Иконников C.Н.
Война глазами авиаинженера
«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Иконников C.Н. Война глазами авиаинженера. — К.: Киевский
институт военно-воздушных сил, 1993
Книга на сайте: militera.lib.ru/memo/russia/ikonnikov_sn/index.html
Иллюстрации: нет
Html, корректура: Андрианов Пётр (assaur1@rambler.ru)
Дополнительная обработка: Hoaхer
(hoaxer@mail.ru)
Иконников C.Н. Война глазами авиаинженера. — К.: Киевский институт военно-воздушных сил, 1993
Аннотация издательства: Закончив в начале Великой Отечественной войны ВВАИА имени
профессора Н. Е. Жуковского, С. Н. Иконников в должности инженера по вооружению
истребительного авиационного полка, а затем истребительной авиационной дивизии,
участвовал в обороне Москвы, в Курской, Белорусской, Люблин-Брестской,
Висло-Одерской операциях, освобождении Варшавы и взятии Берлина. После войны
возглавлял службу вооружения авиационных соединений и объединений, был главным
инженером по эксплуатации и войсковому ремонту вооружения ВВС. С образованием в
Киевском ВВАИУ факультета авиавооружения был в течении 18 лет начальником этого
факультета. После увольнения из армии по выслуге лет, С. Н. Иконников
продолжает работу в училище, вносит свой вклад в дело совершенствования
подготовки и воспитания слушателей и курсантов – будущих военных инженеров. Эти
заметки написаны на основе личных воспоминаний автора о годах фронтовой службы,
бесед с ветеранами Великой Отечественной войны, анализа литературных
источников, документов Центрального архива Министерства обороны СССР.
Содержание
Предисловие
В академии
Первые шаги в должности инженера
Предполётный фейерверк
Зимней ночью
Почему произошел пуск реактивного снаряда на стоянке
Самолет сбит,
но чей?
Каждый ли воздушный таран был необходим?
Два воздушных боя Афанасия Бомко
Боевой счет открыт
Англия России подарила самолет
Таран на
бреющем полёте
До последнего дыхания
Перебазирование
Первые дни на фронте
Он мужественно сражался в воздухе и на земле
К утру пушки
должны стрелять!
Самолёт без крыльев не летает
Бомбы на старте
Боевой вылет на Ил-2
Подвиг инженера Сычева
Таран над
Вислой
«Заморская красавица» и другие ...
Уверенность в оружии – залог успеха в бою
Эксплуатация техники – дело творческое
О героизме технического состава
Примечания
Все
тексты, находящиеся на сайте, предназначены для бесплатного прочтения всеми,
кто того пожелает. Используйте в учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в
общем, наслаждайтесь. Захотите, размещайте эти тексты на своих страницах,
только выполните в этом случае одну просьбу: сопроводите текст служебной
информацией — откуда взят, кто обрабатывал. Не преумножайте хаоса в
многострадальном интернете. Информацию по архивам см. в разделе Militera:
архивы и другия полезныя диски (militera.lib.ru/cd).
Предисловие
Тягчайшим испытанием и школой мужества для советских
людей, воинов армии и флота явилась Великая Отечественная война. Весомый вклад
в общее дело Победы над фашистской Германией и ее союзниками внесли славные
советские Военно-воздушные силы. За время войны они произвели около 4 млн.
самолетовылетов, сбросили на врага более 30 млн. бомб общим весом около 700
тысяч тонн, причинив ему огромный урон в живой силе и технике. Из 77 тысяч
вражеских самолетов, уничтоженных в годы войны на советско-германском фронте,
57 тысяч на боевом счету летчиков{1}.
За этими и многими другими цифрами, характеризующими
боевую деятельность советских ВВС в годы самой жестокой и кровопролитной в
истории человечества войны, стоит не только массовый героизм летчиков, но и
огромный самоотверженный труд и мастерство наземных авиационных специалистов.
Это они, боевые друзья летчиков, в сложнейших условиях войны подготовили
миллионы самолетовылетов, подвесили на самолеты и снарядили десятки миллионов
бомб, обеспечили безотказную работу авиационных пушек и пулеметов, бортового и
наземного оборудования. Высоко были оценены их заслуги перед Родиной. Многие
тысячи инженерно-технических специалистов отмечены боевыми орденами и медалями.
В этом отношении весьма показателен такой пример. Первые награждения за подвиги
в Великой Отечественной войне состоялись 8 июля 1941 г. Три отважных сокола
стали в этот день первыми Героями Советского Союза, 83 авиатора – первыми
кавалерами боевых орденов. В числе награжденных орденом Красной 3везды были
военинженер 3-го ранга Г.Л.Грибов и моторист красноармеец И.С.Гордиенко{2}.
На следующий день после опубликования Указа Президиума
Верховного Совета СССР «Правда» посвятила награжденным большую статью, в
которой, в частности, говорилось:
«Среди награжденных орденами – Григорий Логинович Грибов,
военный инженер 3-го ранга. В своей авиационной части он работает старшим
инженером по эксплуатации. [4]
Подвиг Грибова совершен не в воздушных высотах. Он ведет скромную работу на
земле – четко и бесперебойно организует технико-эксплуатационную службу. За все
боевые вылеты не было в полку ни одного отказа материальной части, и ни одной
задержки в вылетах. Бесстрашие наших летчиков, их отвага и мастерство опираются
на героический труд скромных техников и инженеров, содержащих в безукоризненном
порядке боевую материальную часть, грозное боевое оружие.»{3}
Справедливо оказано! Эти слова в полной мера могут быть
высказаны и в адрес тех младших авиаспециалистов, техников и инженеров, с которым
читатель познакомится в очерках полковника в отставке С. Н. Иконникова. Такой
же высокой оценки достойны фронтовая деятельность и послевоенная служба самого
автора воспоминаний.
После окончания Великой Отечественной войны прошли годы,
Неузнаваемо изменилась техника Военно-воздушных сил, намного образованнее стал
личный состав. Но боевой опыт бесценен, он должен быть взят на вооружение
сегодняшними воинами. К сожалению, о работе инженерно-технического состава в
боевых условиях написано очень мало. Поэтому, тем более следует приветствовать
появление этой книги. В ней рассказывается о героизме летчиков и ратном труде
личного состава инженерно-авиационной службы ВВС. Весьма положительно, что на
её страницах излагаются не общие рассуждения и статистические данные, а живым
языком участника и очевидца событий описываются конкретные факты из
повседневной деятельности фронтового поколения инженерно-технического состава
ВВС. Факты живые, поучительные, актуальные.
Книга будет, безусловно, полезна для слушателей и курсантов
инженерных и технических авиационных училищ, инженерно-технического состава
частей, для молодёжи, которая хочет посвятить свою жизнь службе в
Военно-воздушных силах.
Герой Советского Союза генерал-майор авиации Е.Ф.Кондрат
Летчикам и их
боевым товарищам, великим труженикам войны – младшим специалистам, механикам,
техникам, инженерам авиационных частей посвящается эта книга.
Автор
В академии
Военно-воздушная академия имени профессора
Н.Е.Жуковского – старейшее военно-учебное заведение ВВС – Аlmа mаtеr многих
инженеров строевых частей, профессорско-преподавательского состава вузов ВВС,
научных сотрудников НИИ, руководителей различных военных учреждений.
Академия дала нам, ее выпускникам, глубокие знания по
общенаучным, общеинженерным, военно-техническим и общевоенным дисциплинам. С
глубоким уважением и большой благодарностью всегда вспоминаю командование,
преподавателей, инструкторский состав лабораторий академии, которую я окончил в
первые дни войны. Особенно запомнились продуманностью методики, глубиной
раскрытия физической сущности явлений, умением предвидеть основные направления
развития науки и техники лекции академиков Н.Г.Бруевича, В.С. Кулебакина,
Б.Н.Юрьева, профессоров Н.Н.Бухгольца, Г.Г.Баранова, Д.А.Вентцеля,
Г.И.Покровского, доцентов И.И.Ануреева, М. Л.Соловьева, молодого в то время
преподавателя, а в последствии видного ученого академика В.С.Пугачева.
Преподаватели всячески старались развивать у слушателей самостоятельность
мышления. Для положительной опенки на экзамене запомнить излагаемый на лекциях
материал было далеко недостаточно. Его надо было глубоко осмыслить. Получив от
преподавателя на экзамене задание, мы готовились к ответу сразу у доски (в
аудитории устанавливались дополнительно 3...4 доски. [6]
При этом, естественно, все ошибки в логике рассуждений и математических
выкладках экзаменатору сразу были видны. Такая методика приема экзаменов
вырабатывала у слушателей самостоятельность и находчивость, приучала к умению
выступать без конспекта.
Обучение проводилось индивидуальное, хотя определенный
минимум знаний существовал. При оценке преподаватель учитывал потенциальные
возможности каждого слушателя. Даже самым способным лентяйничать было нельзя.
Как-то на встрече с выпускниками генерал Д. А. Вентцель сказал: «...Да,
конечно, хорошо помню воентехника Н., способный был слушатель, и хорошим
инженером стал, я ему по внутренней баллистике на экзамене двойку поставил».
Инструкторский состав лабораторий в совершенстве знал
боевую технику. Пулеметы и пушки разбирал и собирал с завязанными глазами.
Неоценимую помощь в освоении отечественного и иностранного авиационного оружия
в учебное и вне учебное время, нам оказывая инженер практического обучения
Н.П.Гонтарчук. Этого знатока своего дела наряду с маститыми педагогами
выпускники факультета авиационного вооружения всегда вспоминали с большим
уважением.
К сожалению, учебные программы того времени не
предусматривали изучения организационной структуры инженерно-авиационной
службы, организации эксплуатации техники. Не уделялось должного внимания и
разработке эксплуатационных вопросов в дипломных проектах, которые часто мало
чем отличались от дипломных проектов соответствующих гражданских ВУЗов.
Должностных стажировок в войсках мы не проходили. В полк на стажировку выезжали
в составе всей учебной группы. Знакомились с работой вооруженцев в
авиаэскэдрильях и принимали в ней посильное участие, совершали по несколько
полетов в качестве стрелков-радистов, но, естественно, в должной мере
ознакомиться и, тем более, глубоко вникнуть в обязанности ни инженера полка, ни
старшего техника авиаэскадрильи не могли. Все это существенно затрудняло
становление выпускников академии как военных инженеров строевых частей.
Война застала наш курс во время завершения обучения в
академии. Дипломные проекты были защищены, сдан госэкзамен по иностранному
языку. До сдачи второго госэкзамена оставалось два-три дня. Все рвались на
фронт. [7] Но перед нами была поставлена новая задача – в
кратчайший срок изучить досконально вооружение самолетов, запущенных в
последние предвоенные месяцы в серийное производство и только что начавших
поступать в части; Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Су-2, Ил-2, Пе-2. Естественно,
многие образцы вооружения и отдельные агрегаты, устанавливаемые на эти
самолеты, мы знали, но надо было изучить комплексы вооружения, ознакомиться с
самолетами в целом. До этого большинство новых самолетов мы видели только в
воздухе во время тренировок к параду на Центральном аэродроме. В классах,
лабораториях, учебном ангаре работали допоздна. Вечером слушали сводки Совинформбюро.
Немецкая авиация уже совершила первые налеты ни Москву. Считали дни и часы,
когда же нас, наконец, направят на фронт. Но не всем довелось принять участие в
боевых действиях. Инженеры требовались на самые различные должности. Некоторым
повезло сразу попасть в действующую армию. Путь других в боевые части проходил
через запасные полки, учебные полки летных училищ, военную приемку на оборонных
заводах. Рапорты по команде, обращения к наркому обороны, письма в ЦК ВКП
(б)...
Поставь себя, читатель, на место выпускника инженерной
академии, получившего в тех условиях назначение в боевой полк. Комплекс
первоочередных задач предельно ясен: срочно освоить должностные обязанности,
изучить опыт эксплуатации и боевого применения состоящих на вооружении полка самолетов,
перенять опыт старших товарищей по организации эксплуатации и войскового
ремонте техники, обучению летного и технического состава. Примерно так это
делается и ныне. Но принципиальная разница в том, что в военной обстановке
времени на постепенный ввод в строй не было.
С прибытием в часть сразу же в полном объеме пришлось
исполнять должностные обязанности в боевых условиях. Страшная угроза, нависшая
над нашей Родиной, заставила мобилизовать все силы, знания, ускорила
профессиональное становление молодых военных инженеров. О трудностях ввода в
строй, которых могло бы быть значительно меньше при должном внимании к
эксплуатационной подготовке во время обучения, в то время задумываться было
некогда. Тяжело было всем воинам, всей стране. Все наши помыслы были направлены
на то, как обеспечить подготовку вооружения в кратчайшие сроки, добиться
эффективного поражения летчиками воздушных, наземных и морских целей.
Большинство выпускников, не служивших до поступления в
академию в армии (взятых на обучение во спецнабору со старших курсов
гражданских вузов), начинали службу в частях с должностей техников, а некоторые
– даже с должностей механиков по вооружению. [8] Но за должностями
никто не гнался – главным было непосредственное участие в военных действиях. Боевая
обстановка заставила быстро исправить пробелы в обучении, и ошибки кадровиков.
Выпускники академии достойно выполняли свой воинский долг. К концу войны многие
стали инженерами авиационных соединений и объединений, удостоены высоких
государственных наград. На встречах однокурсников мы в первую очередь с болью
вспоминаем товарищей, погибших при выполнении служебных обязанностей.
В послевоенные годы фронтовой опыт павших и живых
скрупулёзно обобщён. Он используется в учебном процессе. Значит, дела и подвиги,
умение и мастерство фронтовиков послужат примером для молодых военных
инженеров. [9]
Первые шаги в должности
инженера
Лично для меня ввод в строй в определенной степени был
облегчен тем, что после окончания академии, около месяца я проходил службу на
самолетостроительном заводе по приемке боевой техники. Не только в соответствии
с возложенными обязанностями принимал установку на самолет МиГ-3 агрегатов
вооружения, но старался как можно больше сам выполнять регулировочных и
отладочных работ, проводил пристрелку и отстрел оружия вместе с рабочими или
самостоятельно под руководством опытных механиков. Правда, в дальнейшем в
строевых частях, в которых мне довелось служить, на вооружении были другие типы
самолетов, но месяц работы на заводе, выпускавшем истребители МиГ-3, научил
меня многому.
Получить назначение в действующую армию из военной
приемки было непросто, мне помог случай. На одном из подмосковных аэродромов
НИИ ВВС срочно понадобилось собрать группу инженеров и техников по вооружению
для изучения и освоения самолета ЛаГГ-3 с 37 мм пушками{4}. Вот и вспомнили обо мне –
служу рядом, разыскивать и вызывать откуда-то издалека не надо. В то время
большинство самолетов-истребителей были вооружены пулеметами нормального
калибра 7,62 мм{5} и крупнокалиберными 12,7 мм{6}. Лишь на некоторых истребителях
накануне войны стали устанавливаться 20 мм пушки{7}. О разработке 37 мм авиационных
пушек мы, слушатели академии, даже не предполагали.
Распоряжение пришло откомандировать немедленно. На
получение командировочного предписания и продовольственного аттестата много
времени не потребовалось. [10] Но надо было ещё сдать на центральный склад личное
оружие. И тут выяснились непредвиденные обстоятельства.
При назначении в военную приёмку мне выдали из-за
недостатка личного оружия нештатный для армии пистолет системы Коровина. Этот
пистолет уменьшенного калибра был настолько мал, что легко мог поместиться в
дамской сумочке. Для каких целей он был спроектирован, я не знаю. Остряки
присвоили ему наименование «мухобойка». Как вооруженца, меня заинтересовало, а
какова его убойная сила. В тире для пристрелки самолётов, я отсчитал 15 метров
и установил 20 мм сосновую доску. Пуля доску не пробила.
При сдаче оружия возник вопрос, а куда делся один патрон
из выданного мне боекомплекта? Строгости с сохранением боеприпасов к личному
оружию были очень большие. Спасло то, что я сохранил гильзу и были свидетели,
которые подтвердили мои необдуманные «исследования эффективности оружия».
Однако, выехать к новому месту службы я сумел только на другой день.
На аэродроме НИИ мы долго изучали конструкцию 37 мм
пушки Ш-3, установки ее на самолёте, возможные отказы, методы их предотвращения
и устранения; ремонт в условиях части. Проводили пристрелку и отстрел оружия в
тире. Убедились, что весьма высокая начальная скорость
бронебойно-зажигательного снаряда более 900 м/с обеспечивает хорошую
пробиваемость танковой брони и надежное зажигание бензина. Попадание одного же
осколочно-фугасного снаряда в самолёт выводит его из строя.
Самолеты с новым вооружением включенные в боевой расчёт
ПВО, готовились к вылетам на перехват бомбардировщиков противника,
прорывавшихся к Москве. А это налагало особую ответственность на весь личный
состав части.
Через две недели, после освоения новой техники и сдачи
зачета, я получил назначение на должность инженера полка по вооружению, но не
конкретной части, а одного из полков, который будет укомплектован самолетами с
новым вооружением.
Во время войны многие авиационные полки формировались
или переформировывались, получали новые самолеты в ЗАП (запасных авиационных
полках). В один из таких полков был направлен и я. В полку из штаба ВВС пришла
телеграмма:
«Воентехник I ранга Иконников С. Н., подлежит назначению
инженером по вооружению полка истребителей ЛаГГ-3 с 37 мм пушками, с ним два
техника, имеющие боевой опыт».
Вот мы и ждем день, два, неделю, две недели. [11]
С надеждой смотрим на каждый приземляющийся самолет. Но издалека видно, что это
«не наши» – стволы пушек не выступают за контур носовой части самолёта. В ЗАП
прибывают из частей, школ, госпиталей летчики, техники, другие специалиста.
Заводские лётчики-испытатели перегоняют на аэродром самолеты. Укомплектованные
полки убывают на фронт.
Выполняю отдельные поручения – провожу занятия по
технике, воздушной стрельбе, бомбометанию, выступаю с политинформациями.
Ежедневно по нескольку раз захожу в штаб с одним и тем же вопросом – когда
прилетят самолета с чудом вооружения? Наконец, разрешили поехать на завод и
выяснить у военпреда причины задержки. В сборочном цехе встретил офицера, у
которого на шее прикрепленная толстым проводом, висела ТХП{8}. Ба! Да это мой бывший
однокурсник по академии Б.Шарко. Наш диалог был примерно таким:
– Володя, ты же себе шею в кровь натрешь!
– Зато оружие будет в сохранности. Я два раза выстрелил
из пулемета, забывая своевременно вынуть ТХП из ствола. Два ствола разорвало,
две трубки списали. Выговор получил, на гауптвахте 5 суток отсидел. Вот старший
военпред и приказал мне ТХП на шее носить.
– С ТХП ясно. А почему с 37 мм пушками самолеты не
поступает? Мы в ЗАП их дождаться не можем. Я был на сборах, видел эффективность
снарядов, это мощное оружие должно себя прекрасно показать.
– Не в оружии дело. Мотор самолета не выдерживает силы
отдачи пушки, установленной в развале двигателя. Несколько десятков выстрелов и
из под всех прокладок начинает бить моторное масло. Такие самолеты принимать и
отправлять на фронт, было бы преступлением. На скорое устранение дефекта
рассчитывать не приходится.
Возвратившись в ЗАП с безрадостными вестями, продолжал
выполнять отдельные поручения, помогал инженеру-практику (т. е. офицеру без
высшего образования) в проведении различных расчетов, старался анализировать
боевой опыт, о котором узнавал от прибывающих с фронта летчиков, инженеров,
техников. [12]
Однажды, проводя на аэродроме тренажи летчиков в
визуальном распознавании самолетов, определении до них дальности и ракурса,
услышал характерный завывавший звук моторов вражеского самолета.
Увеличивающаяся в размерах точка вскоре превратилась в ясно различаемый силуэт
самолета. Бомбардировщик Не-111 с черными крестами на плоскостях шел на высоте
около 400 метров прямо на аэродром. На аэродроме, на открытых стоянках, без
всякой маскировки находилось не менее 100 самолетов. Видимо, фашист начнет
сейчас бомбить, подумали все. Никаких укрытий для личного состава на нашем
тыловом аэродроме не было. От растерянности никто никуда не бежал, все стояли,
задрав головы, думая, что же будет. Но вражеский самолет, к нашему удивлению,
бомбы не сбросил и пролетел в направлении станции железной дороги, откуда послышались
взрывы. На перехват взлетел дежурный истребитель. Через несколько минут
бомбардировщик, следуя обратным курсом, снова появился над аэродромом, его
настигал наш истребитель. Расстояние между ними уменьшалось. Обучая летный
состав воздушной стрельбе, я научился безошибочно определять расстояние между
воздушными целями. Дистанция между самолетами 280, 200, 150 метров. Надо было
истребителю уже открывать огонь, ведь стрелок бомбардировщика тоже
бездействовать не будет. Но истребитель почему-то огня не открывает. Вот уже
осталось менее 100 метров и самолеты соединила пунктирная трасса пулеметной
очереди. Сейчас должно быть поражение цели. Но почему же трасса голубая, ведь у
наших боеприпасов трассеры красного цвета, да и пулеметная очередь дана из
одного, а не из четырех пулеметов истребителя. Значит, огонь ведет не
летчик-истребитель, как нам хотелось бы, а стрелок бомбардировщика. Вражеский
самолёт успевает скрыться в облаках, а истребитель разворачивается на посадку.
К зарулившему на стоянку истребителю подъехал командир
палка. Здесь находились старший инженер, инженер по вооружению, техник,
механик. На перехват самолета противника вылетел старший лейтенант, командир
звена запасного полка, опытный летчик-инструктор.
Командир полка: Почему не стрелял и упустил фашиста?
Раззява! [13]
Летчик: Отказало оружие.
Инженер по вооружению: Оружие утром проверяли, все было
в порядке.
Офицер СМЕРШ{9}: Видимо, здесь какая-то
вражеская рука действовала. Могли патроны вынуть или троса перерезать.
Командир полка: Ну и помощничков бог послал. Один оружие
готовил и проверял, у другого оно не стреляет, третьему диверсанты мерещатся.
Как это немец вам еще на голову не ... Что же мне из-за таких ... под трибунал
идти? А где у нас инженер-академик?
– Товарищ подполковник, воентехник 1-го ранга Иконников
здесь.
– Вот в моем присутствии проверишь вооружение и
посмотрим, будут ли пулеметы стрелять или нет, а всем остальным к самолету не
подходить.
Проверил исправность оружия, наличие боекомплекта,
доложил.
– Раз исправно, то запускай мотор и открывай огонь.
Что же мне делать? Никогда мотор самолета я не запускал.
Моторы всегда запускали летчики и техники самолетов. Проверял и запускал
старший инженер полка, но не инженер по вооружению. Однако запустить мотор это
еще пол-дела. Надо вывести его на достаточно большие обороты, только тогда пули
не повредят лопасти воздушного винта. При большой тяге двигателя необходимо
удерживать самолет и не допустить его срыва со стояночных колодок, иначе можно
порубить воздушным винтом стоящих поблизости людей. Командир взбешен
случившимся. Признаться в своей беспомощности выполнить его распоряжение –
позор не только лично для меня, но и академии, которая меня учила.
Вскакиваю в кабину. Даю команду техсоставу развернуть
самолет в безопасное для стрельбы направление. Прошу механика помочь мне
запустить двигатель. Осторожно увеличиваю обороты воздушного винта, а у самого
дрожат руки. Обороты достаточные, снимаю оружие с предохранителей и нажимаю на
гашетки. Красные трассы всех четырех пулеметов рассекают воздух.
– Товарищ подполковник, оружие исправно. Летчик просто
забыл снять пулеметы с предохранителей. [14]
Этот пример стал еще одним подтверждением, что огневой
подготовке в ЗАП уделялось крайне мало внимания. Для летчиков, отправляемых на
фронт, предусматривалось знакомство с самолетом, его вооружением и
оборудованием, до десятка взлётов и посадок, несколько полетов в зону. И ни
одной воздушной стрельбы. Считалось достаточным стрельб, которые он когда-то
выполнял в школе, a при получении нового самолета главным было, чтобы летчик
мог на нем взлетать и сесть, а боевое мастерство должно к нему прийти потом, на
фронте. Это вело к неоправданным потерям, многие лётчики гибли в первых 4...5
боях.
Как-то, находясь на командном пункте, услышал
распоряжение: полёты прекратить, все самолеты, находящиеся в воздухе вернуть на
аэродром. У нас совершит посадку «особо важный». Через полчаса приземлился
транспортный Дуглас. Вскоре стало известно, что один из пассажиров является
капитан В.Сталин. Время было уже позднее. Выяснилось, что самолет продолжит
полет в Москву завтра. Сразу возникла мысль – вот случай передать напрямую мою
просьбу об отправке на фронт. Бегом в общежитие. Написал строчек пять на имя
Верховного Главнокомандующего, заклеил конверт и скорей к самолету. Но на месте
был только летный экипаж. Выяснилось, что пассажиры будут ночевать в штабе
части, а возле штаба выставлены часовые и кроме командования полка туда никого
не пускают. Ну что ж пораньше буду ждать, когда капитан пойдет к самолету.
Встал до рассвета. Время ожидания тянулось долго. Но вот из штаба выходит не
ожидаемый военный, а три гражданских лица в сопровождении охранника. Одного из
них я встречал в Москве и знал, что несомненно доступ в секретариат Верховного
Главнокомандующего он имел. Письмо мне удалось передать. А что будет дальше...
Нa другой день вo время обеда а столовую влетает дежурный
пo полку и кричит: Иконникова немедленно к начальнику штаба. Бросаю обед, на
ходу застегиваю шинель, скорее в штаб.
– Товарищ майор, по вашему приказанию прибыл...
– Иконников, вот из Москвы пришла телеграмма назначить
тебя в боевую часть. Говори, в какой полк хочешь?
– В тот, который раньше других будет улетать.
– Хорошо, назначим в 721 ИАП, он через три дня убывает
на Западный фронт. [15]
Назначение я получил, а вот в каком направлении полку
предстояло лететь – на запад, к фронту или на восток, в тыл – определила
сложившейся обстановка. Через день после налёта вражеской авиации на г. Горький
вместо направления на фронт полк был включен в состав ПВО. На него возлагалась
охрана промышленных объектов и железнодорожных коммуникаций г. Горького, а потом
г. Рыбинска. Параллельно с несением в дневное время всем летным составом, и в
ночное время наиболее подготовленными летчиками боевого дежурства, полк
занимался подготовкой молодого летного состава.
Боевая обстановка, особенно в начальный период войны,
крайне затрудняла, а зачастую и полностью исключала возможность советоваться с
вышестоящим начальником по специальности. Поэтому инженер полка вынужден был
решать неотложные технические вопросы самостоятельно, используя, если
представлялось возможным, знания и опыт подчиненных. Естественно, что всю
ответственность за принятие решения приходилось брать на себя. В любых условиях
боевой обстановки инженер должен был обеспечить постоянную исправность
вооружения, надежную его работу, эффективное его использование летным составом.
Уход за техникой осложнялся тем, что большинстве младших
авиаспециалистов были призваны из запаса и к самостоятельной работе на новой
технике были не подготовлены.
Вследствие различного уровня подготовки как летного, так
и технического состава наряду с групповыми, большее внимание уделялось
индивидуальным занятиям. Оружие и съемные агрегаты изучались с вооруженцами в
«тепляках» и землянках. Наибольшие трудности возникали при освоении работ по
подготовке вооружения к полету, регулировке установок оружии, устранении
задержек пушек и пулемётов. Работы приходилось выполнять при 25...30° мороза.
Естественно, что без навыков эксплуатации вооружения в простых условиях освоить
безошибочные действия в усложнённой обстановке было весьма затруднительно.
Нельзя не учитывать и того, что время для проведения занятий у инженера полка и
техников по вооружению эскадрилий было весьма ограниченным. Как уже отмечалось,
учеба проводилась параллельно с выполнением боевой задачи. Необходимость
поддержания постоянной высокой боеготовности позволяла проводить практические
работы о малоопытными специалистами только на одном-двух самолетах одновременно
с устранением на них каких-либо неисправностей или выполнением профилактических
работ. [16]
Молодежь, недавно закончившая десятилетку, успешно
осваивала вооружение. Необходимости ежедневного напоминания об особой
тщательности подготовки техники к каждому полёту не было. Вскоре многие из них
были допущены к самостоятельному выполнении своих обязанностей.
Сложнее было ввести в строй специалистов старшего
возраста. И дело не только в недостаточной общеобразовательной подготовке.
Большое значение имели их привычки прежней производственной деятельности.
Многие никак не могли свыкнуться с необходимостью выполнения особых правил
эксплуатации авиационной техники. Часто можно было слышать, например, такие
высказывания:
– Какой хороший клин запирания пулемета – ни трещинки,
ни забоинки и металл, видно, дорогой, а Вы приказываете его заменить (замена по
настрелу). У меня на комбайне он служил бы еще и служил…
– Пулемет стреляет, летчик не жалуется, не было ни
одного отказа. Зачем же изменять отверстие газового регулятора (уменьшение
отверстия газового регулятора в связи с приработкой частей).
– Летчик не стрелял, а пушки и пулеметы надо снимать,
разбирать и чистить (профилактическая чистка и замена смазки). Это сколько же
времени тратится впустую!
Подобные настроения приводили к нарушениям инструкций и,
как следствие, к отказам и поломкам вооружения.
Большое число отказов возникало во 2-й авиаэскадрилье,
где должность техника по вооружению исполнял механик. Посоветовался с
комиссаром полка. Было признано необходимым провести в авиаэскадрилье собрание
личного состава с моим докладом «Отказ оружия ведет к невыполнению боевого задания».
Выступления инженера авиаэскадрильи А.Власенко, механика по вооружению
Г.Гайнового, летчиков, имевших боевой опыт, всколыхнули весь личный состав.
Критике подверглись не только непосредственные виновники отказов, но и ряд
командиров экипажей за слабый контроль состояния вооружения своих самолётов.
Через несколько дней, собрания личного состава с аналогичной повесткой дня были
проведены и в других эскадрильях.
Опыт лучших вооруженцев, а также имевшиеся упущения в
подготовке оружия и боеприпасов нашли более широкое отражение в боевых листках.
[17] Замечу попутно, выпуск боевых листков практикуется и в
настоящее время. Но стали они какими-то формальными, не конкретными, безликими.
А вот в годы войны они были действительно боевыми, и похвала, и товарищеская
критика в боевом листке действовали в одном направлении – повышения качества
боевой работы.
Тогда, на первых шагах своей инженерной деятельности, я
на собственном опыте убедился в действенности личного примера коммунистов –
командиров экипажей. После названых выше партсобраний коммунисты-летчики стали
конкретнее руководить работой своих технических экипажей. Уход за вооружением,
своевременность проведения профилактических работ, качество осмотров заметно
улучшилось, что обусловило уменьшение числа отказов и неисправностей. [18]
Предполётный фейерверк
В годы Великой Отечественной войны, особенно в ее
первоначальный период, многие летчики, штурманы, воздушные стрелки перед
вылетом на боевое задание практиковали опробование оружия своего самолета. Не
составлял исключения и наш полк. Командир полка опробования оружия не требовал,
но и не запрещал: все же у летчиков будет больше уверенности в надежности
работы пушек и пулеметов, говорил он. Каждый день перед первым вылетом на
задание над аэродромом взвивался фейерверк трассирующих снарядов к пуль.
Пытаюсь доказать летчикам, что никакой пользы в
опробовании оружия перед вылетом нет. Но все приводят один контрдовод – ведь
двигатель мы опробуем. Да, двигатель перед полетом необходимо прогреть,
проверить его работу на различных режимах. На непрогретом двигателе взлететь
нельзя, плохо прогретый двигатель на взлете откажет.
Но зачем же проводить перед вылетом отстрел оружия,
какой в этом смысл? При стрельбе смазка загрязняется пороховым нагаром, а
нагар, особенно замерзший, ухудшает условия работы подвижных частей оружия;
боекомплект уменьшается; аэродром демаскируется. Да и безопасность не
гарантируется (хотя самолет и разворачивался перед стрельбой в направлении
безопасной зоны, но при массовой стрельбе поражение случайно оказавшихся в ней
людей исключить было нельзя). При определённых сомнениях летчика в надежности
оружия своего самолете всегда можно своевременно провести отстрел в тире.
Однако мои доводы никого не убедили.
Что же делать? Ведь эти отстрелы могут стать традицией и
привести к самым нежелательным последствиям. Беседую с наиболее опытным
летчиком – командиром 2-й авиаэскадрильи майором Г.А. Троицким. Но поддержки
также не нахожу. Пробую привести последний довод:
– Геннадий Александрович, ну а если у Вас при
опробовании оружие откажет частично (что гораздо вероятнее, чем все огневые
точки одновременно), скажем, один из пулеметов, Вы не полетите на задание?
– Конечно, полечу.
– Тогда какой же смысл в этой стрельбе? [19]
Командир эскадрильи молчит.
Через несколько дней встречаемся снова.
– Знаешь, – говорит он, – ты, пожалуй, прав. Перед
вылетом я опробовать оружие не буду, но от летчиков потребовать этого не могу.
Вооруженцы постепенно приобретали опыт работы, число
отказов по вине технического состава непрерывно уменьшилось. На одном из
партсобраний мне пришлось выступить не только о бесцельности, но и о вредности
отстрела оружия перед вылетом. Меня поддержал командир 1-й эскадрильи капитан П.Шалунов,
штурман полка старший лейтенант В. Вальков. Число желающих производить отстрел
перед вылетом стало уменьшаться.
Предложил командиру полка оборудовать в поле, вблизи
аэродрома, несколько наземных мишеней и каждому летчику запланировать по
две-три стрельбы с пикирования. С целью экономии моторесурса стрельбы
производить при возвращении на аэродром после выполнения основного задания. Это
предложение было поддержано. Стрельбы прошли удачно. Ни одного отказа оружия по
вине технического состава не было. Только у двух летчиков не стреляли пулеметы
ШКАС, так как они забыли снять их с предохранителя. Летчики убедились в
надёжности вооружения. С порочной практикой опробования оружия перед вылетом в
нашем полку было покончено. [20]
Зимней ночью
Первая военная зима ведалась на редкость суровой. В
районе Рыбинского водохранилища, где базировался наш полк, морозы усугублялись
большой влажностью воздуха и сильными ветрами. Такие климатические условия
значительно усложняли работу инженерно-технического состава, увеличивали время
на подготовку авиационной техники к боевым полетам.
Однажды, когда короткий январский день подходил к концу,
командир полка с упреком отметил, что на одном из самолетов, третьи сутки
вооруженцы не могут отрегулировать оружие. На самолете необходимо было
отрегулировать синхронный привод{10} после замены двигателя и
воздушного винта. Опыта у технического состава в проведении таких работ было
мало, а у меня никакого. Но не может же боевой самолет простаивать из-за
неотрегулированности вооружения. Видимо надо за дело приниматься самому и
выполнять эти работы ночью. Вызвал механика самолета и механика по вооружению
звена управления Я.Черкасова. С самолета сняли моторные капоты, для обеспечения
светомаскировки носовую часть прикрыли брезентом. Принесли переносную лампу,
аккумулятор, инструмент. Температура ниже -35°. Лётный зимний комбинезон,
свитер, валенки, шапка-ушанка в условиях малой подвижности при выполнении регулировочных
работ от пронизывающего ветра не спасали. Поработаешь минут 20...25 и вынужден
бегать вокруг самолета или идти отогреваться в землянку. Детали мелкие. Самые
важные операции регулировки необходимо было выполнять без перчаток. Рукавицы
использовал только для отогревания пальцев. Металлические детали примерзали к
пальцам, сдирали кожу. С пальцев сочилась кровь. При попытке переставить
наружную кулачковую шайбу синхронизатора, одновременно смещалась прилипавшая к
ней внутренняя кулачковая шайба. Регулировка уже отлаженного пулемета
нарушалась и все надо было начинать сначала. [21] А предстояло
отрегулировать два синхронизатора (самолет был одной из первых серий, с пятью
огневыми точками). Механики в процессе работы находились в несколько лучших условиях
– были больше в движении, проворачивали воздушный винт, взбирались на стремянку
или плоскость самолёта, чтобы подать мне тот или иной инструмент, подсветить
переносной лампой. К утру синхронный привод был отрегулирован и самолет введен
в строй. Но несколько пальцев я отморозил. Эта, ночная работа по регулировке
синхронного привода послужила мне уроком на всю жизнь.
Нелегкой была работа технического состава авиации в
боевых условиях, особенно зимой, не говоря уже о тех из них, кто только
осваивал свои обязанности. Вдохновляла нас высокая оценка нашего труда
летчиками.
Конечно, инженер не «мастеровой» и нельзя в процессе его
обучения в ВВУЗе в ущерб глубокой общенаучной подготовке перегружать учебные
программы выполнением регламентных и регулировочных работ на многих образцах
техники, часто мало отличающихся друг от друга. Однако, по моему глубокому
убеждению, проводимые в частях регулировочные работы на типовых образцах
техники по своей специальности выпускник ВВУЗа должен знать и уметь
самостоятельно выполнять.
Будучи инженером части, а затем инженером соединений
различных родов авиации, все работы по регулировке и юстировке агрегатов и
систем вооружения периодически выполнял сам, не стесняясь использовать опыт
лучших механиков. Переходя после окончания войны с должности инженера
истребительной авиадивизии на должность инженера штурмового авиакорпуса, я
попросил разрешения у главного инженера воздушной армии генерала В.И.Реброва
поработать десять дней в армейских ремонтных мастерских. Пройдя практику на
всех основных рабочих местах по ремонту вооружения Ил-2 и ознакомившись в
необходимой степени с самолетом в целом, прибыв к месту назначения, сразу в
полном объеме смог приступить к выполнению своих служебных обязанностей.
Опыт показывает, что от инженера строевой части
требуется не только знание и умение доходчиво объяснить техническому составу
правила выполнения различных работ по своей специальности, умение обосновать их
необходимость и технологию. Инженер должен сам уметь показать выполнение наиболее
сложных работ, особенно с применением стендов, специальных приспособлений и
аппаратуры. [22]
Почему произошел пуск
реактивного снаряда на стоянке
Весной 1942 года на одном из самолетов самопроизвольно
произошел пуск реактивного снаряда РС-82. Снаряд с дистанционным взрывателем
разорвался над аэродромом. Выяснилось, что в это время в кабине самолета
работал механик по приборам. По его словам, он переключателей вооружения не
трогал, электросбрасыватель РС не включал, боевой кнопки не касался. Техник по вооружению,
расследуя происшествие, проверил исправность электропроводки с помощью тестера,
побеседовал с механиком самолета, механиками по приборам и вооружению. Причина
самопроизвольного пуска РС выяснена не была. Решили временно реактивные снаряды
на самолет не вешать, а установить только пиропатроны для их пуска.
Рассчитывали, что, возможно, при рулежке самолета или в процессе полета при
возникающих вибрациях выявится замыкание где-то в электроцепи вооружения и
пиропатрон сработает. Прошел месяц, но срабатывание пиропатрона не повторилось.
Пришли к выводу, что пуск РС на стоянке произошел, по всей видимости, по вине
механика по приборам, который из любопытства включил тумблеры вооружения,
сбрасыватель, а затем случайно нажал на боевую кнопку. На самолёт повесили РС,
боевое дежурство он стал нести с полным комплексом вооружения. Но, через
несколько дней, на этом самолете с того же пускового устройства вновь произошел
самопроизвольный пуск реактивного снаряда. В чем же причина? Опрашиваю механика
самолета и электрика, работавшего во время происшествия в кабине самолета.
Конечно, заниматься, ремонтом электрооборудования на самолёте с подвешенными РС
было нельзя. Это грубое нарушение наставления. Но всё же надо было выяснить,
что конкретно сделал электрик, почему произошел пуск снаряда с того же РО?{11} К самолёту после случившегося
никто не подходил. Все агрегаты вооружения были выключены, индекс
электросбрасывателя находился в нулевом положении. При пуске РС от боевой
кнопки индекс должен был бы переместится. [23] Вместе с инженером
по электроспецоборудованию А. Стоеченковым стали тщательно осматривать и
позванивать электропроводку, некоторые жгуты пришлось снимать. И только тогда нашли
причину. При монтаже электропроводки на заводе были повреждены электрожгут,
идущий к третьему РО, и жгут АНО{12}. Но постоянного касания
повреждённых проводов не было. Замыкание происходило периодически. Невыявление
истинной причины первого самопроизвольного пуска РС, было, конечно, грубой
оплошностью. По счастливому стечению обстоятельств, все обошлось без тяжелых
последствий. Этот случай убедил меня в необходимости тщательного анализа
инженером каждого случая неисправности вооружения. [24]
Самолет сбит, но чей?
Нелегка была служба в авиации противовоздушной обороны.
Хотя некоторые авиационные остряки, призыв с фронта на аэродром ПВО
расшифровывали это наименование, а, следовательно, и нашу деятельность таким
образом: пока война – отдохнем. Это, конечно, были дружеские шутки. Нас не
бомбили и не обстреливали, это верно. Но дежурство несли днем и ночью. При этом
часть экипажей была в готовности № 1, т.е. в готовности немедленного вылета.
Летчики находились в кабинах истребителей, пристегнутые ремнями к сидениям.
Практически, летчик ни повернуться, ни расслабиться во время дежурства не мог.
Пошевелит ногами, поднимет одну, другую руку, покрутит головой – вот и вся
разминка. По сигналу ракетой с КП, механик помогал летчику запустить двигатель,
отсоединял трубку наземного воздушного баллона. Пилот одевал кислородную маску,
сдвигал со лба летные очки, закрывал фонарь кабины и выруливал на старт. Взлет,
и, набирая высоту, истребитель ищет воздушного врага. Иногда дежурная пара
стояла непосредственно на взлетной полосе. Тогда летчик запускал двигатель без
помощи механика и опробовав его, сразу взлетал. Это, естественно, сокращало до
минимума время вылета на боевое задание.
Готовность № 1 очень тяжела. Час-два дежурства в этой
готовности и на дежурство заступала другая пара, звено, эскадрилья. Летчик на
дежурстве в готовности № 1 прикован к самолету. Готовность № 2 характерна тем,
что самолеты к вылету подготовлены, парашют каждого летчика, как правило, лежит
на крыле самолета, летный состав находится на аэродроме в расположении
эскадрильи. Проводятся занятия, читка газет, тренажи летного состава. По
команде летчики бегут к закрепленным самолетам, механики помогают им надеть
парашюты, летчики занимают места в кабинах самолетов и пристегиваются к
сидениям. Подразделение перешло в готовность № 1, готовое к немедленному вылету
на боевое задание.
Подойдешь к самолету дежурного подразделения в
готовности № 1, вскочишь на плоскость и, удерживаясь одной рукой за борт
кабины, напомнишь летчику о правилах прицеливания, управления огнем и
перезарядкой оружия, о дистанции стрельбы, особенно, если подвешены «эресы»,
пожелаешь успеха. Отвлечешь его немного от напряженного ожидания вылета, вот он
и заулыбался. [25] А сам, разговаривая с пилотом, все время косишь глаза в
сторону КП, откуда каждую секунду может быть дана зеленая ракета на вылет.
Полк несет боевое дежурство, охраняя военно-промышленные
объекты г. Рыбинска, плотину водохранилища, железнодорожные коммуникации,
препятствует стратегической воздушной разведке противника. Боевое дежурство,
вылеты по тревоге и на патрулирование чередуются с усиленной наземной
подготовкой пилотов. Из установленного не треноге авиационного пулемета они
выполняют стрельбы по воздушным шарам. Летчики совершенствуют технику
пилотирования, выполняют учебные стрельбы по воздушным мишеням (конусам{13}) и наземным целям.
Перехват самолетов противника истребителями ПВО был
крайне затруднен вследствие несовершенства системы оповещения. Нередко,
командир полка принимал решение на вылет самолетов по данным поста ВНОС (с
фиксированием места обнаружения, времени, курса и высоты полета), когда летчику
обеспечивалось определенное время на набор необходимой высоты, а иногда «по
зрячему», т.е. когда противник уже находился в зоне визуальной видимости.
Следует отметить, что для выполнения разведывательных полетов в тыл Москвы
немецко-фашистское командование посылало наиболее подготовленных летчиков.
Самолеты были последних выпусков со специальным оборудованием и
проектированными баками.
Вражеские разведчики летали, как правило, на высоте 7… 9
тыс. метров. Для набора такой высоты истребителю требовалось значительное
время. На большинстве получаемых с завода истребителях, первое время не только
радиопередатчиков, но и радиоприемников ещё не было. Посла взлёта летчик был
предоставлен сам себе, помочь ему найти вражеский самолет в бескрайнем небе с
земли никто не мог. [26] Правда, иногда практиковалась в определенных местах
выкладывать на земле из полотнищ стрелу, указывающую направление полета
самолета противника, а рядом и знака высоты (летом знаки белые, зимой черные).
Однако толку от этого целеуказания было мало.
На большой высоте мы не раз с земли видели инверсионные
следы вражеских самолетов, разрывы снарядов зенитной артиллерии в направлении
воздушного разведчика. Дежурные летчики вылетели на перехват, в нескольких
случаях самолеты противника удавалось обстрелять с большой дистанции. Вражеские
самолеты иногда уходили с дымом, но это чаще всего было следствием форсирования
двигателей, а не попадания пуль и снарядов. После обстрела нескольких
разведчиков ракетами и пулеметно-пушечным огнем с более близкого расстояния они
стали действовать осторожнее.
Февраль 1942 года. Звездная ночь прошла спокойно. К утру
появились отдельные облака, а затем на высоте 2000 и образовалась сплошная
облачность. Надо ждать «гостей». Действительно, с одного из дальних постов
воздушного наблюдения поступило донесение – на высоте 5000 м замечен самолет
противника. Дежурное звено в готовности, двигатели прогревались всю ночь. Еще
одно донесение – противник следует прежним курсом. На перехват взлетело
дежурное звено. Техники 1-й авиаэскадрильи расчехляют все самолеты и приступают
к прогреву двигателей, летчики возле самолетов. Разведчик. Противника,
маскируясь облачностью, подходит все ближе. Командир поднимает в воздух еще
одно звено. А вот получено донесение с охраняемого объекта – вблизи одного из
заводов отмечен взрыв бомбы. Вражеский самолет не только ведет разведку{15} но и бомбит. Это первая бомба,
сброшенная на город. Поднимается третье звено. Два звена барражируют под нижней
кромкой облачности, одно над слоем облаков. Разведчик вынырнул из облачности,
сбросил бомбу и снова ушел в облака. Истребители его видели, но атаковать не
успели. Наводя самолёты на цель, командир полка подполковник Ф.А.Погрешаев
подает по радио команду: «Как только вывалится из облаков, бей гада сразу,
сразу бей!» [27] И вот сообщение ведущего одной пары: «Атакуем!», я
затем: «Противник сбит!». Летчики возвратились. Ведущий докладывает о
выполнения задания. А как работало оружие? Отлично. Действительно,
израсходовали по трети боекомплекта, задержек нет.
Начальник штаба тут же на стоянке готовит донесение.
Подробно опрашивает обоих летчиков, рассказывают, как производили атаку,
указывают, что стрелок разведчика вел огонь, трасса была хорошо видна. Правда,
ведомый между прочим отмечает, что при падении самолета противника на его крыле
вроде мелькнуло что-то красное.
– Ерунда, – перебивает его ведущий.
В штаб дивизии о сбитом самолете по телефону доложено. Письменное
донесение отпечатано и подготовлено к отправке. Но тут звонок с близлежащего
аэродрома. Запрашивают: не сел ли у нас бомбардировщик, не возвратившийся на
свой аэродром после тренировочного полета. Это настораживает. Летчиков вызывают
к командиру. Вскоре поступает сообщение, что невозвратившийся самолет сбит
истребителями. Стрелок погиб, штурман ранен.
Случай тяжелейший – сбили свой самолет. Сбитых самолётов
противника на счету полка еще нет. Срочно начинается расследование. На месте
падения самолета все оружие найдено, но люкового пулемета нет. Инженер
бомбардировочного полка докладывает, что перед учебным полетом этот пулемет был
снят, т.е. огонь стрелком не мог вестись. Смягчающее вину истребителей
обстоятельство, что их дезориентировал огонь воздушного стрелка, отпадает.
Никаких оправданий безответственности нет и дело должно быть передано в военный
трибунал и приговор, разумеется, самый суровый.
Неужели наши летчики говорят неправду? Получается, что
стрелок не стрелял, никакой трассы не было. Нет, это честные ребята. Свои
ошибки в эксплуатации техники всегда признавали, ничего не скрывали. Спим часто
на одних нарах. Не будут они мне-то врать. Да ведь и о трассе доложили с самого
начала, а не тогда, когда выяснилось, что сбили свой самолет и стали, скажем,
искать оправдание. Надо установить все как было в действительности.
Беру двух лучших механиков и в который уже раз
осматриваю оба истребителя. Но не только возможных пробоин, но даже царапин от
пуль пулемета воздушного стрелка бомбардировщика нет. Выезжаю снова на место
падения сбитого самолета. Привлекая местных жителей, расширяем зону поиска
оружия. [28] Однако люкового пулемета найти не удалось. А найдя
пулемет или хотя бы его ствол, сразу можно было бы установить, вел огонь
стрелок или нет.
Но тот вспомнился обрывок случайно услышанного месяц
назад в столовой разговора, вернее, шуточной перепалки между кем-то из наших
летчиков со стрелками бомбардировочного полка, выполняющего дальние
разведывательные полеты (в то время полки базировались на одном аэродроме).
– Эх вы, истребители, зря вас кормят, только самолеты
ломаете.
– Мы себя на фронте покажем.
– Подошел бы ко мне такой вояка, я бы его быстро из
пулемета чесанул.
Может быть, стрелок дал по истребителям отпугивающую
очередь? Правда, утверждают, что люковый пулемет на самолет поставлен не был.
Надо проверить. Номера оружия должны быть записаны в самолетном формуляре.
Уточняю номер пулемета по самолетному формуляру и прошу инженера по вооружению
бомбардировочного полка его предъявить. Этого пулемета не оказалось. Приходим к
выводу, что из люкового пулемета стрелок дал в шутку отпугивающую очередь, а
потом, испугавшись последствий, пулемет с самолета выбросил.
Учтя все обстоятельства, командование приняло решение
ограничиться дисциплинарным взысканием. Оба летчика-истребителя впоследствии
отважно сражались на фронте.
Конечно, из этого трагического случая во всех полках
дивизии были сделаны соответствующие выводы. В дополнение к плакатам силуэтов
самолетов противника изготовили рисунки отечественных самолетов, ввели
систематический тренаж летного состава в опознавания самолетов, особое внимание
обращали на схожие силуэты. [29]
Каждый ли воздушный таран
был необходим?
История авиации знает два вида таранов: воздушный, когда
летчик своим самолетом обивал вражескую машину, и огненный, когда своим, как
правило, горящим самолетом, пикируя, пилот поражал наземные и морские объекты.
Уничтожить противника любой ценой – вот цель тарана.
Примененный впервые в истории авиации 8 сентября 1914
года выдающимся русским военным летчиком П.Н.Нестеровым,{16} воздушный таран был
многократно повторен советскими летчиками в годы Великой Отечественной войны,
превратившись в средство решительного уничтожения самолетов противника.
Тараном интересовался В.П.Чкалов. Однажды во время
учебных полетов, когда в качестве мишени использовался воздушный шар, при
отказе оружия истребителя, он полоснул по шару воздушным винтом. После возвращения
из полета его строго спросили: «Зачем вы это сделали» пилот ответил – «Я
выполнял задание».
Выполняя свой интернациональный долг в рядах
летчиков-добровольцев в республиканской Испании, совершил свой первый в мире
воздушный таран в ночных условиях Е. Н. Степанов. Кроме того, таранным ударом
сбили самолеты противника Н. П. Жердев, С. А. Луковников, С. Л. Максименков. В
небе Китая тараны совершили летчики-добровольцы А. А. Губенко и Шарай.
В воздушных боях над рекой Халкин-Гол таранили японские
самолеты летчики В. Ф. Скобарихин, В. П. Кустов, В. Г. Рахов.
Но это были единичные случаи уничтожения воздушных целей
ударом собственного самолета. Ни в каких «уставах» таран, как метод уничтожения
самолетов противника, не фигурировал. [30] При изучении
тактики ВВС в предвоенные годы о таком способе борьбы с самолётами врага даже
не упоминалось.
Широкое распространение воздушный таран приобрел во
время Великой Отечественной войны. Этим весьма опасным для пилота способом
уничтожения самолетов противника пользовались только советские летчики. О
случаях таранов летчиками как наших союзников, так и противников слышать не
приходилось{17}.
Тараны на вражеских летчиков наводили ужас. Уже на 17-й
день войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 июля 1941 года трем
летчикам было присвоено звание Героя Советского Союза. Ими были доблестные
защитники города Ленина летчики младшие лейтенанты П.Т.Харитонов, С.И.Здоровцев
и М.П.Жуков, которые совершили воздушные тараны в первые дни войны.
Не сразу и не все, даже беспримерные, подвиги
становились, тогда, известны не только народу, но и руководству страны. Шли
тяжелейшие бои, наши войска отступали, многие части выходили из окружения, не
имели связи с вышестоящими штабами, донесения писать было некогда, а иногда
неизвестно было, кому их посылать.
Много позже мы узнали, что в первый день войны советские
летчики 16 раз таранили самолеты с фашистской свастикой{18}. Первым 22 июня 1941 года в 4
часа 25 минут совершил таран командир звена 46-го истребительного авиаполка
Юго-Западного фронта старший лейтенант Иван Иванович Иванов. [31]
Знаменательно, что этот подвиг был совершён в районе г. Жолква, Львовской
области, то есть там, где впервые в истории авиации произвел таран Петр
Нестеров. Почти одновременно с ним ударил самолет противника Д. В. Кокарев.
А сколько же всего воздушных таранов во время Великой
Отечественной войны совершили советские летчики?
В 1970 году считалось более 200.{19}
В 1974 года – 459.{20}
В 1985 году – более 600.{21}
В 1990 году – 636.{22}
34 лётчика применили воздушный таран дважды, Герой
Советского Союза А. Хлобыстов – трижды, В. Ковзан – четырежды.
Установить имена героев, вписать их подвиги золотыми
буквами в летопись боевой славы личного состава Военно-воздушных сил удалось
благодаря длительной кропотливой работе военных историков. .Наибольший вклад в
это благородное дело внес начальник одной из кафедр Военно-воздушной академии
им. Ю. А. Гагарина генерал-майор авиации А.Д.Зайцев, опубликовавший свой
трехтомный труд{23}.
А все ли тараны историкам удалось учесть? Разумеется,
нет. Коллективный воздушный бой часто распадался на бои отдельных самолётов, в
бескрайнем небе пилот оставался с врагом один на один, других свидетелей не
было. Многие подвиги скрыла вынужденная формулировка боевого донесения – «с
задания не вернулся».
С приобретением боевого опыта, увеличением огневой мощи
истребителей, завоеванием господства в воздухе, число воздушных таранов стало
резко уменьшаться. Если среднемесячное число таранов в 1941 году принять за
100%, то в 1945 году оно составило 17%. [32]
Выполнение огненного тарана требовало исключительного
мужества и воли, способности к самопожертвованию во имя защиты своей Родины,
так как это приводило к гибели. Для совершения воздушного тирана кроме отваги,
высокого чувства патриотизма, огромного желания любой ценой выполнить свой
воинский долг и уничтожить самолет противника, необходимо было обладать высоким
искусством пилотирования. Одного желания уничтожить врага и ненависти к нему
было далеко недостаточно. Подойти вплотную к вражескому истребителю и ударить
его плоскостью своего самолета или нанести удар по хвостовому оперению
воздушным винтом мог только летчик, виртуозно пилотирующий свой самолет. Имели
место случаи, когда атакующий истребитель попадал в воздушную струю самолета
противника и срывался в штопор. При атаке бомбардировщика, даже одиночного,
дело усугублялось тем, что по истребителю вел огонь воздушный стрелок. Особенно
опасен был подход к вражескому бомбардировщику в первоначальный период войны,
когда на наших истребителях еще не устанавливались бронестекла и летчик шёл в
атаку с открытой грудью, так как был прикрыт только плексигласовым фонарем
кабины самолета.
Вот что писал о таране дважды Герой Советского Союза
Главный Маршал авиации А.А.Новиков:
«Что касается моего мнения о роли и значении тарана в бою, то
оно было и остается неизменным...
Известно, что любой прием воздушного боя, завершающийся решительной атакой
противника, требует от летчика отваги и мастерства. Но таран предъявляет к
человеку неизмеримо более высокие требования. Воздушный таран – это не только
виртуозное владение машиной, исключительная храбрость и самообладание, это одна
из высших форм проявления героизма, того самого морального фактора, присущего
советскому человеку, которого не учел враг, да и не мог учесть, так как о нашем
народе имел весьма смутное представление»{23}
Не всегда самолёт противника удавалось сбить первым
ударом, приходилось таранный удар повторять. Например, в апреле 1944 года
летчикам П.Е.Ефстафьеву и И.И.Минаеву разведчик Ю-88 удалось уничтожить только
после третьего таранного удара. [33]
Как уже отмечалось, воздушные тараны для жизни летчиков
представляли большую опасность, при этом часто терялись и свои самолеты.
Проиллюстрируем это выполненными подсчетами{24}.
– При воздушном таране каждый третий летчик погибал.
– 23% летчиков спаслись на парашюте.
– Только в 12% случаев после тарана летчики смогли
посадить благополучно свой самолет на аэродром, а технический состав
отремонтировать поврежденную машину в короткий срок.
– В 20% случаев посадка совершалась вынужденно вне
аэродрома с убранными шасси, когда самолет либо полностью выходил из строя,
либо был не транспортабелен из-за отсутствия вблизи дороги, либо вывозился по
частям, что требовало больших трудозатрат.
Морально каждый летчик в нашем полку был готов пойти на
таран.
Однако командир полка задачу на таран никому не ставил и
обучение тарану не проводилось.
Вот как по этому поводу высказывается летчик
И.А.Вишняков:
«Тарану как приему боя не учат ни в военных школах, ни в
академиях, ни в строевых частях. Но прием этот уже с первых часов войны стал
широко известен во всех авиационных подразделениях. На всех фронтах от Белого
до Черного моря. В нашем полку знали о дневных и ночных таранах, восхищались
мужеством А.Катрича и В.Талалихина – летчиков-истребителей с соседних
аэродромов. Однако, таранным ударам не обучали, этому нельзя учить, как скажем,
нельзя учить человека игре со смертью: обманешь – останешься жив, не удастся
это сделать – сложишь голову. Да, такой официальной, узаконенной учебы не было,
но каждый летчик представлял себя в положении таранящего, искал такие способы
нанесения удара по вражескому самолету, чтобы и самому не погибнуть, и
сохранить машину».{25}
Командир нашего полка подполковник В.Г.Крюков
акцентировал внимание на том, что успех в воздушном бою зависит не только от
качеств самолета и его вооружения. Победа, в конечном счете, зависит от того, в
чьих руках находится боевая техника. Он приводил многочисленные примеры, когда
летчики, в совершенстве владеющие техникой пилотирования, обученные воздушной
стрельбе, даже на устаревших типах самолетов, не имеющих пушек, воевали весьма
успешно. Убедительных доказательств этому в боевой деятельности авиаторов было
немало. Вот лишь некоторые примеры:
– В июле 1941 года под Ленинградом, в одном вылете
С.Г.Литаврин на самолете И-16 сбил 3 Ме-109.
– В августе 1941 г. М.Лазарев на самолете И-16 в течение
дня сбил 5 самолетов противника.
– За первые два с половиной месяца войны, Б.Ф.Сафонов на
самолете И-16 уничтожил 15 самолетов противника.
– Звание 1-го гвардейского истребительного полка
получила часть, отлично дравшаяся с немецкой авиацией на истребителях И-16.
В воздушных боях были и случайные столкновения с
атакуемым самолетом противника, которые в литературе иногда классифицируются
как тараны.
В своих воспоминаниях А.И.Покрышкин рассказывает,
например, о непреднамеренном столкновении молодого летчика Березкина с вражеским
корректировщиком во время его атаки{26}. Таран был приписан и
известному асу В.Д.Лавриненкову, имевшему к этому времени на своем счету уже 26
сбитых самолетов врага. Вот как он сам вспоминает об этом бое:
«До «фокке-вульфа» оставалось метров 50–70. Я выдержал еще
секунду. Трассы прошили оба фюзеляжа. Стрелок не ответил. Дальше все
совершилось будто само собой. Я хотел обойти «раму»{27}. Но то ли мой самолет
развил столь большую скорость, что я не успел отвернуть в сторону, то ли
«рама», потеряв управление, непроизвольно скользнула туда же, куда сворачивал
я? А может быть, причиной всему был необычайно широкий фюзеляж «фокке-вульфа»? [35] Только нам двоим не хватило места, чтобы разминуться.
Крылом «кобры»{28} я задел хвостовое
оперение «рамы». Мой самолет с одним крылом (второе отломилось)
переворачиваясь, падал на землю. За время пребывания на фронте я впервые
выбросился из машины.»
Каковы были причины, вынуждавшие летчика для уничтожения
вражеского самолета, несмотря на смертельную опасность, идти на таран?
– Невозможность повторной атаки, а следовательно,
необходимость уничтожить самолет противника немедленно. Например, когда
бомбардировщик уже прорвался к цели и может начать бомбить; вражеский
разведчик, возвращающийся на свой аэродром после выполнения задания, вот-вот
скроется в облачности; реальная опасность нависла над товарищем, которого
атакует истребитель противника и т.д.
– Израсходование в воздушном бою всех боеприпасов, когда
обстоятельства вынуждали летчика вести огонь с большой дальности и при больших
ракурсах или при ведении длительного воздушного боя, боя с несколькими
самолетами противника.
– Израсходование боекомплекта вследствие неумения,
провести атаку, неумения вести прицельный огонь и в первую очередь стрельба с
неоправданно большой дистанции.
– Отказ вооружения из-за конструктивно-производственных
недостатков оружия, установки или боеприпасов,
– Отказ вооружения вследствие неудовлетворительной
подготовки техническим составом.
– Отказ вооружения по вине летчика.
– Малая эффективность оружия.
– Стремление использовать последнюю возможность поразить
воздушного противника. Например, самолет летчика подбит, чаше всего горят, хотя
мотор еще работает, но до аэродрома не дотянуть, а враг вблизи. [36]
Не только во время войны, но и до настоящего времени
причины, побуждавшие летчиков идти на таран, должным образом не
анализировались. Даже в трудах А.Д.Зайцева 1985 года, где описано 636 воздушных
таранов, нет ни одного упоминания о недоученности летчика ведению воздушного
боя. Весь упор делался только на пропаганду героизма, исходили из того, что
каждый таран был необходим. Да, героизм бесспорен. Таран – высшая форма
проявления героизма. Честь и хвала каждому летчику, принявшему решение
совершить во имя защиты своей Родины этот смертельно опасный прием воздушного
боя. Однако нельзя было оставлять в стороне огрехи в учебно-боевой подготовке,
недооценки фотоконтрольных приборов при обучении летчиков воздушной стрельбе,
недопустимо малое число стрельб, отсутствие тренажеров, слабость вооружения
многих типов самолетов, находящихся в строю к началу Великой Отечественной
войны. Даже запущенный в массовое производство накануне войны высотный
истребитель МиГ-3 пушечного вооружения не имел.
Необходимо отметить, что известные летчики-истребители,
сбившие наибольшее число самолетов, тараном не пользовались. Трижды Герои
Советского Союза А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб, одержавшие соответственно 59
и 62 победы, таран не применяли.
Инженеры, техники, механики сосредотачивали свое
внимание на том, чтобы свести до минимума, могущие возникнуть по их вине
обстоятельства, которые не давали бы летчику возможности уничтожить самолет
противника огнем и не вызывать необходимость пилоту принимать решение на
воздушный таран.
Конечно, не все молодые летчики полка были в восторге от
занятий по огневой подготовке, надоедавших некоторым тренажей. Но без этого
довести действия воздушного бойца до автоматизма было нельзя. Использовался
авторитет товарищей, опыт пилотов, имевших победы над врагом. Как успехи, так и
недостатки в освоении вооружения отмечались командиром полка на построениях, о
них рассказывалось в боевых листках эскадрилий. Доходило и до неприятностей,
когда после моего доклада командиру полка по результатам проверки знаний по
огневой подготовке и анализа фотоконтроля воздушной стрельбы некоторые летчики
не допускались к полетам до сдачи повторного зачета.
Весьма убедительно важность огневой подготовки, на мой
взгляд, оценил дважды Герой Советского Союза генерал А.В.Ворожейкин:
«Истребитель, не умеющий стрелять, в бою схож с солдатом, идущим
в атаку без оружия, он только занимает место в строю, а поразить врага не
может».{29} [37]
В полку была одна попытка тарана и три самолета противника
летчики уничтожили таранными ударами. Об этом читатель узнает из дальнейшего
повествования.
По моему глубокому убеждению, небольшое число таранов в
полку свидетельствует не о недостатках в воспитании боевого мужества летного
состава, а о его хорошей летной и огневой подготовке, надежной работе
авиационного вооружения.
Анализируя причины, побуждавшие летчиков идти на таран,
я особенно задумывался, почему Б. Ковзану потребовалось таранить вражеские
самолеты четырежды. Ведь истребителю уничтожить вражеский самолет огнем
значительно легче и безопаснее.
Было известно, что летчик совершил 142 боевых вылета,
тараном лично сбил четыре самолета противника и один уничтожил в группе. В трех
случаях совершения тарана (21 октября 1941 года, 21 февраля 1942 года и 7 июля
1942 года) ему удалось благополучно посалить свой самолет, что свидетельствует
о весьма высокой технике пилотирования. Тараны были выполнены, прямо надо
сказать, ювелирно. Только при выполнении четвертого тарана 19 августа 1942 года
летчик был вынужден покинуть самолет и спастись на парашюте.
Вывод напрашивался только один – пилот не умел
использовать вооружение самолета. Однако никаких подтверждений этому ни в
литературе, ни в архивных документах найти не удавалось.
Но вот, заканчивая работу над рукописью, я раскрыл книгу
воспоминаний маршала авиации Г.В.Зимина, изданную в 1988 году, но которую мне
своевременно приобрести не удалось, и то, что около полувека было тайным, стало
явным.
Как рассказывает автор воспоминаний, в октябре 1942 года
в истребительном полку, в котором он служил, появился новый летчик – младший
лейтенант Борис Ковзан. Он доложил, что отстал от своей части и не знает, где
она находится. [38] Полк был вооружен истребителями МиГ-3, на которых
молодой летчик не летал. С ним были организованы занятия по изучению самолета,
а через несколько дней проверены знания инструкции по технике пилотирования.
Затем летчик совершил несколько полетов по кругу и в зону. Его включили в
боевой расчет. Через несколько дней из очередного полета на боевое задание он
не возвратился. А на следующий день вернулся. Вернулся не пешком, не на подводе
и не на попутной машине, как это бывало со многими летчиками, которым
приходилось прыгать с парашютом из горящих и поврежденных машин. Нет, прилетел
на своем «миге». И тут выяснилось, что накануне в бою он пошел на таран, ударил
винтом своего истребителя по хвосту немецкого бомбардировщика, и тот рухнул на
землю. При таране Ковзан повредил воздушный винт и совершил вынужденную посадку
в поле. Винт ему удалось отремонтировать в колхозной кузнице. Пилот совершил
подвиг, и встречен был с огромной радостью и искренним восторгом.
Но через некоторое время техники доложили заместителю
командира полка Г.В.Зимину, что летчик истратил только половину боезапаса.
Проверили оружие – оно работало безотказно. Возник вопрос: если пилот подошел к
бомбардировщику сзади вплотную и имел при этом половину боекомплекта, то почему
не стрелял? Подумали, что, вероятно, все произошло в горячке воздушного боя.
Летчик молодой, отваги много, а опыта еще маловато, ну и решил рубануть... Но
это, казалось бы, естественное предположение пришлось отбросить. Ведь чтобы
совершить такой таран и при этом отделаться лишь повреждением лопастей воздушного
винта, надо быть поразительно хладнокровным человеком. Тут ни о какой
горячности не могло и быть речи. Было совершенно очевидно, что решившись на
таран Борис Ковзан рисковал своей жизнью больше, чем в случае, если бы он
просто с близкой дистанции открыл огонь по бомбардировщику. Стало быть, он
предпочел более трудный и менее рациональный путь.
Необходимо отметить, что в условиях воздушного
господства авиации противника, воюя часто на устаревших, слабо вооруженных
машинах советские летчики за первый месяц войны уничтожили 1284 вражеских
самолета{30}. Это говорит не только о
высоком морально-волевом качестве, но и о боевом профессиональном мастерстве
авиаторов. Таранами таких результатов не достичь. [39]
В ходе доверительного разговора с младшим лейтенантом
Ковзаном заместитель командира полка вынужден был предупредить, что если он не
объяснит, почему не стрелял, то летчика придется отстранить от полетов. Вот
этот разговор:
– Я не умею стрелять, – мучительно произнес пилот.
– Как не умеешь? – с изумлением спросил капитан. Ты же
воевал в своем полку?
– Я летал на самолетах связи... Если бы я об этом
сказал, вы бы меня не взяли в полк...
Капитан был ошеломлен: с У-2 пересесть на МиГ-3!
– Почему же ты не изучил систему вооружения и хотя бы
основы теории и правил воздушной стрельбы?
– Боялся спрашивать ... Сразу бы определили, что я не
летчик – истребитель. Вынужден был молчать. Ну и пришлось применить таран{31}.
Понять желание летчика связного самолета стать
истребителем и непосредственно уничтожать врага, естественно, можно. Но
возникает вопрос? Где же были должностные лица полка, отвечающие за огневую
подготовку летчика, обязанные повседневно контролировать знание им вооружения
самолета и умение вести огонь по воздушным и наземным целям? В первую очередь
обязан был заняться этим инженер по вооружению полка.
Но, как видно, даже после первого тарана, да и в
дальнейшем никаких выводов сделано не было. Все, надо полагать свелось только к
восхвалению героизма летчика.
Сам пилот инициативы в освоении вооружения самолета не
проявил, хотя откомандирование из истребительного полка после совершенного подвига
ему уже не угрожало.
Немало существует воспитательных мер от устного
замечания до отстранения от полетов, чтобы побудить пилота научиться владеть
оружием своего самолета. Но как показывает практика его боевой деятельности,
ничего сделано не было. Летчик в эффективность вооружения истребителя не верил
и продолжал самолеты противника таранить, подвергая свою жизнь совершенно
неоправданной опасности. [40]
А окажи инженер по вооружению ему внимание, позанимайся
индивидуально, потренируй в прицеливании, а может быть, своевременно подготовь
командиру проект приказа о нерадивости в освоении вооружения и, безусловно,
талантливый летчик, удостоенный впоследствии звания Героя Советского Союза.
Видимо, уничтожил бы не четыре вражеских самолета тараном, а несколько десятков
огнем оружия. [41]
Два воздушных боя Афанасия
Бомко
Советским людям всех поколений по праву полюбился фильм
«В бой идут одни «старики». Как быстро в той жестокой войне молодые авиаторы
становились отважными воздушными бойцами, «желторотики» превращались в
«стариков» – вот, пожалуй, главная идея киноленты. Она найдет подтверждение в
истории любого фронтового авиаполка.
Естественно, не был исключением и наш 721 ... Покажу это
на примере лишь одного однополчанина – ст. сержанта Афанасия Бомко, взяв из его
фронтовой биографии всего два воздушных боя.
... 6 апреля 1942 г. А.Бомко вылетел по тревоге на
перехват вражеского разведчика в паре с сержантом А.Зайцевым. При преследовании
противника из-за слабой тяги двигателя ведомый отстал. Бой Бомко пришлось вести
одному. По рассказу летчика, он, настигнув фашистского разведчика сзади, сверху
с близкой дистанции открыл по нему огонь из пушки и пулеметов. Продолжая
сближаться, дал еще несколько очередей из пушки. В результате были хорошо видны
повреждения левой плоскости самолета противника, с кабины стрелка сбит
колпак-обтекатель. Стрелок огонь прекратил. Но и у нашего летчика перестала
стрелять пушка ШВАК, а потом и крупнокалиберный пулемет БС. Перезарядкой восстановить
работоспособность оружия не удалось. Летчик дает по противнику еще несколько
очередей из скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, но поражения
самолета противника достичь не удается. Тогда Бомко решает таранить разведчик,
нанести ему удар воздушным винтом по хвостовому оперению. Делает горку и со
снижением бросается на врага, но проскакивает в одном-двух метрах от хвоста
разведчика. Нет, надо сближаться медленнее и ударить аккуратно концом лопасти
воздушного винта. В кабине стрелка никого видно не было. Когда до самолета
противника оставалось всего метров 12...15, по словам летчика, в кабине стрелка
появился здоровый рыжий немец и произвел по истребителю несколько выстрелов из
пистолета. Одна из пуль, пробив остекление фонаря кабины истребителя, ранила
летчика в шею. Пилот ослабил внимание к управлению самолетом. В результате
этого истребитель попал в воздушную струю двигателей разведчика и был отброшен
вниз, в сторону. [43] Самолет едва не сорвался в штопор. Высота была
потеряна, усилилась тряска двигателя, горючего оставалось только для
возвращения на свой аэродром лётчик преследование вынужден был прекратить{32}.
При осмотре самолета было выявлено повреждение пулей
одной лопасти воздушного винта, что и вызвало тряску двигателя. Четыре пули
попали в плоскости самолета, был перебит узел крепления воздушного баллона.
Пуля, пробившая фонарь кабины, ударилась в бронеспинку летчика и срикошетировала{33}.
Командир полка подполковник Ф.А.Погрешаев принял доклад
пилота. Но в «рыжего немца» не поверил.
– Что это у нас получается, – сказал он, – истребитель,
имея пушку и три пулемета, из них один крупнокалиберный, сбить фашистского гада
не может, а победителем становится «рыжий немец» с паршивым пистолетом. Весьма
удивительно. Правильно говорят – у страха глаза велики. Видимо ты, Афанасий,
начал стрелять с километровой дистанции, израсходовал без толку все боеприпасы.
Вот инженер по вооружению посмотрит пленку ФКП{34} и точно доложит, какое было
расстояние при стрельбе. Придется мне тебя от боевого дежурства отстранить,
пока зачет по стрельбе инженеру не сдашь.
А хуже этого наказания для летчика не было. Пилоту было
легче получить самое строгое дисциплинарное взыскание, чем видеть, как товарищи
несут боевое дежурство, как они отправляются в полет, а он вынужден оставаться
на земле.
– Да, Иконников, разберись-ка, что с оружием случилось.
Самолет развернули в безопасное направление, сняли
моторные капоты. Осмотрел с механиком по вооружению снаружи пушку и пулеметы,
проверил тяги и тросовую проводку. Немного патронов еще осталось. Заняв место в
кабине летчика, пробую пневмоперезарядкой перезарядить пушку. Но не получается.
Начинаем просматривать всю цепь перезарядки, и находим причину отказа – одна из
попавших в самолет пуль задела и смяла воздушную трубку. [43]
Воздух в цилиндр перезарядки пушки не поступал. Отведя ручку управления
самолётом в сторону и упершись ногами в педали управления самолетом, двумя
руками, откидываясь назад, энергично дергаю и отпускаю трос ручкой перезарядки.
Слышен четкий удар затвора пушки, дославший патрон в ствол.
Механик докладывает, что находившийся ранее в стволе
патрон, как и должно быть, через гильзоотвод выпал на землю и передает его мне.
Осматриваю. Накол капсюля бойком. Значит, в воздухе произошла осечка.
Даю команду «От самолета» и нажимаю на гашетку пушки.
Короткая очередь сотрясает самолет. Вины летчика нет. Пневмосистема перезарядки
была в бою выведена из строя, а перезарядить пушку в воздухе вручную,
одновременно управляя самолетом, было весьма затруднительно. Открываю крышку
ствольной коробки пулемета БС. Патрон перекосился и заклинился. Летчик в азарте
воздушного боя слишком кратковременно нажал на кнопку перезарядки. Воздуха,
чтобы отбросить назад подвижные части пулемета полностью, не хватило.
Механики снимают с самолета оружие для чистки и осмотра.
Боекомплекты на стоянку уже доставлены. Кассета ФКП снята. Через час пленка
будет проявлена.
Произвел на эпидиаскопе дешифрирование пленки ФКП.
Молодой летчик, стремясь быстрее сбить ненавистного врага, открыл огонь не с
«близкого расстояния», как он утверждал, а с 400 м, стреляя сперва прямо в
хвост, когда поражаемая площадь минимальна. Позднее очереди были даны с
расстояния 50...60 м, когда летчик выполнил небольшую горку. Прицеливание
велось правильно – сперва в направлении воздушного стрелка, а затем по левому
мотору разведчика. Последние несколько кадров показали, что Бомко приблизился к
самолету противника практически вплотную.
Пришло несколько дней. Ко мне подходит Евгений Постыко
техник самолета, на котором летал Бомко, – «Товарищ инженер, при замене троса
управления самолетом, я, снимая бронеспинку и сидение летчика, посмотрите, что
я нашел. И показывает сплющенную пулю».
О, такую пулю я хорошо знаю. Это, несомненно, пуля
немецкого пистолета «парабеллум». Чтобы объяснить причины такой уверенности,
должен сделать отступление в своем рассказе. [44] При формировании
полка мы получили небольшое число револьверов «наган», а остальные были
«парабеллумы», так как отечественного оружия не хватало. Перед раздачей
револьверов и пистолетов личному составу техники по вооружению их
расконсервировали, осмотрели и опробовали в тире. Отечественные «наганы» были
безотказны и бой их значительно лучше, чем трофейных «парабеллумов». Поэтому
все револьверы выдали летчикам. Среди пистолетов три оказалось неисправными. Их
я взял на квартиру и вечером начал отлаживать. Два пистолета исправил, а из
третьего никак не выбрасывалась гильза. В процессе работы гильза помялась, а
запасной у меня не было. Охолостить боевой патрон не мог – не было тисков,
чтобы вытащить пулю. А завтра рано утром оружие надо вручить офицерам штаба
полка. Ну что ж, буду аккуратно отлаживать оружие, используя боевой патрон.
Ствол пистолета при перезаряжании направляю на всякий случай в сторону голландской
печки. И вдруг грохнул выстрел. Пуля, сделав глубокую вмятину в железной
облицовке печки, срикошетировала и отскочила в угол комнаты. Сколько раз
преподаватели в академии предупреждали нас, слушателей, об осторожности при
обращении с оружием, что и «незаряженное» оружие может выстрелить, а я допустил
такую оплошность! Вбегает хозяйка дома, в котором нам с инженером по
спецоборудованию была отведена комната. На руках у неё охапка дров. Увидела
меня, сидящего возле стола с пистолетом, направленным в сторону открытой дверцы
печки. Дрова от растерянности посыпались на пол.
– Товарищ командир, у меня печка старая. Если Вам еще
надо будет стрелять, то пожалуйста, если можно, выходите во двор. Там у меня
большая поленница непиленных дров, пуля никуда не улетит.
Стыдно, но не хочется признаваться, что выстрел
произошел исключительно по моей небрежности.
– Хорошо, Степанида Ивановна, я так и буду делать.
И все же, чтобы окончательно убедиться, что техник нашел
в кабине самолета пулю от трофейного пистолета, решил провести дополнительную
проверку. На окраине аэродрома установили бронеспинку со списанного ЛаГГ-3. По
бокам укрепили противорикошетные деревянные щиты. На самолете Бомко по
отверстию в козырьке кабины и отметине пули на бронеспинке определили угол ее
встречи с поверхностью бронеспинки. Под этим же углом с разных расстояний в
присутствии заместителя командира эскадрильи капитана А.Окунева и еще
нескольких лётчиков я произвел ряд контрольных выстрелов. [45]
Подобрали и осмотрели пули. Наиболее близкое смятие пули, по сравнению с
найденной механиком, происходило на дистанции 15...20 метров.
Подтвердилось, что действительно, Бомко был ранен не
пулей из пулемета воздушного стрелка, а пулей из пистолета «парабеллум».
Возможно, и «рыжего немца». Учитывая расстояние от кабины стрелка до хвоста
разведчика, воздушный винт самолета Бомко разрезал воздух уже в нескольких
метрах от хвостового оперения Ю-88.
Несколько миллиметров отделили пилота от смерти. Спасло
Бомко то, что шея у него была тоненькой. Старшина эскадрильи всегда мучился,
подбирая ему гимнастерку. И все ровно ворот приходилось ушивать. Находись в
кабине истребителя летчик среднего телосложения, сонная артерия наверняка была
бы поражена. Бомко же отделался легким ожогом и ранением в шею двумя мелкими
осколками пистолетной пули, отскочивших при ударе ее в бронеспинку.
Подошел командир полка подполковник Ф.А.Погрешаев.
– Сергей Николаевич, что это ты хочешь научить летчиков
пробивать бронеспинки из фашистских пистолетов?
– Да, нет, товарищ командир.
Рассказал о результатах проведенного анализа.
– Ну хорошо. Надо будет еще раз разобрать с летчиками
этот бой. Подбери-ка, пожалуйста, мне все материалы, а с фотопленки ФКП сделай
большие схемы.
Осень 1942 года. Шли напряженные бои под Воронежем.
Часто поступали просьбы от наземных войск об уничтожении корректировщиков
противника. Появление корректировщика – это неминуемый интенсивный
артиллерийский обстрел.
Самолет-корректировщик «Хеншель-126», который пехотинцы
прозвали «костылем», обладал хорошей маневренностью, имел броневую защиту, на
нем было установлено оборонительное вооружение. При появлении истребителей он
быстро уходил под защиту зенитных средств. Кроме того, действия корректировщика
нередко прикрывали «мессершмитты». Сбить этот самолет было непросто.
Вот снова поступило сообщение о появлении вражеского
корректировщика. Для его уничтожения вылетели ст. сержанты А.Бомко, И.Мужичин,
Н.Бачилло. Первым атаковал «Хеншель-126» Бомко и сбил его. Но сразу появилась
незамеченная нашими летчиками четверка «Ме-109». С первой же атаки Бомко сбил
ведущего. [46] Два вражеских самолета уничтоженных в одном бою –
показательный факт становления воздушного бойца. А ведь после того боя, о
котором я рассказывал выше не прошло и полугода. Но и его самолет получил повреждения.
Была разбита приборная доска, стал давать перебои мотор, осколки разорвавшегося
в кабине снаряда вонзились в левую ногу лётчика. Самолёт перестал слушаться
рулей управления и начал падать. Летчик аварийно сбросил фонарь, открыл замок
привязных ремней, начал приподниматься с сиденья, но оттолкнуться от самолета
не сумел, не хватило сил. Так, вместе с самолетом он и упал на землю. Там, на
земле, его ждали новые испытания.
В сознание пришел только через несколько дней. А когда
открыл глаза, то к ужасу своему осознал: он в лапах врага. Бомко попробовал
подняться, но тут же с глухим стоном повалился на измятую солому барака.
Нестерпимо ныла опухшая раненная нога, перед глазами плыли огненные круги.
Отказавшегося отвечать на вопросы гитлеровцев, жестоко
избитого лётчика отправили в лагерь возле Касторного. Здесь пилот понял, что
ослеп. Удар фашиста кованым сапогом не прошел для него бесследно. Трудно
сказать, как удалось Афанасию Карповичу перенести все ужасы фашистского
концлагеря. Видимо, взяли верх воля к жизни, физическая закалка, приобретенная
в юности и в военно-авиационном училище, крепкое природное здоровье. Со
временем зрение стало постепенно возвращаться. Сначала летчик стал различать
красный цвет, затем зелёный, белый.
С наступлением сильных морозов тяжело больных
военнопленных отправили в г. Курск, в бывшую городскую больницу. В их числе был
и Бомко. Партизанам-подпольщикам удалось при содействии врача больницы,
признавшей по их просьбе летчика безнадежно больным, вызволить его из больницы и
выходить в семье Анны Васильевны и Михаила Ивановича Харьковых. Здесь же ему
сделали операции. После излечения партизаны переправили летчика через линию
фронта.
Возвратившись в родной полк, Бомко продолжал храбро
сражаться с ненавистным врагом и добавил к ранее сбитым четырем фашистским
самолетам еще восемь.
О героизме Бомко, о мужестве партизан-подпольщиков,
вызволивших в г.Курске из лап гитлеровцев немало советских воинов, рассказал
А.Золотов в повести-были «Рискуя жизнью»{35}. [47]
Боевой счет открыт
Во всяком деле нужен успех. Хотя бы маленький. Успех
одного члена коллектива вдохновляет других; есть на кого равняться, у кого
перенимать опыт, совершенствовать свое мастерство. Наш полк несет боевое
дежурство в системе ПВО сначала Горького, а потом Рыбинска уже пять месяцев.
Встречи с вражескими воздушными разведчиками были,
некоторые летчики на фашистских самолетах даже свастику различали. В ряде
случаев вели по противнику огонь, но ни один фашистский самолет не упал.
Конечно, кому-то не позволили прицельно сбросить бомбы, кому-то не дали
возможности произвести разведку, вероятно какой-то разведчик противника,
атакованный нашими летчиками, до своего аэродрома и не сумел дотянуть. Но это
очень слабое успокоение.
Весь личный состав на аэродроме с утра до вечера, а
некоторые дежурят или ремонтируют самолеты и ночью. Расходуется моторесурс
двигателей, сжигается бензин. Нас кормят и одевают. А где же реальный результат
деятельности. Урона противнику не нанесли. Свои потери есть и их все видели.
Один летчик при взлете не справился с управлением самолета и упал в Рыбинское
море. Другой разбил самолет при попытке его перегонки с места вынужденной посадки
в поле. Третий был вынужден выброситься с парашютом из-за возникновения на
самолете пожара. Было и несколько серьезных поломок при посадках молодых
летчиков в сложных условиях, но эти самолеты силами техсостава ввели в строй.
Настроение у всех угнетенное. На фронте наши войска
ведут тяжелейшие бои с превосходящими силами противника, несут большие потери.
Огромная территория захвачена врагом. А что же делаем мы – слушаем сводки
Совинформбюро.
7 апреля 1942 года. Морозное утро. Как всегда, весь
личный состав на аэродроме. Двигатели на всех самолетах прогреты и зачехлены. У
дежурной пары в готовности № 1 чехлы накинуты, но не завязаны. С самолета,
получившего повреждения при посадке, вооруженцы сняли пушку и пулеметы.
Произведена полная разборка оружия, проверяем зазоры в подвижных частях с
помощью калибров и щупов. Слышу хлопок, взвилась зеленая ракета. Вот опробован
двигатель, механик убрал колодки и на старт порулил истребитель с бортовым
номером 2.[48] Ещё с двух самолетов сняты чехлы и летчики для прогрева
запустили двигатели. А 2-й – это командир эвена лейтенант С.Демидов. Взлетел и,
разворачиваясь над аэродромом, стал набирать высоту. Летчик повел свой ЛаГГ в
расчетный квадрат.
Высотомер показывает 2000, 3000, 4000 м. Летчик одел
кислородную маску и включил подачу кислорода. Вот и заданный район. Самолета
противника не видно. Встав в вираж, и внимательно ведя наблюдение, летчик
продолжает набирать высоту. Уже 6000 м. Наконец, вдали на востоке на высоте
7000 м замечает какой-то самолет. Неужели нарушитель так далеко проник в тыл?
Скорее туда. Да, это Ю-88. Но теперь и разведчик увидел приближающийся
истребитель. Юнкерс начинает маневрировать и разворачивается на запад. Цель еще
далеко, но летчик не выдерживает и с 300...350 метров открывает огонь из пушки,
а потом из пулеметов, целясь по левому мотору. Вот уже до разведчика 150
метров. К истребителю потянулась цепочка трассирующих пуль от пулемета стрелка
«юнкерса». Демидов дает несколько очередей по кабине стрелка, и тот прекращает
стрельбу. Мотор разведчика окутался дымом, Ю-88 стал терять высоту.
Естественно, стремление летчика быстрее добить врага, но в это время замолкают
пушка и крупнокалиберный пулемет. Летчик перезаряжает оружие и переходит для
атаки на правую сторону. Нажимает на гашетки. Дружно заговорили все пулеметы, а
пушка молчит. Кончились боеприпасы. Давление бензина упало. Самолет находится в
воздухе уже 1 ч. 30 мин. Демидов дает еще две пулеметные очереди по правому
мотору и прекращает преследование. Сел вынужденно из-за нехватки горючего. Мало
обрадовал такой доклад командира дивизии. «Дыма у вас много, а толку мало.
Снова фашист вас всех сфотографировал, а карточки на память увез в Берлин».
Нет. Как потом выяснилось, не довез.
Эта история получила продолжение. Прошло несколько дней.
Вместе со старшим инженером полка И.М.Сычевым проводили послеполетный осмотр
самолетов. Подбегает посыльный.
Инженера по вооружению срочно вызывает на КП начальник
штаба.
Скорее туда. Вижу, что у начальника связи все лицо в
крови и опалена одна бровь. Оказывается, что при приеме дежурства он был ранен
в лоб случайным выстрелом из ракетницы офицером, сдающим дежурство.
– Слушай, Иконников, как это получается, что ракетница
сама стреляет. Человека ранили и КП чуть не сожгли. [49]
– Товарищ майор, командир полка весь день пользовался
ракетницей и все было исправно. Надо разобраться.
– Хорошо. Разберись и подежурь до утра, а начальника
связи отправим в лазарет.
Разобрал ракетницу, проверил. Все было исправно. Все
объяснилось просто. Забыв, что ракетница заряжена, и нарушив элементарные меры
предосторожности, офицер, сдававший дежурство, нажал на спусковой крючок в то
время, когда ствол ракетницы был направлен на офицера, принимающего дежурство.
Тяжелых последствий не было лишь потому, что между сдающим и принимающим
дежурство была железная печка с трубой. Огневая сигнальная шашка ракеты, пробив
стенки трубы, фактически потеряла скорость. Ударив в лоб начальника связи, она
упала на пол и вызвала его возгорание.
Ночью зазвонил телефон.
– С вами будет говорить первый.{36}
– Дежурный по хозяйству Погрешаева старший
техник-лейтенант Иконников.
– Иконников, что тебе делать нечего?
– Несу службу.
– Почему это инженера назначили дежурным, что за
безобразие? – Что же я ему отвечу? Подведу командира полка. Запрет командира
дивизии назначать инженеров в наряд всем был известен.
– Внезапно заболел заступающий в наряд.
– Дежурь, если спать не хочешь. Но учти, что я утром
прилечу и буду проверять, как ты летчиков стрелять научил и с тебя спрошу в
первую очередь. У вас кто-нибудь вел бой 6 апреля? Только точно, проверь по
журналу.
– Лейтенант Демидов. Расход Швак-150, БС-100, ШКАС-600.
Березин{37} отказал, но летчик устранил
отказ перезарядкой.
– Хорошо.
Через час звонок. [50]
– Я первый. Иконников, можешь поздравить командира – вам
засчитан первый сбитый самолет. Мой однофамилец – лейтенант Демидов сбил Ю-88.
Он приземлился в районе Бологое. Стрелок был в воздухе убит, а летчика и
штурмана взяли в плен. На допросе в Москве летчик сообщил, что его подбил
истребитель в районе Рыбинска, оба двигателя вышли из строя. Перетянуть через
линию фронта ему не удалось. Ранее полагали, что этот самолет был сбит зенитной
артиллерией.
Бегу скорей в землянку летного состава 2-й эскадрильи.
Все спят на общих нарах. К проходу торчат только ноги. Попробуй, разберись, где
кто? У проснувшегося старшего сержанта Бомко спрашиваю, где Демидов. Дергаю
одеяло. – Сережа, вставай.
– А зачем, товарищ инженер?
– Командир дивизии сообщил, что ты первый в полку сбил
фашиста.
Хотя мы и старались говорить тихо, но уже все поднялись.
Что тут было!
– Тише, ребята! И молчок. Командир об этом еще не знает.
Меня не подведите. Об успехе объявит на построении. [51]
Англия России подарила
самолет
На стоянку самолетов прибежал посыльный: «Товарищ
инженер, вас срочно просил позвонить старший инженер дивизии». Поручаю технику
по вооружению проводить занятия с механиками, сам бегом в штаб. Старший инженер
дивизии спрашивает: «Иконников, ты вооружение английских истребителей знаешь?»
– В академии знакомили.
– А можно вместо 12 их пулеметов установить на «харрикейн»
4 наших крупнокалиберных?
– Надо осмотреть самолет, вскрыть обшивку и провести
расчеты.
– Хорошо, после обеда пришлю за тобой По-2 и возглавишь
эту работу в мастерских.
...Связной самолет подрулил к КП. Крепко завязываю
ушанку и занимаю место в задней кабине. Лететь всего минут пятнадцать, но даже
в ватных брюках и технической куртке продувает хорошо. Температура всего -20°,
но большая влажность. Голову пригнул, щеки и нос приходится все время
растирать. Летчик оборачивается и посмеивается. Он в меховом комбинезоне,
унтах, на голове теплый кожаный шлем, лицо закрыто маской из кротового меха.
Садимся, с хода заруливаем на стоянку звена управления дивизии.
Направляюсь к стоянке истребителей. Удивительная
картина... Стоит какой-то горбатый, неуклюжий самолет, совсем непохожий на наш
стройный ЛаГГ-3, к которому уже привык. Техник сидит в кабине самолета, два
механика крутят торчащую с боку большую рукоятку, еще один механик сидит верхом
на хвостовой чести фюзеляжа, уцепившись обеими руками за киль, спиной к
воздушному винту. Вот мотор, стал давать вспышки, а потом заработал плавно.
Механики, отсоединив заводную рукоятку, отбежали от самолета. Прогрев мотор на
малых оборотах, техник самолета стал постепенно прибавлять газу, мотор вышел на
максимальные режим работы. Механика, сидевшего верхом на фюзеляже, мощным
воздушным потоком прижало к килю, он весь сжался. Постепенно техник самолета
снизил обороты, а потом выключил мотор. Механики подбежали к окоченевшему на
хвосте самолете их товарищу и помогли ему слезть. Тот, соскочив на землю и
расправив плечи, начал бегать вокруг самолета, подпрыгивать и махать руками. [52]
Техник рассказал мне, что недавно при опробовании
мотора, несмотря на то, что ручка управления самолетом была полностью выбрана
на себя, хвост истребителя поднялся и воздушный винт чиркнул о землю, лопасти
разлетелись на мелкие щепки. Оказывается, на «харрикейне» лопасти воздушного
винта деревянные. После этого случая командир полка приказал проводить
опробование моторов обязательно таким способом – с «противовесом».
Наличие деревянных лопастей воздушного винта на боевых
самолетах для меня было неожиданным. На всех наших истребителях,
бомбардировщиках, штурмовиках, разведчиках воздушные винты были металлические.
Меня проводили к старшему инженеру полка.
– В Ваше распоряжение выделяются наш инженер по
вооружению, старший техник эскадрильи, сколько понадобится механиков. Самолет,
подлежащий переоборудованию, отбуксирован в ангар. Из штаба дивизии сообщили,
что дело срочное. Изготовление необходимых деталей, сварочные и другие работы
возложены на начальника мастерских.
В ангаре осмотрели «харрикейн». На нем было установлено
8 пулеметов «Кольт – Браунинг» калибра 7,69 мм. В полку имелись также самолеты
с 12 крыльевыми пулеметами. Никаких описаний и инструкций с самолетом получено
не было. Технический состав осваивал эту технику самостоятельно. Летному
составу оказал помощь летчик испытатель из научно-исследовательского института
ВВС.
У меня с собой был академический конспект по
артиллерийскому вооружению, баллистические таблицы, таблицы траекторий
авиационного оружия. Эти документы сохранил до конца войны. Ну что ж – знания,
полученные в академии, и в первую очередь по общеинженерным дисциплинам, а
также эти документы должны мне помочь выполнить полученное задание. Обращаюсь к
старшему инженеру полка:
– Товарищ капитан, необходимо вскрыть обшивку одной
плоскости и тогда можно будет решить, где и как устанавливать узлы крепления
крупнокалиберных пулеметов, какие необходимо сделать доработки силового набора
крыла.
– Нет, это боевой самолет. Надо просто сделать вырезы в
крыле и закрепить пулеметы.
Но ведь перевооружение самолета дело далеко не простое.
Никаких чертежей нет. Сила отдачи нашего крупнокалиберного пулемета в несколько
раз больше, чем английского нормального калибра. [53] Необходимо снять
размеры и сделать чертежи силового набора крыла, произвести расчеты. Иначе, при
стрельбе в воздухе крыло может разрушиться.
Переубедить старшего инженера полка я не смог. Что же
делать? Неужели придется начинать работу с жалобы на него? Тут выручает один
механик.
– Товарищ инженер, а у нас на свалке валяется одна
плоскость «харрикейна», только у нее сорваны узлы крепления элеронов и отбита
часть консоли.
Вот уж воистину: в трудных условиях обратись к людям:
коллективным разумом всегда можно найти решение самого, на первый взгляд
неразрешимого вопроса.
Через полчаса эту плоскость привезли в ангар.
Специалисты мастерских сразу приступили к снятию обшивки. Поздно вечером в
мастерские приехал старший инженер дивизии. В это время я замерял на каркасе
крыла расположение нервюр, стрингеров и их размеры, а техник-чертежник под мою
диктовку наносил данные на миллиметровку. Инженер дивизии предупредил, что
времени на выполнение задания отведено 7 дней. Поэтому работы по изготовлению
узлов и деталей установки должны вестись круглосуточно, отдыхать мне
разрешается в любое время суток, когда имеется для этого возможность. Командир
дивизии приказал о ходе работы докладывать ему лично ежедневно в 22.00, а если
нужно его вмешательство для разрешения организационных вопросов, то немедленно.
На другой день я составил план работы, дал задание
изготовить два деревянных макета пулемета. Приступил к расчетам необходимого
усиления крыла в местах крепления пулемета. Инженер по вооружению полка
воентехник 1-го ранга Н.Норов взялся разыскать со списанных отечественных
самолетов узлы крепления пулемета. В качестве прототипов деталей и агрегатов
установки надо было в максимально возможной степени использовать серийные
изделия, поэтому в мой родной полк командировали механика по вооружению за
патронными ящиками и гильзоотводами. Это ускоряло работу, ориентировало на
правильную установку зазоров в тех или иных сочленениях. К концу дня все, что
можно было найти, собрали. Определили, что придется изготовлять в мастерских.
Следующий день упал на разработку эскизов отдельных
деталей. [54] Два механика приступили к изготовлению специальной
установки для предварительного отстрела в тире пулемета с разработанным нами
патронным ящиком. Затем усилили крылья самолета, прорезали в них отверстия для
установки пулеметов, патронных ящиков, гильзоотводов, проложили тросовую
проводку для перезарядки оружия и электрическую для управления огнем. К концу
пятого дня все вооружение было установлено на самолет. Ночь ушла на отладку
систем перезарядки и управления огнем.
Рано утром истребитель был отбуксирован в тир. Мы с
волнением приступили к опробованию установки огнем. Одиночная стрельба прошла
нормально. Но как только перешли к ведению огня короткими очередями, пулеметы
сразу же отказали. В чем дело? Оказывается стрелянные гильзы заклиниваются в
гильзоотводах. Варьируем формой изгиба гильзоотвода. Найти нужную форму изгиба
удается далеко не сразу. Наконец, задержки оружия прекратились. Но гильзоотводы
стали короче и за поверхность обшивки самолета не выходят. Специалисты
мастерских быстро изготовили по доработанным эскизам новые гильзоотводы. А мы,
установив самолет по уровням в строго горизонтальное положение, с помощью ТХП
наводим стволы в расчетные точки пристрелки. Три пулемета отрегулированы, у
четвертого в вертикальной плоскости нужного направления оси ствола добиться не
удается – то есть при стрельбе все пули пойдут мимо цели. Необходимо снижать
пулемет, демонтировать и более тщательно доработать один узел крепления.
Самолет отбуксировали в ангар.
Утро 7-го дня – конец нашей работы. Отрегулировали
положение пулеметов. Теперь можно проверить окончательную готовность
вооружения. Снимаем самолет с подъемников, выкатываем из тира и разворачиваем в
безопасное направление. Механик устанавливает под колеса колодки, чтобы под
действием силы отдачи он не сдвинулся при стрельбе с места. Теперь предстоит
отстрел каждого пулемета отдельно, а потом всех вместе. Конечно, хочется самому
ощутить результаты нашего недельного труда. Но нет, пусть это сделает главный
вооруженец полка «харрикейнов» воентехник 1-го ранга Норов. Он отличный
специалист-эксплуатационник, участвовал в боевых действиях на реке Халхин-Гол,
награжден медалью «За отвагу». Не довелось ему, к сожалению, поучиться в
академии, инженерных расчетов выполнить не может. Вот поэтому и командировали
меня сюда. А ведь основные отладочные работы оружия к установки выполнял он
сам. [55]
– Николай Иванович вам «перерезать красную ленточку!» И
показываю рукой в кабину самолета. Обрадовался Норов, засиял.
Красные трассы прорезали воздух – первая, вторая,
третья, четвертая. А потом дружно заговорили все четыре пулемета и громкое эхо
повторилось в лесу. Вроде все идет своим чередом. Но предстоит самое главное
испытание – облет самолета и опробование вооружения в воздухе с отстрелом всего
боекомплекта. Больше всего меня беспокоила возможность повреждения обшивки
плоскостей самолета стреляными гильзами при различных революциях самолета.
Доложил командиру дивизии, что четыре отечественных
крупнокалиберных пулемета на «харрикейне» установлены и на земле опробованы
отстрелом половины боекомплекта. Работают надежно, осталось опробовать в
воздухе.
– Сегодня высота облачности всего 200 метров, а после
вашей доработки «англичанин» как бы не развалился в воздухе. При такой высоте
летчик чего доброго и выпрыгнуть с парашютом не успеет. Составь программу
отстрела в воздухе. Первое опробование оружия над аэродромом на высоте не ниже
500 метров. Завтра в 8.00 буду у вас на аэродроме.
Испытания прошли успешно. Правда, при стрельбе с
кабрирования обшивка плоскости в нескольких местах была незначительно
повреждена стреляными гильзами. Поскольку к возможности этого мы были
подготовлены, то быстро дефект устранили прикреплением тонких пластинок из
нержавеющей стали.
Командир дивизии поблагодарил меня.
– Товарищ полковник, не один я перевооружением
занимался. Я только расчеты сделал, да эскизы подготовил. Оружие и установку
отлаживал воентехник 1-го ранга Норов, механики и младшие специалисты о сне
забыли.
– Верно. Товарищ Норов, вы всех людей из полка и
мастерских привлеченных к этой работе, знаете. Подготовьте проект приказа о
поощрении, и чтобы утром он в отпечатанном виде у меня на столе был. В
последствии в полку по отработанной нами схеме было перевооружено еще 12
самолетов.
В переводе с английского «харрикейн» – ураган. Возможно,
когда-то это название истребителя звучало правомерно. Но в начале Великой
Отечественной войну, когда мы стали их получать из Англии, это название можно
было воспринимать только с иронией. [56] По боевым качествам «харрикейн» значительно уступал
поступавшим в части отечественным истребителям, а также самолетам противника.
Крайне низкую эффективность вооружения «харрикейна» отмечают в своих
воспоминаниях все летчики, которым довелось воевать на этих самолетах. Вот,
например, как описывает воздушный бой звена «харрикейнов» с фашистским
разводчиком Ю-88 Герой Советского Союза генерал-майор Н.Ф.Кузнецов:
«Юнкерс возвращался на высоте две тысячи метров. Мы шли с
превышением и внезапно свалились на него, открыли огонь из тридцати шести
пулеметов, минут десять с разных сторон поливали его огнем, а он продолжал
лететь, как ни в чем не бывало. Преследование прекратили перед самой линией
фронта.
– Это детские «пукалки», а не оружие, – доложили мы
командиру полка.
– Я долго ходил вокруг «харрикейна» и думал, как усилить
его огневую мощь. Вспомнил свой верный И-16 с пушками и «эресами»,
бронеспинкой. Все ожидал новую машину. Вот и дождался...»{38}
Подробно о недостатках «харрикейнов» рассказал в своих
воспоминаниях: участник воздушных боев в Заполярье М.И.Хаметов:
«В первых же полетах выявилось, что «харрикейны» далеки от
совершенства. Самолет был громоздким и весьма уязвимым. Из-за конструктивных
недостатков нередко в полете отказывал мотор, и лётчику приходилось идти на
вынужденную посадку.
Из-за отказа мотора еле перетянул линию фронта командир
полка Сафонов{39} .
В первом же воздушном бою Сафонов почувствовал слабость
вооружения. Возникла идея поставить наши 20 мм пушки. За реализацию этого
предложения взялся выпускник академии инженер по вооружению полка воентехник
1-го ранга Б.Л.Соболевский. Техническим составом полка совместно со
специалистами мастерских, которые возглавлял воентехник 1-го ранга
Безукладников, переоборудование было выполнено – выкинули 10 английских
пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,69 мм и поставили две 20 мм пушки ШВАК. [57]
Позже в этом полку был разработан вариант вооружения
«харрикейнов» четырьмя пушками ШВАК и четырьмя реактивными орудиями РО-82»{40}.
Да, нелестно отзывались летчики об этом самолете. Вот
мнение одного из командиров истребительных полков, участвовавших в
Сталинградской битве, высказанное А.И.Покрышкину.
«... Морозов вдруг спросил:
– Не летал ли на «харрикейне»?
– Не летал. Бог миловал, – ответил я.
– Скажи спасибо своему «богу», – засмеялся майор.
А нас он наказал. Англичане сняли их с вооружения в
войсках, которые стояли в Африке, как устаревшие, передали нам. Они прибыли к
нам в серо-желтой окраске, под песок пустыни. Скорости нет, оружие слабое...»{41}
«Харрикейны» перевооружались самостоятельно и в ряде
других частей. Варианты установки отечественного вооружения были различные. Но
удавалось осуществить их в каждой части лишь на небольшом числе самолетов, так
как лишних пушек и крупнокалиберных, пулеметов на войсковых складах не было.
Для перевооружения практически могло использоваться только оружие со списанных
самолетов данной части. О трудностях с вооружением в первый период войны
рассказывает в своих воспоминаниях А.И. Покрышкин:
«Однажды утром летчики вдруг обнаружили, что все крыльевые крупнокалиберные
пулеметы БС с самолетов сняты. Мы хорошо знали высокую эффективность этого
оружия и, естественно, потребовали от техников подвесить прежние пулеметы. Нам
ответили, что их уже нет.
– Как нет? – удивились мы.
– Они уже запакованы и отправлены.
– Куда? Зачем? Что это значит? – посыпались вопросы.
Техники послали нас к инженеру эскадрильи. [58]
– Не волнуйтесь, – сказал Копылов. – Вез тяжелых пулеметов
самолеты легче, драться лучше.
– А стрелять чем будем? – наступали летчики.
... В общем, товарищи, мы выполнили приказ высшего
командования. На авиационных заводах нечем вооружать новые самолеты. Пришлось
снять крыльевые БС со всех машин и отправить в тыл. Ясно?
Вот оно что. Не хватает пулеметов... Да, армия сейчас
стала огромной»{42} .
Эти воспоминания относятся к тяжелым дням осени 1941
года. Но самолеты на фронте без оружия, конечно, не оставляли. Речь идет об
истребителях МиГ-3. На первых сериях этих самолетов, кроме оружия,
установленного на моторе и стрелявшего через плоскость, ометаемую воздушным
винтом, на бомбодержателях в специальных гондолах подвешивались на плоскости
еще два крупнокалиберных пулемета. Однако воздушные бои показали, что
истребитель перетяжелен, и от крыльевых пулеметов пришлось отказаться. В
военной приемке на самолетостроительном заводе, выпускавшем МиГ-3, мне довелось
работать первые полтора месяца войны. В середине июля эти самолеты поставлялись
уже без подкрыльных пулеметов. Вскоре было дано распоряжение в части снять их с
ранее выпущенных самолетов. Очень вероятно, что часть этих пулеметов была
использована для перевооружения «харрикейнов».
Существенным недостатком «харрикейна» являлось
отсутствие бронеспинки летчика. Если на всех отечественных истребителях
устанавливались бронеспинки, то на «харрикейнах» за сидением летчика было
прикреплена дюралевая пластинка толщиной 5...6 мм. Пистолетная пуля пробирала
эту защиту насквозь. Только и радости было у летчика, как отмечает Хаметов, что
на этом самолете имелась радиостанция.
Немало горя хлебнул при обслуживании и ремонте этого
самолета технический состав. Самолет предназначался для полетов с идеально
ровных бетонированных аэродромов. [59] На наших же грунтовых аэродромах и полевых площадках
его обшивка легко повреждалась. Отсутствие воздушных фильтров приводило к
преждевременному выходу из строя мотора и, как следствие, к вынужденным
посадкам и поломкам. Самолет оказался не приспособленным к эксплуатации в
зимних условиях. При запуске моторов зимой технический состав выбивался из сил.
Формуляры на самолеты, моторы, вооружение, различные
агрегаты не поступали. Вследствие этого сроки выполнения регламентных и
профилактических работ определялись на глазах. Время, когда мотор надо было снимать
для перечистки, устанавливалось на слух. А поскольку запасные части практически
не поступали, то при ремонте из 2...3 моторов нередко удавалось собрать только
один.
Ремонт самолетов иногда приходилось начинать сразу после
их выгрузки из транспортировочных ящиков. Некоторые самолеты были настолько
плохо упакованы, что приходили в разбитом виде.
Необходимость в целях избежания «клевка» самолета и, как
следствие, выхода из строя по этой причине воздушного винта, при опробовании
мотора и рулежки самолета, сажать на хвост механика, увеличивала время
боеготовности и была небезопасной.
Но не унывал технический состав. Проявляя смекалку и
находчивость, в жару и лютый мороз обеспечивал боевые полеты на «харрикейнах».
Иногда, механики нелестным словом вспоминали его конструктивные и
эксплуатационные недостатки, а чаше, выполняя многие самые тяжелые работы, тихо
напевали в различных вариациях неизвестно кем сочиненную шуточную песенку
«Англия России подарила самолет» на мотив песенки из кинофильма «Волга-Волга» о
разваливающемся старом американском пароходе – «Америка России подарила
пароход, у него колеса сзади и ужасно тихий ход». Несмотря на крайне низкие
боевые возможности «харрикейнов», премьер-министр Великобритании У.Черчиль их
всячески расхваливал. Так, в послании № 9 на имя председателя Совета Министров
СССР, полученном 30 августа 1941 г., говорилось:
«...Тем не менее, я мог бы отправить еще 200 «харрикейнов», что
составило бы в общей сложности 440 истребителей, если бы Ваши пилоты могли
эффективно их использовать. Речь идет о самолетах «харрикейн», вооруженных
восемью – двенадцатью пулеметами. Мы нашли, что эти самолеты весьма смертоносны
в действии»..{43} [60]
В сентябре 1941 года в Москве проходили переговоры
представителей трёх держав СССР, США и Великобритании по вопросам помощи
Советскому Союзу вооружением. Нот как вспоминает о них известный
авиаконструктор А.С.Яковлев, являвшийся на переговорах авиационным экспертом:
«В ходе переговоров американцы ничего конкретного нам не
предложили – ни самолетов, ни моторов, ни авиационного оружия. Они больше
выспрашивали, что нам нужно на будущее.
Англичане были склонны снабдить нас истребителями
«харрикейн», совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда
отказались. Эти «харрикейны» никак не могли сражаться с «мессершмидтами». Когда
мы заговорили о более совершенном истребителе «спитфайр», Бальфур (авиационный
эксперт Великобритании, – С.И.) заявил, что «спитфайр» еще находится в
«секретном листе»: не может служить предметом экспорта.
Было ясно: если союзники и окажут нам какую-либо помощь,
то лишь в будущем. А пока надо рассчитывать только на себя, на свои собственные
силы{45}.»
Шла война. Советский Союз запрашивал у союзников
истребители «спитфайр» и «аэрокобра», а получал в значительно большем
количестве все устаревшие «харрикейны». Даже 10 апреля 1943 года У.Черчиль
отмечал в своем послании советскому руководству:
«...Мне пришла мысль, что, быть может, Вы пожелаете получить для
Ваших операций против германских бронетанковых сил на русском фронте несколько наших
«харрикейнов», вооруженных 40 мм пушками. Самолет известен под названием
«харрикейн ПД», и он вооружен двумя 40 мм пушками с 16 снарядами на пушку и
двумя пулеметами калибра 0,303 дюйма с 300 патронами на пулемет. В других
отношениях он не отличается от «харрикейнов ПС», за исключением того, что он
тяжелее на 3430 фунтов и скорость его приблизительно менее на 20 миль в час»{44}. [61]
Как видно, это было предложение использовать небольшой
количество «харрикейнов» для борьбы с танками. Но вооружение должно быть
согласовано с возможностью его использования на том или другом самолете. Не
защищенный от наземного огня «харрикейн» даже с 40 мм пушками по боевой
эффективности был не сравним с нашим бронированным штурмовиком Ил-2 с 23 мм
пушками и противотанковыми авиабомбами. А к указанному времени у нас в каждой
воздушной армии были не отдельные полки, а дивизии и корпуса самолетов Ил-2. [62]
Таран на бреющем полёте
В одном из предыдущих очерков я имел возможность
высказать свои взгляды на воздушные тараны. Да, бывало и такое, что лётчик, по
неопытности расстреляв впустую весь боезапас, вставал перед необходимостью
использовать последнее оружие – таранный удар по врагу. Но большинство
совершивших тараны были опытными лётчиками, сочетавшими в бою высокие
морально-боевые качества и воинское мастерство. Правильно оценивая важность
выполнения боевого задания, они до последней возможности умело в грамотно
использовали оружие, а исчерпав эти возможности, самоотверженно шли на таран.
Именно такого характера подвиг совершил мой однополчанин
Г.А.Троицкий. Вот как вспоминается это событие.
Во второй половине апреля 1942 года была отмечена
значительная активизация разведывательной деятельности вражеской авиации в
Рыбинско – Ярославской зоне ПВО. Две встречи с самолётами противника было у
командира эскадрильи майора Г.А.Троицкого.
В первом случав посты ВНОС своевременно о появлении
воздушного противника не сообщили. Взлёт был произведен по замеченному с
аэродрома инверсионному следу, когда разведчик на высоте 9000 м возвращался с
задания. Большая высота и значительное удаление от аэродрома позволили ему
легко уйти от преследования. Во втором случае о появлении разведчика донесение
поступило своевременно. По сообщенным данным майор Троицкий быстро обнаружил
вражеский самолёт, который шёл под нижней кромкой облачности. Заметив, наш
истребитель, противник резко начал набирать высоту. Чтобы не упустить врага,
Троицкому пришлось открыть огонь с большой дистанции. Поражения разведчика
добиться не удалось, он скрылся в облачности.
Новая встреча вошла ярким событием в историю полка.
... 28 апреля. Весенний погожий день. Боевое дежурство
несёт эскадрилья майора Троицкого. В готовности № 1 в самолётах находятся
старте сержанты Бойко и Зайцев. [63] Возле них, как всегда, хозяева этих самолётов
авиационные механики. Остальной лётный состав эскадрильи находится в
установленным рядом со стоянкой самолётов «тепляке». Провожу с лётчиками тренаж
в умении визуально определять дальность до вражеских самолётов при различных
ракурсах, в правильности прицеливания при стрельбе из пулеметно-пушечного
вооружения и ракетными снарядами. Командир эскадрильи сидит за столом у
телефона. Слышим хлопок выстрела сигнальной ракетой и сразу зазвонил телефон.
Время 15.25. Командир полка подполковник Ф. А. Погрешаев передаёт:
– Ю-88, квадрат 11, курс 110, высота 7000.
Троцкий выскакивает из «тепляка», подбегает к дежурным
лётчикам и даёт им задание на вылет. А воздушные винты уже закрутились,
механики отсоединили от самолётов трубки воздушных баллонов. Лётчики выводят
моторы на максимальные обороты и, убедившись в бесперебойности их работы,
снижают обороты. Взмахом обоих рук они дают команду механикам убрать тормозные колодки
из под колёс. Истребители выруливают на старт. Чётко и слаженно научился
действовать личный состав. От сигнала на вылет до взлёта прошло менее двух
минут.
Очередная пара лейтенант В. Мизюков и младший лейтенант
И.Лукьянов одели парашюты, заняли свои места в кабине самолётов. В 15.40 по
сигналу с КП командир эскадрилья выпускает их на боевое задание. Ещё четыре
лётчика занимают места в кабинах истребителей. Через несколько минут из
«тепляка» выбегает дежуривший у телефона адъютант эскадрильи и докладывает
Троицкому: «Товарищ командир, вам взлёт».
Обстановка, видимо, существенно усложнилась, если
командир полка принял решение выпускать не дежурных лётчиков, а самого
командира эскадрильи. Да, воюют не числом, а умением. Самолёт Троицкого рядом,
он приметный – на хвостовой части фюзеляжа нанесена кольцевая полуметровая
серебряная полоса. Получен он был не с завода, а из другой части. Смывать этот
отличительный знак не стали. Помогаю вместе с механиком командира эскадрильи
Леонидом Царицыным одеть лётчику парашют. [64]
– Геннадий Александрович, «Березин»{46} на одну перезарядку.
– Хорошо, в курсе дела.
Степень готовности оружия на самолётах ЛаГГ-3 в целях
безопасности пришлось установить различную. Моторная пушка ШВАК стреляла через
полый вал редуктора мотора. Она всегда была готова к действию, лётчику нужно
было только нажать на гашетку стрельбы. Пулемёты в полностью заряженном
положении, как показала практика, держать было опасно. При случайном нажатии на
гашетку во время запуска мотора или при работе мотора на малых оборотах мог
произойти не только выстрел, но и повреждение пулей лопасти воздушного винта и,
как следствие, срыв вылета на боевое задание. Прострелы лопастей воздушных
винтов в полку ранее имели место. Необходимость перезарядки пулемётов в воздухе
лётчики поняли. Прострелы воздушных винтов прекратились. Однако, иногда о
своевременном перезаряжании пулемётов в воздухе лётчики забывали и вспоминали
только тогда, когда при нажатии на гашетку пулемёты «почему-то» не стреляли. В
воздушном бою счёт идёт на секунды, поэтому о необходимости их перезарядки
лётчикам приходилось систематически напоминать пока это не стало привычкой.
Время 15.46. Взлетев, Троицкий устремился в заданный
квадрат на помощь ранее взлетевшим лётчикам. К этому времени, ориентируясь о
направлении полёта разведчика по белым шапкам разрывов ЗА, лётчики Бомко и
Зайцев быстро набрали высоту и стали занимать положение для атаки. При открытии
ими огня опытный разведчик стал маневрировать, изменяя курс и высоту полёта,
развернулся в сторону солнца. В результате молодые лётчики его потеряли. В это
время Бомко увидел другой самолёт-разведчик и бросился за ним. Подошедшие к
месту воздушного боя Мизюков и Лукьянов, атаковали разведчик. При этом, ведя
огонь из всего оружия и стараясь уклониться от огня нижнего стрелка разведчика,
Лукьянов сорвался в штопор. Когда ему удалось вывести истребитель из штопора,
то высота была потеряна, определить местонахождение вражеского самолёта он не
смог. Мизюков вторично атаковал разведчик, который, чтобы оторваться от
преследования, перешел в крутое пикирование. В результате атаки нижний стрелок
огонь прекратил. [65]
У Мизюкова кончились боеприпасы. Заметив заходящего в
атаку командира эскадрильи, он преследование прекратил.
Пытаясь уйти от преследования, Ю-88 резко снижался.
Стрелка высотомера показывала уже 500, 300, 200 метров... Ведя меткий огонь,
Троицкий вывел из строя верхнего стрелка. Трассы пушечных снарядов и пулемётных
пуль не раз прошивали корпус вражеского самолёта. Противник перешел на бреющий
полёт. Разведчик и истребитель летели друг за другом, чуть не задевая верхушки
деревьев. Ю-88 использовал малейшую ложбинку, надеясь, что ЛаГГ-3, летящий за
ним и, естественно, имевший несравненно худший обзор, врежется во внезапно
возникающие препятствия. Поражаемая площадь при стрельбе прямо в хвост мала, да
и боеприпасы у пушки уже кончились. Как быть? Сделать боевой разворот и
атаковать сверху соколиным ударом? Нет, решает лётчик. Такого опытного, умело
маневрирующего врага на фоне пестрого весеннего ковра местности можно легко
потерять. Лётчик еще раз нажимает на гашетки пулемётов. И вот от правого мотора
потянулись тонкие струйки дыма. Троицкий продолжает погоню...
... На аэродром один за другим возвращаются лётчики,
рассказывают, как проходил бой. Замечаний по работе техники ни у кого нет.
Последним садится Лукьянов, долго восстанавливавший ориентировку после вывода
самолёта из штопора. Едва зарулив на стоянку, выскочил из самолёта и с кулаками
бросился на механика по вооружению А.Моргунова – «ты вредитель, из-за тебя я не
сбил фашистского гада». Призываю его к порядку. Не помогает. Хватаю за руку и с
силой отбрасываю в сторону.
– В чём дело, что за глупости?
– Товарищ инженер, все оружие почти сразу отказало.
– От самолёта не отходите, осматривать вооружение будем
вместе.
Механик самолёта и механик по вооружению снимают боковые
моторные капоты. Проверяю разрядку оружия. Даю указания снять патронные ящики.
Патронный ящик пушки ШВАК пуст, пулемёта БС – пуст. Пулемётов ШKAC – тоже
пусты! – Как же так, оружие не стреляло, а патронов нет, – спрашиваю лётчика.
Полагаю, что вы не только расстреляли весь боекомплект, но и вывели из строя
пулемёты ШКАС. [66]
– Не может быть.
Механики снимают передние капоты. Стволы пулемётов ШКАС
не только покрылись от перегрева цветам побежалости, но и погнулись. Больше
возражений от Лукьянова не последовало. Стало ясно, что лётчик, участвуя в
воздушном бою первый раз, при атаке разведчика, открыв огонь и свалившись в
штопор, гашетки управления оружием не отпускал и делая виток за витком,
продолжая стрелять пока не кончились боеприпасы. После беседы с комиссаром
полка батальонным комиссаром А.И.Голубенковым вечером на построении Лукьянову
пришлось извиниться перед механиком по вооружению, а потом боевой листок
эскадрильи, в котором было рассказано об этом случае, обходить стороной.
А Троицкого все нет. Всматриваемся в даль. Кто же первым
увидит его самолёт? Беспрерывно смотрю на часы. Стрелка неумолимо движется к
расчётной отметке, когда станет ясно, что горючее у лётчика уже все выработано.
Ну что ж, наверное командир эскадрильи сел на каком-то аэродроме, ближе к месту
воздушного боя.
Лётчик опытный, даже если будет вынужден садиться с
убранными шасси в поле, то сумеет выбрать площадку ближе к шоссейной дороге,
чтобы техсоставу было легче эвакуировать истребитель и в кратчайший срок ввести
его в строй. Начальник штаба обзвонил все военные и гражданские аэродромы нашей
зоны. Безрезультатно. Посты ВНОС также никакими сведениями не располагали. На
другой день из райцентра Молоково сообщили, что военный лётчик майор Троицкий
выбросился из самолета на парашюте, который полностью не раскрылся. Лётчик
погиб.
Это известие всех обескуражило. В штаб дивизии доложили:
противник не сбит, командир эскадрильи, преследовавший вражеский разведчик на
бреющем полёте, погиб.
Гибель майора Троицкого была очень тяжелой утратой для
всего личного состава полка. Первая боевая потеря. Погиб опытнейший лётчик,
получивший боевое крещение в 1939 году над рекой Халхин-Гол, где сбил три
японских самолёта, за что был награждён орденом Красного Знамени. [67]
С начала войны совершил более 200 боевых вылетов. Каждый задавал себе вопрос: в
чём причина его гибели? У некоторых молодых лётчиков появилась неуверенность в
своих силах, в боевых качествах истребителя ЛаГГ-3. Молодежь задумывалась: как
я, сержант, могу догнать и сбить этот проклятый разведчик Ю-88, если его не
сбил майор, и погиб сам.
Я потерял друга и товарища. Это тяжело. Но тяжесть
утраты усугублялась ещё тем, что не давала покоя мысль – а нет ли моей,
инженера полка по вооружению, личной вины в его гибели. Может быть, из-за
неудовлетворительной подготовки оружие отказало, и истребитель был сбит огнём
воздушного стрелка разведчика? Может быть, к работе по подготовке вооружения
был допущен малоопытный специалист? Нет, это исключено. Как всегда, проверял
регулировку вооружения и производил заряжание старший техник по вооружению
эскадрильи.
На другой день я попросил у командира полка разрешение
на связном самолёте По-2 вылететь вместе со штурманом полка на место гибели
Троицкого. Необходимо было проверить, не осталось ли среди обломков истребителя
вооружения и боеприпасов, подлежащих вывозке или уничтожению на месте. Вылетели
поздно. Долго подыскивали приемлемую в наступившую распутицу посадочную
площадку. Времени на детальный осмотр местности не оставалось, куски плоскостей
и фюзеляжа истребителя были разбросаны на большой площади. Оружие вместе с
мотором ушло в грунт. Подобрали несколько кусков дюраля от патронных ящиков, но
ни пушечных, ни пулемётных патронов не обнаружили. Среди обломков самолёта я
нашёл небольшой кусок дюраля, который, на первый взгляд к конструкции нашего
истребителя не относился. Стало смеркаться, и нам пришлось возвращаться на свой
аэродром. Вечером в землянке управления полка собрались все инженеры и стали
тщательно изучать найденный кусок дюраля, сравнили с дюралевыми деталями нашего
истребителя. Пришли к выводу, что это видимо, кусок обшивки вражеского
самолёта. Возможно, он был вырван при попадании в разведчика осколочного
пушечного снаряда во время атаки майором Троицким воздушного разведчика. [68]
На следующий день к месту происшествия вылетели рано
утром. И вот, что удалось выяснить при тщательном осмотре местности и опросе
местных жителей. Обломки воздушного винта ЛаГГ-3 свидетельствовали о
несомненном таране вражеского разведчика – одна лопасть была обломана почти у самой
матрицы, на ней имелись следы удара по металлу, вторая обломана наполовину,
третья загнута. Недалеко от места падения истребителя, возле болота обнаружили
руль поворота и левую часть стабилизатора с рулем высоты, тягу управления,
компенсатор руля высоты и ряд мелких деталей фашистского самолёта разведчика.
Нашлась даже его «визитная карточка» – на одном из кусков дюраля имелась
заводская бирка, на которой было указано: Ю-88, г. Дессау, март 1942 г., №
30883197/47.{47} Как видно, недолго фашистскому
асу довелось летать на этом новейшем самолёте.
По рассказам очевидцев фашистский разведчик с
обрубленным хвостом на очень низкой высоте пролетел над деревнями Михеево и
Поречье, постепенно разваливаясь. От него отделялись мелкие и крупные куски
дюраля площадью до одного квадратного метра. Позже все собранные местными
жителями детали вражеского самолёта были переправлены для демонстрации в г.
Ярославль. Вследствие исключительной болотистости района место падения
разведчика установить не представлялось возможным.
Штурман полка возвратился к охраняемому колхозным
пасечником связному самолёту По-2, на котором мы прилетели, а я направился к
зданию школы. Увидев в окно военного, детвора побросала книжки и тетради и
выбежала на улицу. Посыпались просьбы «покатать на самолёте». Вместе с учителем
с трудом уговорили их вернуться в класс. Задавать ребятам вопросы в такой
обстановке смысла не имело. Рассказал, как воюют лётчика, как техники готовят
самолёта к полётам. Ответил на несколько вопросов.
– Ну, а теперь давайте, ребята, рассказывайте, кто что
видел, как сражался лётчик с фашистским самолётом. Но только говорите не все
сразу.
Рассказали, что была стрельба слышна и от нашего
самолёта к фашисту летели «искры». [69]
– А какого цвета они были?
– Красного.
Да, это цвет трассеров наших боеприпасов. Значит, огонь
вёл не стрелок разведчика, а Троицкий. Один малый высоко вытягивает руку и
говорит;
– Дяденька командир, я хочу вам что-то сказать.
– Говори, пожалуйста.
– Нет, это секрет.
Мы вышли с ним в коридор.
– Знаете, мой брательник после боя нашёл на дороге
фашистский снаряд.
– А брат-то где?
– Он сегодня в школу не пошёл, сапоги совсем
разорвались, они теперь у нас на двоих.
Пошли вместе к нему домой. Из-за печки ребята достали
какой-то небольшой предмет, завернутый в тряпку. Развернули. Оказалось, что это
не «фашистский снаряд», а стреляная гильза нашего пулемёта ШКАС. Поистине
школьник нашёл иголку в стоге сена.
Надо полагать, что во время воздушного боя боеприпасы
пушки и крупнокалиберного пулемёта лётчиком были израсходованы, а некоторое
количество патронов к пулемётам нормального калибра ещё оставалось, но
желательного эффекта не давали. Следует иметь в виду, что фашистские самолёты-разведчики
отличались повышенной живучестью. Они имели усиленное бронирование; бензобаки
были протектированы специальной резиной и обтянуты лосевой кожей. Зажечь такой
бак зажигательными пулями нормального калибра было весьма затруднительно.
Майор Троицкий совершил беспримерный подвиг, таранив
самолёт противника на бреющем полёте. Лётчик хорошо представлял чрезвычайную
важность уничтожения вражеского самолёта, так как пройдя несколько сот
километров по нашим тылам, разведчик мог раскрыть сосредоточение войск,
загруженность железных дорог. Он знал, что шансов спастись на парашюте или
совершить вынужденную посадку, тараня на предельно малой высоте, у него
практически не было. Ценою собственной жизни он выполнил боевую задачу –
уничтожил фашистский разведчик, чего не смогли сделать четыре молодых лётчика в
более простых условиях. И последующие пять дней вражеские разведчики в нашей
зоне не появлялись. [70]
С воинскими почестями майора Троицкого похоронили у с.
Болтино, почти на самом берегу Рыбинского моря, там, где сейчас возвышается
величественная скульптура матери – Волги.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля
1943 года майору Троицкому Геннадию Александровичу присвоено звание Героя
Советского Союза, посмертно. Его именем названа одна из улиц г. Рыбинска.
В двухтомнике о Героях Советского Союза опубликована
такая справка об этом самоотверженном лётчике:
Троицкий Геннадий Александрович, родился 1909 г. в с. Ильинское,
ныне Буйского района Костромской области, в семье крестьянина. Русский, член
КПСС с 1932 г. Окончил рабфак при Ленинградском ГВФ, В Советской Армии с 1932
года. В 1933 году окончил Ленинградскую поенную авиационную школу лётчиков.
Участник боёв на реке Халхин-Гол в 1939 г., где совершил 90 боевых вылетов,
сбил в воздушных боях 3 вражеских самолёта. На фронтах Великой Отечественной
войны с июня 1941 г. Командир эскадрильи 721-го истребительного полка (147-я
истребительная авиационная дивизия войск ПВО террит. страны). Майор. Совершил
205 боевых вылетов. 28.4.1942 г. в районе дер. Новое Котово (близ г.Рыбинска,
Ярославс.обл.) таранил бомбардировщик противника и погиб. Похоронен в дер.
Болтино Рыбинского района Ярославской Обл., где ему установлен памятник.{48}
До последнего дыхания
Жаркий июньский день 1942 года. На небе ни облачка.
Первая эскадрилья несёт боевое дежурство. Весь личный состав на стоянке
самолётов. Два лётчика находятся в кабинах истребителей в готовности № 1.
Вторая эскадрилья сегодня будет выполнять воздушные стрельбы. Наземный тренаж
лётного состава закончен. Готовится к вылету самолёт, оборудованный установкой
для буксирования воздушной мишени. Приняты все меры для обеспечения должной
боеготовности, как бы в данный момент этой запасной эскадрильи. На выполнение
воздушной стрельбы одновременно поднимаются только два истребителя, на которых
заряжены ограниченным числом патронов по одному пулемёту. На всех остальных
самолётах заряжено все оружие и подвешены «эресы», они находятся в полностью
боеготовом состоянии. Ко всему надо быть готовым. Для отражения налёта
вражеской авиации может быть потребуется подъём в воздух и второй эскадрильи.
По сигналам с постов ВНОС уже дважды поднимались в
воздух дежурные пары, но разведчики противника разворачивались и уходили на
запад. Они стали очень осторожны. Лётчиками полка были обиты три фашистских
самолёта, восемь получили значительные повреждения, некоторые из них настолько
серьезные, что вряд ли смогли не только достичь своих аэродромов, но даже
перетянуть линию фронта. Противник не мог этого не учитывать.
Командир полка подполковник Погрешаев Ф.А. возле КП.
Здесь стоит стол. На нём карта нашего района ПВО, телефоны, ракетница. В плотно
закрывающемся от дождя ящичке в специальных гнездах сигнальные ракеты
различного цвета: зеленые, красные, жёлтые. Для каждой команды установлены цвет
ракеты я число выстрелов. Подхожу к командиру доложить ему проект приказа о
результатах проверки знаний по воздушной стрельбе лётчиков второй эскадрильи.
Командир соглашается, я мы спускаемся в землянку КП. Наверху остается дежурный
наблюдатель за воздухом. [72]
Просмотрев заготовленный документ, командир сказал:
«Хорошо, все здесь правильно. Но объявлять мл. л-ту Лукьянову выговор смысла
нет. За безответственное отношение к изучению вооружения, нежелание
тренироваться в определения дальности до самолётов, правильном прицеливании я
его уже из строя выводил и недавно выговор объявлял. Запиши-ка в приказ: «от
боевого дежурства Лукьянова отстранить до сдача зачёта инженеру по вооружению.»
Пусть как следует позанимается, да за тобой побегает». В это время услышали
возглас наблюдателя:
– Вижу самолёт противника!
Выскочили из землянки. Всматриваемся в указанное
наблюдателем направление, но никакого самолёта не видим. Командир берёт у
наблюдателя бинокль, но ничего в знойной дымке различить не может.
– Ну-ка, Иконников, ты помоложе меня, посмотри
внимательно.
Всматриваюсь, но тоже ничего обнаружить не могу. Ещё и ещё раз шарю биноклем в
направлении вытянутой руки наблюдателя. Но вот что-то блеснуло, ещё раз...
– Да, товарищ подполковник, это отблески самолёта.
Командир полка дает зеленую ракету и крутит ручку полевого телефона, передает
ведущему дежурной пары младшему лейтенанту Е.Шурупову место обнаружения цели.
Воздушный винт на самолёте Шурупова уже вращается. Как же он смог запустить
мотор практически одновременно с выстрелом ракеты? Видимо, видел, как мы
выбегали из землянки и держал уже палец на пусковой кнопке стартера. А у ведомого
лётчика мотор что-то не запускается. Помогать ему бросался инженер эскадрильи.
Но дорога каждая секунда, Шурупов ждать не может. Он быстро выруливает и
взлетает. Через несколько минут о появлении вражеского самолёта поступает
сигнал с поста ВНОС. Сверяем по карте. Да, это тот самый самолёт, который был
замечен нашим наблюдателем. Приятно, что таким глазастым оказался мастер по
авиационному вооружению младший сержант Николай Скучилин. Говорю об этом
командиру. «Вот и хорошо, – отвечает он, – заберу-ка я его у тебя, пусть всегда
здесь дежурит. На него положиться можно». [73]
По радио Шурупову дважды передавали уточненное место
нахождение разведчика, его высоту и направление полёта. А смог ли он
использовать эти сведения, оставалось неизвестным. На самолете имелся только
радиоприёмник. Передатчики в то время устанавливались только на самолётах
командиров эскадрилий. Ещё с одного поста ВНОС получили сообщение, что
вражеский разведчик продолжает полёт вглубь, нашей территории на высоте 6000 м,
искусно обходя зоны огня зенитной артиллерии.
...Все с нетерпением ожидали возвращения самолёта с
боевого задания. Прошло полчаса, час... Расчетное время продолжительности
полёта подходило к концу. При самом выгодном режиме работы мотора бензина
оставалось на несколько минут. Но и они прошли. Все! На базу не возвратился.
Удалось ли Шурупову атаковать фашистский разведчик? Где он сам, что о ним
случилось – сел на другом аэродроме, приземлился вынужденно где-то в поле, а
может…?
Начало темнеть. Хмурые удручённые уходили мы с
аэродрома. Только механик истребителя старшина А.В.Яковлев остался на стоянке
самолётов, поглядывая на циферблат часов и прислушиваясь, не гудит ли самолёт
его командира. Нет, не гудит.
О Шурупове не было никаких известий. На запросы
начальника штаба с ближних аэродромов неизбежно получали ответ: «Самолёт ЛаГГ-3
с бортовым номером 16 не пролетал и у нас не садился». Тяжелым камнем лег на
сердца людей этот случай. Неужели Женя Шурупов смелый воздушный боец, товарищ и
друг погиб, а фашистский разведчик скрылся?
Начальник штаба записал в журнал боевых действий: 2 июня
1942 года самолёт, пилотируемые лейтенантом Шуруповым Е.Н., не вернулся о
боевого задания. Родителям было направлено извещение о том, что их сын пропал
без вести.
Позже, когда полк из системы ПВО перебазировался на
Брянский фронт, на имя командира пришло письмо из Вологодского обкома партии и
сообщение из наземной войсковой части, в которых сообщалось о воздушном бое
лейтенанта Шурупова. На основании полученных документов появилась возможность
воспроизвести схватку истребителя с вражеским разведчиком. [74]
Фашистский разведчик, заметив приближающийся к нему
истребитель, резко развернулся на запад и со снижением, набирая скорость,
пытался оторваться от преследования. Но Шурупов все ближе подходил к цели. «На
этот раз не уйдёшь», – произносит лётчик, вспоминая, как три месяца назад ему
не удалось догнать и атаковать уже близко находящийся такой же разведчик Ю-88
из-за случайно выпавшей посадочной лыжи.
На высоте 2000 метров Шурупов настиг и атаковал
разведчика сверху, в хвост. При этом вышел из строя левый мотор. Но в
результате ответного огня стрелка пилот был тяжело ранен в шею на вылет, пуля
вышла около глаза. Истекая кровью Шурупов потерял сознание, истребитель качал
падать. Придя в себя и собрав последние силы, летчик снова бросился в атаку. Он
не знал, что фашистский разведчик уже обречен. Во время первой атаки в
результате попадания одного пушечного снаряда в узел крепления руля глубины
последний заклинился в положении, обеспечивающем пологое пикирование. Разводчик
катастрофически терял высоту.
Превозмогая адскую боль, плохо видя землю, Шурупов сумел
посадить истребитель на колхозном поле в районе железнодорожной станции Чебсара
Вологодской области. Он открыл фонарь, однако сил вылезти из кабины самолёта у
него не было. Прибежавшие колхозники пытались оказать лётчику первую
медицинскую помощь, но он, не приходя в сознание, через несколько минут умер на
руках плачущих женщин.
Фашистскому разведчику далеко уйти не удалось – он
плюхнулся возле д. Путиново. Во время воздушного боя штурман самолёта был убит,
а летчик, стрелок-радист и бортмеханик взяты в плен.
Свой воинский долг офицер Шурупов Евгений Николаевич
выполнил до конца – фашистский разведчик был сбит. А уничтожить воздушный
разведчик – это значит «ослепить» вражеское командование, не дать ему
возможности получить важнейшие сведения о сосредоточении наших войск, загрузке
железных дорог, подходя к фронту резервов. [75]
На построении полка командир зачитал письмо, подписанное
по поручению колхозников секретарём Вологодского обкома ВКПб Марковым,
секретарём Чебсарского райкома ВКП(б) Сергачёвым, председателем райсовета
Козиновым, лейтенантом госбезопасности Ивановым. В нём в частности говорилось:
«Честь и слава соколам доблестным защитникам советского неба! Пусть эти строки
о мужестве вашего однополчанина – героя, написанные очевидцами, явятся
достоянием всего полка. Пусть знают лётчики, как геройски погиб их соратник и
берут с него пример»{49}. После получения этого
сообщения Е. Н. Шурупов был представлен к государственной награде и посмертно
удостоен ордена Ленина. [76]
Перебазирование
Пожалуй, нельзя найти авиационного специалиста, которому
за годы его службы не приходилось бы перебазироваться с одного аэродрома ни
другой. В годы войны эти перебазирования били весьма частыми. Иногда в течение
месяца меняли несколько аэродромов.
В ходе Белорусской наступательной операции от Жлобина до
Варшавы истребители 16 ВА перебазировались 7…8 раз{50}. Авиационные специалисты
последними оставляли старый аэродром и первыми появлялись на новом месте
базирования. При этом, разделившись на две части, они одновременно выполняли
большой объём работы на обоих аэродромах. Особой напряженностью отличалась
работа передовой команды.
Перебазирования, естественно, характеризовались большими
трудностями, имели свои отличия. Но многое из опыта перебазирования фронтовой
поры полезно учитывать и в мирное время. Поэтому я и намерен рассказать о
перебазировании более подробно.
Наиболее памятным и поучительным для меня было
перебазирование нашего 721-го ИАП на фронт в июле 1942 года. К этому времени
наш полк представлял достаточно хорошо обученную часть. И вот долгожданное
известие – полк направляется на фронт. Куда? Не знаю. В военных условиях при
перебазировании всегда принимались строгие меры по сохранению тайны.
Большинство технического состава должно было следовать сначала на барже по
Рыбинскому морю, а затем железнодорожным транспортом. Для перебазирования по
воздуху было выделено всего три «Дугласа»,
Под руководством старшего инженера полка
инженер-капитана И.Сычева составляем перечень запасных частей, инструмента,
приспособлений, которые необходимо взять о собой. Перечитываем список и
обсуждаем. Одни наименования дописываем, другие вычеркиваем. Уточняем
количество. Наконец список готов. [77] Теперь надо определить, что будет отправлено наземным
эшелоном, а без чего нельзя обойтись после посадки истребителей на фронтовом
аэродроме. Решаем ваять только минимальное количество запасных частей и
инструмента, комплект подъемников, несколько листов фанеры для разборки и
чистки оружия. Все остальное техническое имущество отправить с наземным
эшелоном.
Но как быть со съемными агрегатами вооружения? В
условиях ПВО для повышения аэродинамических качеств самолётов ЛаГГ-3 пришлось
снять бомбовые ухваты, а затем и пусковые установки реактивных снарядов. Проще
всего поставить их на свои места. Но это затруднят многим лётчикам ведение
первого воздушного боя в случае встречи с противником на подходе к фронтовому
аэродрому. Однако и на склад сдавать это имущество нельзя, так как на полк
может быть возложена задача штурмовых действий и бомбометания с пикирования.
Отправить все наземным эшелоном? Но когда эшелон прибудет к месту назначения?
Неизвестно. Взять все на транспортные самолёты тоже нельзя – это привело бы к
сокращению перебазируемого по воздуху и так незначительного числа лиц
инженерно-технического состава.
Возник вопрос и о том, как на новом аэродроме будет
обеспечено пополнение боекомплектов? Какими возможностями располагает
базирующийся тем батальон аэродромного обслуживания или его комендатура?
Пулемётами БС и ШКАС были вооружены почти все самолёты, поэтому патроны к ним
должны иметься. А вот для пушек ШВАК небольшое количество боеприпасов,
снаряженных в ленты, придётся, по-видимому, взять. Командир полка, выслушав ваш
доклад, разворачивает маршрутную и крупномасштабную карты района боевых
действий. Показывает место нашего Фронтового базирования – аэродром Чернава.
Это полевая площадка недалеко от г. Ливны. Разъясняет, что указания о конкретной
боевой задаче, которую полк будет выполнять в ближайшие дни, будут даны на
месте. Командир с нашими предложениями соглашается, вносит некоторые
коррективы.
В полку 22 самолёта. Принимается решение на транспортных
самолётах отправить 22 человека, из них инженерно-технического состава 17. За
каждым из нас, вне зависимости от специальности, закрепляется боевой самолёт,
за некоторыми – два. За мной – самолёт штурмана полка. [78]
Кроме выполнения должностных обязанностей, до отлёта на
фронт мне предстояло отработать действия по запуску и опробованию двигателя
заполнению заправочных ёмкостей самолёта, открытию и закрытию заправочных
пробок и лючков. Как производятся эти работы видел, разумеется, сотни раз, но
сам их не выполнял. На другой день сдал зачёт старшему инженеру полка.
5 июля 1942 года. Полк улетает на Фронт. Сперва
поднимаются истребители, а за ними транспортные самолёты. Мне пришлось лететь
на последнем «Дугласе». На нём же – груз вооружения: запчасти, инструмент,
агрегаты бомбардировочных установок и пусковые устройства PC на десять
самолётов, несколько ящиков пушечных боеприпасов. Из личного состава только
комиссар полка, офицер СМЕРШ и я.
Приближаемся к линии Фронта. На земле мелькают следы
недавних боев – сгоревшие постройки, разбитая военная техника, большое число
воронок от бомб и снарядов. В стороне догорают несколько самолётов... Неужели
это сбили кого-то из наших? Лётчик уменьшает скорость, переходит на бреющий
полёт, щелкают замки шасси и мы садимся с ходу. Самолет, подпрыгивая, бежит по узкой
полосе поля между лесом и кустарником. Охватывает чувство тревоги – а куда же
мы сели? До нас вылетели все боевые самолеты полка, да ещё два транспортных
самолёта. Но ни самолётов, ни людей нигде не видно, да и посадочного знака –
привычного белого Т из матерчатых полотен на этой крохотной площадке мы тоже не
увидели. Пустырь какой-то. Охватывает чувство тревоги. Не залетели ли мы во
вражеский тыл?
Самолёт быстро подруливает к опушке леса,
разворачивается. Лётчик моторов не выключает.
– Быстро, ребята, разгружайтесь. Вас, может быть, немцы
и не сразу найдут, a мою махину вмиг сожгут.
Из леса выбегают лётчики, техники. Все самолёты долетели
благополучно. Истребители рассредоточены и замаскированы. Разгрузка занимает
несколько минут, и транспортник взлетает прямо со стоянки. Да, много
потрудились лётчики и техники, чтобы за несколько часов умело замаскировать
самолёты. [79]
Над аэродромом на небольшой высоте прошла пара
«мессершмиттов», за ними – вторая. Вражеские потребители нас либо не заметили,
либо выполняли другое задание. Крохотная площадка в районе Ельца – Ливны стала
нашим родным домом на Воронежском фронте. [80]
Первые дни на фронте
На следующий день полк приступил к боевой работе. Это
было наиболее трудное время боевого становления полка. Для большинства лётчиков
– первые встречи с противником и первые воздушные бои, первые обстрелы зенитным
огнём. Успехи и неудачи. Радость и горе. Для технического состава: днём
подготовка самолётов к выполнению боевых заданий, а ночью – чистка оружия,
выполнение профилактических и ремонтных работ, снаряжение боекомплектов. Если
выявлялись отказы оружия, то устранять мы их успевали иногда только на пушках и
крупнокалиберных пулеметах. Разборку и устранение отказов пулемётов нормального
калибра нередко приходилось откладывать на ночь. Больше трёх – четырёх часов в
сутки спать не приходилось. Выпустит механик самолёт в воздух, приляжет в
кустах рядом со стоянкой, а через 30...40 минут бежит встречать командира
своего экипажа после возвращения о задания. А затем подготовка самолета к
следующему вылету. В день их было четыре – пять.
Обстановка на нашем участке фронта была сложной. Вот-вот
противник прорвется к аэродрому. Все личные вещи собраны в одно место, возле
них поставлена банка с бензином. В случае прорыва к аэродрому танков лётчики
должны нанести удар по подходящим войскам и перелететь на тыловой аэродром. Мне
поручается взорвать неисправные самолёты и уничтожить личные вещи. Наземному
составу и лётчикам, потерявшим в боях свои самолёты, розданы противотанковые и
осколочные гранаты.
Прежде чем провести инструктаж, необходимо самому
опробовать противотанковую, а также трофейную осколочную гранату, с которыми я
не был знаком. Удобнее всего это сделать на речке, протекающей возле аэродрома.
И тут допускаю непростительную ошибку. Не зная, что противотанковая граната
взрывается не так как все остальные – через фиксированный промежуток времени, а
сразу при ударе, распластавшись на высоком берегу реки, хочу зафиксировать её
взрыв. Бросок гранаты и... надо мной что-то посвистело. Ручкой гранаты с головы
сорвана пилотка. [81] На инструктаже личного состава особое внимание обращаю
на правила применения противотанковых гранат. Рассказываю, что произошло о
«одним знакомым мне растяпой», не называя его фамилии.
Истребителей не хватает. Над аэродромом к линии Фронта в
плотном строю без прикрытия проходят шестерки и девятки ближних
бомбардировщиков Су-2, а обратно строем возвращается меньше половины. Отдельные
подбитие самолёты тянутся за ними следом самостоятельно. Напряженность вылетов
доведена до предела. Механики едва успевают дозаправлять самолёты и пополнять
боекомплект.
Прошло две недели. На счету каждый самолёт. В строю
осталось менее половины. Некоторые получили такие повреждения, что без ПАРМ{51} ввести их в строй нет
возможности. А ПАРМ – в наземном эшелоне, который всё ещё где-то движется. Уход
за техникой облегчился. Теперь за каждым самолётом закреплен авиатехник или
авиамеханик. В подготовке техники к полётам принимают участие и лётчики,
потерявшие в воздушных боях свои самолёты.
О напряженности боевых действий авиации на Брянском
Фронте в этот период свидетельствует донесение командующего 1-й истребительной
авиационной армией генерал-лейтенант авиации Е.М. Белецкого (в которую входил
наш полк) в штаб ВВС СА 12 июля 1942 года:
«Истребители армии за 7 дней провели 104 воздушных боя и сбили
91 вражеский самолет. Из поступивших в армию 231 самолета в ходе боев не
вернулись с боевого задания 93 и вынужденно сели после боя на своей территорий
23. Ремонтируется 49, – в исправном состоянии к исходу 12 июля 1942 г. – 66
самолётов».{52}
Весь наш народ ждал, что союзники выполнят свои
обязательства и откроют, наконец, второй фронт. Но они не спешили. Это понятие
становилось нарицательным. И полковые остряки неслучайно наземный эшелон
окрестили «вторым фронтом». Наш «второй фронт» прибыл 31 июля, т.е. через 26
дней после начала боевых действий. К этому времени в полку осталось лишь три
исправных боевых самолёта. [82]
Он мужественно сражался в
воздухе и на земле
Он – это летчик нашего полка младший лейтенант
С.Кырчанов. Шла только первая неделя боевой деятельности полка в боях под
Воронежем, а Степан показал себя смелым воздушным бойцом и надежным товарищем.
13 июля 1942 г. очередная группа истребителей
возвратилась после выполнения боевого задания по прикрытию наземных войск от
налётов авиации противника. Вылетали 4 самолета, а на стоянки зарулили только
3. Кого же нет? Не вернулся на аэродром младший лейтенант Степан Кырчанов.
Весь личный состав полка всегда переживал, если кто-то
не возвращался с боевого задания, но в первую очередь технический экипаж
самолёта – механик, вооруженец, моторист. Нет их боевого командира. Особенно
тяжело было механику, который всегда последним провожая лётчика в полёт и
первым его встречал. Велика ответственность механика за состояние техники,
обеспечение её безотказной работы. Ведь хозяин самолёта – механик. Без него
никакие работы на самолёте не производились. Разумеется, плохо, когда на
самолёте отказывал какой-то прибор, радиостанция, когда в момент атаки
противника замолкало оружие. Но самолёт при этом не падал, иногда даже мог
участвовать в бою. Ну, а если на истребителе, самолете одномоторном, да ещё над
территорией, занятой врагом, выйдет из строя мотор? Это выход из боя; часто
вынужденная посадка, а то и покидание самолёта на парашюте. За сердце самолёта
отвечает в первую очередь механик. И дело тут не в ответственности по приказу,
а в ответственности по совести.
Лишь на третий день в полк пришло сообщение, что
Кырчанов жив. Все с облегчением вздохнули. В воздушном бою он таранным ударом
сбил истребитель противника. Просил прислать за ним связной самолет.
Нелегко было русскому богатырю в первые дни воздушных
боев приспособиться к волчьей тактике врага. Человек он прямой, смелый. [83]
Такому кулачным бойцом бы быть. Хотел встретиться с
врагом в открытой схватке. А враг коварный, использовал различные хитроумные
приёмы, в бой вступал только при численном превосходстве. Возвращался с задания
Степан часто с большим числом пробоин. На ночь механик самолёта сержант Василий
Беляев без работы не оставался.
Исключительную напористость проявлял Кырчанов в
овладении искусством воздушной стрельбы и бомбометания. – «Расскажи, инженер,
почему...» – и в перерывах между вылетами, ночью в землянке при свете
бензиновой лампы из патронной гильзы мы разбирали «почему». Пристрелку
закрепленного самолёта всегда выполнял сам.
Каждому лётчику-истребителю, естественно, хотелось иметь
личную победу в воздушном бою – сбитый самолёт противника. Однако боевой опыт
показывал, что увлечение личной победой часто вело к крайне тяжелым последствиям
– неоправданным потерям. И хотя личных побед в первоначальный период Кырчанов
не имел, но ставился командиром полка в пример – при выполнении заданий по
прикрытию наземных войск группа истребителей, возглавляемая им, не позволяла
фашистским бомбардировщикам производить прицельное бомбометание; при
сопровождении штурмовиков «Ильюшины» потерь от истребителей противника не
имели.
Он строго придерживался правила, сформулированного в
одном из стихотворений А.Твардовского –
У лётчиков наших такая порука.
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить – большая заслуга,
Но друга спасти – это высшая честь.
В тот памятный день группой истребителей было выполнено
боевое задание. Но в завязавшемся воздушном бою самолёт Кырчанова был подбит, а
пилот ранен в левую руку. Высота 2000 метров. Лётчик несколько отстал от группы
и сразу на него напали три вражеских истребителя. Видимо, стремясь посадить наш
истребитель на захваченную территорию, два фашиста прижимали его справа и
слева, а третий атаковал снизу в хвост.
Боеприпасы на исходе. Разбита приборная доска. Самолёт
плохо слушается рулей. Вышла из строя рация. [84] В кабину самолёта
выбивается обжигающая струя моторного масла. По плоскостям стучат пули. Всё
сильнее чувствуется запах гари, в кабине стало нестерпимо жарко. От потери
крови холодеет локоть левой руки. И вот в нескольких метрах левее, из под
плоскости выползает фашистский истребитель. Гитлеровец, повернув голову и
сдвинув на лоб лётные очки, злорадно улыбается, празднуя победу.
Неужели можно дать так безнаказанно с собой
расправиться? Нет, хотя одного фашистского гада я ещё срежу, решает лётчик.
И резко сдвинув назад фонарь{53}, отстегнувшись от сидения, не
думая, что шансы на опасение ничтожны, с креном, увеличив до предела обороты
мотора, Кырчанов направляет свой израненный истребитель прямо на кабину
самолёта врага. Ничего не подозревавший немец не был готов предпринять
какой-либо маневр. Удар, и оба самолета, слившись в одно целой, несутся к
земле.
Очнулся Кырчянов, когда до земли оставалось, менее 300
метров. Приземлился на парашюте в районе нашей артиллерийской батареи. Первую
медицинскую помощь раненному и обожженному лётчику оказали в медсанбате. Затем
отправили в полевой госпиталь, так как кроме ранения руки осколками стекол
лётных очков был повреждён глаз.
Кырчанов вернулся в полк лишь на пятые сутки. Уставший,
с впалыми глазами, заросшими щеками, он вновь почувствовал тепло дружеских
рукопожатий. И никого не удивило его заметное похудевшее за эти дни лицо,
Фронтовые товарищи хорошо вдали, что иной человек за многие годы не переживает
столько, сколько может пережить лётчик за несколько минут тяжелого воздушного
боя. За свой подвиг Кырчанов был награжден орденом Красного Знамени. О его
отваге и мужестве, рассказала газета «Красная звезда»{54}.
Возвратившись после лечения в авиационном госпитале в
полк, он продолжал храбро сражаться, сбил несколько самолётов противника.
... 5 февраля 1943 г. Ясный морозный день, Кырчанову
поручено возглавить восьмерку истребителей сопровождения штурмовиков. [85]
Задание – надежно прикрыть их во время нанесения удара
по железнодорожной станции, а при благоприятной воздушной обстановки и самим
принять участие в штурмовке и в первую очередь подавлении зенитного огня.
Зенитки молчали и при первом заходе на цель истребители
вместе с штурмовиками дружно ударили по скопившимся из станции эшелонам. Запылали
вагоны и платформы с техникой, взорвалось несколько цистерн, от прямого
попадании бомбы рухнула водокачка. Фашисты стали выскакивать из вагонов и
разбегаться в поле. Ильюшины развернулись на второй заход. Но теперь станция
ощетинилась огнём зениток. Истребители устремились на их подавление, а
штурмовики «эресами» и пушечно-пулемётным огнём продолжали уничтожение техники
и живой силы врага. «Бейте зенитки точнее, но не увлекайтесь. Больше половины БК{55} не расходовать. Как бы
«фоккеры» и «мессера»{56} не появились» – передал по
радио Кырчанов своим подчинённым. И точно. Но успела группа лечь на обратный
курс, как, откуда не возьмись, вынырнуло десять «фокке-вульфов». В эфире
прозвучал приказ Кырчанова: «Всем прикрыть «горбатых»{57}. Со мной только А.Кабиской и
Н.Бачилло». И вихрем рванулся ввысь. Завязался воздушный бой. Вскоре одного
фашиста удалось сбить, но был подбит и самолёт Бачилло, которому пришлось выйти
из боя. Прошло несколько минут и ещё один «фокке-вульф» был поражен метким
огнём Кырчанова, и оставляя черный шлейф, закувыркался к земле. Степан взглянул
на приборную доску. Давление масла катастрофически упало. Значит, масляная
магистраль пробита. Сейчас мотор заклинит, а высоты нет. Линию фронта ему не
перетянуть. Нет даже времени подыскать мало-мальски подходящую площадку. Лётчик
совершил посадку больше чутьём, чем сознательным расчётом, угадав интуитивно,
где самолёт надо было прижать к земле.
При посадке самолёта лётчик сильно ударялся виском о
корпус прицела и потерял сознание. Очнувшись и собрав все силы, приподнялся и
перевалился через борт кабины в снег. [86] Поднялся и
посмотрел на свой самолёт. Весь фюзеляж был покрыт масляной плёнкой. За
бронеспинкой на фюзеляже образовалась поперечная трещина – не выдержал самолёт
удара о землю, переломился.
Кырчанов стер снегом о лица кровь, проглотил несколько
снежных комков. Полегчало. Затем вынул пистолет из кобуры, поставил его на
боевой взвод. Спрятал оружие в карман комбинезона. Раскрыл планшет, посмотрел
на компас, сориентировался. Он на территории, захваченной врагом. До линии
фронта, пожалуй, километров тридцать. По такому глубокому снегу, чтобы
добраться до линии фронта, если двигаться только ночью, уйдёт, видимо, трое
суток, прикинул лётчик. А сейчас надо скорее уходить в ближайший лес, пока его
не обнаружили немцы. Увязая в снегу. Степан двинулся к лесу. Шёл,
останавливался, снова шёл, то проваливаясь в глубокие ямы, то спотыкаясь о
невидимые пеньки. Пот застилал глаза. Когда добрался до леса, силы были уже на
исходе. Степан повалился под развесистую ель. Немного отдохнув, сверяя свой
путь по компасу, лётчик продолжая двигаться дальше. Прошли сутки. Лишенный
пищи, изнуренный лётчик шёл все медленнее. На третий день идти стало ещё
тяжелее. Несколько раз он терял сознание и падал в снег. В снежном сугробе
обессиленного, полузамерзшего, и скрутили его фашисты со сторожевыми овчарками.
Очнулся лётчик, когда вражеские солдаты уже связали ему руки.
... Стал лётчик заключенным № 1779. Допросы, жестокие
избиения, издевательства. Вот как описал А.С.Абрамов обстановку в лагере
военнопленных:
«Вспоминая те невыносимые дни испытаний, Кырчанов невольно
стискивает зубы:
– В зеркале я себя тогда не видел ни разу. Но если судить
по тему, как выглядели мои товарищи по бараку, то я тоже, наверное, напоминал
живой скелет. Кожа да кости... Одежда на пленных уже превратилась в лохмотья, и
на этом тряпье охранники выводили черной краской две буквы «SU». У каждого был
свой номер. Кормёжку тошно вспоминать: коричневая баланда из полугнилой брюквы,
хлеб наполовину с опилками»{58} [87]
Но ни истязания, ни голод, ни два неудачных побега не
смогли сломить волю летчика к свободе, к продолжению ной борьбы с ненавистным
врагом. Снова побег, и пройдя не одну сотню километров, он достиг лагеря
словацких партизан. Наконец в его руках снова оказалось оружие. В словацком
национальном восстании Кырчанов участвовал в качестве командира
многонационального партизанского отряда имени Эрнста Тельмана 2-й Чехословацкой
партизанской бригады «За свободу славян», под командой заброшенного в тыл врага
капитана Е.Волянского.
Бойцы отряда имени Эрнста Тельмана смело громили
гитлеровцев и их прихвостней, добывали ценные разведывательные сведения,
передавая их в Украинский штаб партизанского движения. Отряду была поручена
охрана аэродрома «Три дуба», через который проводилось снабжение партизан
вооружением, боеприпасами, продовольствием, медикаментами и эвакуировались
раненые. На отряд возлагалось выполнение и других ответственных заданий. Так, в
сентябре 1944 года для быстрейшего вывода Венгрии из войны была поставлена
задача в тайне от гитлеровцев обеспечить переход венгро-чехословацкой границы,
доставку в замок города Зволена, а затем отправку самолётом на Большую землю
Правительственной делегации Венгрии{59}.
Благодарные жители словацкого города Зволена, в районе
которого действовал партизанский отряд под командованием Степана Федоровича
Кырчанова, избрали его своим почётным гражданином.
Отважному лётчику и бесстрашному партизану посвятил свою
книгу А.С.Абрамов{60}.
К утру пушки должны
стрелять!
В сентябре 1942 года полк получил пополнение – заводские
летчики перегнали на фронтовой аэродром двадцать истребителей ЛаГГ-3. В
соответствии с боевым распоряжением уже на следующий день после получения
самолётов, полк должен был произвести три боевых вылета на прикрытие своих
войск. Технический состав немедленно приступил к маскировке самолётов, их
осмотру, заправке горючим, переснаряжению по необходимой процентовке
боекомплектов пушек и пулемётов. После осмотра и проверки вооружения уже в
наступивших сумерках вооруженцы совместно с лётчиками начали опробовать оружие.
И тут выяснилось, что на девятнадцати самолётах отказали пушки ШВАК. Произошли
задержки, которые перезарядкой устранить не удалось. Даю распоряжение
немедленно снять и разобрать все отказавшие пушки. Поскольку произошло
заклинивание подвижных частей, то работа предстояла весьма опасная. Снимающий
пушку отсоединял патронную ленту, но полностью пушку на самолете разрядить не
мог – несколько патронов оставалось в ствольной коробке. Поэтому снятие пушек с
самолётов, их разборка до полной разрядки и устранения задержки производилась
техниками по вооружению и мною, а дальнейшая разборка осуществлялись
механиками, мfстерами, стрелками-вооруженцами и лётчиками.
При разборка пушек обнаружилось, что причина отказа одна
– утыкание стреляной гильзы. Тщательно проверили состояние ствольных коробок и
подвижных частей пушек, правильность сборки отдельных механизмов, установку и
состояние газовых регуляторов, заменили смазку и приступили к установке пушек
на самолёты. Но положение не улучшилось. После нескольких выстрелов на всех
пушках задержки повторились. Время позднее, лётчиков пришлось отправить
отдыхать – завтра у них бой. С трёх самолётов снова сняли пушки. Техники по
вооружению И.Мозговой, Г.Гайковой и я, прикрыв рабочие места самолётными
чехлами, при свете карманных фонариков продолжала искать причины заклинивания
стреляных гильз. [89] В который раз листаю описание пушки, но нужных
рекомендаций не нахожу. Что бы мы ни делали, гильза при выбрасывании надежно не
фиксировалась. Это приводило к ее утыканию, смятию и заклиниванию.
Связи с вышестоящей инженерно-авиационной службой нет.
Что делать? Ещё раз посоветовался с техниками и решил рискнуть, пойти на
крайнюю меру – на одной пушке вопреки всем инструкциям подпиловкой несколько
расширить окно ствольной коробки. При этом дня вывода гильзы не будет
требоваться столь точная ее фиксация. Немного подпилил. Опробовали пушку.
Эффекта нет. Подпилил ещё. Пушка дала очередь в восемь патронов и снова
задержка. Подпилил ещё. Короткими очередями расстрелял 50 патронов, задержки
нет. Ствольная коробка несколько ослаблена, но пушка стрелять будет.
Каждая подпиловка требовала снятия пушки, ее разборки,
сборки и проверки стрельбой. Уже два часа ночи, до вылета остаётся пять часов.
Вынужден прервать отдых командира полка. До сих пор помню его слова после
доклада о выявившихся неисправностях оружия:
– В 7.10 полк вылетит. На худой конец придется
пользоваться только пулемётами; если надо – будем таранить, понесём большие
потери, но поставленную задачу выполним, жизнь лётчиков сейчас в значительной
степени в руках вооруженцев. Пилите, делайте, что угодно. Но постарайтесь до
утра отладить хотя бы несколько пушек.
Ко времени вылета удалось отладить пушки на одиннадцати
самолётах, на один установили пушку с самолёта, получившего значительные
повреждения ранее. Семь лётчиков в первом вылете могли вести огонь только из
пулеметов. В перерывах между боевыми вылетами исправные пушки переставлялись с
самолёта на самолёт в зависимости от полученных ими повреждений. Ночами
продолжали отлаживать неисправные пушки.
В предвоенный период были разработчик и испытаны
различные типы оружия, в том числе и динамо-реактивные пушки (ДРП) калибра до
102 мм. Для выявления воздействия этих пушек на летательные аппараты,
определения их эффективности конструировались специальные самолёты. [90]
Из-за мощного пламени, направленного назад, в сторону противоположную движению
снаряда, при стрельбе из этих пушек техсостав их наименование «ДРП»
расшифровывал так – давай ребята прятаться.
Исследования, проведенные советскими учёными и
конструкторами, позволили выбрать наиболее целесообразные принципы работы
авиационного оружия, определить необходимые калибры. От весьма заманчивой идеи
использования в авиации безоткатных пушек своевременно отказались.
Принятая система авиационного пулеметно-пушечного
вооружения полностью себя оправдала. 20-мм пушки ШВАК, 12,7 мм пулемёты УБ
превосходили соответствующие иностранные образцы. Надежно поражали цели 23-мм
пушки ВЯ, устанавливаемые на штурмовиках. Ни у противника, ни у союзников пушек
такого калибра не было. Пулемёты ШКАС калибра 7,62 мм по скорострельности
значительно превосходили все иностранные образцы. 20 мм пушка Б-20
устанавливалась на истребители Ла-7, а также заменила крупнокалиберный пулемёт
стрелка-радиста не штурмовиках Ил-2.
В середине 1943 года на фронт начали поступать
самолёты-истребители Як-9т, вооруженные 37-мм пушкой НС-37. А вскоре по две
пушка НС-37 стали устанавливать на некоторых сериях штурмовиков Ил-2. К концу
войны успешно действовало небольшое число самолетов Як-9к, вооруженных 45-мм
пушкой НС-45.
Конструкторы пулемёта ШКАС и пушки ШВАК нами назывались.
Пулемёт УБ представлял модернизацию, ранее сконструированного М.Е.Березиным
пулемёта. Пушка ВЯ калибра 23 мм создана А.А.Волковым и С.А.Ярцевым. Авторами
пушек НС-37 и НС-45 являются А.Э.Нудельман и А.С.Суранов{61}.
На основе пулемёта УБ конструктору М.Е. Березину удалось
создать без значительной перестройки производства легкую 20 мм пушку Б-20. и
что очень важно под штатный патрон пушки ШВАК. [91]
В экспериментальном порядке 37 мм пушками Ш-37 небольшое
число самолётов Ил-2 и ЛаГГ-3 было вооружено ещё в первые месяцы войны. Однако
чрезмерное увлечение калибром оружия или числом огневых точек без учёта
энерговооруженности самолёта, как показал боевой опыт, пользы на приносит.
Самолёт становится тяжелее, его лётные характеристики ухудшаются. Оружие должно
гармонично сочетаться с самолётом. Поэтому не случайно война заставила,
например, число огневых точек на самолёте ЛаГГ-3 уменьшить с пяти до двух,
отказаться от подвесных (крыльевых) пулемётов на самолётах МиГ-3.
Расположение на отечественных истребителях оружия вблизи
строительной оси самолёта (моторные пучки, синхронные пулеметы и пушки)
обеспечивало плотный сноп огня и надежное попадание в цель. Иностранные
истребители, передаваемые нам союзниками, например «харрикейны», из-за
расположения пулемётов в крыльях имели очень большое рассеивание и не
обеспечивали эффективное поражение целей.
Необходимо отметить, что отечественное авиационное
вооружение конструктивно и технологически было отработано достаточно хорошо и
при правильной эксплуатации работало надежно. По выявляемым в строевых частях
отказам и недостаткам промышленностью принимались оперативные меры.
Описанный мною случай массового отказа оружия являлся
досадным исключением и о нём необходимо было срочно доложить, чтобы подобное не
повторилось в других частях. Составили рекламационный акт. Направили его
главному инженеру ВВС, главкому инженеру ВА, в наркоматы авиационной
промышленности и вооружения, на завод-изготовитель. Через несколько дней
прилетел инженер-инспектор ВА. Он высказал удивление, как это в полку решились
подпиливать ствольные коробки. Я ответил, что по законам военного времени
ответственность инженера полка, выведшего из строя оружие или ничего
самостоятельно не предпринявшего для устранения выявленных неисправностей и
выпускающего лётчиков в бой с заведомо неработающим вооружением, одинакова.
Обстановка заставила идти на риск, другого выхода не было. Такое объяснение
признано было обоснованным, а действия – правильными. [92]
Подпиловка ствольной коробки уменьшала живучесть оружия.
Но в сложившейся в то время на Воронежском фронте воздушной обстановки, когда
господствовала вражеская авиация, срок службы наших истребителей не превышал
десяти боевых вылетов. В этих условиях снижение ресурса пушек по настрелу
никакого значения не имело. Самолет утрачивался существенно раньше, чем могло
выйти из строя его оружие. Главное было обеспечить работу пушек на ближайшие
дни. Думал не о возможных для себя последствиях действий вопреки инструкции, а
о жизни лётчиков, которым через несколько часов предстоит вступить в бой.
Однако, как потом выяснялось, столь рискованное решение
смог принять не каждый инженер. Пушки этой серии попали и в некоторые другие
части. Аналогично со мной действовал однокурсник инженер истребительного полка
другого соединения Н.С.Сибилев. А вот, как характеризует в своих воспоминаниях
работу пушечного вооружения практически и те же дни сентября 1942 года в одном
из истребительных полков на Сталинградском фронте известный военный лётчик
генерал А.Ф.Семёнов.
«Под вечер к нам приехал командующий ВВС генерал-лейтенант
авиация А.А.Новиков. Он поздравил личный состав полка с успешным боевым днём,
спросил, в чём мы нуждаемся, какие у кого есть претензии. Лётчики в один голос
заявили, что пушки ШВАК, которыми вооружены истребители Як-7б, часто отказывают
в бою. Из-за этого снижается эффективность борьбы с немецкой авиацией, а сами
несем неоправданные потери. Генерал пообещал немедленно выслать с завода
специалистов. Вскоре в полк действительно прибыла группе инженеров и рабочих во
главе с конструктором авиационного вооружения Б.Г.Шпитальным»{62}.
Как видим, инженер по вооружению должной инициативы в
поисках самостоятельного решения не проявил.
Конечно, вина завода-изготовителя была большая и
соответствующий выводы были сделаны. Но нельзя было и не учитывать того, что,
как выяснилось, данная партия пушек изготовлялась в то время, когда
квалифицированные рабочие были призвана в армию или ушли в народное ополчение,
а к станкам встали вчерашние школьники. [93]
Самолёт без крыльев не
летает
Эта истина известна любому человеку, даже весьма
далекому от авиации. Но в военное время она иногда приобретала для авиаторов
особый, самый прямой, чисто практический смысл: раз нет крыла, его надо
найти...
Так было и на этот раз.
Полк продолжал действовать. Но с каждым днём число
исправных самолётов уменьшалось, несмотря на круглосуточное выполнение
ремонтных работ. У трёх самолётов в воздушных боях были повреждены правые
плоскости. На одном из них пушечной очередью «мессершмитта» было отбито более
полуметра консоли крыла и всё крыло и элерон так изрешечены, что было
удивительно, как лейтенанту А.Кабискому (в последствии ставшему Героем Советского
Союза) удалось дотянуть до аэродрома и посадить самолёт. Отремонтировать этот
самолёт без получения запчастей не представлялось возможным и при вынужденном
оставлении аэродрома он был бы обречен на сожжение. Два других на первый взгляд
казались исправными – технический состав залатал пробоины в фюзеляжах и
плоскостях, восстановил обшивку элеронов, устранил другие неисправности. Однако
лонжероны крыльев имели такие повреждения, что во время воздушного боя
плоскости без сомнения не выдержали бы перегрузок и разрушились. Ремонт был
выполнен только на случай необходимости вывода техники из под удара при прорыве
вражеских танков. Наиболее опытные лётчики с большой осторожностью могли эти
самолёты перегнать на запасной аэродром.
Срочно нужна правая плоскость, и хоть один так
необходимый ЛаГГ в считанные часы будет введен в строй. Но где ее взять?
Плоскостей нет не только на складе БАО{63}, но даже на армейском складе.
Оставался только один выход: снять плоскость с севшего где-то вне аэродрома
самолёта. О всех увиденных во время выполнения боевых заданий вынужденно севших
самолётах ЛаГГ-3 лётчики докладывали начальнику штаба. [94]
Несколько раз старший инженер полка направлял в указанные лётчиками места
группы технического состава. Но все обнаруженные самолёты были разбиты,
удавалось снять о них только некоторые мелкие детали и агрегаты. Одна группа в
нескольких десятках километров обнаружила малоповрежденный ЛаГГ-3. Но из-за
бездорожья вывезти плоскости не представлялось возможным. Надо было расширить
зону поиска.
Однажды выдалось пасмурное утро, над аэродромом нависла
низкая облачность, стал накрапывать мелкий дождик. Начальник метеослужбы
доложил командиру полка, что весь день будет такой же. Вскоре из-за леса
вынырнул самолет По-2, и сразу подрулил к КП. Хорошо знакомый лётчик звена
связи дивизии представился командиру и вручил ему пакет.
– Что, мне первому приказ привез? – спросил его
командир.
– Нет, товарищ майор, все полки уже облетел. Разрешите
вылетать?
– Подожди немного, посиди, а я позвоню командиру
дивизии. Может быть, ты поможешь нам в одном деле, больно уж погода для этого
подходящая, «мессера» носа не кажут.
Командир полка быстро вернулся из штабной землянки и
сказал лётчику, что сейчас его самолёт дозаправят бензином. Ему поручается с
инженером, и показал на меня рукой, – полетать около линии фронта и поискать,
нет ли где севших в поле не очень разбитых «лаггов». Предоставил ему полчаса
времени передохнуть и позавтракать здесь же на стоянке самолётов вместе с
лётчиками полка.
– Ну вот тебе и задание, Сергей Николаевич, – сказал
командир, – полетаете, может быть, что-то и удастся найти, в первую очередь
нужна хотя бы одна правая плоскость.
– Ясно, товарищ майор.
– Ох, каков ты быстрый! И ничего то тебе ещё не ясно.
Можете и дела не сделать, да ещё к немцам угодить.
С летной карты пятикилометровки командира под его
диктовку я перенёс на двухкилометровку линию фронта, отметил вероятные места
вынужденных посадок самолётов. [95] Командир предупредил об осторожности, чёткости
ориентирования, внимательном, непрерывном наблюдении за воздухом. – Смотрите
внимательно оба, чтобы «мессеры» вас не срезали, да линию фронта вы не
перелетели. Если с воздуха обнаружишь хорошо сохранившийся «лагг», то
постарайтесь вблизи выбрать площадку и сесть, сходишь и осмотришь самолёт.
Данные о состоянии самолёта надо иметь точные, чтобы машину с людьми без толку
не посылать. Командир посоветовал взять с собой на всякий случай несколько ручных
гранат.
Высота облачности около ста метров. Мы летим под самой
её нижней кромкой, иногда наш самолёт скрывается в облаках. Вот и заданный
район. Держим курс вдоль линии фронта, то приближаясь к ней, то отходя на 7...8
километров. Под нами земля, израненная крупными воронками от авиабомб, мелкими
– от снарядов и мин, мелькают обгоревшие участки леса, перевернутые автомашины,
искореженные орудия, разбитые танки. Видел остатки неизвестно чьих сгоревших
самолётов. А вот недалеко от дороги уткнулся в землю двухмоторный самолёт с
черными крестами на крыльях. Лётчик закладывает крутой вираж и сообщает, что
увидел какой-то наш истребитель. Снижаемся, делаем круг. Хорошо видны красные
звезды. Подлетаем ближе, чтобы определить тип самолёта.
По характерному килю определяю, что это ЯК-1. Сверяю
местонахождение обнаруженного самолёта с картой и наношу отметку, сообщим в
штаб армии, кому-то эти сведения будут полезны. В полёте уже более часа. Пилот
продолжает наблюдать влево, я вправо. Вот на зеленом фоне травы и кустарника
вдали что-то блеснуло. Передаю об этом лётчику. Безнадежно, машет рукой.
Действительно – вокруг мелкий лес, пни, овраги, никаких площадок нет, даже если
бы здесь самолёт и стал садиться, то что же от него могло остаться? И все же
решаю, что надо внимательно посмотреть. Делаем круг, второй, проходим змейкой.
Показываю лётчику, что есть самолёт. Действительно, посредине крохотной лужайки
лежит совершенно целый одномоторный самолёт с красными звездами. С одной
стороны лужайки лес, с трех других мелколесье и крупный кустарник. Садившийся
самолёт должен был бы оставить за собой след, срезать макушки деревьев и
кустарник, но все цело. Впечатление такое, что какая-то огромная рука, как
игрушку, положила самолёт на эту лужайку. По всей видимости, под нами
истребитель. Но все отечественные я знаю, а этот ни на один наш не похож. [96]
Может быть, немцы нарисовали звёзды на «мессершмитте» и
летали на нем на разведку, маскируясь нашими опознавательными знаками? Нет, это
не «мессершмитт», его я не раз видел в воздухе и сбитым на земле. Надо
постараться выяснить, что это за самолёт. Пилот отыскал небольшую площадку и
искусно посадил «кукурузник». Мы откатили его к кустарнику и замаскировали. До
неизвестного самолёта идти напрямую через кустарник метров 600...700, но надо
перейти овраг, да, как показалось с воздуха, там вроде имеется заболоченность.
Решаем, что путь туда и обратно займёт примерно час. Ориентироваться буду по
компасу. Договорились с лётчиком, что на всякий случай, если через час я не
вернусь, то он сориентирует меня красной ракетой. Продираюсь через кустарник,
метров через 300 у меня начали вязнуть ноги, а потом появилась и болотная жижа,
двигаться дальше было нельзя. Пришлось по проложенному следу немного
возвратиться назад, а потом делать крюк. Когда я увидел полянку с самолетом,
часы показывали, что прошло уже 15 минут. Самолёт только с воздуха показался
нам совершенно целым. Хотя он был цельнометаллическим, на хвостовой части
фюзеляжа и плоскостях имелись гофры. Стало ясно, что он, конечно, здесь не
садился, а, по какой-то причине плоско упал на землю.
Кабина была непривычной конструкции – боковинок, у нее
не было. Сел на сидение лётчика, стал осматривать приборную доску. Надписи были
какие-то непонятные, а все величины измерялись в галлонах, футах, милях. Ну
конечно же, все написано на английском языке. На приборной доске, в числе
других тумблеров, имелись тумблеры управления огнём и перезарядкой оружия,
сброса бомб. Это был английский или американский истребитель неизвестной мне
конструкции. Красные звезды свидетельствовали о его передаче в ВВС Советской
Армии. Интересно посмотреть, какое же на нем вооружение? В крыльях пулеметов не
видно, но, возможно, что они подвешены в специальных гондолах. Это проверить
нельзя, так как крылья вдавились в землю. В носовой части фюзеляжа установлена
пушка и два пулемета. А почему же на передней части фюзеляжа нет выхлопных
патрубков мотора, куда же выбрасывается выхлопные газы? Патрубки, конечно,
нашёл, но они расположены почему-то за кабиной летчика. Этого понять я не смог.
Много позже, увидев на рисунке разрез этого самолёта, с
удивлением обнаружил, что мотор установлен за кабиной лётчика. То был
американский самолёт «аэрокобра». [98]
Продолжительность моего похода приближалась уже к часу. Установил
по памяти моего передвижения и компасу место посадки нашего самолёта, встал на
пригорок, в ожидании ракеты лётчика, чтобы уточнить, насколько правильно я
представляю куда мне надо возвращаться. Стою, поеживаясь. Не очень-то приятно
чувствуешь себя один в этой незнакомой местности вблизи линии фронта. Вот и
ракета. Обрадовался, что сориентировался правильно. Не знал я тогда, к чему
приведет этот выстрел ракетой.
Обратный путь занял гораздо меньше времени. Выхожу к
самолёту из кустов. На пеньке сидит лётчик, а вокруг него пять бойцов и
старшина, на меня направлены два автомата. – Сдавайте оружие. Предъявление
документов ничего не дало. Без оружия нам пришлось отправиться в сопровождении
четырёх человек к командиру батальона, а два бойца остались по моей просьбе
охранять самолёт.
У капитана – командира сапёрного батальона большое
подозрение вызвало наше вооружений. Действительно, все оружие трофейное – у
лётчика автомат «шмайсер» и четыре захваченные мною по указанию командира
полка, немецкие ручные гранаты, у меня пистолет «парабеллум». Разъяснил, что
для авиации не хватает личного оружия, а поэтому используется и трофейное. –
«Так-то оно так, но...» – заметил капитан. У нас тщательно проверили документы.
Хорошо, что перед отлётом начальник штаба майор С.И.Скворцов, офицер опытный и
предусмотрительный, получивший боевое крещение в Испании, вручил мне
командировочное предписание, в котором была сделана запись: командирам частей
района... Прошу оказать содействие инженеру полка по вооружению ст.технику-лейтенанту
Иконникову С.Н. в розыске вынужденно севших самолётов-истребителей типа ЛаГГ-3.
В случае обнаружения таковых прощу взять их под временную охрану до прибытия
эвакуационной команды. Командир 721 ИАП майор В.Крюков.
Сомнения – кто мы и зачем здесь оказались – стали
рассеиваться, но проверка продолжалась. Полистав ещё раз мое удостоверение,
капитан спросил, – Вы родились в Ленинграде? [98]
– Так точно, – ответил я.
– Жалко, что в батальоне никого из этого города нет.
Но жил я последнее время в Москве и академию там кончал.
– Вот это другое дело, – и капитан вызвал сержанта,
призванного в армию со второго курса Московского университета, и поручил ему
выяснить, знаю ли я Москву.
Экзамен этот я выдержал. На вопросы: чем увенчаны башни
Кремля, какие имеются железнодорожные вокзалы, где расположен Малый театр и
театр имени Вахтангова, какая станция метрополитена на большей глубина –
«Библиотека им. Ленина» или «Дзержинская» и другие, я ответил, а потом уже
своими вопросами под общий смех присутствующих загнал «экзаменатора» в тупик.
Капитан поинтересовался, зачем лётчику в километре от
передовой понадобилось давать сигнал из ракетницы. Объяснил, что это было
сделано с целью моей ориентировки, для быстрейшего возвращения к По-2. Нам
возвратили документы и оружие. Рассказали, что невдалеке несколько дней назад
приземлился какой-то одномоторный самолёт. Выделили мотоцикл и двух бойцов,
один из которых знал место его посадки. Первую половину пути мы действительно
ехали на мотоцикле, вторую больше тащили его на себе. Затем мотоцикл пришлось
оставить. Пройдя метров двести, вышли к самолёту. Это был ЛаГГ-3. По цвету кока{64} воздушного винта издалека было
видно, что самолёт не нашего полка. Истребитель приземлился на мягком, довольно
ровном грунте и заметных повреждений не имел, обе плоскости были целы. Но о
подъезде к этому месту на грузовой автомашине не могло быть и речи, а до
ближайшей грунтовой дороги, по словам нашего проводника, было более трёх
километров.
Возвратившись в саперную часть, сообщил командиру
батальона, что самолёт нашего типа и нам нужна от него хотя бы одна плоскость,
но к сожалению, вывезти ее из-за бездорожья не предоставляется возможным.
– Ничего, авиация, вы только сами разберите самолёт, а
мы всем батальоном все что нужно в целости на руках до дороги донесем, не
давайте только гитлеровцам безнаказанно нас бомбить сказал капитан. [99]
Потом он отозвал меня в сторону и сказал, что долго нас проверял, так как ему
уж очень подозрительным показался лётчик. Тут я вспомнил, как удивился, когда
сам увидел его в первый раз. В то утро командира полка по телефону
предупредили, что через несколько минут к нам на аэродром сядет связной
самолёт, лётчик не выключая мотора передаст срочный пакет, и сразу взлетит.
Подбежав к рулящему самолету, я вскочил на крыло и протянул руку за пакетом.
Лётчик повернулся ко мне, чтобы передать пакет. Увидев его лицо, я от удивления
отшатнулся и чуть не соскользнул на землю. Но разве можно обижать человека. Мне
стало стыдно. Я притворился, что подвернул ногу. Взяв пакет и расписавшись в
получения документа, осторожно сошёл на землю. Намного прихрамывая, дружески
поднял руку, пожелав летчику успешного полёта. Его огромное несимметричное лицо,
с каким-то зверским выражением, невольно ассоциировалось с описаниями
фашистских извергов или наёмных убийц из кинофильмов ужасов. На самом деле это
был добрейший человек. Он доставлял в полк служебную и личную почту, при
срочной необходимости с ним отправляли раненых в госпиталь. Его всегда ждали с
нетерпением, о его прилётом каждый связывал получение весточки от родных и
близких. Мы дружески распрощались с сапёрами и улетели. Когда через два дня
приехали механики и разобрали самолёт, саперы на своих плечах через лес и
кустарник обойдя глубокий овраг, аккуратно вынесли обе плоскости и детали
оперения к ожидавшей на лесной дороге автомашине. Самолёт Кабиского был введен
в строй. [100]
Бомбы на старте
Посыльный разбудил глубокой ночью. – «Вас вызывают на
КП. Сборы и путь недолги. Спали все мы, три инженера, в кустарнике на
самолетном чехле под навесом из веток в нескольких метрах от хвоста самолета
командира полка. Обмундирование на ночь не снимали. Быстро одел сапоги,
застегнул гимнастерку, подтянул ремень с пистолетом, пилотку на голову – и я
готов. На ощупь, по хорошо знакомой тропинке, лавируя между деревьев и кустов,
пригнувшись пробираюсь на командный пункт. Открываю дверь, отвожу в сторону
светомаскировочную занавеску. За столом над картой склонился начальник штаба.
Докладываю о прибытии. Он протягивает мне шифровку – читай. В шифровке изменена
боевая задача полку. Вместо прикрытия наземных войск в первом вылете наш полк
вместе со штурмовиками и ещё одним истребительным полком будет наносить удар по
обнаруженной воздушной разведкой моторизованной группировке противника. Рано
утром все самолеты сосредоточатся на нашем аэродроме. Конечно, по численности
это не три полка, которых на нашей небольшой полевой площадке и разместить бы
было нельзя. Во всех летных частях в процессе тяжелых оборонительных боев
большие потери. В нашем полку осталось 10 боеготовых самолетов. На рассвете к
нам сядут 12 Ил-2 и 6 Як-1. Это, видимо, все что удалось командованию собрать
на данном участке фронта. Приказано истребителям использовать «эресы».
Докладываю, что в полку имеется 18 комплектов РО. Все
они с истребителей были сняты при перелете на фронт для улучшения
аэродинамических характеристик самолетов. До рассвета могут быть вооружены РО
шесть самолетов. К этим истребителям РО были раньше подогнаны, пристреляны,
промаркированы и на узлах крепления сделаны специальные установочные метки. [101]
Остальные 12 комплектов – с самолетов, утерянных в воздушных боях. На четырех
самолетах РО надо не просто закрепить на плоскостях, подключить
электропроводку, но и пристрелять, что потребует установки самолетов с помощью
подъемников в горизонтальное положение, их нивелировке, изготовления
пристрелочной мишени. Для этого потребуется не менее трех часов светлого
времени, которым мы не располагаем, так как в соответствии с полученным боевым
распоряжением все «ЛаГГи» на рассвете надо сосредоточить в начале взлетной
полосы и ожидать прилета «илов» и «яков».
– Можно обойтись и без пристрелки, главное выполнить
задачу и во время доложить, – сказал начальник штаба.
Но летчики самолетов, на которых ранее не была
произведена пристрелка, как раз боевую задачу и не выполнят, так как «эресы»
полетят неизвестно куда. Никакой пользы от «эресов» не будет, они будут
бесполезным грузом, а скорость самолетов уменьшится.
– Вас, инженеров, не переспорить. Хорошо, уговорил,
только командиру утром сам доложишь и в случае чего, отвечать тебе придется.
Посыльный побежал поднимать технические экипажи
самолетов, на которые предстояло установить реактивные орудия. Начальник штаба
дал распоряжение командиру БАО о доставке через час на аэродром «эресов» и
взрывателей.
Строго соблюдая светомаскировку, работая в основном на
ощупь, лишь иногда подсвечивая карманными фонариками контрольные риски на узлах
крепления РО, вооруженцы за два часа выполнили все монтажные работы, прозвонили
электропроводку, проверили боеприпасы и подвесили «эресы» на истребители.
Только забрезжил рассвет, как летчики, техники с
шуточными командами – «любители авиации под хвост!..», поднимая на плечах хвост
истребителя, когда требовалось его развернуть, дружно покатили самолеты со
стоянок к началу взлетной полосы. [102] Вскоре прибыли «илы» и «яки». Их быстро дозаправили
бензином и плотно расставили для взлета впереди «лаггов». На крохотном пятачке
сосредоточено 12 штурмовиков и 16 истребителей. Впереди стоят штурмовики.
Обстановка тревожная. В случае налета вражеской авиации ни один истребитель для
защиты аэродрома взлететь не сможет, а никаких противозенитных средств у нас не
было.
До летчиков доведена боевая задача, все они находятся в
кабинах самолетов и ждут сигнала на запуск моторов. Время тянется нестерпимо
долго, не верится показаниям часов, кажется, что они остановились. В
напряженной тишине послышалось стрекотание мотора По-2 и сходу возле КП
приземлился этот ветеран авиации – и самолет первоначального летного обучения,
и ночной бомбардировщик, и санитарный, и связной самолет. На нем прилетел
генерал. Он дал разрешение летному составу покинуть кабины, но от своих
самолетов не отходить. Пояснил, что для обеспечения точности удара самолетом
Пе-2 выполняется доразведка местонахождения механизированной группировки
противника. Вскоре он появился над аэродромом. Но боясь задеть стоявшие в
начале полосы самолеты, разведчик приземлился с перелетом существенно дальше
посадочного знака и, хотя и включил сразу тормоза, в конце пробега едва не
свалился в овраг. Летчик и штурман, сбросив парашюты, бегом направились к КП,
возле которого генерал собрал ведущих групп штурмовиков и истребителей. Штурман
доложил местонахождение вражеской колонны, направление ее движения, указал на
карте мост, по которому он нанес бомбовый удар.
Когда начальник штаба отходил к группе летного состава,
которую собрал генерал, то у столика, на котором стоял полевой телефон и
дежурил телефонист, оставил меня. Вскоре загудел зуммер и связист передал мне
трубку, докладывал финишер – «с самолета при посадке что-то большое железное
выпало, туда сбегал – тяжелое, моя поднять силы нет». [103]
Подхожу к начальнику штаба и, отозвав его чуть в сторону, докладываю, что надо
проверить и убрать с лётного поля посторонние предметы.
– Хорошо, бери кого нужно, только действуйте быстро.
Бегом с механиком и двумя мастерами по вооружению
устремляюсь к указанному финишером месту. На бегу замечаю два оторванных
коробчатых стабилизатора бомб, а не вдалеке и сами бомбы, их четыре. Как же
так, я слышал, как штурман докладывал о накрытии бомбами цели, а они оказались
на нашей взлетной полосе? Но о причинах думать некогда, главное, что же сейчас
делать? По инструкции такие бомбы надо уничтожать на месте. Для этого
необходимо получить на складе боепитания БАО толовые шашки и бикфордов шнур,
подготовить бомбы к взрыву, взорвать, а поток засыпать воронки и утрамбовать
грунт. Поскольку бомбы находятся на поверхности земли, то не исключено, что
отдельные осколки могут повредить самолеты. Да и времени на эту работу уйдет не
менее 3...4-х часов. А колонна гитлеровцев ведь движется...
Выход один – надо, хотя это и весьма рискованно, но
взрыватели попытаться из бомб удалить, а потом бомбы с летного поля вывезти.
Рядом со мной опытный механик по вооружению старший сержант Иван Дериш.
Осматриваем вместе взрыватели, осторожно снимая ножами с их поверхности прилипшую
землю. Надо определить типы взрывателей, их. состояние. Два взрывателя
пневматические, они хотя и мгновенного действия, но при соответствующей
осторожности могут быть удалены. Из одной бомбы механик легко выворачивает
взрыватель ключом и откладывает его в сторону. А мне из другой бомбы вывернуть
взрыватель ключом ни нажатием на его рукоятку, ни ударами по ней ладонью не
удается. Поручаю механику держать ключ, а сам молотком начинаю осторожно
постукивать по рукоятке ключа. [104] Сильнее, еще сильнее и взрыватель стал выворачиваться
уже нажатием на ключ.
Автомашины поблизости нет. Поручаю мастерам по
вооружению волоком по мягкому грунту оттащить обезвреженные бомбы к ближайшему
краю аэродрома.
Половина дела сделана. Остались еще две бомбы. Но они
снаряжены взрывателями штурмового действия с накольными механизмами. Лопасти
ветрянок{65} с головок взрывателей сорваны.
Взрыватели весьма опасны – они имеют всюдоубойный механизм, срабатывающий при
любом угле встречи бомбы с преградой. При выпадении бомб из бомболюка самолета
ветрянки не успели полностью свернуться и взрыватели при ударе бомб о грунт не
сработали. Но в каком положении остались после удара детали взрывного
механизма, предугадать нельзя. Взрыватель может сработать не только от удара,
но и от передвижения бомбы.
– Товарищ инженер, разрешите попробовать вывернуть
взрыватель ключом.
– Нет, Дериш. Тебе задание бегом доложить начальству,
кого первого увидишь, что произошло, какие меры принимаем и готовить людей и
инструмент заравнивать выбоины на летном поле.
– Как же вы один с этим делом справитесь. Я уйти не
могу.
– Выполняй приказание без разговоров.
Не мог я привлекать подчиненного к этой работе, к тому
же зная, что у него двое детей.
Пытаюсь вывернуть осторожно взрыватель ключом сперва
одной рукой, потом двумя. То ложусь рядом с бомбой, то встаю на колени – ничего
не получается. Надо решаться на крайнею меру – наносить по ключу удары. [105]
...Задание летчикам уточнено. Раз все ясно, – сказал
генерал, – быстро по самолетам и, как говорится, с богом. Запуск моторов по
моей ракете.
– Товарищ генерал – взлетать нельзя, на летном поле
инженер по вооружению, – докладывает начальник штаба.
– Выгнать этого идиота с аэродрома немедленно.
– Он бомбы обезвреживает.
– Что за глупости! Вас никто ни вчера, ни сегодня не
бомбил. Штурмовики, истребители садились и никаких бомб не было. Не уберется
этот дурак вовремя, пусть голову при взлете самолетов ему снесет.
– Бомбы выпали с Пе-2.
– Только что штурман доложил, как он отбомбился.
Инженера этого под трибунал придется отдать за задержку боевого вылета. Где
машина?
Генерал вскакивает на подножку санитарки и она сразу
срывается с места.
...Лежа на левом боку начинаю потихоньку постукивать
молотком по ручке ключа. Пот льется градом, заливает глаза. После каждого удара
прислушиваюсь не сработал ли капсюль, не зашипела ли при наколе капсюля
пороховая запрессовка замедлителя. Пока нет. Удары надо наносить резче. И в это
время почему-то вспомнились слова песни:
Мы смело в бой пойдем,
За власть Советов,
И как один умрем,
В борьбе за это.
А слова-то песни неправильные. Ведь задача была
победить, а не просто всем умереть. И у меня положение вовсе не такое уж
безнадежное. Даже если взрыватель и начнет работать, но если я это сумею
своевременно заметить, то у меня будет 11 секунд времени{66}, чтобы вскочить, отбежать метров
30 и уткнуться в землю. [106]
... Мы смело в бой пойдем – удар.
…За власть Советов – удар сильнее и взрыватель по резьбе
чуть повернулся.
С облегчением поднимаю голову и вижу мчащуюся санитарку.
Генерал что-то кричит и машет кулаком. Машина сбавляет скорость и он
соскальзывает с подножки. Поняв, что я делаю, генерал хватается за голову. Я
хочу встать, чтобы ему доложить.
– Не надо, не надо. А такая работа запрещается?
– Да, товарищ генерал, но если взрывать на месте, то
вылет будет сорван.
– Чем я могу тебе помочь, инженер? Может, людей
прислать?
– Только по моему сигналу, когда извлеку из бомб
взрыватели. Просьба одна – чтобы никто не запускал мотор. Мне надо слышать, не
заработал ли взрыватель.
– Хорошо. Ты только не очень спеши. Ну а обстановку сам
знаешь, сейчас все от тебя зависит.
... Взрыватели вывернуты из бомб. Я вскакиваю, машу
руками и дважды стреляю в воздух из пистолета. Сразу подъезжают две машины –
одна с грунтом для выравнивания летного поля, вторая для вывозки бомб. Неся осторожно
в обеих руках по взрывателю, ухожу с летного поля.
Несколько минут потребовалось механикам для выравнивания
и притрамбовывания поврежденного участка летного поля. Дружно заработали моторы
и пара за парой самолеты пошли на взлет.
Подхожу к одиноко стоящему разведчику Пе-2. Надо
разобраться, что же случилось. Почему штурман доложил, что бомбы сброшены на
цель, а они выпали при посадке у нас на аэродроме. [107]
Створки бомболюков открыты и свободно качаются. Тросовая
проводка закрытия створок оборвана. Проверяю исправность бомбардировочных
замков, электросбрасывателя. Все исправно. Ошибку допустил штурман. Он перед
бомбометанием забыл открыть бомболюки. В результате при нажатии штурманом на
кнопку бомбосброса бомбы упали на закрытые створки бомболюка и при возвращении
самолета с задания лежали на них. При грубой посадке троса створок бомболюков
нагрузки не выдержали и оборвались, бомбы вывалились.
Конечно, штурман допустил оплошность, не
проконтролировав открытие бомболюков. Но более вдумчиво должны были подходить и
конструкторы при разработке техники, учитывать, как говорят американцы фулпруф{67}. Военная техника
эксплуатируется часто в экстремальных условиях, когда время на обдумывание при
боевом применении минимально, а подготовка техники производится в очень сжатые
сроки, часто в темноте на ощупь. В последствии для исключения подобных случаев
конструктором самолета была введена блокировка, исключающая сброс бомб до открытия
бомболюков.
Особое внимание уделяется конструкторами вопросам
эксплуатации при разработке образцов личного оружия, пулеметов и пушек, так как
они требуют систематической чистки. т.е. разборки и сборки. Оружие должно быть
так спроектировано, чтобы его неправильно собрать было физически невозможно.
Аналогичное требование предъявляется и в части обеспечения невозможности
неправильной установки съемных агрегатов вооружения на самолёт. Правда, иногда
бывали и просчеты. Так, например, кассетный бомбардировочный замок неопытный
специалист мог установить, развернув его на 180°. Это приводило к возвращению
самолета с боевого задания с несброшеными бомбами. В дальнейшем по настоянию
инженеров строевых частей диаметр одной из цапф бомбардировочного замка был изменен,
что обеспечило физическую невозможность неправильной установки замка на
бомбодержатель. [108]
Доложил генералу о причине выпадения бомб с разведчика.
Он расспросил об устройстве взрывателей, правилах обращения с ними.
– Да рискованное дело было. Все хорошо, что хорошо
кончается. Многие инструкции составлены для мирного времени, боевой обстановки
не учитывают. Другого пути, видно, действительно не было. Или риск, или срыв
выполнения задания командующего армией. А разве собрать на вашем пятачке столько
самолетов без всякого прикрытия не риск был? Заметь это немцы, ничего бы от
аэродрома и нас всех не осталось. Ну хорошо, спасибо за службу. Когда самолеты
с задания вернутся, ты на разборе мне будешь нужен.
Вражеская мотоколонна была разгромлена. Задание удалось
выполнить без потерь, хотя два штурмовика, получив серьезные повреждения
вследствие массированного зенитного огня, отстали от группы, но под прикрытием
четырех «лаггов» вынужденно приземлились в поле, едва перетянув линию фронта.
После доклада командира полка генерал провел разбор
вылета, поблагодарил истребителей за надежное прикрытие штурмовиков и
подавление нескольких зенитных установок. А потом сказал:
– Да, товарищи, я тут погорячился, ни за что вашего
инженера по вооружению обругал. А он молодец, свое дело знает отлично, не зря
академию кончал.
– Да, чтоб вы, товарищ генерал...
Мне стало неудобно, к горлу подступил какой-то комок,
повлажнели глаза.
На всю жизнь я запомнил этого генерала, заместителя
командующего воздушной армии. [109] В напряженной боевой обстановке он счел необходимым
извиниться перед старшим лейтенантом. Для этого надо быть самокритичным,
мужественным человеком. Мне в жизни везло – командиры и начальники, в
подчинении которых я находился, были люди выдержанные, рассудительные,
обладающие высокой культурой взаимоотношений. К сожалению, приходилось
встречать авиационных командиров и инженеров, для которых нецензурные выражения
были, скажем, не следствием налета вражеской авиации на аэродром или ударом
молотка по пальцу, а просто так, для «украшения» или большей понятливости своей
речи.
Что греха таить, несмотря на то, что уровень
образованности личного состава ВВС сейчас по сравнению с военными годами
неизмеримо возрос, уровень культуры взаимоотношений некоторых офицеров желает
много лучшего. [110]
Боевой вылет на Ил-2
На фронте мы уже не первый месяц. Сколько воздушных боев
наблюдал с земли! Скольким летчикам своего полка, а также вынужденно садившимся
на нашу площадку или использующим ее в качестве аэродрома подскока, готовил
оружие и выпускал в бой! А когда мне удастся слетать на боевое задание в
качестве штурмана на бомбардировщике или воздушного стрелка на штурмовике?
Бомбардировочный прицел хорошо знаком и на тренажере в академии с ним не раз
работал, с навигацией в простых метеоусловиях должен справиться,
бомбардировочную аппаратуру и оружие осваивать не надо. Видимо, затруднений в
подготовке к полету у меня не будет. Разумеется, не только у меня, но и у
других инженеров возникало желание слетать на боевое задание. В воспоминаниях
генерал-майора авиации А.К.Недбайло{68} красочно описан полет на
боевое задание в качестве воздушного стрелка старшего инженера штурмового
полка.
Стремление принять участие в выполнении боевого задания
вызывалось но просто любопытством, пафосом боевой работы, но и желанием
практически проверить действие вооружения в боевых условиях. Были и более
веские причины. За два с половиной года службы инженером в авиационном полку
мне с перерывами в общей сложности более года приходилось совмещать две
должности – инженера по вооружению и начальника воздушно-стрелковой службы.
Исполнение последней должности требовало проведения занятий с летным составом
по воздушной стрельбе, анализа ошибок при прицеливании и ведении огня, при этом
затрагивались и вопросы тактики. [111] Эффективность занятий по воздушно-стрелковой
подготовке, проводимых во фронтовых условиях инженером, не летавшим на боевое
задание, была крайне низкой. Активности на занятиях летчики не проявляли, а на
лицах многих можно было прочесть – легко все это рассказывать на земле, а
побывай-ка с нами в бою!
Командир полка мое желание понимал и поддерживал.
Правда, напоминал, что время и средства на подготовку инженера и воздушного
стрелка затрачиваются различные, да и инженер по вооружению в полку всего один.
Осуществление полета осложнялось еще и тем, что необходимо было согласие
командира штурмового или бомбардировочного полка, который сопровождали наши
истребители. Возникали и организационные трудности. Как правило, штурмовики и
бомбардировщики базировались на других аэродромах, т.е. для выполнения полета
мне нужно было на несколько суток отлучиться из части. На это командир пойти не
мог.
Однажды стало известно, что на следующий день штурмовики
будут производить повторный вылет с нашего аэродрома. Сообщил начальнику штаба
ШАП размер своего комбинезона, обуви и головного убора, чтобы заранее
определить, какого воздушного стрелка я подменю, взяв у него летное обмундирование.
На задание воздушным стрелком меня определили к ведущему шестерки капитану
Сало. Прошло много лет, а первый полет запомнился в деталях. Предстояло
уничтожить живую силу и технику противника на окраине населённого пункта. При
перелете линии фронта нашу группу обстреляли мелкокалиберная зенитная
артиллерия и зенитные пулеметы. Казалось, что огонь очень плотный и что все
трассы наплавлены только в наш самолет. Хотелось подробнее рассмотреть
оборонительные сооружения противника, движущиеся транспортные средства,
возможно точнее зафиксировать результаты штурмового удара. Но командир экипажа
трижды напомнил: главное следить за воздухом и быть готовым к отражению атаки
истребителей. Истребители противника не появились. [112]
Использовать крупнокалиберный пулемет для стрельбы по наземным целям не сумел –
времени на прицеливание не хватило. После нескольких боевых вылетов я гораздо с
большим авторитетом мог анализировать ошибки летчиков в воздушной стрельбе,
особенно тогда, когда совместно с другими стрелками удалось отразить атаку
истребителей Ме-109.
Не могу хотя бы кратко не охарактеризовать штурмовик
Ил-2 – гордость советской военной авиации. Подсчитано, что штурмовиками
произведено более четверти всех боевых вылетов. Из летчиков, ставших за это
время Героями Советского Союза, каждый третий – штурмовик{69}. Ни у союзников, ни у
противника подобных самолетов не было.
Наш истребительный полк систематически взаимодействовал
со штурмовиками, сопровождая их при выполнении самых различных заданий. Чаще
всего это был 58 Гв. ШАП. Сопровождение штурмовика являлось наиболее сложным и
опасным заданием. Штурмовики обычно действовали с малых высот. Они хорошо были
защищены от пуль и осколков снарядов. Истребителям приходилось тоже снижаться и
уменьшать скорость, хотя никакой броневой защиты они не имели. Нередко наши
самолеты возвращались с пробоинами, а иногда из-за попадания одной случайной
пули летчик не мог дотянуть до своего аэродрома. К линии фронта, как правило,
штурмовики проходили возле нашего аэродрома, и истребители пристраивались к
ним. Иногда наш аэродром служил «илам» аэродромом подскока, а были случаи,
когда истребительный и штурмовой полки базировались совместно. Нередко у нас
вынужденно приземлялись «илы», получившие значительные повреждения при
выполнении боевого задания. Тогда технический состав делал всё чтобы в
кратчайший срок отремонтировать самолет и подготовить его к полету, пополнив
боекомплект. [113]
Ил-2 был не первой попыткой создания в нашей стране и за
рубежом воздушного истребителя танков. Но только авиаконструктору С.В.Ильюшину
удалось полностью решить эту сложную проблему и спроектировать поразительно
живучий самолет, с гармоничным сочетанием всех характеристик, с надежным
бронированием и мощным вооружением. Конструктор создал единую сплошную броневую
коробку. Она охватывала всю носовую и среднюю часть фюзеляжа и надежно защищала
экипаж, двигатель, радиатор масляный и топливный баки и другие жизненно важные
части самолета.
Иногда появляется «ил» над аэродромом после выполнения
боевого задания, а у него в плоскостях такие повреждения от зенитных снарядов,
что через них небо видно. А летчик самолет не только успешно сажает, но сам без
помощи техсостава его и на стоянку заруливает. При осмотре самолета мы иногда
насчитывали до 80...90 пробоин. Однако имели место случаи, когда до аэродрома
дотягивали штурмовики, получившие и большее число пробоин. Так П.Стефановский
свидетельствует о наличии более 200 пробоин{70} , и В.Емельяненко – 278 пробоин{71}.
Самолет Ил-2 в двухместном варианте – летчик и стрелок
-был создан накануне войны. Стрелок по мысли авиаконструктора должен был
защищать заднюю полусферу и обеспечить пилоту возможность не отвлекаться от
штурмовки в условиях противодействия истребителей противника. Однако некоторые
влиятельные тогда в авиации руководители, беря за основу оценки самолета его
малую скорость и высоту полета, посчитали идею конструктора неправильной и
потребовали серийные самолеты строить в одноместном варианте.
В первые же дни войны выявилось, что одноместные
штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника. По
требованию летчиков во всех штурмовых полках инженерно-технический состав с
участием самих пилотов начал изыскивать пути защиты самолета от нападения
истребителей. [114] В верхней части фюзеляжа прорезали отверстие для
возможности разместить стрелка и смонтировать хотя бы примитивную установку
пулемета с минимальным боекомплектом. Первыми воздушными стрелками стали
механики и мастера по вооружению. Нагрузка на вооруженцев резко возросла – надо
было и на задание летать и, возвратившись, успевать готовить вооружение к
полету. Летали они с большим желанием, хотя из-за несовершенства кустарной
установки и больших потерь стрелков, называли ее между собой «кабиной смерти».
Однако как ни примитивна была установка, но безнаказанно атаковать штурмовики
вражеские истребители уже не могли, близко подходить к «илам» стали
остерегаться. Потери штурмовиков заметно снизились. А с июля 1942 года самолеты
Ил-2 стали выпускаться с установкой пулемета ШКАС для воздушного стрелка.
Штурмовик был незаменим на поле боя. Он точно поражал
самые различные цели. Ил-2 использовался также для нанесения ударов по
подходящим резервам, скоплениям войск и боевой техники, железнодорожным
станциям, аэродромам, складам боеприпасов и горячего, переправам.
По-разному фашисты называли наш штурмовик и «Крылатый
танк», и «Летающая батарея», и «Летающая катюша», а чаще «Черная смерть». «Илы»
и в самом деле наводили ужас на врага. Зато наша пехота всегда ликовала, когда
над передним краем появлялись «горбатые», так часто называли штурмовиков за
выступающую вверх кабину.
Готовя наступление на Курской дуге, противник возлагал
надежды на массовое применение новой техники – тяжелых танков «тигр» и
«пантера», а также самоходных артиллерийских орудий «Фердинанд», имевших мощное
вооружение и прочную броневую защиту. [115] Это было то
«секретное оружие», которое гитлеровцы начали рекламировать, пытаясь создать
впечатление во всем мире, будто они владеют ключом к победе на восточном
фронте.
Естественно, что к срыву замыслов противника различными
боевыми средствами готовилась и Советская армия. Но первыми неожиданно для
врага нанесли мощные удары штурмовики новыми эффективными средствами поражения
бронированных целей, доставленными за несколько дней до начала Орловско-Курской
операции транспортными самолетами на аэродромы штурмовой авиации
противотанковыми бомбами ПТАБ-2,5–1,5{73}. Только за первый день
Орловско-Курской операции, применив новые бомбы штурмовики уничтожили до 70
танков{74}. Эффективность ПТАБ, которые
наша авиация в массовом количестве использовала в день начала наступления
немецких войск на Курской дуге, высоко оценивает маршал авиации С.И.Руденко,
являвшийся в то время командующим 16 воздушной армией:
«Мы произвели свой первый массированный удар как раз в тот
момент, когда головные силы противника только что продвинулись вперед. Не более
как через полчаса на командный пункт стали поступать сведения о результатах
этого удара. Телеграф то и дело приносил сообщения: горят 12 танков, горят 18
танков, горят 20 танков. Надо сказать, что успеху удара в значительной степени
способствовало применение новых противотанковых бомб»{75}.
Вот характерная оценка штурмовых ударов советской
авиации противников. Пленный гитлеровский офицер на допросе показал:
«Шестого июля в 5 часов утра в районе Белгорода на нашу группу
танков – их было не менее сотни – обрушились русские штурмовики. Эффект этих
действий был невиданный. При первой же атаке одна группа штурмовиков подбила и
сожгла более 20 танков. [116] Одновременно другая группа обрушилась на отдыхавший в
автомашинах мотострелковый батальон. На наши головы градом посыпались бомбы
малого калибра и снаряды. Было сожжено 90 автомашин и убито 120 человек. За
время войны на Восточном фронте я не видел такого эффективного действия русской
авиации»{76}.
Разумеется, авиация всех вражеских танков не уничтожила.
Под Белгородом развернулось огромное танковое сражение. Борьба с вражескими
танками велась и танками, и самоходными артиллерийскими установками, и
противотанковой артиллерией, и противотанковыми минами и гранатами, и бутылками
с зажигательной смесью. Но несомненно, что штурмовики внесли свой весомый вклад
в разгром танковых соединений противника.
Возникает, естественно, вопрос, а разве немцы по нашему
образцу не могли тоже изготовить противотанковые бомбы? Могли и изготовили.
Как-то вблизи нашего аэродрома вражеским самолетом «Ме-210», видимо, случайно
была сброшена кассета с мелкими бомбами. Одна бомба не разорвалась. Соблюдая
все меры предосторожности, извлекли из нее взрыватель. Дальше действовали
осмелев и сразу установили, что это противотанковая бомба. Ее калибр был
несколько больше, чем нашей ПТАБ-2,5-1,5. Но мало иметь бомбу. Необходимо иметь
возможность ее применить с соответствующего самолета. У противника же
бронированного штурмовика не было, то есть с малой высоты свои противотанковые
бомбы SD-4 они применить не могли. Сбрасывать их в кассетах с большой высоты
малоэффективно. Да и в разовую кассету более 10 бомб не помещалось. А в четыре
бомбоотсека Ил-2 вооруженцы укладывали до 270 ПТАБ. Работа это кропотливая, но
и вероятность накрытия цели весьма высокая. [117]
Вооружение штурмовика было мощным и в ходе боевых
действий совершенствовалось. Бомбовая нагрузка достигала 600 кг. Бомбы
подвешивались как на наружные, так и на внутренние держатели. Для укладки
мелких бомб и ампул АЖ-2 с зажигательной смесью имелись специальные отсеки.
Самолет имел 8 пусковых устройств для применения реактивных снарядов калибра 82
и 132 мм. Пулемет ШКАС на оборонительной установке воздушного стрелка заменили
пулеметом УБ калибра 12,7 мм, а затем заменили 20 мм пушкой Б-20. Пушки калибра
20 мм, установленные в крыльях, как уже отмечалось, были заменены более мощными
и надежными пушками ВЯ калибра 23 мм. К концу войны на фронт стало поступать
некоторое количество самолетов Ил-2 с 37 мм пушками. Правда, при этом
маневренность самолета ухудшилась, прицеливаться летчику из-за большой силы
отдачи оружия и возникающего вследствие этого раскачивания самолета стало
труднее, а при отказе одной пушки усложнилось и пилотирование. Эти самолеты
летчики прозвали «Ил-2 с оглоблями». Вскоре после окончания войны, когда
самолетный парк стал сокращаться, Ил-2 с 37 мм пушками списали.
Для защиты штурмовиков, а также бомбардировщиков от
нападения вражеских истребителей с задней нижней полусферы конструктором
А.Ф.Турахиным был сконструирован необычный боеприпас – авиационная парашютная
граната АГ-2 весом около двух килограммов. Гранаты загружались в специальный
контейнер, который устанавливался в хвостовой части самолета. В нужный момент
по одиночке гранаты сбрасывались стрелком-радистом или штурманом самолета от
специальной кнопки управления. При выпадении из контейнера, в котором
размещалось 10 АГ-2, раскрывался ее парашют, а через 3 секунды, снижаясь и
отставая от самолета, граната взрывалась перед атакующим истребителем
противника. [118]
Облако черного дыма отпугивало врага, а осколки и
ударная волна от взрыва боеприпасов нередко поражали атакующий истребитель.
Основным назначением этих боеприпасов было не сбить истребитель противника, в
первую очередь отпугнуть его, не дать возможности произвести атаку штурмовика
или бомбардировщика с нижней задней полусферы, которую пулеметным огнем стрелка
защитить было крайне трудно.
Вот как рассказал мне о первом применении АГ-2 в 16 ОРАП
ныне полковник в отставке, а во время войны штурман самолета Пе-2 Н.З.Утюпин.
«В полк поступили АГ-2, а также держатели (кассеты) и детали для
их установки. За двое суток, без перерыва в боевых полетах, работая в основном
ночью, техническим составом все самолеты нашей эскадрильи были дооборудованы
новым вооружением.
Инженер по вооружению полка провел занятия с летным
составом по устройству гранаты, правилам обращения, мерам безопасности, показал
на схеме траекторию полета гранаты, пояснил наивыгоднейшую дистанцию до
самолета противника, когда необходимо производить ее сброс. Все штурманы и
стрелки-радисты потренировались на земле в сбросе с самолета макетов гранат,
изготовленных в ПАРМ.
Несколько дней летаем с дополнительным оборонительным
вооружением. Встречи с истребителями противника хотя и были, но от них нам
удавалось уходить. И вот нашему экипажу поручен очередной разведывательный
полет переднего края обороны противника, прилегающего к Магнушевскому
плацдарму. Противник подтягивая войска, предпринимал отчаянные попытки
ликвидировать плацдарм, восстановить оборону на р.Висла. Необходимо было произвести
визуальную разведку и выполнить планово-площадное фотографирование. Взлетев с
аэродрома Бяло-Подляска и выдерживая заданную высоту, скорость и направление
полета, мы пересекли линию фронта и произвели фотографирование по заданному
маршруту, развернулись на 180о и приступили к дальнейшему фотографированию. [119]
Начался интенсивный зенитный обстрел самолета из «эрликонов». Разведчик,
выполняя фотографирование, лишен возможности маневрирования по курсу. Полет
должен быть строго прямолинейным иначе перекрытие снимков будет нарушено и
задание не выполнено. Маневр возможен в определенных пределах только по
скорости и высоте. Близкие разрывы зенитных снарядов более крупного калибра
стали настолько сильны, что командир экипажа опытный летчик ст. лейтенант И.В.Ясинский
еле удерживал в руках штурвал самолета. До линии фронта оставалось еще
километров 30, когда обстрел прекратился. Наступила непривычная тишина. Ясно,
что где-то рядом появились вражеские истребители. И действительно, с черными
шлейфами от форсажа двигателей к нам приближались четыре ФВ-190. Летчик
увеличил скорость, самолет идет со снижением, но истребители противника
приближаются. Одна пара занимает заднюю полусферу сверху, другая готовится к
атаке снизу. Короткими очередями из крупнокалиберного пулемета не даю
возможности приблизиться верхней паре. Вижу два черных облака между самолетов,
питавшихся произвести атаку снизу. Это стрелок-радист Александр Осипчук начал
сбрасывать гранаты. «Фокеры» кидаются в разные стороны, а потом снова занимают
позицию для атаки.
Короткими очередями из пулемета не даю возможности верхней
паре занять выгодную позицию для атаки, а нижняя никак не может преодолеть зону
разрывов гранат. Бой длился 4–5 минут. Вот и линия фронта, задание выполнено.
Самолет круто пикирует до бреющего полета и мы уходим от преследования четырех
фашистских самолетов на свой аэродром.
Летчик зарулил самолет на стоянку и только успел выключить
двигатели, как специалисты сняли фотокассеты и повезли их в лабораторию. [120]
Докладываю начальнику штаба полка о результатах визуальной разведки, которые
немедленно будут переданы по телефону в штаб наземной армии. Стрелки-радисты
обступили сержанта А.И.Осипчука, расспрашивают, как он сражался с «фоккерами»,
а потом дружно стали качать техника по вооружению эскадрильи М.Д.Михайлова».
Истребители противника боялись авиационных гранат больше
чем пулеметного огня. После разрыва гранаты противник, как правило, производил
отворот, что давало возможность атакуемому выиграть время для выполнения
маневра на отрыв от вражеского истребителя. На счету стрелков-радистов в
некоторых штурмовых и бомбардировочных полках насчитывалось до десятка подбитых
или сбитых вражеских истребителей. [121]
Подвиг инженера Сычева
Январь 1944 года. На Белорусском фронте шли бои местного
значения. Готовилась стратегическая наступательная операция по освобождению
Белоруссии о. немецко-фашистских захватчиков. Авиация вела борьбу за господство
в воздухе. Наш полк базировался на полевом аэродроме вблизи города Гомеля.
Летный и технический состав размещался в поселке стекольного завода. Для
летчиков и механиков непривычно комфортные условия. Ведь всю войну технический
состав фронтовой авиации практически от самолетов не уходил. Спали в землянках
на аэродромах, а летом под крыльями самолетов.
Местные жители все были готовы сделать для воинов,
освободивших их после двухлетнего фашистского ига. Спали в тепле. Всегда можно
было высушить обмундирование, не боясь, что оно сгорит возле железной печки,
устанавливаемой в землянке. Читаешь вечером газету и удивляешься, что глаза не
ест дым бензиновой лампы «молния», изготовленной из пушечной гильзы. Полеты
проводились не каждый день, но истребители находились в постоянной боевой
готовности. Поочередно в одной из эскадрилий выполнялись регламентные и
ремонтные работы, с самолетов снимались пушки для чистки и осмотра.
8 января. На 10 часов был назначен вылет 1-й
авиаэскадрильи. Задача – сопровождение штурмовиков. Еще до рассвета весь
технический состав прибыл на аэродром. К приезду летного состава предполетная
подготовка самолетов была закончена, моторы прогреты, пушечные стволы протерты.
Летчики приняли у механиков самолеты, одели парашюты и заняли места в кабинах. [122]
По сигналу с командного пункта пилоты запустили моторы и один за другим
порулили на старт. Сейчас парами они начнут взлетать. Проходит минута, вторая,
третья. Первая пара стоит на взлетной полосе, но почему-то не взлетает.
Остальные остановились возле взлетной полосы и ждут своей очереди. Моторы
работают на малых оборотах. Вот летчики первой пары моторы выключили. Остальные
разворачиваются, и становятся в ряд параллельно полосе и тоже выключают моторы.
«Ильюшины» в установленное время над нашим аэродромом не появились. Вылет по
какой-то причине задержан. Вся эскадрилья находится в готовности № 1.
– Бегом к своим машинам – подает команду старший инженер
полка И.М.Сычев механикам, чьи самолеты вырулили для вылета на боевое задание.
И сам бежит. Не отстает от молодежи. А ведь он значительно старше техников и
механиков. Ветеран авиации. Спать ложиться позже всех, а встает раньше
подчиненных.
Весь остальной технический состав продолжает работать на
стоянках эскадрилий. На старте лишних людей не должно быть. Механики,
возглавляемые старшим инженером, помогут летчикам при команде на вылет быстро
запустить моторы, не допустят при запуске излишнего стравливания воздуха,
необходимого для уборки и выпуска шасси, закрылков, перезарядки оружия.
Самолеты Ла-5 эксплуатируются в полку уже около года. Полюбили
летчики этот двухпушечный истребитель конструкции Лавочкина с мотором
воздушного охлаждения. Удобен был самолет и для технического обслуживания.
Взвилась ракета, и дружно закрутились воздушные винты.
Температура воздуха ниже -20°, сильный ветер. Завяжешь шапку-ушанку, и плохо
слышишь, развяжешь – подбородок коченеет. Летчики заканчивают прогрев моторов. [123]
Но вот из под моторных капотов самолета лейтенанта И. Мороза появился дым.
потом пламя. Летчик дает полный газ, но пламя сбить не удается. В кабину
летчика из под приборной доски посыпались искры, в нескольких местах начал
тлеть мех унтов.
– Выключай мотор, выпрыгивай из кабины и бегом к
запасному самолету. Успеешь группу догнать – приказывает летчику инженер полка.
Увидев пламя на самолете лейтенанта Мороза, кричу
механику ближнего самолета – скорей чехол на стартер{77}, а водителю:
– Семен Петрович, заводи!
Авиамеханик Михаил Темушкин, мастер по авиавооружению
Николай Майоров, перебросив через борт автомашины стеганный ватный чехол, уже
вскочили в кузов. А мотор автомашины застыл, не заводится. Выручил летчик
Алексей Липатов, атлет богатырской силы. Один, другой рывок заводной рукоятки и
мотор заработал. Чихая, машина набирала скорость. Водитель стартера человек
пожилой, степенный. По возрасту его в армию не брали. Пришлось колхозному
шоферу до секретаря райкома партии дойти. В батальоне аэродромного обслуживания
он долго продукты возил. А на просьбы – «работать там, где летают», ему
отвечали – «куда тебе, старина, на аэродром, там молодому управиться и то
трудно, воздушным винтом вместе с машиной зарубить может». И все же воин своего
добился. Стал водителем стартера. Его машина всегда дежурила на аэродроме во время
полетов и работы на авиатехнике. Кроме запуска моторов, она использовалась для
выполнения самых различных транспортных нужд на аэродроме. И авиабомбы
перевезет с одной стоянки на другую, и запчасти технику доставит, и к самолету,
совершившему вынужденную посадку, техсостав домчит. Машина эта никогда без дела
не стояла. Летчики и техники звали пожилого воина уважительно «Петрович». [124]
Вот мы у загоревшегося самолета. На левой плоскости
Сычев с авиамехаником Василием Кузьминым и техником звена Михаилом Зинцовым
тушат пожар. Вскакиваю на колесо, затем на правую плоскость. Мне подают чехол.
Какой-то хлопок. И от неожиданности, отпустив руку, которой удерживался за борт
самолета, я скатываюсь с плоскости на снег. Снова взбираюсь на плоскость и,
перекидывая край чехла через кабину летчика, кричу: «Иван Матвеевич, тяни». Ну
вот сейчас мы туго прижмем чехол к капотам мотора и пламя погаснет. Но мне
никто не отвечает. Почему ... А тут возглас:
– Сычева убило!!!
Как же это получилось? Старший инженер полка тушил пожар
самоотверженно. Он сумел быстро снять левый моторный капот, отсоединить от
пушки патронную ленту и вместе с авиамехаником Кузьминым вытащить из моторного
отсека тяжелый патронный ящик с боеприпасами. Однако попытка погасить пожар
снегом успеха не имела. Тогда Сычев сбросил с себя реглан, а авиамеханик –
техническую куртку. Инженер набросил их на масляные шланги, загоревшиеся в
результате задутия под моторный капот пламени из выхлопных патрубков при очень
сильном ветре со стороны хвоста самолета, когда двигатель работал на малых
оборотах. Реглан и куртку он крепко прижимал к корпусу самолета своей грудью.
Пожар начал угасать. Однако вследствие нагрева взорвался один снаряд в
автоматике 20 мм пушки ШВАК. Старший инженер полка был смертельно ранен. Подъехавший
на дежурившей на полетах санитарной машине полковой врач был бессилен. После
взрыва огонь погас.{78} [125]
Вечером при подведении итогов боевой работы за день командир
полка подполковник Б.Г.Крюков сказал:
– Сегодня не стало нашего старшего инженера полка
капитана Сычева Ивана Матвеевича. Его грудь пронзило 11 осколков снарядов.
Боевой самолёт он спас ценою собственной жизни.
Смелость и мужество инженера Сычева ставлю в пример
всему личному составу полка.
Всю ночь трудился технический состав. К утру истребитель
был введен в строй.
Тяжело переносить гибель фронтового товарища. Но мы
понимаем, что особенно тяжело было лейтенанту Морозу. Он – летчик, ему каждый
день в бой летать надо. А он опять не может. Встанет ночью и ходит. Ляжет, а
сон не идет. Все винит себя – это я погубил инженера. Он всем нам как отец
родной был. Объясняем ему, что нет его вины в гибели Сычева. Старший инженер –
заместитель командира полка по ИАС, и ты получил от него ясное приказание –
покинуть самолет и бежать к запасному. Ты свой воинский долг выполняешь в
воздухе. Тушить пожар было дело технического состава. Осколки снаряда могли
поразить каждого, кто участвовал в его тушении.
Память об Иване Матвеевиче свято хранят однополчане.
Когда мы собираемся на свои встречи, мысленно воспроизводим боевую биографию
полка. Вспоминаем тех, кто своими подвигами завоевал его славу. Одним из первых
всегда называется Иван Матвеевич Сычев. [126]
Таран над Вислой
Напряженные бои вели наши наземные войска в августе 1944
года на подступах к Варшаве. Их действия активно поддерживала авиация. Враг
отчаянно сопротивлялся, пытаясь отбить захваченные нашими передовыми частями
плацдармы на реке Висле.
Одна эскадрилья полка была нацелена на ведение разведки.
На самолетах ведущих каждой пары установили фотоаппараты. Разведка велась с
рассвета до темна. Нередко paзведчики возвращались после выполнения боевого
задания с повреждениями от огня зенитной артиллерии, от попадания пуль и
снарядов истребителей ПВО. Постепенно в течение дня число исправных самолётов
уменьшалось. Не каждое боевое повреждение можно было быстро устранить.
Технический состав напряженно трудился не только днем, но и ночью. В условиях строгого
соблюдения правил светомаскировка заделывались пробоины, заменялись отдельные
агрегаты в приборы, выполнялись профилактические работы не электро-приборном и
радиооборудовании, проводилась чистка и отладка сооружения самолетов. Многие
работы приходилось выполнять наощупь.
Скоро начнет светать, почти на вcex самолетах работы
закончили. До прибытия на аэродром летного состава оставалось не более двух
часов. Это время техники, механики и младшие специалисты использовали для
кратковременного отдыха. Спали на ветках возле своих самолётов и разбудить их в
это время было непросто. На самолете № 34 работы еще продолжались. Трудился
весь технический экипаж во главе с механиком Виталием Бугаенко. Уже поставили
на место отремонтированный элерон. С него не только была сорвана обшивка, но и
перебиты две нервюры. [127] Сварщик ПАРМ заварил узел крепления стойки шасси,
получившей повреждение вследствие попадания бронебойно-зажигательного снаряда.
Осталось установить стойку на самолет и опробовать систему выпуска и уборки
шасси. Видимо, этому экипажу кратковременный отдых будет возможен только после
выпуска летчика на боевое задание.
А какой умелец сварщик ПАРМ сержант Усик! Он выполняет
сложнейшие работы. Вот и сегодня варил детали из хромонсилевой стали. Такие
работы можно доверить только сварщику самой высокой квалификации. Не случайно
он первым из состава ПАРМ был удостоен медали «За боевые заслуги».
Дежурная автомашина доставила на аэродром летный состав.
После построения все пилоты направились к своим самолетам, лейтенант Василий
Семенов к своей «тридцатьчетвёрке» – бегом. Скорей узнать – сможет ли он в 8
часов вылететь на разведку на своем самолете, к которому так привык, или
придется выполнять задание на подменном истребителе. Справился ли его экипаж с
возложенной задачей. Механик самолета Бугаенко своих помощников отпустил. Стоит
один возле самолета, руку приложил к пилотке, улыбается.
– Не надо докладывать, и так все ясно. – И летчик крепко
обнимает своего верного друга. – А кассету фотоаппарата установили?
– Все готово, товарищ командир.
Точно в назначенное время пара истребителей – ведущий
лейтенант В.Семенов, ведомый младший лейтенант В. Голяев вылетели на разведку.
Задание – произвести разведку в районе Радом, Варшава, Варки. Разведку вести
фотографированием и визуально. [128]
Под крыльями самолетов плыла освещенная утренним солнцем
польская земля, иссеченная гусеницами и колесами, изрезанная окопами и
траншеям. Блеснула серебристая лента реки Вислы. Вот и плацдарм, который
мужественно обороняют наши воины. А дальше территория, захваченная у польского
народа немецко-фашистскими захватчиками, превращенная в сплошной
концентрационный лагерь. Внимание Семенова В.Г. напряжено до предела. Все что
заметил, надо запомнить, наиболее важное нанести на карту. Ведомый маневрирует,
внимательно ведет круговое наблюдение. Он обязан в случае появления
истребителей противника вовремя предупредить ведущего и защитить его. В
заданном районе проведено фотографирование, и истребители развернулись на
восток. Когда они пересекли линию фронта, Семенов вздохнул с облегчением – под
самолетами были наши войска. Но вот впереди, чуть справа почтя на одной высоте
он увидел фашистский двухмоторный разведчик, возвращавшийся на свою базу.
Семенов подал команду ведомому: «Прикрой!», развернулся и атаковал вражеский
самолет. Противник пытался уйти с принижением. При второй атаке задымил левый
мотор разведчика. Верхний стрелок все еще продолжал вести огонь. Одна пуля
разорвалась в кабине, ранив пилота в грудь. После третьей атаки стрелок стрельбу
прекратил. Уже приближалась линия фронта. Разведчик стремился уйти под защиту
своих зенитный батарей. Атакуя в четвертый раз, хотя боеприпасы еще были,
Семенов, разозлившись, решил отрубить вражескому разведчику хвост воздушным
винтом. Но опытный разведчик умело маневрировал и таран получился плоскостью
самолета. Удар страшной силы потряс истребитель, он стал неуправляемым.
Отставший ведомый тарана не заметил, а увидел уже падающий самолет командира,
который делал беспорядочные бочки. Момент падения ведущего на землю он не
зафиксировал, раскрытия парашюта на малой высоте не увидел. [129]
На основании доклада Голяева командир полка счел
Семенова погибшим. В штаб дивизии доложили, что 25 августа 1944 г. при атаке
разведчика Семенов предположительно был убит ответным огнем воздушного стрелка
Ю-88. В донесении также было отмечено, что Голяев не поддержал атаки ведущего,
а также то, что не проследил за его падением до земли{79}. За отличное выполнение
заданий на разведку Семенов был представлен к награждению орденом Красного
Знамени (посмертно). Получив представление к награждению, командующий 16
Воздушной армии генерал С.И.Руденко тяжело вздохнул – погиб один из лучших
воздушных разведчиков. Подумав, он решил наградить летчика орденом
Отечественной войны I степени, хоть семье память останется{80}
... Мерно перестукивают колеса поезда. Группа летного и
технического состава следует на завод для получения партии новых самолетов.
Поздняя ночь, в вагоне все спят. Только лежит с открытыми глазами в тяжелом
раздумье инженер И.Дадов. Нелегкая предстоит ему задача – поручено по дороге на
авиационный завод заехать к матери Семенова и вручить ей орден Отечественной
войны, которым был награжден сын. Как же ей все рассказать, когда даже точное
место гибели летчика неизвестно. Приехал инженер в город Перово (ныне ставший
одним из районов Москвы) и сразу в горком партии. Секретарь горкома хорошо знал
эту семью.
– Ну что ж, товарищ капитан, вместе пойдем к Семеновым,
– сказал он инженеру. Пришли на квартиру, разделись. « Сидят против матери,
рассказывают о положении на фронте, все больше на героизм летного состава
нажимают. Постепенно начинают упоминать, что летчики в боях нередко ранения
получают, иногда на поврежденных самолетах в поле садятся, а потом по несколько
суток до своего аэродрома пешком добираются. [130] А о главном
сказать, язык не поворачивается. Слушала, слушала мать, да и говорит: «Не пойму
я, миленькие, о чем это вы все мне толкуете. Вот придет Вася...» Вытянулись
лица у визитеров. Может быть «похоронка» их обогнала, вот и заговариваться
стала горем убитая мать.
Возвратилась с работы сестра Семёнова. Перекинулись
несколькими фразами. – Почитайте, друзья, пока вечернюю газету, а мы с мамой
ужин приготовим. Вася скоро подойдет... Тут уж визитеры совсем растерялись,
слова выговорить не могут. Хоть и поздний был час, но секретаря горкома ждали
на работе. – «Вы, товарищ капитан, поздравьте летчика и от меня. – «Да, да,
конечно», ответил инженер. Вскоре открылась дверь и вошел Василий Георгиевич.
Стиснул его инженер в мужских объятиях, расцеловались, никак наглядеться на
фронтового друга не может.
– А я тебе, Вася, орден Отечественной войны I степени
вручить должен.
– Что это мне, отпускнику, за почет, орден с фронта
прямо домой доставляют!
И рассказал летчик что с ним произошло.
–Удар при таране был очень сильным. Часть левой
плоскости истребителя отвалилась. Рули управления не действовали. Падая, мой
самолет стал беспорядочно вращаться.
С большим усилием мне удалось открыть фонарь кабины. Я
немного приподнялся, но тело воздушным потоком прижало к гаргроту кабины. Спина
нестерпимо ныла. Ощущение было такое, что меня распяли и прибили к доске
огромными гвоздями. Высота неумолимо падала, а вылезти из кабины самолета мне
никак не удавалось. Отталкивался ногами, но они соскальзывали с сидения. Усилий
уже уставших рук не хватало. Наконец, когда я находился вниз головой, отчаянным
усилием рук и ног удалось отделиться от самолета. [131] В какой-то мере
освежил воздушный поток. Я стал искать вытяжное кольцо парашюта и потерял
сознание... Очнулся, когда лежал на земле. Вокруг крупный лес. Купол моего
парашюта висел на высоком дереве. Сил подняться и сорвать парашют с дерева не
было. Сразу возник вопрос – а на какой же я территории? Я таранил вражеский
самолет, когда находился над линией фронта. Но сейчас решали не километры, а
буквально метры. Если здесь наши войска, то висящий парашют для наземных воинов
прекрасный ориентир, и мне быстро окажут помощь. А если это территория занята
врагом, то меня вскоре обнаружат и схватят фашисты. Я стал кататься по земле,
наматывая на себя стропы парашюта. Повезло, что сильного зацепа купола парашюта
не было. Ветки согнулись, и шелковый купол парашюта соскользнул на землю. Я
раскрутился от намотанных строп, отстегнул парашют. Достал из кобуры пистолет,
взвел курок. Подумал – ну теперь меня так просто не возьмешь. Хоть несколько
фашистов окончат жизнь здесь, на польской земле. Превозмогая боль осколочного
ранения и боль в спине, свернул парашют и отодвинул его в ложбинку. Встать не
хватало сил. Сориентироваться, где я нахожусь, не мог. Решил дождаться ночи,
когда покажутся звезды. Медленно пополз в сторону более частых деревьев. Полз и
терял сознание. Снова полз. Казалось, что прополз несколько километров, а когда
оглянулся, увидел – от места приземления я находился на расстоянии не более 200
метров. Заметил двигающихся в мою сторону мужчину и женщину. Прижался к земле.
Но они меня заметили, уже слышались приближающиеся шаги. Направил на них
пистолет. «– Пан, пан». Говорят что-то по-польски. Сразу понять трудно.
Приветливо улыбаются. – «Пан, фашистский летак капут». Показывают руками, что
немецкий самолет упал невдалеке. Я попросил у них попить и закопать парашют. Но
рыть землю было не чем, а белый сверток парашюта в редком лесу был очень
приметным. Поляки завернули парашют в какую-то темную тряпку, и, сказав, что
воды принесут, ушли. Вскоре послышался треск мотоциклов с одной стороны потом с
другой. [132] Два мотоциклиста пронеслись по проходящей невдалеке
лесной дороге. Это немцы разыскивали меня. Внезапно возникшая мотоциклетная трескотня
стала удаляться. Вернулись поляки, принесли мне питье и еду. Однако есть я не
мог. Поляки сказали, что из этого редкого леса надо скорее уходить. Но сил
подняться у меня не было. Они взяли меня на руки и перенесли в смешанный,
поросший кустарником лес к берегу ручья. От мужчины я узнал, что здесь
действуют русские разведчики. Обрадовавшись, попросил связать меня с ними.
Поляки пообещали выполнить мою просьбу. Сказали, что еды и питья завтра
обязательно принесут, если только фашисты не выгонят их из деревни, которая
находится в двух километрах от линии фронта. Прошел целый день, но мои знакомые
не появились. Прошел еще день. Кончилась вода. До ручья рукой подать, а боль в
пояснице не дает повернуться. Вечером услышал родную речь. – «Стой, не подходи!»
И держу в руке пистолет. Но вот из-за деревьев показались двое в нашей форме, с
красными звездочками на пилотках – «Наконец-то мы тебя нашли». Выяснилось, что
о моем местонахождении им рассказали поляки, оказавшие мне помощь. – «Ну что
же, лейтенант, а теперь надо двигаться на нашу базу. Она находится в этом же
лесу». Бойцы подхватили меня под руки и, опираясь на их могучие плечи, с
частыми остановками мы добрались до базы. В разведгруппе я пробыл ровно месяц.
Сперва при передвижении группы меня переносили. Потом стал передвигаться сам.
Затем ходил на задания с моими новыми товарищами. Вскоре у рации разведчиков
кончилось питание. С направленным в штаб части за батареями к рации бойцом я
перешел линию фронта. Было это 27 сентября. Из штаба части на машине меня
доставили к командующему наземной армии, а на другой день на самолете По-2
перебросили в штаб 16 ВА. Сердечно встретил командующий генерал С.И.Руденко.
Расспросил обо всем. [134] Похвалил за смелость и мужество, поругал за горячность
в воздушном бою. – «Врага огнем в первую очередь истребитель должен бить, а ты,
не израсходовав всех боеприпасов, таранить кинулся. Кроме того, дело разведчика
свое задание выполнять, а не бросаться на первый попавшийся немецкий самолет.
Ну, а орденом я тебя наградил. Теперь отправлю в госпиталь подлечиться.»
– Товарищ командующий, я совсем здоров. Мне воевать
нужно.
– Хорошо, тогда скажи командиру, что я тебе отпуск на 10
суток дал. Дома побываешь. Оттуда прямо на завод поедешь получать новые
самолеты. А потом уж и повоюешь.
Много лет спустя на юбилейной встрече ветеранов дивизии
рассказал мне Василий Георгиевич Семенов об этом воздушном бое и своих
злоключениях. Интересуюсь, как же так получилось, что ведомый его атаки не
поддержал, за падением самолета ведущего не проследил, раскрывшегося парашюта
не увидел. Молчит ветеран. Не хочет бросать тень на товарища, с которым вместе
летал на боевые задания.
Оплошность одного воина во время войны часто
оборачивалась большой бедой для других. [134]
«Заморская красавица» и
другие ...
Пришел приказ о моем назначении старшим инженером по
вооружению 1-й гвардейской истребительной авиационной дивизия. Получил
повышение по службе, назначен в прославленное авиационное соединение. Вроде бы
только радоваться надо, а одолела грусть. Полк за два с половиной года службы
стал родным домом. Здесь я знаю каждого летчика и техника и меня все хорошо
знают, спали на одних нарах, случалось, и ели из одного котелка. Вместе прошли
самый тяжелый период войны, сообща радовались победам в воздушных боях и тяжело
переживали гибель фронтовых товарищей.
Непрерывно рос счет сбитых самолетов противника, их было
уже более 140{81}. Пилоты, прибывшие в полк из
летных школ сержантами, стали офицерами, опытными воздушными бойцами,
командирами эскадрилий, их заместителями, командирами звеньев; техники,
механики, младшие авиационные специалисты – мастерами своего дела. Большинство
личного состава были отмечены государственными наградами, а многие не единожды.
Летчикам Геннадию Троицкому, Ивану Козичу, Александру Кабискому, Николаю
Трегубову за мужество и геройство, умелое уничтожение воздушных и наземных
целей, мастерство ведения воздушной разведки было присвоено звание Героя
Советского Союза. Ряду летчиков вручили именные самолеты, построенные на
средства, собранные трудящимися:
– Ивану Козичу – от Горьковских колхозников;
– Николаю Трегубову, Афанасию Бомко, Петру Чайке – от
трудящихся Касторненского района, Курской области;
– Рашиду Бекетову – от мукомолов Казахстана;
– Александру Кабискому – от пожарников г. Горького.
Полк получил наименование Касторненский, награжден
орденами Александра Невского и Суворова Ш степени. Расставаться с этим
спаянным, дружным коллективом не легко. К тому же мое новое назначение – это не
только смена коллектива, но и совсем иной характер службы. [135]
В полку инженер работает с личным составом, непосредственно участвует в
подготовке техники к полетам, занимается документацией. В дивизии – работает с
документами, в меньшей степени с техникой и еще меньше с людьми. Но раздумывать
некогда, приказ надо выполнять.
К новому месту службы добрался вечером, представился
командиру и старшему инженеру дивизии. Инженер поинтересовался, какую технику
мне довелось эксплуатировать, и сообщил, что у них на вооружении «аэрокобра»,
как ее окрестили летчики – «заморская красавица». Все инженеры легли спать, а
я, чтобы не откладывать на завтра, решил познакомиться по описаниям и чертежам,
что же это за самолет, какое на нем установлено вооружение и оборудование.
Открыл альбом и увидел красочно нарисованную «заморскую красавицу». Это был тот
же самолет, что год назад мы обнаружили, плоско упавшим на землю, при воздушном
поиске «лаггов». Изящный цельнометаллический истребитель с непривычным в то
время велосипедным шасси. Весь передний отсек фюзеляжа, где обычно размещался
мотор, занимало вооружение и радиооборудование.
Мотор был установлен сзади кабины летчика. Естественно,
что меня раньше удивило, и выхлопные патрубки мотора находились сзади кабины
летчика, а не на носовой части фюзеляжа, как у всех других истребителей.
Вооружение достаточно мощное – 37 мм пушка М-4 и два крупнокалиберных пулемета
«Кольт-Браунинг». Пушка не тяжелая, но ее скорострельность невелика. Начальная
скорость снаряда небольшая, т.е. на поражение бронированных наземных целей,
кроме бронемашин, рассчитывать трудно.
Хорошо, что знакомство с новой для меня техникой по
описаниям не отложил на потом, так как «потом» не было. Только лег отдохнуть,
как прозвучал сигнал тревоги. Началась операция «Багратион». Все инженеры
моментально вскочили, оделись и через несколько минут на закрепленной за ИАС
дивизии автомашине ГАЗ-АА мы уже мчались на аэродром.
Вникать в особенности американской техники мне пришлось
в основном в перерывах между боевыми вылетами на самолетах, получивших
повреждения в воздушных боях.
Учился у подчиненных. Каждый техник и механик с
готовностью делился своими знаниями и опытом работы на американской технике.
Правда, позже после инженерного анализа и более глубокого изучения поздними
вечерами описаний и инструкций, мне нередко приходилось разъяснять физическую
сущность явлений и процессов, на основе которых были сконструированы те или
иные агрегаты, иногда объяснять ошибочность суждений технического состава. [136]
При первом же знакомстве с самолетом обратил внимание на
инструмент, которым работал технический состав. Комплектность инструмента
американскими фирмами была тщательно продумана, и на его изготовление не
пожалели высококачественных материалов. Кроме широкого набора инструмента
общего пользования имелись специальные ключи и приспособления для снятия и
установки отдельных агрегатов. В комплект инструмента входили также стандартные
электрические фонарики и фонарики с гибкими удлинителями для освещения трудно
просматриваемых мест. Очень удобным было устройство для извлечения из
углублений случайно упавших гаек и других мелких деталей.
Самолеты-истребители Р-39 «аэрокобра», а к концу войны и
ее модернизация Р-63 «кингкобра» поставлялись в СССР из США по ленд-лизу{82}.
Осуществляя поставки военной техники воющим против
Германии странам, США руководствовались в первую очередь собственными
интересами – защитить себя руками других и максимально сохранить собственные
силы.
В послевоенное время буржуазная пропаганда,
фальсифицируя историческую действительность, всячески преувеличивает значение
поставок Советскому Союзу в деле разгрома гитлеровской Германии.
Фактически удельный вес поступивших по ленд-лизу товаров
и материалов за весь период войны в общей сложности не превышал 4% размера
производства промышленной продукции на отечественных предприятиях. [137]
Хотя решающую роль в разгроме фашистской Германии сыграл Советский Союз,
основная поставка по ленд-лизу шла в Великобританию. За годы войны поставки по
ленд-лизу из США получили 42 страны на общую сумму 46 млд. долларов, из них:
Британская империя 30,2 млрд. долларов; СССР 9,8 млрд.
долларов;
Франция 1,4 млрд. долларов.
Всего за время войны по официальным американским данным
из США в СССР было отправлено 14450, а из Англии 3384 самолета. В то время как
собственное ежегодное производство самолетов в нашей стране в течение последних
трех лет войны достигло 40000{83} .
Но дело, разумеется, не только в количестве техники, но
и сроках ее получения. Особенно медленно шли поставки самолетов по ленд-лизу в
1941...1942 гг., то есть в самое тяжелое для нашей страны время. Так, в 1941
году из США вместо запланированных 600 самолетов поступило лишь 204, а из
Англии вместо 800 только 669. До разгрома немцев под Москвой поставки
Советскому Союзу по ленд-лизу составили 0,1 процента всех американских поставок
другим странам.
В 1942 году из США поступило всего 2505 самолетов{84} .
Важно было, конечно, и время, затрачиваемое на
приведение самолетов в боеготовность после выгрузки с морских транспортов, а
некоторые самолеты, поступавшие в порты Архангельска и. Мурманска для морской
перевозки были столь плохо упакованы, что при сборке их приходилось
ремонтировать{85}.
Американские самолеты поступали в СССР, как уже
отмечалось, в разобранном виде морскими конвоями через Мурманск и Архангельск;
по воздушной трассе из Фэрбенкса (Аляска) до Красноярска; в разобранном виде
морскими транспортами в Африку, а затем летом через Иран.
Перегонка самолетов по северной трассе (осуществлялось
советскими летчиками) сокращала время, но потребовала исключительной
самоотверженности от летного и инженерно-технического состава. [138]
Как отмечает известный полярный летчик И.П.Мазурук{86}, возглавлявший Красноярскую
трассу, сложные погодные условия и морозы, достигавшие -60°, а в районе
Оймякона -70°, крайне затрудняли перелеты. Вначале американцы поставляли
самолеты, резина на которых не выдерживала даже слабых морозов и пришлось в США
направлять рецептуру отечественной морозостойкой резины.
Хотя самолет «аэрокобра» и был лучшим истребителем,
который мы получали от союзников, как по своим летним характеристикам, так и по
мощности вооружения, однако у него выявились и существенные недостатки, не все
из которых американской фирме «Белл Эйркрафт Корпорейшн» и техническому составу
строевых частей удалось устранить.
При первом знакомстве с самолетом в отсеке вооружения я
увидел набор скрепленных болтами 15...20 мм броневых пластин. Естественно
возник вопрос. Для чего же этот, на первый взгляд бесполезный груз? Если для
защиты летчика или боекомплекта, то надо было установить совсем в других местах
более тонкие броневые листы, а не эту «тяжелую гирю». Ведь авиаконструктор при
проектировании самолета экономит каждый килограмм, а тут такой странный груз
весом несколько десятков килограммов, недоумевал я. Выяснилось, что это
американцы так лечили самолет от срыва в плоский штопор.
Дело в том, что «аэрокобре» имела заднюю центровку и
легко срывалась в штопор, особенно при израсходовании боекомплекта, когда центр
тяжести еще более перемещался назад.
Вывести самолеты из плоского штопора летчик практически
не мог, ему приходилось покидать самолет, воспользовавшись парашютом. Поэтому
многие летчики старались более половины боекомплекта в процессе выполнения
боевых заданий не расстреливать.
Кабина летчика имела боковые дверцы типа автомобильных,
что обеспечивало удобство посадки в кабину с парашютом, а также, как полагали
конструкторы, обеспечивало весьма удобное аварийное покидание самолета. Однако,
как отмечает А.И.Покрышкин, длительное время летавший на этом самолете, «кобра»
не терпит тех, кто покидает ее в воздухе, – почти в каждом таком случае она
калечит летчика своим стабилизатором{87}. [139]
На отечественных истребителях для покидания самолета
нужно было приподняться и перевалиться за борт, когда воздушный поток прижимал
летчика к кабине. Естественно, для этого требовались усилия. Но за всю войну ни
один случай травмирования летчика от удара о детали хвостового оперения при
вынужденном покидании самолета мне не известен. Впервые результаты падения
«азрокобры», не вышедшей из плоского штопора, я увидел, когда с этим самолетом
еще не был знаком. Данный недостаток конструкции «аэрокобры», угрожающий
безопасности полета, фирма изготовитель «Белл Эйркрафт Корпорейшн» признать
сперва отказалась.
После длительной переписки командованию ВВС пришлось
направить в США летчика-испытателя А.Г.Кочеткова и инженера-испытателя
Ф.П.Супруна{88}. Вот как об испытании самолета
в присутствии руководства фирмы мне рассказал Ф.П. Супрун.
В начале 1944 года фирма «Белл» приступила к запуску в
серию модернизированной «аэрокобры», получившей наименование Р-63 «кингкобра»
(королевская кобра). Необходимо было опробовать ее летные качества.
На приеме у президента фирмы «Белл» Кочетков заявил:
«Могу вам сказать, что «кобры» воюют хорошо, и в основном наши летчики ими
довольны. Среди летчиков, одержавших немало побед над гитлеровцами в воздушных
боях есть те, о которых вы, вероятно, слышали: Покрышкин, Глинка, Речкалов,
Клубов, Труд, Голубев, Моторный, Шишкин, Бенделиани. Через Берингов пролив я
перебрался, чтобы испытать вашу «кингкобру» на штопор. Говоря откровенно, и
очень хорошее впечатление о самолете тускнеет, когда несешь гроб товарища,
сбившего двадцать шесть самолетов врага, но случайно угодившего при возвращении
с боевого задания на свой аэродром в мерзостный штопор и не сумевшего вывести
из него машину. Нам, советским летчикам, очень бы хотелось, чтобы «кингкобры»
не срывались в плоский штопор, как ее прародительница «аэрокобра». [140]
Президент фирмы ответил, что самолет к испытаниям готов
и есть все основания полагать, что из штопора «кингкобра» будет вылетать как
пробка из бутылки. Однако, к сожалению, эти радужные надежды не оправдались.
Самолет испытывался с предельно задней центровкой, что
соответствовало полету после израсходования боекомплекта. На высоте 4000 м
истребитель был введен в штопор и, несмотря на все усилия опытного
летчика-испытателя (что было в последствии подтверждено записями
контрольно-регистрационных приборов), выводу из плоского штопора не поддавался.
На высоте менее 1000 м с большими трудностями летчику удалось покинуть самолет
и благополучно приземлиться на парашюте.
Руководство фирмы было шокировано. Пришлось
конструкторам взяться за разработку мероприятий по устранению серьезного
недостатка одного из лучших американских истребителей. Пушка была сдвинута вперед
на 30 мм, в отсеке вооружения установлены специальные грузы, выработана
рекомендация о неполном заполнении масляного бака, расположенного в хвостовой
части фюзеляжа самолета. Эти мероприятия уменьшили тенденцию к срыву
«кингкобры» в плоский штопор, но полностью выявленного недостатка не устранили,
испытания «кингкобры» советским летчиком в США подробно описал в своей книге
И.И. Шелест{89}.
Второй существенный недостаток «аэрокобры» – это малая
прочность хвостовой части фюзеляжа. В своих воспоминаниях И.П.Мазурук
свидетельствует:
– «... При выполнении фигур высшего пилотажа корпус
самолета около хвостового оперения деформировался»{90}. Это справедливо для учебного
боя. На фронте же, когда в реальных воздушных боях возникали существенно
большие перегрузки, хвостовая часть самолета не только деформировалась, но и
отваливалась. Разрушение «аэрокобры» в воздухе в воздушных боях нами
первоначально было отнесено за счет поражения от огня незаметно подкравшегося
истребителя противника, но вскоре самолет развалился во время крутого виража,
когда в воздухе ни «мессершмиттов», ни «фокке-вульфов» и близко не было. [141]
Технический состав взялся за проведение работ по усилению хвостовой части
фюзеляжа по документации, полученной из США.
Хвостовая часть фюзеляжа была усилена. Однако после
больших перегрузок в воздушных боях стало выявляться ослабление заклепок
обшивки фюзеляжа, крыльев, хвостового оперения. Фюзеляж стал переламываться не
у хвостового оперения, а ближе к кабине летчика, в зоне технического люка.
Возникла необходимость разработки технологии нового этапа усиления... Усилением
самолетов «аэрокобра» и «кингкобра» технический состав строевых частей
занимался практически до конца войны. В процессе эксплуатации выявлялись и
другие дефекты самолета, которые техническому составу приходилось устранять.
Поддержание самолетов в постоянной боеготовности осложнялось
затруднениями в снабжении запасными частями. Американские самолеты прибывали
без индивидуальных и групповых комплектов. Мелкие детали поступали на склады не
в определенном наборе к тому или иному изделию, а россыпью в отдельных ящичках
я мешочках, без указания, к какому самолету или агрегату они относятся.
Разыскать необходимые для войскового ремонта «мелочи» было крайне трудно, а
порой и невозможно. После войны тысячи ящиков неиспользованных запасных частей
к импортной технике были уничтожены.
Имели место случаи, когда самолеты приходили в часть не
полностью укомплектованные. Так, например, целая партия «кингкобр» в нашу
дивизию прибыла без приспособлений для закрепления на самолете бомб в полете.
На самолетах имелись бомбардировочные замки для подвески бомб, установлена
аппаратура для их сброса. Бомбы подвесить можно. Но подвешенные бомбы качаются
влево и вправо. Летчик не только не может доставить их до цели, а скорее всего
они сорвутся при взлете и подорвут самолет. Что же делать инженеру? Нельзя же
снижать боевую мощь самолета, лишать летчика возможности наносить по наземным
целям удары не только огнем пулеметно-пушечного вооружения, но и авиабомбами.
Пришлось на основе имеющегося заводского образца разработать более простой и
загрузить изготовлением деталей все мастерские полков и дивизионную мастерскую.
Для этого потребовались бронзовые прутки, большое
количество дюралевых уголков и других материалов. Находчивые техники все
разыскали среди трофеев на расположенных вблизи немецких заводах. Но самое
сложное оказалось найти метчики с левой резьбой. [142]
Несмотря на все наши усилия, приспособлениями для
фиксации бомб в полете удалось оборудовать только половину самолетов.
К надежности работы американских пушек и пулемётов у нас
практически претензий не было. А вот боеприпасы к крупнокалиберным пулеметам
«Кольт – Браунинг» подводили и чем дольше они хранились, тем больше выявлялось
неприятностей.
Пулеметы стали отказывать из-за выпадения пули из гильзы
при прохождении патрона через автоматику оружия. Такой отказ в воздухе летчик
перезарядкой устранить не мог, так как в ствольной коробке пулемета рассыпался
порох, сминались гильза и пуля. Для устранения отказа требовалось снятие
пулемета, его разборка и чистка. Первоначально этот отказ оружия мы отнесли за
счет недостаточного обжатия пули на патронном заводе. Сами что-либо предпринять
для его предотвращения не могли. Фиксировали лишь число отказов и ежемесячно
докладывали по команде. Но все чаще то один, то другой летчик возвращался с
боевого задания, не полностью использовав мощь вооружения. Надо было что-то
предпринимать. Осмотром патронов, попыткой покачивания пуль выявить и
отбраковать дефектные патроны мы не смогли. И вот во время контрольного осмотра
вооружения в одном из полков ко мне подходит механик и говорит: «Товарищ
инженер, посмотрите, я вчера обнаружил в боекомплекте штурмана полка патрон с
трещиной на дульце гильзы. Как я не всматривался, но никакой трещины обнаружить
не смог. Подозвал техников с других самолетов, но и они дефекта не нашли.
Подошли летчики. Патрон переходил из рук в руки, но трещины различить никому не
удалось. Идем в помещение для чистки оружия, и там я зажимаю пулю патрона в
тиски так, чтобы место, указанной техником трещины было хорошо видно. Начинаю
давить на гильзу патрона и действительно – появляется все более заметная
трещина дульца гильзы.
С неисправного самолета вооруженцы сняли патронные ящики
пулеметов. Вынули из ящиков пулеметные ленты и расснарядили их – патроны в одну
сторону, звенья – в другую. Это 400 патронов и 400 звеньев. После тщательной
протирки патроны разложили на столах и приступили к осмотру.
Контроль двойной – сперва осматривает мастер по
вооружению потом – механик. В результате пятичасовой работы был отбракован
патрон с заметной трещиной гильзы. [144] Поручаю «глазастому» механику проконтролировать
выполненную работу, и он обнаруживает два патрона с ранее незамеченными
трещинами дулец гильз. Снаряжение патронных лент и установка боекомплектов
пулеметов на самолет закончилось в сумерках.
Что же делать? Боекомплекты пулеметов придется
несомненно снимать со всех самолетов, расснаряжать патронные ленты, осматривать
каждый патрон, потом снова снаряжать в ленты. И все это надо делать днем, не
снижая боеготовности, так как ночью при свете карманных фонариков, конечно,
ничего обнаружить не удастся. Труд огромный. Но и при дневном освещении сможем
обнаружить только большие трещинки, так как луп у нас нет, а уникальным зрением
в данном полку обладает один механик. Трудно рассчитывать, что и в других полках
найдутся люди с такой остротой зрения. Сколько же времени займет эта работа,
даже если в каждом полку найдется хотя бы по одному такому специалисту? А ведь
скрытый отказ оружия может быть заложен на каждом самолете. Самолеты непрерывно
вылетают на боевые задания, и неизвестно будут ли стрелять пулеметы или по вине
боеприпасов откажут, сделав всего несколько выстрелов.
В этом полку хоть и черепашьими темпами с одним
контролером к работе по отбраковке боеприпасов приступили. Давать телеграммы в
другие полки смысла не имело, сути дела инженеры полков могли не понять, а
летный состав взбудоражить.
На другой день доложил командиру дивизии и сразу получил
разрешение срочно облететь другие полки, поискать людей из числа как
технического, так и летного состава, которые могли бы обнаруживать дефекты
боеприпасов, и организовать работу. С собой у меня был патрон с заметной
трещиной, два патрона с микроскопическими трещинами, на которых, чтобы не
перепутать, сделал незаметные для постороннего глаза пометки. Прихватил и
десяток кондиционных патронов. В каждой эскадрилье раскладывал на столе
привезенные боеприпасы и предлагал найти дефектные патроны. Однако никто
микроскопические трещины обнаружить не сумел. Но что-то предпринимать для
отбраковки боеприпасов было надо.
Решил просить командира дивизии дать распоряжение в
полки о посылке по несколько механиков в брошенные жителями немецкие дома для
поисков луп, вписав им в командировочные предписания, что они не мародеры, а
военнослужащие, выполняющие задание командования. Поделился своей мыслью с
механиками. [144]
– Товарищ инженер, – задал вопрос пожилой
механик-старшина, а может, для этого дела линзы подойдут?
– Где же мы линзы возьмем?
– Я сейчас в свою каптерку сбегаю.
Через несколько минут этот механик, чья любовь к технике
и смекалка были известны всему полку, радостно принес стрелковый прицел, снятый
им с «мессершмитта». Прицел тут же был разобран и у нас в руках оказалось
несколько отличных линз фирмы «Цейс». Тут же опробовали их пригодность,
микротрещины обнаруживались надежно. Поскольку на всех аэродромах имелись
брошенные гитлеровцами «мессершмитты», то вопрос обеспечения линзами был решен.
За три дня упорного труда боекомплекты пулеметов на всех самолетах были проверены.
При пополнении боекомплектов каждый патрон осматривался с помощью линзы. Это,
естественно, удлиняло время подготовки боеприпасов, но вооруженцы были уверены,
что теперь пулеметы летчика в бою не подведут.
Но с течением времени стали выявляться и другие дефекты
боеприпасов. Для сохранения баллистических свойств патронов, особенно к
авиационному синхронному оружию, необходима была герметичность их укупорки.
Отечественная металлическая укупорка была надежной и никогда беспокойства не
вызывала. Металл американской укупорки был существенно тоньше, укупорка
вскрывалась легче и поначалу техническому составу это нравилось. Но вскоре
выяснилось, что в процессе перевозок и перегрузок герметичность укупорки
теряется. А потеря ее герметичности – это изменений свойств пороха, а
следовательно, и изменение баллистических свойств оружия, что стало приводить к
прострелам лопастей воздушных винтов. Но не всегда прострел лопасти воздушного
винта даже одной пулей кончался только возникновением тряски двигателя и вынужденным
выходом летчика из боя. Так, однажды при выполнении учебной стрельбы по
наземной цели погиб командир звена. При расследовании происшествия было
выявлено, что пуля, пробив одну стенку полой стальной лопасти, выломила с
другой стороны большой кусок металла, в результате чего лопасть оторвалась.
Из-за возникшей сильнейшей тряски мотора летчик выброситься с парашютом не
сумел.
Большие трудности возникали при пристрелке «аэрокобры».
Дело в том, что баллистика осколочного и бронебойного снарядов ycтaновленной на
самолете пушки сильно различалась. [145] Поэтому по заводской инструкции рекомендовалась
пристрелка специальными баллистическими снарядами (со средней баллистикой).
Однако такие боеприпасы к нам не поступали. Стрелять по мишени осколочными
снарядами было нельзя, так как при первом же попадании мишень разрушалась.
Невзирая на опасность работы, вооруженцам приходилось заниматься охолащиванием
взрывателей осколочных снарядов и опытным путем определять среднюю точку
попадания между осколочным и бронебойным снарядами.
Несмотря на свои недостатки «аэрокобра» была современным
по тем временам самолетом и на «аэрокобрах» успешно воевали летчики ряда
авиационных истребительных соединений, в том числе 8 Гв.ИАД, в которой сражался
трижды Герой Советского» Союза А.И.Покрышкин.
В первоначальный период войны из-за океана поступали
через Архангельск и Мурманск совершенно другие истребители. Это были устаревшие
«киттихауки» и «томагавки». Доставлять их на аэродромы и быстро собирать было
не просто. Вот как рассказал в ноябре 1941 года о получении первых американских
«томагавков» писателю И.Эренбургу Герой Советского Союза полковник В.Смирнов.
«Нас было 15 летчиков и несколько десятков механиков. Болото.
Торф. С трудом проложили по болоту полосу. А как довезти ящики со станции
железной дороги?.. Ящики в двенадцать метров длины. Снега еще не было... Голь
на выдумки хитра – мы довезли ящики на санях. Раскрываем первые ящики. У всех
любопытство – что там?
Техники смотрят, как собрать? Летчики прикидывают, какой
он будет в воздухе? Ведь летать-то на них нам придется...
Скажем прямо, английские механики (они привезли машины)
относились к этому делу с легким недоверием. А вице-маршал Кольдер сказал:
«Хорошо, если соберете первую машину в неделю, а потом можно будет собирать
две-три».
Я подошел к товарищам, говорю: «У нас нет времени. Погода
с каждым днем портится. Англичане говорят, что на первую машину нужна неделя. А
нам нужно ее собрать к завтрашнему дню. Собрали к вечеру – работали всю ночь.
Дней через пять было готово двенадцать машин. Дело пошло на лад».{91} [146]
«Киттихауки» и «томагавки» не имели пушек, а пулеметы,
расположенные в плоскостях, давали очень большое рассеивание. Изношенные моторы
часто отказывали. Особенно опасно было летать на этих самолетах над морем.
М.И.Хаметов рассказывает, что в последнем вылете на боевое задание командира
полка Бориса Сафонова его ведомый был вынужден вернуться на аэродром из-за неисправности
мотора «Киттихаука», а вскоре после этого и Сафонов передал по радио тревожный
сигнал «мотор» и, теряя высоту, упал в море. Специалисты морской авиации пришли
к выводу, что известный летчик, которому первому в Великую Отечественную войну
было дважды присвоено звание Героя Советского Союза, погиб в результате отказа
мотора. Мотор «Киттихаука» часто не выдерживал форсированного режима работы,
коленчатый вал заклинивался{91}.
О низких боевых свойствах самолета «киттихаука» ставили
в известность и президента США:
«... мы крайне нуждаемся в увеличении поставок истребителей
современного типа (например «аэрокобра») ... Следует иметь в виду, что самолеты
«киттихаук» не выдерживают борьбы с нынешними немецкими истребителями»{92}.
Иногда тихоходные американские истребители с
малоэффективным вооружением нельзя было поднять в воздух для того, чтобы если
уж не сбить, то хотя бы отогнать самолеты противника из-за неприспособленности
их к нашим климатическим условиям. Вот как об этом рассказывает инженер полка,
вооруженного «томагавками», К. Шатаев.
«Правда, машин хватало на всех и были эти машины новенькими,
но беда заключалась в том, что «томагавки» первоначально предназначались для
Африки и совершенно не выдерживали наших морозов. Бывало, с вечера в дивизию
уходило донесение о том, что все имеющиеся в полку машины готовы к боевым
действиям, а утром оказывалось, что подняться в воздух не на чем: на
«томагавках» за ночь или гидросмесь застынет – шасси не выпустить и не убрать,
или масло в радиаторах замерзнет и разрывает их. [147] Мне, инженеру
полка, приходилось непосредственно сталкиваться со всеми неполадками, и поэтому
я навсегда запомнил «томагавки». Для того чтобы «приучить» эти теплолюбивые
самолеты к нашим морозам, инженерам, техникам, механикам пришлось потрудиться
немало. Но первое время полеты очень часто срывались. Летчики ходили мрачные,
не зная, куда себя девать. Был конец сорок первого года – самое тяжелое время
для Ленинграда. Надо было сопровождать транспортные самолеты, доставлявшие в
осажденный город продукты, прикрывать наши наземные войска, которые вели
тяжелые бои с врагом, пытавшимся охватить Ленинград вторым кольцом, а тут, что
ни день, то новые неполадки.{93}
Для вооружения бомбардировочной и разведывательной
авиации из США поступали самолеты «бостон» Б-3, «бостон» Б-25, «бостон» А-20
различных модификаций. Обладали они неплохими летными данными, но для боевого
применения большинство из них было мало пригодно. На одних надо было выполнить
работы по повышению прочности, другие переоборудовать, на третьих заменить
вооружение.
Вот что о прочности «бостона» свидетельствует Герой
Советского Союза Л.В. Жолудев:
«Когда Полбин{94} опробовал «бостон» на
пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас
прочности у бомбардировщика оказался малым, как у наших транспортных самолетов.{95}
В технической документации на американскую технику
встречалось немало рекламного. Вот один из примеров. На «бостонах» моторы
«Райт-Циклон» были опломбированы на 500 часов работы. Значит, в течение
гарантийного срока техническому составу в агрегатах и механизмах копаться не
нужно. Такая предусмотрительность поначалу понравилась. Но скоро выявилось, что
сделано это было в целях рекламы. В процессе боевой работы американская техника
возникающих нагрузок не выдерживала. [148] Приходилось менять поршни, цилиндры, кольца, подшипники
моторов. Пломбы, гарантирующие их работу в течение 500 часов, были давно сняты.
На самолете «бостон» Б-3 штурман размещался за спиной
летчика, вследствие чего лишался возможности нормальной ориентации в полете.
Для помещения его рядом с пилотом пришлось производить перекомпоновку кабины
летчика.
Бомбардировщик брал всего 400 кг бомб. После установки
отечественного вооружения, бомбовая загрузка увеличилась до 1600 кг, то есть
возросла в 4 раза{96}.
Бомбардировщик-штурмовик «бостон» А-20Ж не имел
оборонительного вооружения. Четыре пулемета нормального калибра, расположенные
в передней части фюзеляжа, не могли защитить самолет от истребителей
противника, атакующих, как правило, с задней полусферы. Бомбовая загрузка
самолета составляла всего 500 кг. Техническому составу частей вместе с
заводскими бригадами пришлось эти самолеты перевооружать:
– оборудовали два бомболюка для подвески 16 авиабомб;
– вместо пулеметов нормального калибра, расположенных в передней части
фюзеляжа, установили крупнокалиберные пулеметы;
– на верхней части фюзеляжа установили турель с крупнокалиберным пулеметом для
стрелка-радиста;
– в полу фюзеляжа установили люковый крупнокалиберный пулемет для воздушного
стрелка.
Работы по перевооружению самолетов были весьма
трудоемки. Приводились они в полевых условиях, при отсутствии специального
оборудования и инструмента. Как рассказывает фронтовой авиамеханик,
впоследствии офицер Киевского ВВАИУ И.П.Шитик, в одной из дивизий при
мобилизации всего технического состава и помощи заводской бригады, при
выполнении работ днем и ночью для перевооружения 95 самолетов А-20Ж
потребовалось 4,5 месяца. Интересна реакция американских летчиков, когда они
увидели модернизированные самолеты:
«При ведении боевых действий для обмена опытом в полк прибыла
группа летчиков и механиков из так называемого «челночного» полка, вооруженного
такими же самолетами. Когда они увидели в полку доработанные, и можно сказать,
перекроенные американские самолеты, в начале удивились, как наши летчики
согласились на них летать. [149] Ведь у них категорически запрещалось вносить изменения в
конструкцию самолета. Каждый агрегат или узел находился под пломбой
фирмы-изготовителя и, если пломба была нарушена, летчик на этом самолете уже не
должен был летать. Но когда летчики совершили несколько полетов на полигон со
стрельбой из пулеметов и бомбометанием, то на их лицах появились растерянность
и удивление, а затем они предложили произвести обмен: за наш один переоборудованный
самолет – два их не переоборудованных».{97}
Чтобы поставляемая союзниками авиационная техника не
простаивала, чтобы она могла эффективно использоваться для ударов по врагу,
инженерно-техническому составу частей приходилось параллельно с освоением
техники, совершенствовать ее летные, эксплуатационные и боевые качества. Это
была сложная, требующая технической смекалки и находчивости, высокого
мастерства и физической выносливости, порой весьма рискованная работа.
Наиболее совершенную военную технику союзники нам не
только не передавали, но иногда даже показать боялись. Вот такой случай
произошел осенью 1944 года. Вблизи одного из аэродромов возле Сандомирского
плацдарма появились два американских тяжелых бомбардировщика В-29
«Суперфортресс» («Сверхкрепость»). Взлетевшая пара «яков» показала направление
на аэродром. Один бомбардировщик сразу развернулся на аэродром. Другой
продолжал полет прежним курсом. Но вот замелькали парашюты, а самолет пошел к
земле и при ударе взорвался. Причина гибели самолета стала ясна позднее. Экипаж
покинул самолет, обрекая исправную весьма дорогостоящую машину на гибель из-за
того, что на ней стоял новый бомбардировочный прицел, секретами которого
американцы не желали делиться со своими союзниками{98}.
Суммируя все эти факты и цифры, следует отметить, что
поставкой авиатехники в СССР американцы оказывали нам немалую помощь в общей
борьбе с фашизмом. Вместе с тем, для нас, фронтовых авиаспециалистов, работа с
этой техникой была сопряжена с различными трудностями. Хотя и коротко, но
рассказать об этом было необходимо, чтобы у сегодняшнего поколения авиаторов
было более полное и цельное представление о буднях войны. [150]
Уверенность в оружии – залог
успеха в бою
Известно, что от исправности вооружения, грамотной его
эксплуатации, уверенности летчика в эффективности и надежности оружия своего
самолета, натренированности в стрельбе и бомбометании зависит не только
выполнение боевого задания, но и жизнь летчика. Большое значение в решении этих
задач играют организаторские способности инженера по вооружение, его умение
установить должный контакт с каждым летчиком.
Много забот было у командиров летных подразделений и
частей. Но от того, насколько внимательно тот или иной командир относился к
вооружению, зависело отношение летного состава к изучение и контролю
вооружения, наземным тренажам в прицеливании и управлении, вооружением, а
следовательно, и эффективность боевого применения.
Летчики майор Г.Троицкий, капитаны П.Шалунов, А.Окунев,
К.Длужицкий всегда сами руководили пристрелкой своих самолетов, регулярно
осматривали вооружение, принимали участие в подготовке его к полетам. Однако не
все летчики, особенно молодые, поначалу так относились к вооружению. Некоторые
из них всю заботу о вооружении пытались переложить на технический состав, на
занятиях активности не проявляли, тренажами в прицеливании и управлении
вооружением занимались нерегулярно и без должной настойчивости. Главное, по их
мнению, было хорошо летать, а поразить цель – цело нехитрое. Несбитие самолета
противника такой летчик относил нередко за счет нарушения или неправильной
пристрелки, малого боекомплекта, мнимого отказа оружия. Дело иногда доходило до
курьезов. Так, однажды летчик, недавно прибывший из аэроклуба (инструктор с
общим налетом больше, чем у командира полка) и относящийся весьма нерадиво к
освоению вооружения, атаковав разведчик, открыл огонь с дистанции 1000 метров,
свалился в штопор и расстрелял весь боекомплект. А возвратившись на аэродром,
обвинил техсостав в неудовлетворительной подготовке вооружения.
Во время войны мне довелось служить в ряде авиационных
частей и соединений. И обо всех командирах сохранились самые добрые
воспоминания. К каждому питая глубокое уважение. [151] Все они
–мужественные люди, не щадившие в воздушных боях своей жизни, решительные,
строгие и справедливые. Каждый охотно передавал свои знания и опыт. Особым
вниманием к вооружению отличался командир авиационной дивизии ПВО полковник
Демидов. Ни один прилет его в полк не обходился без осмотра вооружения со
снятием и разборкой пушек и пулеметов хотя бы на одном самолете, проверки
правильности пристрелки оружия. Одновременно полковник Демидов контролировал
умение летчиков пользоваться вооружением и, в первую очередь, правильность
прицеливания и определения дальности. Пример командира дивизии был поучителен
для всего летного состава.
Большое внимание уделялось инженерам и пропаганде
достоинств нашей боевой техники, обеспечению использования всех ее
возможностей. Это особенно необходимо было на первоначальном этапе войны, когда
в частях приходилось устранять ряд конструктивных и производственных
недостатков, неизбежных при освоении серийного выпуска новой техники на
заводах.
Нельзя также забывать, что в то тяжелое для нашей страны
время вражеские лазутчики, паникеры, безответственные люди распространяли
всяческие слухи, раздували недостатки отечественных самолетов, в том числе и
ЛаГГ-3, которыми был вооружен наш полк. А ведь сколько хваленных фашистских
стервятников сбили наши летчики на самолетах конструкции С.А.Лавочкина.
Небезынтересно отметить, что трижды Герой Советского Союза впоследствии маршал
авиации И.Н.Кожедуб всю войну летал на самолетах С.А.Лавочкина и уничтожил в
воздушных боях 62 самолета противника. [152]
Эксплуатация техники – дело
творческое
Инженер авиационной части должен быть не только хорошо
подготовлен по своей специальности, но и иметь широкий технический кругозор.
Нередко, особенно в боевых условиях, ему приходится решать вопросы, далеко
выходящие за границы изучаемых в ВУЗе предметов. Принципиальность, тактичность,
умение найти подход к каждому летчику, технику, механику, младшему специалисту,
умение организовать работу технического состава, оперативность в выполнении
порученных заданий, способность самостоятельно находить правильные решения
вопросов повышения боеготовности, совершенствования способов эксплуатации и
боевого применения техники – важнейшие качества военного инженера
Известно, что практика является критерием истины. На
основе практики в мирное время – опыта применения техники в процессе
учебно-боевой подготовки, войсковых учений, войсковых испытаний, а в военное
время – боевого опыта, в инструкции и наставления вносятся необходимые
уточнения и изменения.
Опыт эксплуатации авиационной техники накапливается в
каждой части, обобщается в соединениях, в аппарате главного инженера ВВС. Но
основа – строевая часть. Все исходные данные, первоначальный анализ поступают
из строевой части. Каков в части учет и анализ отказов, неисправностей,
недостатков, таков и вклад инженера в общее дело совершенствования боевой
техники.
На совещаниях, чаще – коротких разборах, проводимых
старшим инженером дивизии в перерывах боевой работы возле стоянки самолета, я
никак не мог понять причин большего числа отказов вооружения в нашем полку по
сравнению с другими частями. Первое время полагал, что это объясняется
недостаточной обученностью механиков и особенно младших специалистов, моими
личными упущениями в организации эксплуатации вооружения. Нет сомнения, что эти
факторы действительно сказывались на количестве отказов. Но время шло,
эксплуатация вооружения в полку совершенствовалась, а по числу отказов вооружения
наш полк в дивизии ПВО по-прежнему занимал первое место. Не изменилось дело и
после того, как полк вошел в состав другой дивизии, уже на фронте. Хотя упреков
я не получал, но задумываться все время приходилось. [153]
С инженерами и техниками по вооружению других полков
дивизии общаться практически не было возможности, так как в целях меньшей
уязвимости от налетов авиации противника все полки дивизии базировались на
отдельных аэродромах, точнее полевых площадках. Но вот однажды случайно встретился
и разговорился с техником по вооружению другого полка. И тут все выяснилось.
Оказывается, в их полку учитываются не все отказы, а только «характерные». Что
такое «характерный» отказ, никто не знает, каждый судит по-своему. При этом,
естественно, в документах отказов фиксируется меньше, чем фактически имело
место. Техник поясняет: «Но кому от этого вред? Отказ устранен, вооружение
работает. Отказов меньше – начальству приятнее».
Никто в этой части не задумывался, что показатели работы
вооружения грубо искажались. Например, настрел пушек и пулеметов на один отказ
получался (по документам) несравненно больше, чем при государственных или
контрольных испытаниях в НИИ, где оружие к применению без спешки в точном
соответствии с инструкциями готовят не механики и младшие специалисты, а
техники и инженеры.
Нет, «преимущества» деления отказов на «характерные» и
«нехарактерные» меня прельстить не могли. Такой опыт не нужен. Пусть лучше
ругают, но каждый отказ вооружения должен учитываться. Без этого вся система
анализа работы техники искажается, выработать необходимые мероприятия по
предотвращению отказов нельзя, отказы по одним и тем же причинам неизбежно
будут повторяться. Если причину отказа установить не удавалось, то без
стеснения записывал, что причина не выяснена.
Тенденции учета и донесения не всех отказов в большей
степени были свойственны инженерам-практикам, часто не особенно убежденным в
правильности своего анализа. Однако я ни в коем случае не хочу бросить тень на
всех инженеров-практиков. Не располагая точными обобщенными данными, могу с
уверенностью сказать, что основную тяжесть эксплуатации авиационной техники во
время войны несли на себе инженеры-практики. Дипломированных инженеров в частях
было мало. Приведу данные о числе инженеров, окончивших академии (всех
специальностей инженерно-авиационной службы) в частях и соединениях, в которых
мне довелось служить во время войны:
– в полку – один;
– в дивизии ПВО – два;
– в первой дивизии на фронте – не знаю, вследствие больших потерь она была
вскоре расформирована;
– во второй дивизии на фронте – два (один из которых после ранения был
демобилизован);
– в третьей дивизии на фронте – два.
Среди инженеров-практиков было немало весьма
эрудированных офицеров, занимающихся упорно самообразованием, окончивших КУИНЖ,{99} отлично знающих технику. Не
вина инженеров-практиков, что напряженность летной работы в авиационных частях
в предвоенный период, разворачивание авиации, перевооружение на новые типы
самолетов не дали им возможности получить высшее образование. Честь и хвала им
за огромный труд, который они внесли в дело победы!
Огромная роль в выявлении и анализе неисправностей
техники принадлежала механикам. Это они замечательные труженики, часто
технические самородки нередко открывали глаза инженерам. Приведу лишь один
пример.
На бомбардировщиках Ер-2 по непонятным причинам
возникали пожары на двигателях. Что приводило к возникновению пожаров,
установить не удавалось. Приглашенные в часть представители завода,
конструкторского бюро, НИИ, пробыв несколько дней на аэродроме, причину
возникновения пожаров также установить не смогли. Пожары приводили не только к
потере самолетов, но и к гибели летного состава.
В очередной полет в районе аэродрома поднялся самолет. И
снова пожар. Летчик мастерски посадил машину. А когда командир полка подъехал к
еще дымящемуся самолету, то увидел, что кроме летного экипажа, там стоит еще
один человек – авиационный механик. Все встревожены, а он стоит и улыбается.
– Я, – говорит, – знаю причину пожара.
– Где? Что? Как?
– В дренажных трубках карбюраторов.
– Как ты обнаружил это, где?
– Как – где? Там, – сказал механик и указал пальцем в
небо.
Оказывается, он, догадываясь о причинах пожаров, решил
проверять свою правоту. Без ведома летного экипажа он незаметно пробрался на
самолет и спрятался в фюзеляже за бензобаком. [155] В полете покинул
свое убежище и стал наблюдать за работающими моторами. Вначале никаких
признаков пожара не обнаруживалось. Но когда летчик убрал газ и перевел самолет
на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина.
Предложения, которые механик вынашивал на земле, подтвердились. Виной всему были
дренажные трубки карбюраторов, выведенные под моторные капоты двигателей.
Скапливающиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда
летчик резко изменял обороты двигателя. Стоило лишь немного удлинить дренажные
трубки, и пары бензина будут выходить уже прямо в атмосферу, что немедленно и
сделали.
Механик, не имеющий высшего инженерного образования,
оказался прозорливее всех.{100}
Как известно, по ряду причин реактивные снаряды на
истребителях во время Великой Отечественной войны широкого применения не нашли.
Однако в начале войны самолеты ЛаГГ-3 выпускались с установками реактивного
вооружения. В условиях ПВО оно нам первоначально потребовалась. Стрельбу по
разведчикам Ю-88 и Хе-111 производили РС-82 с дистанционным взрывателем. Время
замедления устанавливалось заранее на земле. Перед летчиком стояла задача
произвести выстрел с определенной дальности, иначе цель поражена не будет –
разрыв произойдет впереди или сзади самолета противника. Положение усложнялось
еще тем, что время срабатывания взрывателя зависело от высоты полета и
температуры воздуха.
Для облегчения летчикам момента пуска снаряда я произвел
необходимые расчеты и составил таблицы. На КП каждой эскадрильи были вывешены
рисунки, показывающие, каковы должны быть размеры разведчика противника и угол
прицеливания в момент пуска PC в зависимости от условий стрельбы.
Соответствующие карточки с размерами вражеских самолетов в тысячных помещались
на видном месте в кабине самолета.
Впервые с необходимостью решения некоторых практических
вопросов бомбометания с пикирования истребителями мне пришлось столкнуться
осенью 1942 года. В условиях отсутствия других видов авиации задачи
истребительного полка были расширены. [156] Приказали поражать
ряд целей бомбами с пикирования. Техническую сторону задачи вооруженцы
обеспечили – бомбы сбрасывались, взрывались, но в цель не попадали. Не
удавалось поразить не только точечные, но даже площадные цели. Отработанных рекомендаций
для выполнения бомбометания не было. Все делалось по интуиции, очень
приблизительно. Произвел расчеты ряда вариантов выполнения бомбометания.
Побеседовал с летчиками, наиболее упорными в выполнении всех заданий:
И.Козичем, А.Кабиским, Н.Трегубовым (впоследствии все Герои Советского Союза).
Проанализировали, как они выполняют бомбометание и как должны осуществлять его
по проведенным расчетам. Подробно разобрали, что в предложенных мною
рекомендациях затруднительно, а что неприемлемо. Уточнили исходные данные. Две
ночи при свете чадящей коптилки, сделанной из патронной гильзы (которая
почему-то называлась «молния») производил перерасчеты. Расчеты закончены, схема
бомбометания нарисована на фанере. Командир одобрил, дал указание в трех
километрах от аэродрома оборудовать мишени и приступить к проверке
разработанной методики. После двух тренировок подвешиваем бомбы. Цели
командирами эскадрилий поражены.
Решили поделиться нашим опытом. Пишу статью в армейскую
газету и в центральный журнал. В армейской газете усомнились, как это в полку
отработали инструкцию. Материал печатать не стали. Конечно, обидно. Ну, что ж,
видно и правда, наш опыт никому не нужен.
Вскоре приходит очередной номер журнала «Вестник
воздушного флота». Статья опубликована! Через день она была напечатана и в
армейской газете.
Часто интересуются: а сохранились ли у меня какие-нибудь
реликвии войны? Сохранились две – безопасная бритва и пожелтевшая вырезка из
армейской газеты «На страже Родины». Это мой первый печатный труд – старший техник-лейтенант
Иконников С. «Бомбометание с пикирования с истребителя».
*
* *
Работа с авиационным вооружением, конечно, опасна.
Авиация располагала весьма мощными боевыми средствами. Обращение с оружием и
боеприпасами требовало исключительной аккуратности, собранности, строгого
соблюдения мер безопасности. [157]
Только отличное знание техники, доведение навыков в
обращении с ней до автоматизма, неукоснительное выполнение правил безопасности
в самых тяжелых условиях боевой работы могло обеспечить эксплуатацию вооружения
без чрезвычайных происшествий. В частях и соединениях, в которых мне довелось
служить во время войны, при подготовке вооружения к полетам и в процессе его
боевого применения чрезвычайных происшествий не было. Отношу это не только за
счет высокой требовательности инженерного состава, но, в первую очередь,
командиров эскадрилий. Ни одно малейшее нарушение мер безопасности как
техническим, так и летным составом не оставалось без внимания и
соответствующего воздействия. Причины ранений людей и повреждений техники,
имевших место в других частях, подробно разъяснялись летчикам, техникам,
механикам и младшим специалистам, делались соответствующие практические выводы.
Трудно разделить вопросы, которыми приходилось
заниматься инженерно-техническому составу, на «важные» и «не очень важные». Для
решения одних требовались инженерные знания, для решения других – находчивость,
смекалка, большое профессиональное мастерство технического состава –
замечательных умельцев и неутомимых тружеников войны. Но делать всё надо было
быстро, время не ждало.
Выполнение боевого задания могло быть сорвано из-за
пустяка. Вышла из строя, например, лампочка подсвета прицела и самолет
небоеготов. Конечно, заменить ее – дело нехитрое. А вот если такой лампочки нет
и не из-за непредусмотрительности инженера? С получением в части дивизии
самолетов «аэрокобра» сразу были даны заявки на некоторые запчасти, в том числе
и лампочки прицелов. Однако лампочки не поступили, а они начали перегорать. Не
только на складах БАО, но и на складах ВА лампочек не оказалось. Повторные
запросы в центр результатов не дали – на центральные склады лампочки не
поступили.
Сначала лампочки взяли с прицелов поврежденных в бою
самолетов. Но вскоре они были отремонтированы, однако оставались небоеготовыми
из-за вооружения. Когда будут получены из США лампочки, никто сказать не мог.
Выход должен быть найден срочно. Спасибо одному из механиков. Он предложил
путем небольшой доработки прицела заменить импортные лампочки на отечественные.
Проверили на одном самолете. Видимость сетки прицела хорошая. Теперь лампочек у
нас в достатке. [158] Правда, для выполнения доработки нужны были
электропатроны отечественных прицелов. Они никогда из строя не выходили, и
поэтому на складах их не оказалось. Пришлось несколько человек командировать на
передовую для розыска аварийных самолетов и снятия с них прицелов. Помогли и
инженеры других частей.
Много времени затрачивалось на введение в строй
истребителей в случае прострелов воздушных винтов. Приходилось снимать
воздушный винт с самолета и отправлять его в мастерские. Попробовали заменять
простреленную лопасть в части. Но это не всегда удавалось. Вследствие нарушения
балансировки часто появлялась тряска двигателя. Выручили умельцы ПАРМ. Они
освоили установку ввинчиваемых зачеканиваемых заглушек. Работу выполняли так
аккуратно, что балансировка воздушных винтов не нарушалась.
Труженики тыла полностью удовлетворяли нужды авиации в
боеприпасах. Однако при быстром продвижении войск, частом аэродромном маневре,
в распутицу возникали трудности в обеспечении авиабомб. Для перевозки бомб
требовалось большое количество транспортных средств.
Поспешно отступая, противник часто оставлял на
аэродромах штабеля авиационных бомб. Для возможности применения ряда типов
трофейных авиабомб был модернизирован один отечественный взрыватель. Изменение
конфигурации ветрянки и установка переходного кольца позволяли применять его в
боковом запальном стакане трофейных бомб. Но вот беда. Этот взрыватель был
предназначен только для штурмового действия. Основной же метод поражения целей
бомбами для истребителей – это бомбометание с пикирования. Взрыватель же имел
замедление в несколько секунд, то есть бомбометание с таким взрывателем с
пикирования являлось бесполезным из-за срабатывания при слишком большом заглублении
бомбы.
Трофейных бомб много, штурмовики успешно их применяют, а
1-я гвардейская истребительная дивизия использовать их не может. Привлекаю
актив рационализаторов. Совместно с инженером одного из полков по вооружению
капитаном технической службы Золотовым, инженером по спецоборудованию дивизии
майором технической службы Журбицким на основе наиболее приемлемых предложений
разрабатываем необходимые изменения в электросхеме самолета, выполняю чертеж
специального размыкателя, обеспечивающего зарядку электровзрывателя трофейной
бомбы только после ее отделения от самолёта. [159]
После успешной проверки разработанного предложения
силами техсостава и специалистами ПАРМ переоборудовали бомбардировочное
вооружение самолетов – по одной эскадрильи в каждом полку. Удары по крепости
Познань летчики этих эскадрилий наносили немецкими бомбами с их же
взрывателями.
Решение некоторых вопросов требовало непростых
инженерных расчетов. Хорошо, что у меня имелись баллистические таблицы,
несколько академических конспектов (которые я хранил у начальника строевого
отдела) и логарифмическая линейка.
В процессе работы с боеприпасами были и курьезные
случаи. Вот о чем рассказал мне на одной из встреч выпускников академии
полковник Г.В.Михайленко.
В бытность мою во время войны инженером полка по вооружению в
процессе подготовки повторного ночного вылета на бомбометание подбегает техник
по вооружение и докладывает – при подвеске бомбы на самолет в ней заработал
какой-то механизм. Опаснейшая ситуация!
Бомбы предназначались для освещения цели, для подрыва их в
воздухе были снаряжены дистанционными взрывателями с часовым механизмом. И,
если заработал часовой механизм, то произойдет взрыв на земле и, конечно,
самолет будет уничтожен.
Осветили бомбу карманным фонариком. Внимательно
прислушался. Никакого звучания нет. Покачал бомбу, подвешенную на
бомбодержатель. И в этот момент послышался жужжащий звук. Мы отскочили от
самолета, отбежали и распластались на земле, мысленно отсчитывая секунды до
ожидаемого взрыва. Но взрыва не последовало. Мы снова подошли к
бомбардировщику. При повторном покачивании бомбы звук повторился. Но в луче
фонаря я успел заметить выползающего из замка бомбодержателя огромного шмеля,
лихо вибрирующего крыльями.
–Ведь это шмель, ребята! И мы стали со смехом кататься по
траве.
Приходилось принимать участие в расследовании различных
чрезвычайных происшествий. Некоторые из них, на мой взгляд, поучительны, и на
них стоит остановиться.
Рассвет только забрезжил, а подготовка самолетов к
заданию идет полным ходом. Я проверяю отказавший накануне пулемет. [160]
Окликает моторист соседнего самолета: «Товарищ инженер, что-то горит!». Бегом
напрямик через кустарник к замеченному пламени. Горит самолет. Вокруг бегает
механик и кричит: «Это они, это они, вооруженцы, взорвали самолет!».
Останавливаю его за рукав: «Какие вооруженцы? Тушить скорей надо. Разбираться
будем потом». Прибегают несколько летчиков. Пытаемся сбить пламя
огнетушителями, забросать песком. Но время упущено, начинают рваться патроны,
сейчас взорвутся бензобаки. Укрывшись за деревьями, мы смогли тросом оттянуть
только обгоревшую хвостовую часть самолета.
Механик упрямо твердит, что самолет сгорел из-за
вооруженцев. Довод один – накануне регулировали синхронный привод. Но
регулировка мною после окончания работ была проверена, оружие заряжено под одну
перезарядку. Даже при нарушении регулировки и попадания зажигательной пули в
лопасть винта пуля срикошетирует и в свой самолет не попадет. В конце концов,
механик это понимает. «Значит, диверсанты подложили мину». Конечно, просто все
свалить на диверсантов. Но самолеты тщательно охранялись, механики и мотористы
спали ночью возле самолетов. Надо найти истинную причину.
Что же произошло в действительности? Как выяснилось,
ночью на стоянку самолетов, как обычно, были доставлены воздушные баллоны. На
этой же автомашине механик ПАРМ привез кислородный баллон, но к сварочному
аппарату его не отнес. Поскольку отличительная голубая окраска этого баллона
была в значительной степени стерта, механик самолета в предрассветных сумерках
не разобрался и взял по ошибке кислородный баллон. Запуск двигателя кислородом
и привел к взрыву, а потом к пожару. Упущения лиц технического состава на
первый взгляд могут показаться незначительными: один своевременно не подкрасил
кислородный баллон; другой поленился ночью его поставить на место; третий не
удосужился убедиться, что взятый им баллон – воздушный. А в результате самолета
не стало. Утешения у нас были весьма слабые: сгоревший самолет слишком тяжелый,
в воздухе, особенно на посадке, неустойчивый, в бой на нем никто не летал, при
перебазировании его всегда перегонял сам командир полка.
Инженером дивизии я всего несколько дней. Техника
готовится к предстоящей боевой операции. Все время на аэродроме, то в одном, то
в другом полку, а тут вызов в штаб. Нужно срочно составить донесение о том, что
на одном из перегоняемых к нам новых самолетов на промежуточном аэродроме,
когда летчик находился в кабине, произошел взрыв подложенной кем-то мины. [161]
Основание для донесения – рассказ прибывшего из командировки офицера. На
вопросы о деталях происшествия он внятно ответить не может. Доказываю, что я
инженер, а не писарь. Писать о том, в чем сомневаюсь, не могу. Но поддержки в
штабе не нахожу. Один из офицеров подает реплику: «Что это за инженер по
вооружению к нам прибыл?». Иду к командиру. Нехотя, но с моими возражениями он
соглашается.
Что же впоследствии выяснилось? Летчик имел пристрастие
к личному оружию, к боеприпасам. В полет брал с собой два пистолета и ручные
гранаты. Гранату видели у него в чемодане и при убытии в командировку. В день
происшествия, ожидая команду на вылет, он сидел в кабине самолета с гранатой
Ф-1. Произведенный мною подрыв гранаты Ф-1 в кабине одного из списанных
самолетов показах идентичность картины разлета осколков с фотоснимком,
сделанным на месте происшествия. Это была не диверсия, а несчастный случай. В
каком бы положении я оказался, если бы пошел на поводу лиц, ратующих за
«оперативность»? В дальнейшем с офицерами штаба работали дружно, инженеров
стали больше уважать, никаких трений не возникало.
После освобождения г. Конотопа я получил указание
выехать на расположенный возле города аэродром для определения эффективности
нанесенных по нему штурмовых ударов. При осмотре разрушенных построек обнаружил
большое количество различных сигнальных ракет. В полку сигнальных средств не
хватало. Трофеи нужно – использовать. Поскольку грузовая машина была пустая, то
погрузили несколько десятков ящиков. Среди привезенных сигнальных патронов были
и необычные – свистящие, осветительные на парашютах, взрывающиеся на
определенной высоте и образующие облако черного или белого дыма. Из парашютных
ракет вынули парашюты и роздали их летному и техническому составу в качестве
носовых платков. Гильзы и пороховые заряды сожгли. Остальные ракеты сложили в
землянке. Попросил сигнальных ракет инженер штурмового полка. Конечно, дал.
Прошло несколько дней. Оба полка – штурмовой и
истребительный, вылетели на задание. Совместно с инженером-инспектором из
Главного штаба ВВС осматриваем вооружение на поврежденном в бою самолете. Вдруг
он спрашивает: [162]
– Что, вас бомбили?
– Нет.
– А почему же имеется раненые?
Действительно, возле самолета проходит пять человек,
которым, судя по перевязкам, несомненно, недавно была оказана медицинская
помощь. Окликаю их. Все из штурмового полка. Что случилось? Оказывается, при
выстреле из ракетницы у нее разорвался ствол. У стрелявшего в руке осталась
лишь ручка ракетницы. Кроме того, получили также ранения находившиеся рядом еще
четыре человека. Какова же причина? Отвечают, что стреляли трофейной ракетой и
в ней была заложена мина. В вышестоящий штаб о причине происшествия доложили.
Вот это да – значит это я привез немецкий сюрприз и подвел товарищей.
Инспектор ВВС привлекает для проведения расследования
инженера по вооружению штурмового полка и меня. Тщательно выясняем все
обстоятельства.
С немецкими сюрпризами встречаться мне приходилось.
Часто, отступая, противник минировал аэродром, покладывал мины под штабели боеприпасов,
устанавливал в запальные стаканы под взрыватели авиабомб противосьемные
приспособления. Всегда приводилось проявлять осторожность. Когда саперы
запаздывали, то все работы на аэродромах по обезвреживанию мин, неразорвавшихся
бомб, различных сюрпризов выполняли вооруженцы авиационных полков.
Закладывать сюрприз в сигнальный патрон сложно. Это
потребовало бы много времени. Все ящики были запечатаны. Брали их из нижних
частей штабелей. Сюрприз в сигнальном патроне маловероятен.
Расследуем шаг за шагом. Ещё раз подробно опрашиваем
лиц, принимавших участие в стрельбе из ракетницы, И вот выясняется, что перед
последним выстрелом сигнальный патрон разбирался.
– Зачем?
– Хотели посмотреть, что в нем есть, почему ракета в
воздухе взрывается.
Все стало ясно. Детонирующую шашку при сборке вставили
не той стороной и взрыв произошел не через определенный промежуток времени на
траектории, а в стволе. Производим из укрытия контрольный отстрел 20 ракет. Все
срабатывают нормально. Разбираем одну ракету и вставляем разрывную шашку по
методу незадачливых экспериментаторов. [163] Выстрел из укрытия
из прикрепленной к дереву ракетницы – полный ее разрыв.
Даже самые простые боеприпасы требуют осторожного
обращения, ошибок, а тем более бездумных действий они не прощают.
Долог был путь до Берлина. А передвигался технический
состав, особенно истребительной авиации, по-разному: на транспортный самолетах,
железнодорожным и водным транспортом, автотранспортом БАО, попутным
автотранспортом, на различных трофейных средствах передвижения, пешком.
Иногда перелет инженеров, техников, механиков с одного
аэродрома на другой осуществлялся на истребителях за бронеспинкой летчика. Для
этого, необходимо было залезть в фюзеляж самолета через технический люк и,
скрючившись, занять место за бронеспинкой летчика. Конечно, при грубой посадке
пассажир шишек себе набивал не мало. Но не в этом главное. Необходимо было
крепко удерживаться на своем месте при взлете и в процессе полета. Отброс
пассажира в хвостовую часть фюзеляжа – резкое изменение центровки и потеря
управляемости самолета. Для летчика – иногда возможность спасения на парашюте,
а для пассажира – гибель. В некоторых частях летчики из-за солидарности с
техническим составом во время таких полетов не пристегивали ремни парашютов.
В нашем полку к подобному, весьма рискованному, способу
перебазирования инженерно-технического состава прибегали крайне редко.
Вспоминается один случай, который для всех нас был весьма поучителен. Он
подтвердил, что к опыту других частей надо подходить критически.
– «Началась Орловско-Курская операция. Звену
истребителей полка было поручено нести дежурство в засаде. Небольшая площадка
была расположена в лощине в полутора – двух километрах от линии фронта. Такое
базирование четырех самолетов потребовалось для повышения оперативности
перехвата корректировщика. Корректируемый самолетами артиллерийский огонь
противника был весьма точен, наземные части несли большие потери. Бои шли
тяжелые и оставлять самолеты в засаде на ночь было нельзя. На рассвете звено вылетало
в засаду, а к сумеркам возвращалось на аэродром.
Однажды из засады возвратились три самолета. Где же
четвертый? Не было лейтенанта Бачилло, взлетавшего последним. Из наземной части
сообщили: «Ваш истребитель перехватил «раму» и ведет с ней воздушный бой».
Вскоре Бачилло возвратился и доложил командиру, что «раму» сбил. Интересуюсь,
как работало оружие. [164]
– Отлично.
– Давай-ка проверим.
Вскрыли капоты, проверили вместе с летчиком вооружение. Все
в порядке. Израсходовал менее половины боекомплекта. Спрашивал:
– А как идет работа в засаде у стажирующегося в полку
слушателя факультета вооружения академии?
– Он вам сам подробно доложит, я же его привез.
Как же так? От самолета после его заруливания на стоянку
я не отходил, а стажера не видел. Да, ведь и технический люк не открывали...
Стажеру помогли выбраться из фюзеляжа. Вид у него, прямо скажем, был
неказистый. Но он, конечно, молодец, что в тяжелом маневренном воздушном бою
сумел удержаться за бронеспинкой. Помогла ему в этом хорошая физическая
подготовленность. Но этот полет мог окончиться и трагически, летчик, увлекшись
боем с самолетом, за которым охотился уже несколько дней, о дополнительном
члене экипажа совсем забыл.
А куда спешил техник-лейтенант? Да просто... в баню.
Ехать на аэродром с техническим составом на автомашине ему показалось долго,
вот он и уговорил летчика взять его с собой.
В воспоминаниях генерала Г.Н.Захарова рассказывается,
как, имея на борту механика своего самолета В.Белозуба, погиб летчик полка
«Нормандия-Неман» лейтенант Морис де Сейн. Не имея возможности произвести
посадку подожженного самолета, несмотря на приказ с земли набрать высоту и
покинуть самолет, он парашютом не воспользовался.{101}
Много тягот перенес инженерно-технический состав
инженерно-авиационной службы ВВС, но все сделал, чтобы наши боевые друзья
летчики успешно разили ненавистного врага. Они верили нам, что техника в бою не
подведет. Тесная фронтовая дружба сплачивала летный и технический состав. Не
случайно, например, летчики полка «Нормандия-Неман» называли советских техников
– «наши ангелы-хранители».
Мастерство к техническому составу приходило не сразу.
Чадо было много и упорно трудиться, вникать в причины возникающих
неисправностей, перенимать опыт старших товарищей. [165]
Вот как о своем становлении вспоминает, например,
авиамеханик разведывательного полка Владимир Силантьев:
– «Теперь быстро находили причину неисправности, когда
летчик возвращался с боевого задания и жаловался, что «трясет мотор».
– На какой высоте? При каком режиме? – допытывались мы.
– Удивительная штука, – рассказывал, помню Попов. На
высоте шести тысяч мотор барахлит. Спустишься до пяти тысяч – полный порядок.
– Точно?
– Проверял несколько раз....
Какая раньше поднималась карусель? Вскрывались все
капоты, люки и «щечки», на это уходила уйма времени, и буквально прощупывались
все винтики и трубочки. Но, как правило, никаких неисправностей не
обнаруживали. Забирались в чрево мотора, перебирали карбюраторы, а их шесть,
затем проверяли зажигание. И все без толку. Приближался вечер, а поиски успехом
не увеличивались. Наступала темнота, и работа прекращалась до утра. Зачехляли
моторы и кабины, маскировали самолет елками. Возвращались в казарму к полуночи,
измученные и расстроенные.
Теперь дело шло по иному.
– Пал Карпыч, открой «щечку», – приказываю мотористу. В
это время механик Григорьев занят своим делом – заправляет баки горючим.
– Открыл, старшой, – спустя минуту докладывает Пал
Карпыч.
– Поверни отверткой воздушную заслонку. Как вращается,
туго?
– Еле-еле...
– Все ясно. Промоешь заслонку. Должна вращаться
свободно. И в казарму!
Я нисколько не сомневался, что «заедание» воздушной заслонки
является причиной «лихорадки» мотора на высоте. Я был уверен, что мои помощники
и без меня устранят неисправность. Они даже обрадуются, что их оставили, без
опеки»{102}. [166]
О героизме технического
состава
Военно-воздушные силы в годы Великой Отечественной войны
являлись важным наиболее мобильным видом Вооруженных Сил. Их действия оказали
существенное влияние на ход и исход войны.
Немеркнущей славой покрыли себя воины ВВС в боях за
свободу и независимость нашей Родины. Это в первую очередь летный состав –
летчики, штурманы, стрелки-радисты, воздушные стрелки. Они смело уничтожали
фашистских стервятников в воздушных боях, бомбами, торпедами, реактивными
снарядами, пулеметно-пушечным огнем разили врага на суше и на море. Будучи
сбитыми над территорией, занятой противником, проходили иногда не одну сотню
километров, но прорывались к своим войскам и снова вылетали на боевые задания.
Попав тяжело ранеными в руки врага, принимали все меры к побегу. Если не
удавалось перейти линию фронта, то становились наземными бойцами в партизанских
отрядах.
В ходе войны наша авиация произвела 3 млн. 125 тысяч
самолето-вылетов. Только в воздушных боях и на аэродромах было уничтожено более
57 тысяч вражеских самолетов{103}.
Самолет оружие коллективное. К боевому вылету он
тщательно готовится на земле трудом солдат, сержантов, офицеров полка и
батальона авиационно-технического обслуживания. Каждая победа в воздухе венчает
труд большого коллектива воинов. Достойно выполняли свой долг воины
инженерно-авиационной службы – инженеры, техники, механики, младшие авиационные
специалисты. Служебные обязанности технического состава авиационных частей были
весьма разнообразны и не все они определялись какими-то документами. Многое
диктовалось боевой обстановкой, зависело от поставленных перед полком задач,
условий базирования, времени года.
Не претендуя на полноту, перечислю главное, что
возлагалось на технический состав: [167]
– Подготовка самолетов к полетам.
– Съемка и чистка оружия самолетов, как правило, в
ночное время.
– Выполнение регламентных работ по планеру,
двигателю,вооружению, электроприборному и радиооборудованию.
– Подготовка боеприпасов. Особенно много времени уходило
на вскрытие гермоукупорки, расконсервирование звеньев и снаряжение патронов в
ленты. К этим трудоемким операциям приходилось нередко привлекать не только
весь личный состав части, но и местное население.
– Текущий ремонт самолетов, двигателей, вооружения,
оборудования.
– Ремонт техники вследствие боевых повреждений.
– Доработка техники по заводским бюллетеням.
– Оборудование стоянок самолетов.
– Маскировка самолетов.
– Сооружение укрытий для личного состава от нападения с
воздуха,
– Сооружение землянок для личного состава.
– Сооружение и оборудование помещений (землянок,
каптерок) для работы со съемным вооружением, агрегатами и приборами.
– Охрана самолетов и личного состава, несение других
нарядов.
–Эвакуация самолетов с мест вынужденных посадок.
– Выравнивание поверхности взлетно-посадочной полосы и
стоянок самолетов после налетов вражеской авиации.
– Обезвреживание неразорвавшихся боеприпасов противника,
сброшенных на аэродром.
Расчистка и укатка снежного покрытия взлетно-посадочной
полосы и стоянок самолетов.
– Транспортировка самолетов в мастерские.
– Транспортировка и сборка самолетов, прибывающих
железнодорожным транспортом.
– Прием и обеспечение перегонки самолетов в часть с
заводов, тыловых баз, мастерских.
– Создание простейших зенитных установок с
использованием вооружения списанных самолетов, а также трофейного оружия;
дежурство на этих установках.
– Отражение налетов вражеской авиации, используя
карабины и винтовки.
– Наземная оборона аэродрома.
– Участие в операциях по поиску и поимке вражеских
лазутчиков и экипажей сбитых самолетов противника.
– Снятие необходимых деталей с самолетов, не подлежащих
ремонту и севших вынужденно вне аэродрома вплоть до нейтральной полосы.
И многое другое, все перечислить невозможно. И никто
никогда не задумывался входит ли это в его функциональные обязанности. В
предлагаемом сборнике изложен материал о выполнении инженером полка по
вооружению ряда конкретных задач, вплоть до опробования мотора самолета, а тем
более поисков в прифронтовой полосе плоскости к поврежденному в бою
истребителю. У читателя-авиатора ныне невольно возникает вопрос: а причем тут
инженер по вооружению?
Представьте себе ту обстановку... И Вы поймете, что
делали все возможное, а порой по меркам мирного времени и невозможное.
Особенная четкость, натренированность, строжайшее
соблюдение мер безопасности требовались от вооруженцев при работе по смене
варианта бомбовой, загрузки самолетов. Работа должна была быть выполнена в
кратчайший срок, противник ждать не будет!
Выявилось, например, необходимость срочно нанести удар
по танковой колонне противника, а штурмовики были подготовлены для действия по
переднему краю обороны. То есть надо было заменить крупные фугасные бомбы на
мелкие противотанковые. А для этого требовалось изменить контровку ветрянок
взрывателей, осторожно вывернуть их из бомб, уложить в коробки; фугасные бомбы
снять с замков и убрать со стоянок самолетов. Доставить со склада боеприпасов
противотанковые бомбы, вскрыть укупорку, тщательно осматривая каждую бомбу,
произвести укладку в бомбоотсеки. На самолете Ил-2 имелось 4 бомбоотсека, в
каждый помещалось по 68...72 ПТАБ. Быстро работали люди, но и стрелка часов не
стояла на месте, танковая колонна врага где-то двигалась... Промедли
вооруженцы, и эффективность вылета могла быть снижена, а то и сведена к нулю.
Обо всем, что доводилось выполнять во время войны
инженерно-техническому составу авиации, и не расскажешь. [169]
Справедливо отмечает в своих воспоминаниях Главный инженер одной из воздушных
армий генерал А.Л.Шепелев: «Да разве перечислишь все, что приходилось делать
инженерно-техническому составу ВВС во время войны? Главное, никто из
специалистов никогда не роптал, не гнушался самой черновой работы, отдавая все
силы и знания для победы над врагом»{104}.
Остается только согласиться с автором. Именно в этом
напряженном труде во имя Победы заключался подвиг инженерно-технического
состава авиации. Они трудились днем и ночью, в жару и стужу, находя выход,
казалось бы, из безвыходных положений и Отдыхая, как правило, урывками под
крылом самолета.
Удивительную находчивость и техническую смекалку
проявляли техники и механики при подъеме и ремонте самолетов, севших вынужденно
вне аэродрома, стараясь обеспечить взлет с места посадки. При невозможности
перелета буквально на руках доставляли самолеты к ближайшей дороге и
эвакуировали их на свой аэродром автотранспортом. Практически приходилось
работать без средств механизации, зачастую в зоне огневого воздействия наземных
войск противника. Иногда эвакуацию самолетов организовывали сами летчики. О
трудностях подъема подбитого в воздушном бою истребителя, севшего вблизи
переднего края обороны с убранными шасси, транспортировке самолета по полю,
грунтовой и шоссейной дорогах, о своих переживаниях подробно рассказывает в
своих воспоминаниях трижды Герой. Советского Союза маршал авиации А.И. Покрышкин{105}.
Разные бывают герои. Один совершает подвиг ярко,
эффектно, и сразу имя и слава его начинают греметь; о нем говорят, пишут.
Другой совершает подвиг неприметно, спокойно, методично исполняя свой нелегкий
солдатский долг. Истинный героизм часто бесшумен. Правда, многие под героизмом
понимают обязательно поступок эффектный, поражающий воображение. Это относятся
к оценке действий летчика. Сбил пилот самолет противника одной короткой
очередью – вроде бы так и надо. [170] Сбил, но расстрелял весь боекомплект, привез кучу
пробоин – это герой дня. О нем и заметку в газету написать надо.
«Каждый силен постольку, поскольку может побороть собственные
слабости. Собственное бессилие также опасно, как и чужая сила. Без воли
героическое недостижимо. В этом убеждаешься, ближе знакомясь с героическими
поступками – подвигами, которыми так богата наша жизнь.
Рядом с героическим порывом живет и героизм массовой,
будничной работы. Такая форма героизма носит коллективный характер, порой
внешне менее ярка и впечатляюща, чем героизм порыва. Порой мы привыкаем и не
всегда замечаем героизм наших будней, наших повседневных дел. Даже полеты в
космос стали делом привычным».{106}
Основа героизма технического состава – это героизм
трудовой, повседневное выполнение в самых тяжелых фронтовых условиях своих
служебных обязанностей и, в первую очередь, обеспечение постоянной
боеготовности самолетов, надежная подготовка техники к полетам, быстрейшее
устранение всех повреждений и неисправностей.
Напряженная боевая работа, когда летчики выполняли
ежедневно по 5...6 боевых вылетов, требовала высокой психологической и
физической подготовки технического состава. Передовые аэродромы, находясь в
10...15 км от линии фронта и даже ближе, нередко подвергались артиллерийскому
обстрелу, бомбардировке и обстрелу с воздуха. Но и в таких условиях работа
технического состава не прекращалась. Если днем проводилось техническое
обслуживание самолетов, то ночью выполнялся большой объем подготовительных и
ремонтных работ. – Постоянно недосыпали, и к этому молодым воинам первоначально
привыкнуть было трудно. А выполнять все операции требовалось тщательно,
продуманно. От качества подготовки самолета зависел не только успех выполнения
боевого задания, но и жизнь летчика.
Особенно большие сложности возникали в зимнее время при
проведении монтажных и регулировочных работ, когда приходилось иметь дело с
мелкими деталями. [171] Ни в рукавицах, ни в перчатках такую деталь не
возьмешь. К голым пальцам она прилипала и нередко отрывала кожу. Терпели.
Приведу некоторые примеры исключительного личного
мужества и отваги технического состава.
Эшелон техником спасен
В сообщении Совинформбюро от 27 июля 1941 года
говорилось о подвиге авиатехника Конникова. Вот как об этом рассказал
впоследствии летчик-фронтовик, инвалид войны Иван Шамов, в послевоенные годы,
ставший поэтом;
«Враг сыпал с неба бомбы градом,
Горел разъезд среди берез,
И, развороченный снарядом:,
Шипел бессильно паровоз.
Пылали рядом эшелоны,
В кусты бы технику уйти...
Но он не мог:
Его вагоны
Стояли с грузом на пути.
В душе кипели боль и мщение.
Но что поделать может он?
Какое здесь принять решенье
И как спасти свой эшелон?
Вот на платформе,
зачехленный, стоит бескрылый «ястребок»
И техник, мыслью озаренный,
Бежит к нему:
«Спаси, браток!»
Он знает сердце самолета
Мотор до малого шплинта.
Не хуже всякого пилота
Ему известна мощь винта.
Чехол отброшен.
И в кабине
Привычно действует рука.
Вот что-то дернулось в машине.
Забилось сердце «ястребка!»
Газок!
И ярый рев мотора
Все звуки разом перекрыл.
Казалось, в светлые, просторы
Машина ринулась без крыл.
Блестящим серебристым диском
Крутился винт перед лицом.
И техник на сиденье низком
Себя почувствовал бойцом.
Еще газок!
И вот удача:
Состав поплыл среди берез.
А сзади где-то, словно плача.
Шипел подбитый паровоз.
Мелькали тени вдоль откоса,
Назад бежали деревца
И поезд шел, без паровоза.
Спасенный волей храбреца.
А он не думал об отваге.
В страну Советскую влюблен,
Он просто верен был присяге
И на воздушной мощной тяге
Вел к фронту срочный эшелон{107}.
Взрыв был предотвращен
Во время предварительной подготовки молодой механик по
вооружению допустил роковую ошибку: устанавливая пулемет на турельную
установку, он не заблокировал механизм производства стрельбы. Произвел
случайное накатив на спуск, и в морозном воздухе отрывисто прогрохотала
очередь. [173] К счастью, никто из авиаторов не пострадал. Но шальная
пуля угодила в одну из аккуратно уложенных у самолетов авиабомб. Пробив корпус
бомбы, он воспламенила снаряжение – тол. Из пробоины брызнуло пламя. И
неискушенный поймет, что могло за этим последовать. Нагревшись до определенной
температуры, корпус взорвется и неминуемо детонируют остальные боеприпасы, и
это будет равносильно мощному вражескому налету на аэродром.
Уж на что были закалены в боях и трудностях механики, но
и то многие из них дрогнули. И бросились, кто куда.
Техник по вооружения техник-лейтенант С.Малотенко не
поддался панике. Мгновенно оценив обстановку, он бросился к горящей бомбе. На
бегу сорвав с руки меховую рукавицу, что есть силы зажал пробоину, из которой
вырывалось пламя. Катастрофа была предотвращена{108}.
Техники подоспели во время
На аэродром истребительного полка заходил на вынужденную
посадку после воздушного боя летчик другой части старший лейтенант
П.Е.Щеблыкин. Его самолет горел.
На планировании, почти перед самым приземлением на
самолете стали рваться пушечные патроны. Все, кто был на стоянке самолетов,
бросились в конец посадочной полосы, туда, где истребитель должен был
остановиться после пробега. Первым к горящему самолету подбежал механик старший
сержант Журавле». Он смело вскочил на плоскость и вытащил из кабины самолета
летчика. Едва с помощью подбежавших товарищей летчика оттащили в сторону, как
самолет взорвался{109}.
Из под огня противника
Это было в декабре 1941 года недалеко от Москвы. Во
время бомбового удара по немецко-фашистким войскам бомбардировщик Пе-2 был
подбит снарядом вражеской зенитки. Летчик Герой Советского Союза В.Леонтьев,
как ни старался, но не смог дотянуть до аэродрома и совершил вынужденную
посадку на территории, занятой противником. Экипаж, замаскировав машину,
перешел линию фронта и встретился в часть. Вскоре линия фронта переместилась на
запад, и самолет Леонтьева оказался на нейтральной полосе, в 150...200 м от
переднего края. Эвакуировать самолет было поручено группе технического состава
под руководством Константина Обухова. Ранее двум выделенным группам
приблизиться к самолету из-за сильного пулеметного и минометного огня не
удалось.
Обухов обратился за помощью к командиру расположенной
рядом наземной части; ему выделили несколько разведчиков. И вот ночью, став на
лыжи, группа храбрецов обходным путем скрытно пробралась к самолету. Обухов
выяснил состояние самолета, обследовал местность, наметил маршрут эвакуации.
Четыре ночи он водил группу и готовил бомбардировщик к буксированию. В
последнюю ночь силами личного состава группы с помощью бойцов наземного
подразделения самолет Пе-2 подтащили к переднему краю.
Противник заметил движение и открыл огонь. Но группа
Обухова не прекратила работы. Чтобы облегчить перевозку самолета от центроплана
отсоединили плоскости. Интенсивность обстрела увеличилась. Мины стали рваться
все ближе. Одна из них разорвалась совсем близко. Обухова контузило, а у
техника Е.Смирнова осколок выбил глаз. Но работы продолжались. Под утро самолет
был вывезен и через несколько дней введен в строй{110}.
Порой технический состав авиационных частей брался за оружие.
С винтовками, автоматами, ручными пулеметами, пистолетами и ручными гранатами
инженеры, техники, механики, младшие специалисты обороняли аэродром и не только
в первоначальный период войны, когда наши войска приходилось отступать и
некоторые авиационные части попадали в окружение.
При быстром продвижении наших наземных войск часть
вражеских формирований рассеивались и, выходя из окружения, нападала на
аэродромы. Даже во время Берлинской операции технический состав ряда
авиационных полков, используя оружие самолетов и личное оружие, отражал атаки
противника до подхода наших наземных частей.
В период боев за Познань к аэродрому Беднары, на котором
базировался полк ночных бомбардировщиков, пыталась прорваться группа
гитлеровцев, поддерживаемая самоходными орудиями. Вырвавшись из Познанского
кольца окружения, она заняла лес рядом с аэродромом. В течение нескольких дней
полк одновременно с бомбометанием крепости Познань наносил удары с воздуха по
примыкающему к аэродрому лесу, в котором засели гитлеровцы. Своеобразный рекорд
установил летчик Мартынов со штурманом Камаевым. За сутки было сделано 23
вылета. В каждой авиаэскадрилье на стоянках самолетов оставалось всего по
четыре лица технического персонала. Весь остальной личный состав отбивал атаки противника
в направлении аэродрома.
18 января 1945 г. во время боев на территории Польши
штаб 332 ИАД и два ИАП, обогнав стрелковые части, перебазировались на аэродром
Гошковицы, захваченный танкистами. Здесь только что закончились бои. Еще
дымились пожарища, дороги забиты брошенной немецкой техникой. По округе бродили
остатки разбитых вражеских частей. В конце дня стало известно, что несколько
колонн немецких войск перерезали дороги севернее и восточнее Гошковиц и.
пытаясь прорваться к своим, продвигаются на запад, прямо в направлении
аэродрома. Создалось трудное положение. Танкисты ушли вперед, стрелковые части
где-то сзади, а враг рядом.
Погода резко ухудшилась, в районе аэродрома образовался
туман, так что подняться в воздух истребители не могли. Нужно было спасти
личный состав и людей. Какими силами? Собственными. Личный состав авиационных
частей организовал круговую оборону аэродрома. Вооружались кто чем мог:
винтовками, автоматами, пулеметами, ракетами. Для стрельбы по противнику были
подготовлены также зенитные счетверенные пулеметы батальона аэродромного
обслуживания и даже самолеты. [176] Вести огонь из авиационных пушек самолетов Ла-5 можно
было лишь при работающих двигателях через воздушный винт, при этом на больших
оборотах, чтобы не прострелить лопасти воздушных винтов. К тому же самолет надо
было поставить горизонтально, то есть приподнять ему хвост и опустить носовую
часть. Но тогда лопасти воздушного винта будут задевать землю. Поэтому перед
каждым истребителем пришлось вырыть канаву.
Атаки противника начались ночью и предпринимались
неоднократно. Но каждый раз личный состав двух авиационных полков, батальона
аэродромного обслуживания и управления дивизии встречал его интенсивным огнем.
В ночное время был особенно внушителен огонь с самолетов трассирующими
снарядами. К утру подоспела помощь танкистов. Одновременно для нанесения
штурмовых ударов по врагу в воздух поднялись несколько групп истребителей.
Механики, мотористы, вооруженцы, другие авиационные специалисты стойко
оборонялись и решительно атаковали. Они проявили недюжинные способности,
выполняя роль пехотинцев. Сопротивление гитлеровцев было сломлено, и они
группами стали сдаваться в плен. Пленных набралось несколько тысяч{111}.
Мой однокурсник Н.С.Сибилев и начал службу в летной
части, и закончил войну, активно участвуя в наземных боях.
В июле 1941 года Николая Семеновича Сибилева вызвали на
комиссию по распределению выпускников и предложили должность военпреда или
преподавателя. Он ответил – «я ждал войну, готовил–ся к ней и хотел бы быть на
фронте». Начальник факультета, еще раз внимательно взглянув на выпускника и
улыбнувшись, сказал: «А что вы будете делать, если вам разобьют очки?» Сибилев
неторопливо достал из бокового кармана другие очки и ответил: я на всякий
случай подготовил другие очки». Члены комиссии рассмеялись, а председатель
сказал, что если уж так, то быть выпускнику на фронте.
Назначение он получил на должность техника по вооружению
в 401-й особый ИАП. Этот полк был только что сформирован Героем Советского
Союза С.П.Супруном из летчиков-испытателей и летчиков, имевших довоенный боевой
опыт{112}. Нелегко было готовить
самолеты, когда вражеская авиация систематически штурмовала аэродром. Но еще
тяжелее было отступать. Летчики перелетели на новый аэродром, а технический
состав перебазировался кто на автомашинах, а кто десятки километров шел пешком.
Дороги были забиты беженцами – женщины, старики, дети со своим нехитрым скарбом
передвигались в тыл. Плачут и спрашивают: на кого вы нас оставляете? И больно и
стыдно было воинам.
К югу от г. Пирятина группа технического состава,
возглавляемая воентехником 2-го ранга Сибилевым, попала в окружение. Здесь, на
реке Сула, гитлеровцы захватили и удерживали переправу. Село забито отходящими
войсками, а командовать было некому. Вместе с лейтенантом-артиллеристом собрав
группу добровольцев, Сибилев решил отбить у врага переправу. По камышам
незаметно подкрались к вражеским окопам. Атаковали дерзко, внезапно.
Подразделение гитлеровцев из 44-х человек, вооруженных пулеметами, минометами,
автоматами было разгромлено. Захватили радиостанцию, автомашину с оружием и
боеприпасами, несколько мотоциклов. Через переправу двинулись наши отступающие
войска. На другой день группа Сибилева, насчитывающая первоначально.17 человек,
увеличилось до 75 бойцов. В командира-авиатора люди поверили. В населенных
пунктах происходили стычки с противником. Используя стрелковое оружие и
трофейные ручные гранаты, вражеские заслоны удавалось сбивать. При выходе из
одного поселка, в поле, группа была атакована 8 танками, поддержанных
автоматчиками. Ни противотанковых гранат, ни бутылок с зажигательной смесью не
было. В неравном бою Сибилев был ранен осколком разорвавшегося над головой
снаряда, потерял много крови. Продвигаться дальше на восток организованно было
нельзя, пришлось отходить мелкими группами. Необходимо было преодолеть широкую
реку, а плыть в одежде, с одной бездействующей вследствие ранения рукой,
рискованно. Но от помощи товарищей пришлось отказаться, так как Сибилев боялся,
что начав тонуть, схватится за кого-либо, сам погибнет и утопит товарища. Но
выдюжил воин, хоть и наглотался воды.
Войска в то время отступали по 20...30 км в сутки.
Надежды выйти из окружения с товарищами, с которыми принял первый бой и прошел
уже не один десяток километров, не было. Силы покидали воина. Помог колхозный
бригадир с. Худолеевка Полтавской области А.И.Порывай. У него Сибилев неделю
отлежался, подлечился. [178] И пошел глухими проселочными дорогами на восток, хотя
рана еще полностью не зажила. У г. Зенькова догнал наши войска, и вскоре
возвратился в полк.
2 мая 1945 года в день капитуляции Берлина из
окруженного города в район аэродромов Дальгов, Элыпталь прорвалась группировка
немецких войск, нежелавшая сдаваться в плен. Первым принял бой
инженерно-технический состав. Противник был задержан до подхода наземных частей.
Умело организовал оборону инженер по вооружению истребительного полка капитан
Сибилев. В ходе боя авиаторы сумели грамотно применить немецкое трофейное
вооружение. Так, например, механик по вооружению старшина Чирков, используя
«фаустпатроны», уничтожил более 60 немецких солдат и офицеров. О численности
прорвавшейся немецкой группировки, с которой пришлось сражаться
инженерно-техническому составу до подхода подкрепления, можно судить по
результатам трехдневных боев в районе аэродромов. Было уничтожено и взято в
плен 1115 солдат и офицеров противника{113}.
Все силы отдавали делу победы над ненавистным врагом
инженеры, техники, механики, младшие авиационные специалисты, вдохновляло
сознание выполнение своего воинского долга, радовала признательность летного
состава. Да, высоко ценили летчики труд технического состава. Приведу лишь
некоторые высказывания известных летчиков.
Трижды Герой Советского Союза маршал авиации А.И.Покрышкин:
«Я сам был авиатехником и сотни раз снаряжал в воздух самолет
своего командира и товарища, который во всем доверял моим глазам, рукам,
знаниям.
Какие это замечательные люди – техники! Они оставляют
аэродром последними, а приходят сюда всегда первыми, еще до рассвета.
Загрубевшими и черными от масла и бензина руками они так осторожно и нежно
притрагиваются к мотору самолета, как это делает, может быть, только хирург,
когда прикасается к сердцу человека. [179]
Всегда – и в мирное время и в дни войны – труд техников
исключительно ответственен. А теперь, когда мы так много летаем и каждый раз
возвращаемся с пробоинами и повреждениями, у них особенно много забот и
переживаний. Душой и мыслями они постоянно находятся с нами в бою.
Проводив летчика на задание, техник до самого его
возвращения не находит себе покоя. Зорче всех он всматривается в небо, больше
всех прислушивается, не гудит ли мотор его родной машины. Вот почему и мы,
летчики, все свои радости и огорчения делим пополам с верными боевыми друзьями»{114}.
Дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации
А.И.Молодчий:
«Да, эти руки делали чудеса. Целую мастерскую заменял техник,
когда ремонтировал самолет и мотор в полевых условиях. За весь авиационный
завод трудился, когда восстанавливал боевую машину, изуродованную до
неузнаваемости в воздушных схватках с истребителями и зенитной артиллерией
противника. Были случаи, когда в нашем самолете застревали неразорвавшиеся
снаряды и даже мины. Рискуя жизнью, их извлекали и обезвреживали техники по
вооружению.
Много их было, скромных ребят… Какие нужно найти слова,
чтобы воздать им честь по заслугам? Трудно подыскать... – Мы, летчики, им
обязаны всем – и жизнью, и подвигом.
Подумать страшно, как только они могли выдержать четыре
длинных года войны! Летный состав и отдыхал между полетами, нас и кормили
лучше, а они, наши техники, наши золотые руки – золотые сердца, зимой и летом,
в мороз к под палящими лучами солнца, не всегда сытно накормленные, на кулаке
поспавшие, не очень-то тепло одетые, не всегда вовремя замеченные да
отмеченные, работали, работали. И так – четыре года... Техники – это люди с
шершавыми, обветренными, в мозолях и ссадинах, но золотыми руками, понимали,
как неизмеримо трудно нам в небе{115}.
Герой Советского Союза полковник Г.Г. Голубев:
«Мы высоко ценили труд каждого инженера и техника, каждого
младшего авиаспециалиста, так как во многом от них зависели не только успех
боевого вылета, но и наши жизни: ведь это они готовили материальную часть
самолета, вылетающего в бой. И мы были связаны крепкими узами дружбы и
товарищества, единством целей, общностью интересов в этой трудной войне – и
всегда старались в силу своих возможностей прийти им на помощь. Старались дать
объективную оценку работе материальной части в воздухе во время полета,
заправить горючим самолет, произвести тщательный осмотр органов посадки, настроить
бортовую радиоаппаратуру. Хоть это была и небольшая, но все же помощь.
Да что и говорить! Бывало, после ожесточенной воздушной
схватки летчик еле-еле, как говорят «на честном слове, да на одном крыле»
дотянет до своего аэродрома, совершит посадку, а рулить уже не может. Казалось
бы, для того чтобы отремонтировать самолет, понадобится двое-трое суток. А
наутро – диву даешься: пока мы отдыхали, набирались сил для новых боев, они,
забыв обо всем, кроме главного, буквально выкладывались, чтобы за ночь восстановить
поврежденный самолет и передать его в распоряжение летчика – пусть летит на нем
отважный боевой друг на встречу врагу, пусть бьет его, приближая заветный час
победы!»{116}.
Заслуженный военный летчик СССР полковник А.Л.Иванов:
«Техникам тоже было не легче. В перчатках работать неудобно.
Снимут их, а руки к металлу прилипают. Приходится их отрывать, оставляя клочки
кожи. Жгучая боль, а человек работает. Нам, летчикам, не сладко было, но
посмотришь, как вкалывают техники, механики, оружейники, и по-дружески жалко
их: ведь они-то и спят по два-три часа в сутки! Полусонные, усталые до смерти,
они всю ночь безропотно трудятся на своем посту. И весь день будут трудиться,
потому что самолеты непрерывно садятся и взлетают? [181] Их
надо встретить, заправить горючим и боеприпасами, тщательно осмотреть. Мы
понимали, что техническому составу ох, как достается, и помогали ребятам, чем
могли: заправляли самолеты горючим, маслом, заряжали оружие. Что поделаешь –
война!
Все мы как-то по-особому сдружились, жили и трудились
единой семьей. И радость наших побед, и неудачи делили поровну»{117}.
Герой Советского Союза генерал французских ВВС Луи
Дельфино:
Выступление на встрече с жителями своего родного города Ницца.
С балкона мэрии Луи Дельфино представляет летчиков, затем
механиков, вкратце рассказывает об их заслугах, победах.
– Василий Ефимов! – объявляет Игорь Эйхенбаум (переводчик,
– СИ.), читающий список.
Русский сержант появляется на балконе. Дельфино обнимает
его, громко сообщает:
Мой механик.
Раздаются аплодисменты.
– Мой боевой товарищ, – продолжает командир полка. Овация
усиливается.
– Мой брат! Площадь взрывается рукоплесканиями, которые
вспугнули с деревьев голубей.
– Да, я говорю – мой брат. На русских аэродромах в
тридцатиградусный мороз он укрывал радиатор подушками для того, чтобы его командир
мог в любую минуту подняться в воздух. Он всегда был у машины, спал на ее
капоте, подложив под голову кулак. Вот он каков, дорогие мои сограждане,
человек, которого имею честь вам представлять. А Василий Ефимов не один такой –
все наши механики поступали так же, как он...
– Каждый день, продолжали разноситься слова Дельфино над
притихшей, внимающей ему площадью, – каждый день Василий Ефимов утром
докладывал мне «Товарищ командир, самолет к полёту готов!» Однажды я в шутку
спросил его: «Послушай, Ефимов, ты что, больше никаких слов не знаешь? Каждое
утро ты говоришь мне одно и тоже». «Нет, товарищ командир! Пока враг топчет
землю моей страны, пока он терзает Францию, пока он не побежден, других слов не
услышите от меня». Граждане Ниццы! Скажите, можно ли после этого удивляться,
что с такими людьми полк «Нормандия-Неман» выстоял и победил?»(118).
В одной из своих статей в североморской фронтовой газете
прославленный летчик-истребитель дважды Герой Советского Союза Б.Ф.Сафонов
писал:
«Победа в воздухе куется на земле. Я, например, отношу
добрую половину сбитых самолетов на счет моего механика Семенова, техника
Колпакова, моториста Кривихина. Приготовленный ими к вылету самолет ни разу не
отказал мне в воздухе, а все пробоины, так сказать, боевые раны самолета быстро
залечивались. К следующему вылету машина всегда была в полной готовности.
Недаром мы зовем их всех нашими телохранителями.
Некоторые летчики брали в боевой полет талисманы. Одни
это делали ради шутки, у других вошло в привычку. В чудо никто практически не
верил, но талисман мог, иногда, и успокоить пилота, придать ему уверенности,
стойкости в тяжелом воздушном бою. Талисманами могли быть брелок, зажигалка,
попавшие ранее в самолет осколок зенитного снаряда, пуля. А Герой Советского
Союза лучший ас Ленинградского фронта старший лейтенант Серов, сбивший более 20
вражеских самолетов, на приборную доску наклеил фотокарточку своего верного
друга механика самолета старшины Климова, написав на ней «Вместе с Климачем
летать буду». Встречавшему его механику он говорил – «Как часы работала
техника. Молодец Климач.»
*
* *
Каждый фронтовой день был насыщен подвигами в небе и на
земле, яркими фактами боевого мастерства авиаторов, – такими, которые в мирных
условиях представлялись невозможными. Но они были. Причем совершались
повсеместно и повседневно, поистине в массовом масштабе. А рассматривались
фронтовиками не как проявление патриотизма и мужества, а как обычное, само
собою разумевшееся поведение военного человека.
Я чувствую себя должником перед теми однополчанами,
которых не сумел назвать на предыдущих страницах. Обо всех и обо всем
рассказать просто невозможно. Да кое-что уже забылось за прошедшие годы. В
сборник вошли лишь те подвиги однополчан, которые сохранились в памяти по
прошествии полувека. Уже одно это обстоятельство свидетельствует о том, что как
изложенные, так и не вошедшие в текст факты составляют важную часть жизни и
деятельности фронтового поколения.
И не только фронтового. Подвиги, случаи из боевой
практики фронтовиков поучительны, более того, актуальны и для сегодняшних
специалистов и инженерно-технического профиля. Но случайно, одним из основных
направлений в стране и Вооруженных Силах военной реформы является повышение
профессионализма воинов армии и флота. А какой же военный специалист может
считаться профессионалом, если он не изучает истории Великой Отечественной
войны, не использует ее опыт при решении повседневных задач обучения и
воспитания личного состава?
Если хоть в какой-то степени предлагаемая книга поможет
сегодняшним военным авиационным инженерам и их подчиненным повысить свое
мастерство, поднять уровень профессиональной подготовки, автор будет считать
свою задачу выполненной.
Автор благодарит Героя Советского Союза генерал-майора
авиации Е.Ф.Кондрата, полковников А.И. Белянина, В.Е. Иванова, С.А.Калюжного,
С. П. Новоселова, И.Н.Макарова, Н.П.Савичева, В.П.Целищева, В.С.Шумихина за
сделанные замечания и предложения по доработке текста.
Автор глубоко признателен и тем товарищам, которые
откликнулись на его просьбы и помогли уточнить те или иные события, а также
прислали имеющиеся у них материалы.
Примечания
{1}Воздушная мощь Родины
/В.С. Шумихин, В.И.Пинчук, В. С. Бруз и др. М.: Воениздат. 1988. С. 246.
{2}Правда. 1941, 9 июля.
{3}Правда, 1941. 9 июля.
{4}Опытная 37 мм пушка
Ш-37 конструкции Б.Г.Шпитального.
{5}Пулемет калибра 7,62 мм
ШКАС конструкции Б.Г.Шпитального и И.А.Комарницкого (Шпитальный, Комарницкий,
авиационный скорострельный).
{6}Пулемет калибра 12,7 мм
БС конструкции М.Е.Березина (Березин, синхронный).
{7}Пушка калибра 20 мм
ШВАК конструкции Б.Г.Шпитального и С.В.Владимирова (Шпитальный, Владимиров,
авиационная крупнокалиберная).
{8}ТХП – трубка холодной
пристрелки, оптическое устройство, вставляемое в ствол оружия для наводки его
на мишень.
{9}СМЕРШ – военная
контрразведка, сокращение наименования «смерть шпионам».
{10}Синхронный привод –
устройство, обеспечивавшее пролет пули или снаряда оружия, стреляющего через
плоскость, ометаемую воздушным винтом, на заданном расстоянии от его лопастей,
исключающем их повреждение.
{11}РО – ракетное орудие
{12}АНО – аэронавигационные
огни.
{13}Конус – конусообразный
рукав из грубой ткани – воздушная мишень. Для его буксировки в каждой части
оборудовался специальной установкой боевой или учебно-тренировочный самолет. По
одному конусу поочередно выполняли стрельбу несколько летчиков. Для того чтобы
после сбрасывания конуса на аэродром можно было подсчитать, попадания, каждого
лётчика, головки пуль окрашивались специальной краской различного цвета.
{14}ВHOС – посты воздушного
наблюдения, оповещения, связи.
{15}Расположение завода
противник знал хорошо, так как в его строительстве принимали участие немецкие
специалисты. Но хваленая вражеская разведка была осведомлена далеко не так, как
это старалась представить геббельсовская пропаганда. Оборонный завод был давно
эвакуирован в глубокий тыл.
{16}Советский народ свято
чтит память русского героя-летчика. На месте первого в истории воздушного
тарана установлен монумент. Город Толква Львовской области переименован в честь
героя в г. Нестеров.
{16}В литературе можно
встретить утверждения, что иностранные летчики таран не применяли. Это не
совсем точно. Так, этот прием воздушного боя использовал летчик республиканских
ВВС Испании Уртуби. В тревожные дни наступления фашистов на Мадрид, он,
совершая разведывательный полет, был атакован эскадрильей «Фиатов», Несмотря на
многочисленное превосходство противника, сбил фашистский самолет. Будучи
раненым, продолжал мужественно сражаться с врагом. Когда кончились боеприпасы,
догнал ближайший «Фиат» и бросил на него свой самолет. Сам погиб. О подвиге
испанского летчика рассказывает в своих воспоминаниях Игнасио Идальго де
Сискерос «Меняю курс» М.: 1966. С. 361.
{17}Правда, 1985, 30 марта
{18}История
Коммунистической партии Советского Союза. М.: Политиздат Т.5. Кн.1. С. 147.
{19}Правда. 1974, 29
октября.
{20}Правда. 1985. 30 марта.
{21}Авиация и
Космонавтика.№ I. 1990. С. 36.
{22}Зайцев А. Д. Оружие
смелых духом. Монино: ВВА им. Ю. А. Гагарина.
{23}Новиков А.А. В небе
Ленинграда. М.: Воениздат. 1970. С.78...79
{24}Подсчеты сделаны на
основе описания таранов, приведенных в трудах А.Д.Зайцева «Оружие сильных
духом». Части 1,2,3. Монино: ВВА им Ю. А.Гагарина. I984–I985.
{25}Вишняков И.А. На крутых
виражах. М: Воениздат. 1973. С. 48
{26}Покрышкин А. И. Небо
войны. И: Воениздат. 1980. С. 310–311.
{27}Двухфюзеляжный самолет
«Фокке-вульф-189», прозванный «рамой».
{27}«Кобра» – сокращенное
название самолета «аэрокбора». «Аэрокобры» поступали к нам из США.
{28}Лавриненков В. Д.
Возвращение в небо. М.: Воениздат. 1974. С 104.
{29}Ворожейкин А.В. Солдаты
неба. М.: Воениздат. 1986. С. 115
{30}Советские Вооруженные
Силы. М.: Воениздат. 1987. С. 224.
{31}Зимин Г.В, Истребители.
М.; Воениздат. 1988. С. 64... 68,
{32}ЦАМО ф. 147 ИАД, опись
20182, д.1, с. 49
{33}ЦАМО Ф. 721 ИАП, опись
53337, д. I, с. 34
{34}ФКП – Фотокинопулемет –
прибор для контроля правильности прицеливания летчиком при выполнении стрельб в
воздухе.
{35}«Красная звезда», 1959.
21, 22 и 23 сент.
{36}Первый – позывной
командира дивизии.
{37}12,7 мм пулемет
конструкции Березина.
{38}Кузнецов Н.Ф. Фронт над
землей. – М,: Воениздат. 1970. С. 80.
{39}Сафонов Б.Ф. известный
летчик-истребитель, первым во время войны, 14 июня 1942 года был удостоен
звания дважды Героя Советского Союза.
{40}Хаметов М.И. В небе Заполярья.
М.: Воениздат. 1983.С.132.
{41}Покрышкин А.И. Небо
войны. М.: Воениздат. 1980. С. 325.
{41}Покрышкин А.И. Небо
войны. М.: Воениздат. 1980. С. 91.
{42}Хаметов А.И. В небе
Заполярья. М.: Воениздат. 1983. С. 54.
{43}Переписка Председателя
Совета Министров СССР с Президентами США и премьер-министрами Великобритании во
время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Т. I. 1976. М.: Политиздат.
С.43
{44}Переписка Председателя
Совета Министров СССР с Президентами США и премьер-министрами Великобритании во
время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Т. I. 1976. М.: Политиздат.
С.26.
{45}Яковлев А.С. Цель
жизни. Записки авиаконструктора. М.:Политиздат1969. С.292.
{46}Пулемёт БС калибра 12,7
мм
{47}ЦАМО СССР, ф.147,
с.20182, Д.1. л.50251.
{48}Герой Советского Союза:
Краткий биографический словарь. М.: Воениздат т.2. С.600.
{49}Советский пилот. 1960.
11 февраля. Газета ВВС Одесского военного округа.
{50}16-я воздушная. М.:
Воениздат. 1973. с. 202.
{51}ПАРМ – полковая
авиаремонтная мастерская, размещенная на одной-двух крытых грузовых
автомашинах.
{52}Кожевников М.Н.
Командование и штаб ВВС Советской Армии в великой Отечественной войне 1941–1945
гг. м.: Воениздат. 1978. с.85.
{53}Фонарь – подвижная
часть остекления кабина лётчика.
{54}Красная звезда . 1942.
19 сентября
{55}БК – боекомплект.
{56} «фоккер» –
«фокке-вульф-190», «мессер» – «мессерашидт-109»,
{57}«Горбатыми» на фронте
называли штурмовики Ил-2.
{58}Абрамов А. С.
Двенадцать таранов. Свердловск: Средне-Уральское издательство. 1970. С.43.
{59}Гуськов П. Особое
задание // Красная звезда. 1986. 13 сентября.
{60}Абрамов А.С. Замок на
реке Грон. Свердловск: средне-уральское книжное издательство, 1984.
{61}Арлазаров М.С. Фронт
идёт через КБ.М.: Воениздат.1975. С.50...51,60.
{62}Семёнов А.Ф. На взлёте.
М. Воениздат. 1969. С.96.
{63}БАО – батальон
авиационного обслуживания
{64}Кок – обтекатель втулки
воздушного винта
{65}Ветрянка –
предохранительное устройство, обеспечивающее безопасность взрывателя при
хранении, обращении, транспортировке и во время полета самолета,
{66}Взрыватель штурмового
действия использовался при сбросе бомб с малой высоты, для избежания поражения
собственного самолета имея замещение 11 или 22 секунд. В данном случае надо
было рассчитывать на худший вариант, т.е. 11 секунд.
{67}Fool-proof (англ.) –
фулпруф – случай с дураком, расчет на дурака.
{68}Недбайло А.К. В
гвардейской семье. Киев. Политиздат Украины.1975. С. 191...190.
{69}Козлов П. Илы родились
весной //Авиация и космонавтика.I980. № 3
{71}Стефановский П.М.
Триста неизвестных М, : Воениздат. 1973.С. 194.
{72}Емельяненко В.Б. В
военном воздухе суровом, М.: Воениздат.1976, С. 55
{73}К 15 мая 1943 года было
изготовлено около 600 тысяч противотанковых бомб.
{74}Авиация и космонавтика.
1963. № 7. С.71.
{75}Руденко С.14. На полях
сражений / Красная звезда. 1945. 2 февраля
{76}ЦAMO. ф. 302. oп. 4196.
д. 39. л. 14.
{77}Стартер – специальная
грузовая автомашина с установкой для запуска авиационных моторов
{78}Об этом более подробно
см.: Иконников С.Н. Мужество инженера Авиация и космонавтика. 1939. № 8. С. 17
{79}ЦА
МО СССР, 286 ИАД, O.2I63I7, д.1. С. 294...295
{80}В то время в семьях
погибших воинов оставляли только ордена Отечественной войны
{81}Всего за годы войны
летчиками полка было уничтожено 202 вражеских самолета.
{82}Ленд-лиз (англ.
Lend-lease , от lend – давать взаймы и lease – сдавать в аренду) система пе
редачи Соединенными штатами Америки взаймы или в аренду военной техники,
оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия,
различный товаров и услуг странам-союзникам по антигитлеровской коалиции в годы
мировой войны 1939...1945гг. Материалы, уничтоженные, утраченные или
употребленные во время войны оплате после окончания войны не подлежали.
Оставшиеся после воины материалы, пригодные для гражданского потребления,
должны были быть оплачены полностью или частично, а военные материалы CШA могла
затребовать обратно (Советская Военная Энциклопедия. Т. 4, С. 559)
{83}История международных
отношений и военная политика СССР . М. Политиздат. Т. 2. С. 136...137;
140...141.
{84}Дунаева Н. Ленд-лиз:
факты и вымыслы // Военно-исторический журнал. 1977 г. № 3. С. 103.
{85}Переписка Председателя
Совета Министров СССР с президентами США и Премьер-министрами Великобритании во
время ВОВ 1941...1945 гг. М.: Политиздат. Т. I. С. 43
{86}Мазурук И.П. Воздушная
трасса Аляска – Сибирь //Военно-исторический журнал 1977. №3. С. 51.
{87}Покрышкин А.И. В небе
войны. М.: Воениздат. 1980. С. 365...366.
{88}Супрун Ф.П.(брат
известного летчика-испытателя, дважды Героя Советского Союза С.П.Супруна,
погибшего в начале войны) – военный инженер испытатель НИИВВС, в послевоенный
период длительное время возглавлял один из факультетов КВВАИУ.
{89}Шелест И.И. Лечу за
мечтой. М.: Воениздат. 1973. С. 322...334
{90}Мвзурук И.П. Воздушная
трасса Аляска-Сибирь //Военно-исторический журнал. 1977. № 3. С. 51.
{91}Эренбург И. Закал
России велик //Литературная газета. 1985. 1 января. –
{91}Хаметов М.И. В небе
Заполярья. М.: Воениздат. 1983. С. 86.
{92}Переписка Председателя
Совета Министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во
время Великой Отечественной войны 1941...1945 гг. И.: .Политиздат. 1976. Т. 2.
С. 31 .
{93}Шатаев К. За чистое
небо: Федя. Сборник статей. Л.: Лениздат. 1978.-С. 221.
{94}Полбин И.С. Дважды
Герой Советского Союза. Впервые в нашей авиации применил бомбометание с
пикирования по малоразмерным целям.
{95}Жолудев Л.В. Стальная
эскадрилья. М.: Воениздат. 1972. С. 125.
{96}ЦАМО СССР, ф-302, оп.
4233 д 5, С. 5
{97}Шитик И.П. Из опыта
модернизации и ремонта в полевых условиях: Сборник статей «Самолет приказано
восстановить за ночь...» Киев: КВВАИУ. 1987.
{98}Шевчук В.М. Командир
атакует первым. М.: Воениздат. 1990.С.251.
{99}КУИНЖ – курсы
усовершенствования инженеров.
{100}Молодчий А.И. Самолеты
уходят а ночь. Киев: Политиздат Украины. 1983. С. 21...24.
{101}Захаров Г.Н. Повесть об
истребителях. М.: Воениздат. 1977, С. 122...123
{102}В.Силантьев. Воздушные
разведчики: Записки авиамеханика, 14.: Воениздат. 1983. С. 96.
{103}Военный
энциклопедический словарь. У..: Воениздат. 1983. С.139.
{104}Шепелев Л.А. В небе и
на земле. М.: Воениздат. 1974. С. 145.
{105}Покрышкин А.И. Небо
войны. П.: Воениздат. 1960. С. 132...142.
{106}Волкогонов Д.А. К
вершинам мужества/ Комсомольская правда.1984. 13 мм.
{107}Иван Шамов. Как дорога
ты мне Россия. М.: Воениздат. 1966. С. 46...47.
{108}Сивков Г. На грани
риска// Авиация и космонавтика. 1980. c. 5.
{109}Вершинин К.А. Четвертая
воздушная. М.: Воениздат. 1975. С.313
{110}А. Фёдоров. Из под огня
противника //Авиация и космонавтика. 1962 №2
{111}Михайленко К. Медаль за
Познань //Авиация и космонавтика 1979. № 5.
{112}Семенов А.Ф.;
Эскадрилья «.Монгольский арат». М.: Воениздат. 1978. С. 116...117.
{113}Улыбышев II. Равнение
на подвиг// Советская армия. 1981. 15 апреля.
{114}Покрышкин А.И. Небо
войны. М.: Воениздат. 1980. Г. 46...47.
{115}Молодчий А.И. Самолеты
уходят в ночь. Киев: Политиздат Украины. 1983. С. 64...65
{116}Голубев Г.Г. В паре с
«сотым». М.: Воениздат. 1978. С.74...75.
{117}Иванов А.Л. Скорость,
маневр, огонь. М.: Воениздат. 1974. С. 75...76.
{118}Во время Великой
Отечественной войны эскадрилья французских летчиков, а затем полк
«Нормандия-Неман» воевал на самолетах «Як» в составе ВВС Советской армии.
Командовал полком полковник Луи Дельфино. Французский технический персонал в
условиях сильных морозов обслуживать самолеты не смог и вскоре был заменен
советскими специалистами.
{119}Лавриненков В. Д.
Беловол Н.Н. Шпага чести. Киев: Политиздат Украины. 1980. С. 275...276.
{120}Захар Сорокин. Звезды
на фюзеляже. М.: Воениздат. 1977. С,19.
{121}Традиции – молодым
//Авиация я космонавтика. 1980. 12.