ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА -- Мемуары -- Кабанов П. А. Стальные перегоны

Кабанов Павел Алексеевич
Стальные перегоны

«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Кабанов П. А. Стальные перегоны. — М.: Воениздат, 1973.
Книга на сайте: militera.lib.ru/memo/russian/kabanov_pa/index.html
Иллюстрации: militera.lib.ru/memo/russian/kabanov_pa/ill.html
OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)
Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Кабанов П. А. Стальные перегоны. — М.: Воениздат, 1973. — 326 с. (Военные мемуары). / Литературная запись А. И. Филатова. / Тираж 100000 экз.

Аннотация издательства: Фронт ежедневно требовал тысячи и тысячи тонн различных грузов, без которых невозможно было вести боевые действия. Днем и ночью, в мороз и зной, порой под беспрерывными бомбежками двигались к фронту железнодорожные эшелоны. О героических боевых и трудовых делах воинов-железнодорожников и рассказывает в своих воспоминаниях Герой Социалистического Труда генерал-полковник технических войск Павел Алексеевич Кабанов, прослуживший в Советских Вооруженных Силах более пятидесяти лет.

Содержание

Революционный бронеавтодивизион [3]
В первой отдельной железнодорожной роте [14]
Когда надвигалась гроза [49]
Огненные рельсы [76]
На переломе [122]
В степях междуречья [156]
Дорога мужества [185]
Днепровские мосты [213]
Без оперативных пауз [247]
Дороги пошли на Берлин [264]
Победили! [304]
Примечания
Список иллюстраций

Все тексты, находящиеся на сайте, предназначены для бесплатного прочтения всеми, кто того пожелает. Используйте в учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в общем, наслаждайтесь. Захотите, размещайте эти тексты на своих страницах, только выполните в этом случае одну просьбу: сопроводите текст служебной информацией - откуда взят, кто обрабатывал. Не преумножайте хаоса в многострадальном интернете. Информацию по архивам см. в разделе Militera: архивы и другия полезныя диски (militera.lib.ru/cd).

Революционный бронеавтодивизион

...Осенний петербургский день. Холодное тусклое солнце. Свет его еле пробивается в помещение мастерской сквозь почерневшие от копоти и пыли рамы. Воздух тяжелый от дыма горна и смрада паяльников. Голова кружится. Тошнит. Все углы, полки, верстаки, уставлены готовыми бронзовыми изделиями — канделябрами, чернильными приборами и строгими осанистыми бюстами. От нестерпимой духоты и тесноты хочется выскочить на улицу, взглянуть на солнце, глотнуть свежего воздуха. Но этого сделать нельзя. У самой двери — фанерная конторка хозяина мастерской Дмитрия Петровича Иванова. Из нее он наблюдает за своими рабочими. Каждый человек на виду. Чуть кто замешкался или что сделал не так, хозяин уже недовольно покряхтывает и ворчит:

— Ремизов, аль опять после похмелья. Молоток в руках дрожит...

Только три года я ходил в школу.

Когда мне исполнилось тринадцать лет, отец сказал:

— Теперь можно тебя, сынок, определять в ученики к мастеровым. Возраст твой вышел.

Так я и попал в мастерскую бронзовых изделий Иванова. Работали в ней девять человек. Я стал десятым.

Подходил к концу 1912 год. Однажды утром наш чеканщик Андрей Петров вошел в мастерскую, посмотрел на конторку хозяина — пуста! Подмигнул нам своими умными, с хитринкой, глазами и вынул из бокового кармана пальто газету «Правда». Рабочие окружили его и попросили почитать вслух. [4]

Теперь трудно вспомнить содержание прочитанного. Но в тот день я впервые услышал имя Владимира Ильича Ленина. Мастера говорили о нем с затаенным дыханием, как о самом близком на свете человеке.

Окончив чтение, Петров сказал:

— Долг каждого рабочего оказать газете материальную помощь!

Вместе со всеми и я внес свои копейки.

Андрей Петров был членом партии большевиков. С того дня я старался не пропускать ни одной беседы Андрея с рабочими.

Хозяин догадывался о запрещенных разговорах Андрея с рабочими мастерской. Но не только не выдавал его, а даже оберегал от глаз полиции. Петров и любитель выпить старик Ремизов были у него самыми доходными мастерами. Случалось, что хозяин терпел явные дерзости Петрова. Помню, поступили на отделку в мастерскую два бюста: один — знаменитого врача-хирурга Николая Ивановича Пирогова, другой — царя Александра II. Хозяин распорядился обрабатывать царя Петрову, а Пирогова — Ремизову.

Андрей посмотрел на царя и, сделав вид, что не узнает его, спросил хозяина:

— Кого это вы, Дмитрий Петрович, мне подсунули? Усы фельдфебельские, голова тыквой и лицо глупое, скотское.

— Не кощунствуй. Видишь, его императорское величество, убиенный наш царь Александр II.

Петров в деланном испуге отпрянул от бюста.

— Не смею прикоснуться к священной особе. Подумайте, как я, недостойный раб, буду обрабатывать самого царя, ставленника божия на земле. Нет, нет, избавьте от греха! Дайте мне настоящего, порядочного человека.

Он перешел к бюсту Пирогова, а Ремизову передал бюст царя. Ошеломленный хозяин начал креститься, затряс своей козлиной бородкой, засеменил в конторку, приговаривая:

— Пронеси и упаси господи!

До самого вечера, радостно ухмыляясь, мы слушали ворчание хозяина:

— До чего народ низко пал! Самого царя хулят и ничего не боятся! В острог всех надобно, в острог, а не то опять революция произойдет... [5]

Летом 1913 года хозяин умер. В права наследника вступил его сын. Молодой хозяин пьянствовал. Мастерская начала хиреть, заказы не поступали. Рабочие не получали зарплату.

Андрей Петров ушел из мастерской и устроился на галантерейную фабрику Бехле, которая помещалась на Болотной улице. Постепенно почти все рабочие мастерской оказались в токарном цехе этой фабрики. Петров перетащил за собой и меня.

Здесь я уже стал настоящим, квалифицированным рабочим-токарем. Зарабатывал не 40 копеек в день, а от 25 до 40 рублей в месяц. Работа мне пришлась по душе. Токарные станки были не ножные, как в мастерской Иванова, а моторные.

В один из теплых субботних июньских вече ров 1914 года мы вышли с Андреем из ворот фабрики. Андрей вопросительно посмотрел на меня:

— Хочешь пойти со мной?

— Куда?

— В Дом культуры просветительного общества!

Я согласился, и мы зашагали на Лиговку.

— Вот и клуб! — остановился Андрей перед высоким домом.

Поднимаясь по крутой каменной лестнице, я услышал звуки незнакомой мне песни. Пел хор.

— «Варшавянка», — сказал Андрей, открывая тяжелую дверь, ведущую в зал.

В зале было полно народу. Я осмотрелся. Вокруг такие же, как и мы с Андреем, рабочие. За «Варшавянкой» под аккомпанемент рояля спели «Замучен тяжелой неволей». Эту песню я также услышал впервые. Затем к председательскому столу вышел пожилой, интеллигентного вида мужчина в очках. Развернул газету «Правда» и начал читать вслух о наших рабочих нуждах, думах и чаяниях.

Человека в очках сменила молодая красивая девушка. Она положила перед собой книгу и сказала:

— Продолжим чтение романа Чернышевского «Что делать?»...

Вышли мы с Андреем из Дома культуры просветительного общества белой ночью. Голова моя разламывалась от всего увиденного и услышанного. [6]

На собраниях общества мне удалось побывать еще два или три раза. В августе 1914 года началась война, и жандармы сразу же его деятельность запретили.

С Андреем Петровым я простилая, когда его уже призвали в армию, на станции перед отправкой на фронт. Так он и остался в моей памяти молодым, задорно улыбающимся, с поднятой в приветствии рукой.

На третий год войны дошла очередь и до меня. Царскому правительству явно не хватало пушечного мяса, вот и призывали зеленых юнцов досрочно. Меня, токаря, зачислили рядовым в запасной бронеавтомобильный дивизион. Несколько месяцев обучался в команде молодых. Так кончилась моя юность.

Из команды молодых солдат перевели в ремонтные мастерские дивизиона, в здание Михайловского манежа (теперь в нем размещается зимний городской спортивный зал).

Состав дивизиона разношерстный. Тут были рабочие, крестьяне и спасавшиеся от фронта дети чиновников, купцов, мелких фабрикантов, которых мы называли папенькиными сынками. При распределении они направлялись главным образом в штаб дивизиона, мотоциклетную и нестроевую команды. Различался контингент и по возрасту. Вместе с молодыми служили и довольно пожилые солдаты.

Разношерстность вызывала взаимную неприязнь и вражду. Папенькины сынки смотрели на нас, рабочих, свысока, как на чернь. Мы платили им таким же презрением.

* * *

Наступил февраль 1917 года. Под ударами восставших рабочих и солдат, вдохновляемых большевиками, рухнуло самодержавие. В дни Февральской буржуазно-демократической революции броневики нашего дивизиона защищали на улицах Петербурга восставших рабочих от жандармов и преданных царю воинских частей. В то время бронеавтомобили были грозной силой.

После победы Февральской революции при помощи меньшевиков и эсеров власть в стране захватили капиталисты и помещики. Созданное ими Временное правительство ратовало за продолжение войны с Германией до победного конца. Его поддерживали меньшевики, эсеры. [7]

Большевики выступали против министров-капиталистов и их политики войны. За большевиками шло большинство трудового народа. Ежедневно к нам в Михайловский манеж приходили агитаторы от разных партий. Говорить они умели складно и на первый взгляд убедительно. Bee агитировали за свободу. Но за какую и чью свободу, мы не всегда четко понимали. Учили нас разбираться в событиях агитаторы-большевики. Одним из таких агитаторов был шофер нашего дивизиона Георгий Васильевич Елин. Он почти ежедневно бывал в нашей мастерской и подолгу беседовал с солдатами. Елин обладал острым умом, глубокими знаниями и хорошо разбирался в сложной обстановке. Его беседы производили на нас большое впечатление. На одной из бесед я и познакомился с ним.

Все нравилось мне в Георгии Васильевиче: и черные густые с проседью волосы над крутым лбом, и приятные черты лица. Позже я узнал, что Елин принимал активное участие в революции 1905 года, а в 1908 году вступил в социал-демократическую партию большевиков. Георгий Васильевич был душой солдат, нашим вожаком.

Каждый броневик тогда имел свое имя. Оно было написано крупными буквами на бортах. Бронемашина Георгия Васильевича называлась «Рюрик». В манеже «Рюрик» стоял рядом с «Рыцарем», водителем которого был Мирон Огоньян.

Утром 3 апреля 1917 года пришел я с товарищами к Елину на очередную беседу. Смотрим, возле «Рюрика» и «Рыцаря» хлопочет целая бригада водителей. Осматривают машины, заправляют их бензином. Георгий Васильевич лежит под броневиком и что-то проверяет. Мы стоим, гадаем о причине такого внимания к этим двум машинам. Одни говорят, что их готовят к параду, другие — к смотру, третьи — к инспекторской проверке. Но если это так, то почему же готовят только два броневика, а не все?

Выпачканный мазутом, вылез из-под машины Георгий Васильевич. Бросив гаечный ключ в ящик с инструментом, он загадочно посмотрел на нас:

— Сегодня, друзья, беседа не состоится. Некогда!

Но мы не уходили и с недоумением смотрели на возню возле «Рюрика» и «Рыцаря».

— Идите к себе, — повторил нам Елин, — вечером все узнаете. [8]

Часов в восемь вечера, когда все офицеры разошлись по домам, из манежа куда-то вышли «Рюрик» с «Рыцарем» и легковая автомашина.

Мы недоумевающе смотрели им вслед. Кто-то сказал:

— Если Елин с Огоньяном увели свои машины самовольно, то попадут под военно-полевой суд.

Солдат-водитель Николай Кузнецов, хитровато подмигнув нам, ответил:

— А я слышал, Елин сказал начальнику караула, что по распоряжению председателя солдатского комитета броневики направляются на испытание...

В это время у входных ворот начала собираться большая группа солдат с красными знаменами.

— Идем Ленина встречать! — крикнул мне знакомый водитель.

Я было рванулся за ним, но меня схватил за рукав дежурный по мастерской:

— Куда, Кабанов? У нас срочное задание, иди к станку!

На рассвете в помещение мастерской вбежал радостный, возбужденный Николай Кузнецов:

— Ребята, я встречал Владимира Ильича Ленина!

Мы к нему:

— Расскажи!

— Пришли мы на площадь к Финляндскому вокзалу, — начал он. — Народу тьма-тьмущая. Красные флаги, оркестр, факелы! Со всех сторон звучат революционные песни. Смотрю, наши броневики с красными флагами на башнях пошли с площади к вокзалу. Развернулись у павильона и встали на карауле. Оркестр заиграл «Марсельезу», а потом грянул «Интернационал». Все закричали «ура!». Я протиснулся к броневикам, Спрашиваю, где Ленин. «Рядом с женщиной, со своей женой, с Надеждой Константиновной Крупской».

Ленин улыбнулся, встал на капот легковой машины и хотел говорить. Но скользко, неудобно. Тогда Подвойский, Елин и еще несколько человек помогли ему встать на броневик Огоньяна. Ленин произнес речь. Знаете, какими словами он ее закончил? «Да здравствует социалистическая революция!» Все снова закричали «ура!».

После митинга броневик с Лениным двинулся к дворцу Кшесинской. Мы с факелами, знаменами и оркестром пошли за ним. У здания ЦК партии мы подняли Владимира [9] Ильича на руки и внесли в особняк. Только после этого начали расходиться. Вот как народ встречал своего вождя!

Я забеспокоился о судьбе Георгия Васильевича. За самовольный вывод из манежа броневика его действительно могли строго наказать. Спрашиваю у Кузнецова, где Елин.

— Не волнуйся за него. Он теперь комендант дворца Кшесинской. Во дворце находятся руководители партии большевиков. Они Елина с Огоньяном в обиду не дадут!

Позже я узнал, что из нашего манежа ушли не два, а три броневика. Третий был направлен почти вслед за первыми двумя. Вместе с третьим броневиком вышли еще грузовая и легковая машины. Из этих машин был создан летучий автоброневой отряд.

С приездом Владимира Ильича активизировали свою деятельность все партии. К нам в дивизион зачастили агитаторы от эсеров и меньшевиков. Они распространяли о Ленине и большевиках мерзкие слухи. Таких «агитаторов» наша команда мастерских выставляла за дверь. Однако не все солдаты дивизиона разделяли взгляды большевиков. Сынки богатеев поддерживали контрреволюционеров. Внутренняя обстановка в дивизионе накалялась.

И тогда солдатский комитет решил созвать общий митинг всех подразделений дивизиона. Эту инициативу поддержали и сторонники Временного правительства. Они хотели дать нам открытый бой. Разработали тактику поведения, заготовили свой проект резолюции.

Готовились к митингу и большевики. В дивизион приехал Елин, который разгадал коварную тактику наших противников и рассказал о ней солдатам. Большевики разработали план поведения на митинге и подготовили свой проект резолюции. Незадолго до митинга газеты сообщили, что на нем будет выступать Владимир Ильич Ленин.

Это был первый после Февральской революции общий митинг дивизиона. С утра 15 апреля (ст. стиля) манеж гудел сотнями голосов. Вместо трибуны подогнали грузовую автомашину. Председательствующий офицер звоном колокольчика призвал всех к тишине. И вот на грузовик вспорхнул эсер Авксентьев в шляпе, пальто, с тростью в руках. Подбоченясь, приняв артистическую позу, он постучал тростью и начал свою речь приблизительно так:

— Я революционер не год и не два. Я революционер двадцать лет. Всем своим авторитетом я призываю вас [10] поддержать Временное правительство и его патриотическое правое дело: войну до победы над нашим врагом — Германией.

Зал зашумел, заулюлюкал, раздался свист. Каждый выражал свое несогласие с призывом оратора, как мог. Уверенное артистическое позерство Авксентьева пропало мгновенно. Испуганный, не дожидаясь, пока его стащат с грузовика за полы, эсер ретировался.

Подобным образом мы поступали и с другими вражескими ораторами. День уже клонился к вечеру, а митингу, казалось, не будет конца. Но никто не уходил, все ждали Владимира Ильича. Вдруг по рядам пронесся шепот: «Ленин приехал, сейчас будет говорить...» Я пробрался ближе к грузовику и не сводил глаз с трибуны, стараясь не прозевать появление Владимира Ильича. И все же прозевал.

Первыми зааплодировали задние ряды. Я обернулся, подумав, что Ильич вошел в противоположные ворота манежа. Когда я снова поднял глаза на трибуну, Ленин уже стоял там. Он снял с головы кепку и произнес:

— Здравствуйте, товарищи!

В ответ поднялась буря приветственных аплодисментов.

На всю жизнь запомнилось почти каждое слово Ильича. Вначале он рассказал, как с группой своих соратников добирался на Родину из Швейцарии через Германию. Объяснил, почему именно через Германию. Это объяснение вызывалось необходимостью рассеять провокационные слухи контрреволюции, будто бы В. И. Ленин подкуплен немцами и изменил России.

— Клевещут на нас, большевиков, враги революции, — говорил Ильич, — чтобы сбить с толку рабочих и солдат и подвести их на братоубийственную войну.

Затем Ленин объяснил причины и сущность империалистической войны, разоблачил ее классовый характер и в заключение призвал не оказывать Временному буржуазному правительству никакой поддержки и всеми мерами укреплять власть Советов рабочих, крестьянских и солдатских депутатов.

— Советы — это единственное и законное в нашей стране правительство!

После выступления Ильича никто не решился взять слово, На голосование были вынесены два проекта резолюции. [11] Один меньшевистско-эсеровский, другой — большевиков. Подавляющее большинство солдат проголосовало за проект резолюции большевиков. После голосования все бросились за Ильичем. Толпа вынесла меня на площадь, и тут я оказался рядом с Лениным. Стараясь разглядеть и запомнить каждое его движение, каждую черточку лица, я неотрывно смотрел на него. Помню, когда Ильич садился в машину, кто-то из солдат спросил у Ильича:

— А Милюкова можно поддерживать?

Ленин Ответил:

— Милюков такой же капиталист, как и все министры-капиталисты Временного правительства, и неменьший, чем они, наш враг.

Для подавляющего большинства солдат дивизиона выступление Ленина окончательно и бесповоротно определило отношение к большевикам. Мы сознательно и твердо встали на защиту Советов.

В дни кровавых июльских событий начались аресты большевиков. Полиция арестовала и Елина и других активных коммунистов дивизиона. Партийная организация дивизиона была временно обезглавлена. Бдительность наша ослабла. Этим воспользовались враги. Ночью казаки угнали из манежа несколько бронемашин и начали курсировать на них по улицам города.

О случившейся беде я узнал от своей матери. В тот день дежурил по мастерской во второй смене и утром пришел домой. Мать только что вернулась с базара и, выкладывая на стол купленные продукты, делилась услышанными новостями.

— Рассказывают, что пьяные казаки выкрали из вашего манежа броневики. Один свалился с Семеновского моста в Фонтанку...

Схватив фуражку, я побежал к месту происшествия. На мосту стояла огромная толпа. В чугунных перилах зияла пробоина. На дне реки лежал опрокинутый дивизионный броневик. Из толпы раздались возмущенные голоса:

— Негодяи, привыкли людей давить!..

— Сами себе могилу нашли...

— Туда им и дорога!

Я спросил:

— В народ стреляли из броневика? [12]

— Не посмели, пугали только!

Через несколько дней наша специальная команда подняла броневик. Мы его отремонтировали и поставили в строй.

После этого случая солдатский комитет решил броневики вывести из Михайловского манежа и перегнать на Петроградскую сторону. Манеж находился в районе, контролируемом войсками Временного правительства. Петроградская сторона контролировалась большевиками. Еще несколькими днями раньше туда были переведены наши ремонтные мастерские. Возле здания мастерских и поставили под открытом небом бронеавтомобили. Оттуда они по приказу В. И. Ленина пошли на штурм Зимнего дворца...

* * *

28 января 1918 года Председатель Совета Народных Комиссаров В. И. Ленин подписал Декрет о создании Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Первые советские регулярные воинские части формировались из добровольцев. Не раздумывая, я остался служить в своем запасном бронеавтомобильном дивизионе. Добровольцам за службу было назначено денежное содержание. Помню, мне, как холостому красноармейцу, платили 125 рублей в месяц. Дивизион главным образом нес охрану правительственных учреждений и жизненно важных центров города. Особенно почетным делом считалась охрана Смольного, где работал и жил Владимир Ильич. Теперь, когда я вижу в кино или на полотнах художников броневики перед Смольным, гордостью наполняется сердце. Ведь в эти боевые машины был вложен и мой труд. Смотрю на них, а в памяти воскресают образы несгибаемого большевика Георгия Васильевича Елина и боевых товарищей из нашего дивизиона.

Прошло с той поры много лет, и в 1963 году мне пришлось побывать в Рязани. Раскрыл местную газету и прочитал, что Г. В. Елин уроженец села Захарово-II Спасско-Высельского сельсовета этой области. А еще через три года указом Президиума Верховного Совета РСФСР село Захарово-II Рязанской области в память о своем земляке-революционере Георгии Васильевиче Елине было переименовано в село Елино. В 1967 году в издательстве «Московский рабочий» вышла книга «Преображенный [13] край». В этой книге есть статья о Г. В. Елине, которая называется «Броневой комиссар». Из нее я узнал, что в годы гражданской войны Г. В. Елин возглавлял броневые силы нашей страны. Затем был директором завода, торговым представителем Советского Союза в Германии, директором научно-исследовательского института. В конце статьи я с грустью прочитал:

«На окраине села Елино, за прудом, в тени деревьев, раскинулось старое кладбище. Здесь всегда тишина. Лишь иногда набежит ветерок, и зашумят тогда деревья... Обелиск... на мраморной плите скупая надпись: «Елин Георгий Васильевич. 1888–1940, Член КПСС с 1908 года».

Но такие люди, как Елин, не умирают. Елины не уходят из жизни. Они стояли и продолжают стоять вечно со своим народом на своем боевом посту. [14]

В первой отдельной железнодорожной роте

В конце мая 1918 года наш автобронедивизион расформировали и меня демобилизовали из рядов Красной Армии. Материальную часть дивизиона, его ремонтные мастерские отправили в Нижний Новгород (ныне Горький).

После демобилизации отдыхал я недолго. На второй или третий день устроился работать токарем по металлу на электромеханический заводишко Крундышева. Но не успел оглядеться, как меня снова призвали в ряды Красной Армии. Началась иностранная интервенция и гражданская война. В Красной Армии к тому времени насчитывалось почти полмиллиона добровольцев, но этого было явно не достаточно для длительной борьбы с внешними и внутренними врагами. Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет (ВЦИК) 29 мая 1918 года принял Декрет об обязательной воинской повинности. Красная Армия строилась на классовой основе. Начался призыв молодых рабочих и трудящихся крестьян, родившихся в 1896 и 1897 годах. Вначале была назначена пробная мобилизация в Москве и Петрограде.

Под призыв попадал и мой год, но Союз металлистов выделил меня в члены призывной комиссии, и я отправился в районный военный комиссариат, который размещался на Фонтанке, 90. Когда комиссия собралась, председатель рассказал нам о причинах перехода к обязательной воинской повинности, напомнил, что это первый призыв после победы Советской власти и что проводится он после тяжелой империалистической войны. Тут же распределил [15] между нами обязанности и попросил выполнять их со всей революционной ответственностью.

В первый день комиссию тревожил один вопрос: придут ли все призывники или не придут? Пришли все. Никто не уклонился от службы в Красной Армии. Нашей радости не было границ...

На третий день я добился и своего призыва. Как положено, сначала меня осмотрели врачи. Затем приняла мандатная комиссия. Председатель хорошо знал мой послужной список и, подумав, предложил:

— Создается первая отдельная железнодорожная рота. С техникой ты, Кабанов, в ладах. Давай зачислим тебя в эту роту?

— Записывайте!

Не думал я тогда, что этим простым словом «записывайте» навсегда связываю свою жизнь с железнодорожными войсками...

В тот же день я отправился на окраину города, где в здании ресторана «Аркадия» формировалась первая отдельная железнодорожная рота. В то время я еще не знал, что она действительно была первой воинской железнодорожной частью, созданной после Октябрьской революции. Вслед за первой ротой были сформированы вторая рота в Петрограде и первый коммунистический железнодорожный батальон на Урале.

В «Аркадии» было пусто, неуютно. В углах валялась поломанная мебель. Вокруг — ни души. Поднялся по широкой лестнице на второй этаж.

— Вот и тринадцатый — самый счастливый! — обрадовался моему появлению человек в солдатском обмундировании.

— Говори свою фамилию, имя, как кличут по батюшке.

Это был ротный писарь Андрусов. Записав необходимые данные, он показал рукой на пустой зал:

— Можешь оставаться здесь или отправляться домой до завтра.

Я предпочел ночевать дома.

Утром следующего дня залы «Аркадии» были забиты призывниками. Встретив Андрусова, я полюбопытствовал:

— Сколько уже набралось?

— Шестьсот пятнадцать. Укомплектовались полностью! [16]

Для такой роты скромное помещение загородного ресторана оказалось тесным. Вскоре нам отвели часть казарм бывшего егерьского полка. Но и здесь та же теснота. Спали вповалку на нарах. О постельном белье не было и речи. На нары стелили солому, укрывались шинелями. Паек наш состоял из воблы и чечевицы. В шутку воблу мы называли гидросвининой. Но вот что примечательно: ни разу ни от кого я не слышал жалобы на бытовые неудобства и скудную еду. В казармах царило веселое боевое настроение.

Вскоре нас выстроили на плацу. Роте представились ее командир И. И. Старков и комиссар В. И. Разборщиков. Роту разбили на взводы, которые, как на транспорте, назвали службами. Я попал в службу движения. Помню, на одном из первых занятий по железнодорожному делу командир взвода В. С. Иванов, бывший офицер старой армии, спросил меня:

— Какие обязанности кондуктора пассажирского поезда?

— Проверять билеты...

— А еще?

Других обязанностей кондуктора я не знал. Воздержался почему-то от рассказа о них и В. С. Иванов. После занятий я попросил его объяснить мне обязанности кондуктора. К моему удивлению, командир взвода сказал прямо и откровенно:

— Я сам не знаю.

Оказывается, Иванов не имел никакого представления о железнодорожном транспорте. Впоследствии я узнал, что почти половина бойцов и командиров роты впервые столкнулись с железнодорожным делом.

Первыми моими учителями на транспорте стали бойцы нашей роты — опытные паровозные машинисты коммунисты Петр Сафронов, Михаил Васильев и Николай Мишин. До призыва в Красную Армию они работали на подъездных путях Путиловского завода.

Прежде чем продолжить повествование о делах нашей первой отдельной железнодорожной роты, необходимо рассказать о положении в первые месяцы после победы Великого Октября на железнодорожном транспорте, который был искалечен в ходе мировой империалистической войны и не справлялся с перевозками. Больше половины паровозного и вагонного парка вышло из строя. Были ничтожные [17] запасы топлива. Владимир Ильич Ленин в статье «Грозящая катастрофа и как с ней бороться» писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Прекратился подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратился подвоз хлеба»{1}.

Старая царская армия распалась. Вместе с ней демобилизовались и железнодорожные части. В связи с этим в январе 1918 года военные железнодорожники старой армии собрали в Киеве свой Всероссийский съезд.

На съезде было принято решение — расформировать железнодорожные воинские части. По существу, это решение утверждало уже свершившийся факт. Личный состав войск численностью около 130 тысяч человек вместе со всем имуществом переходил в распоряжение Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).

27 января решение съезда военных железнодорожников было утверждено декретом Совнаркома. Но жизнь требовала от молодой республики создания своих, преданных Советской власти, железнодорожных войск. 29 июня правительство предложило НКПС приступить к формированию таких войск. Однако собрать бывших военных железнодорожников было непросто. Наркомат не вел централизованного учета и поэтому не знал, где они находятся. Да и на местах людей всеми мерами задерживала администрация. Каждый инженер и квалифицированный рабочий в то время ценился на вес золота. В результате этих и ряда других причин НКПС ни одной воинской части сформировать не смог. Задание правительства не было выполнено. Началась иностранная военная интервенция и гражданская война. Обстановка потребовала немедленного участия в военных действиях железнодорожных войск. Тогда по своей инициативе командующие фронтами и армиями приступили к созданию железнодорожных подразделений. Так появилась на свет и наша первая отдельная железнодорожная рота.

Нужно было готовить кадры для новых формирований. 17 июля Народный комиссар по военным и морским делам приказал организовать в городе Торжке Тверской губернии (ныне Калининская область) первые советские инструкторские военно-железнодорожные курсы для подготовки [18] красных офицеров железнодорожных войск со сроком обучения 10 месяцев.

Почему для этих курсов был избран Торжок? Да потому, что там находился коренной военно-железнодорожный парк. В этот парк направлялось все табельное железнодорожное имущество старой армии: оборудование, запасные части, материалы. На этой базе при парке были созданы специальные мастерские по ремонту и изготовлению инструмента и узкоколейного инвентаря. Узкоколейки в годы империалистической войны были основным видом железных дорог в прифронтовой полосе. Затем они широко применялись и нами в период борьбы с контрреволюцией и интервентами.

Таким образом, в Торжке имелись необходимые условия для практического и теоретического освоения железнодорожного дела. Это и принял во внимание Реввоенсовет Республики.

Нельзя было дальше мириться и с разнобоем в структуре формируемых железнодорожных частей. Конец этой организационной неразберихе положил Главнокомандующий Вооруженными Силами Республики Приказом № 41 от 5 октября 1918 года. Основной строевой единицей железнодорожных войск устанавливалась отдельная рота. В этом же приказе говорилось о необходимости сформировать 16 новых рот. Железнодорожные войска из подчинения НКПС передавались Народному комиссариату по военным и морским делам. Была введена должность начальника железнодорожных войск республики. При нем создавался штаб. Начальник железнодорожных войск подчинялся начальнику Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО).

Первым начальником железнодорожных войск республики стал крупный инженер-путеец, бывший генерал старой армии, участник русско-японской и империалистической войн И. И. Федоров. Военным комиссаром был назначен А. Т. Князев, а начальником штаба — А. В. Ивашкевич.

Дата издания Приказа №41 от 5 октября 1918 года считается днем рождения железнодорожных войск и ежегодно торжественно отмечается.

Но вернемся к рассказу о моей службе в первой отдельной железнодорожной роте. 10 октября 1918 года на ротном партийном собрании меня принимали в ряды великой партии большевиков. [19]

Собрание проходило в казарме. Я так волновался, что когда председательствующий назвал мою фамилию, то не сразу сообразил, о ком идет речь. Коля Мишин легонечко толкнул меня:

— Вставай, Паша, аль не слышишь?!

После собрания вышли на улицу. Друзья крепко пожали мне руку, поздравили с большим событием в моей жизни. Петя Сафронов улыбнулся.

— Видишь, как все просто, а ты волновался. Всю ночь ведь мне спать не давал, ворочался, вздыхал...

24 октября к нам в роту прибыл начальник железнодорожных войск республики Иван Иванович Федоров. Он внимательно осмотрел казармы, зашел на кухню, побеседовал с поварами, затем ознакомился с постановкой учебного процесса. Ходил хмурый, недовольный. Обучение железнодорожному делу сводилось к отстукиванию знаков азбуки Морзе на телеграфном аппарате. Отсутствовала даже программа специальной подготовки. Был у нас в роте опытный инженер-железнодорожник Николай Арутюнович Карачан. Он разработал такую программу, но ее никто не рассмотрел и не утвердил. Плохо было и с боевой подготовкой. Почти не проводились строевые занятия, стрельбы из личного оружия.

Я слышал, как Федоров спросил у командира роты:

— Почему не занимаетесь строевой подготовкой?

— Почти все бойцы опытные, обстрелянные, служили в старой армии.

— Это не объяснение. Строевые занятия — боевая готовность, выправка, дисциплина. А дисциплина в роте оставляет желать лучшего! Постройте мне людей!

Рота быстро выстроилась на плацу перед казармами. Как положено, рассчитались, выровнялись, встали по стойке «смирно». Дружно поздоровались с начальником. Думали, все идет хорошо. И вдруг Федоров заметил в середине строя табачный дым. Все впечатление о нашей строевой подготовке было испорчено. Выслушав наши немногочисленные жалобы, Федоров спросил:

— А вы знаете, для каких целей сформирована ваша рота? Кто-нибудь знакомил вас с историей железнодорожных войск?

На все эти вопросы мы в один голос ответили:

— Нет! [20]

Тогда начальник железнодорожных войск республики приказал командиру роты собрать всех бойцов в клубе. Помню, как Иван Иванович подошел к столу и просто, доходчиво рассказал нам о событиях, связанных с появлением железнодорожных войск в России. Мы узнали, что железнодорожные войска были созданы в 1851 году после завершения строительства магистрали Москва — Петербург. В том же году для охраны и эксплуатации этой железной дороги формируются 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и одна телеграфическая роты. Из них была образована «особая дорожная стража». Цели и задачи железнодорожных воинских подразделений определялись специальным положением. Комплектование рот производило военное ведомство.

Железная дорога Москва — Петербург строилась как магистраль стратегического значения. Об этом свидетельствовала приложенная к проекту записка, составленная для доклада царю. В записке говорилось, что проектируемая дорога позволит в случае надобности в течение двух с половиной суток перебросить из Петербурга в Москву до 61 200 пехотинцев или 6840 кавалеристов с лошадьми. Для того времени это были очень смелые расчеты. Ничего подобного не было за рубежом.

В 1852 году в России впервые в мире был разработан проект единой железнодорожной сети для всей страны, В пояснительной записке к проекту отмечалось, что строительство единой сети обеспечит быстрейшее укомплектование армии по военному положению, даст возможность ускорить переброску ее к западной границе.

В 1858 году на строительстве железной дороги Петербург — Варшава была сформирована строительная железнодорожная рабочая бригада для подготовки кадров строителей и восстановителей железных дорог на время войны.

Но строительство железных дорог в те годы шло очень медленно. Крымская война застала Россию технически отсталой, бездорожной. Все необходимое на театр военных действий пришлось доставлять на лошадях и волах по ставшим не проезжими от дождей грунтовым дорогам. На фронте не хватало боеприпасов, продуктов, медикаментов. Поражение царской России в Крымской кампании заставило пересмотреть вопрос о строительстве железных дорог. Из «долгого ящика» был извлечен проект создания единой железнодорожной сети России. [21]

В те годы произошло не только всеобщее признание экономического и стратегического значения железных дорог, но и были разработаны основные положения, которые обеспечивали их военное использование.

Накануне русско-турецкой войны царское правительство решило вместо созданных в 1870 году временных военных железнодорожных команд сформировать постоянные части. На эти части возлагались задачи строительства и восстановления ряда важных стратегических линий и управления на прифронтовых дорогах движением поездов. Во время русско-турецкой войны выдающимся подвигом воинов-железнодорожников было строительство трассы от Бендер до Галаца. Магистраль протяженностью 304 километра была проложена за 100 дней!

Жизнь убедила, что ни одна современная армия не может обойтись без железнодорожных войск. Если в годы войны с Турцией в русской армии было 3 батальона железнодорожных войск, то в русско-японскую войну — 7 батальонов, а в начале мировой войны уже 29...

В заключение беседы Иван Иванович сказал, что и молодая Красная Армия не может обойтись без железнодорожных войск. Нам, солдатам и офицерам этих войск, предстоит огромная работа по восстановлению разрушенного империалистической войной транспорта страны.

Беседа И. И. Федорова осталась у многих из нас в памяти на всю жизнь и дала нам первый толчок к пониманию роли и значения железнодорожного транспорта.

Вскоре после посещения нашей части И. И. Федоровым был издан специальный Приказ начальника и комиссара железнодорожных войск № 5 от 14 ноября 1918 года.

С того времени прошло более чем полувека, но и теперь, когда я снова перечитываю этот документ, в памяти встает тревожно замерший строй, суровые лица товарищей, слушающих приказ:

«Общее впечатление: со стороны командного состава есть большое стремление создать нечто органическое целое, но никакого успеха пока достигнуто не было, да и не могло быть. Так как штат роты совершенно случайный и люди, которые занялись формированием роты, тоже являются совершенно случайными, средств для роты никаких нет, имущества тоже никакого не отпущено...» [22]

Особое внимание в приказе обращалось на укрепление воинской дисциплины: «Внедрить самым серьезным образом дисциплину, помня, что она составляет залог и краеугольный камень воспитания воинской чести.

Железнодорожная служба создает обстановку всегда военного Положения, а потому в железнодорожных частях дисциплина должна стоять на самом первом месте. Это основное правило предписывается всем подведомственным частям и учреждениям принять к неуклонному и точному исполнению...»

После появления этого приказа командование и личный состав роты начали наводить порядок. Больше стало организованности, провели занятия по боевой и специальной подготовке. Вскоре поступили винтовки, карабины, пистолеты системы «Маузер», и мы вышли впервые на стрельбище. А когда подвезли кое-какой железнодорожный ручной инструмент, инженер роты Н. А. Карачан начал занятия по железнодорожному делу. Рота пополнилась специалистами. Согласно единому типовому расписанию была перестроена ее структура.

В один из ноябрьских дней меня пригласили на заседание партийного бюро ротной ячейки. Вместе со мной были вызваны еще два товарища: Василий Парамонов и Стефан Позняк. Бюро предложило нам немедленно направиться в распоряжение председателя Петроградской коммуны для заготовки хлеба голодающему городу. После заседания бюро мы втроем пошли к председателю коммуны. Он направил нас на закупку хлеба в Псковскую губернию.

Всю зиму мы закупали хлеб, перебираясь из деревни в деревню пешком и на подводах, днем и ночью, в трескучие морозы и в снежную вьюгу. Возвратились в Питер весной, в марте 1919 года, и сразу же пошли в свою роту. Радостно встретили меня друзья-путиловцы. Петя Сафронов спросил:

— Много закупили хлеба?

— Вагонов десять!

— И за это спасибо!

Зашел к комиссару Разборщикову. Он тепло поздоровался со мной и сказал:

— Могли и не увидеться. Рота получила боевой приказ к выступлению на фронт. Сейчас комроты Старков объявит его перед строем. [23]

Я всполошился, спрашиваю у Василия Ивановича, как же мне быть, мол, тоже хочу на фронт?

— Ничем не могу помочь. Ты с товарищами-хлебозаготовителями находишься в распоряжении председателя Петроградской коммуны, Если он откомандирует вас обратно в роту, то, пожалуйста, — с нами!

Никто из нас троих не хотел отставать от своей роты. Пошли к председателю коммуны, стали просить его отпустить. Председатель не соглашался, даже обвинил в дезертирстве с хлебного фронта. Мы настаивали на своем, доказывали, что хотим воевать на настоящем фронте, где стреляют и убивают. Спорили долго, упорно. Наконец, Василий Парамонов не выдержал, вскочил, хлопнул кулаком о стол:

— Не отпустите, сами уйдем!

После этого председатель сдался, подписал документ об откомандировании.

Роту мы нашли на железнодорожной станции в теплушках. Отыскали вагон своего взвода. Вскоре наш эшелон тронулся в путь...

Пунктом нашего назначения была станция Вильно. Здесь разместился штаб роты. На следующий день после прибытия в Вильно меня вызвал к себе в вагон комиссар Разборщиков.

— Поручаю вам, Кабанов, возглавить партийную организацию взвода пути и мостов. Командир там опытный, инженер Николай Иванович Иванов. Человек он хороший, преданный революции, но ему нужна помощь коммунистов в мобилизации людей и в укреплении дисциплины, — сказал комиссар.

В тот же день основные силы роты выехали на участок Вильно — Молодечно. Там еще во время империалистической войны немцы оставили несколько узкоколейных линий и различное оборудование. Роте было поручено демонтировать эти линии, упаковать оборудование, а затем все имущество погрузить в вагоны и отправить на базу в Торжок.

Взвод пути и мостов получил задачу помочь местным железнодорожникам восстановить мост через реку Вилию на участке Вильно — Двинск. К месту работы прибыли мы ночью. Утро встретило нас холодным дождем. Я, как парторг, жил вместе с командным составом взвода в классном вагоне. Узнаю по голосу, вошел с улицы инженер [24] Дмитрий Иванович Заболоцкий и докладывает командиру взвода:

— Бойцы не желают работать под дождем. Лежат в теплушках.

Николай Иванович отвечает:

— Если судить по нашей Псковской губернии, то такие дожди как зарядят, так на неделю-две, не меньше, Будем работать под дождем!

— Не пойдут!

Я вошел в купе командира, предложил:

— Разрешите мне поговорить с красноармейцами?

Иванов улыбнулся:

— Пожалуйста, товарищ Кабанов, сделайте милость!

Я решил, что единственный способ поднять людей — воздействовать авторитетом партии. Слово нашей партии — закон для всех!

Подхожу к ближайшей теплушке — ни звука, будто все вымерли. Стучу — никакого ответа. Тогда я схватил оказавшийся под ногами рессорный лист, ударил им о стойку что есть силы и крикнул:

— Именем революции, именем нашей партии приказываю выйти на работу!

Слышу, скрипнула дверь вагона, приоткрылась. Высунулся наш ротный балагур Тыртычный. Глянул на меня заспанными глазами, загорланил на весь вагон?

— Цэ вам шо приказует партийный человик: вставать! Не чуете, что прибули не до тещи на галушки!

Вагон зашевелился, закряхтел, закашлял. Тыртычный горланил:

— Живче вертухайтесь! Ни то Кабанов сменит железяку на ружьяку и всыплет вам жару в мягкое мисто!

Открылись двери и других вагонов. Вскоре, гремя лопатами, бойцы вышли на бровку полотна, построились. Я доложил командиру:

— Взвод построен!

Заболоцкий задумчиво посмотрел на меня и сказал:

— Да, за коммунистами наши бойцы пойдут в огонь и в воду...

Это было первое задание, которое мы выполняли, как воины-железнодорожники. Несмотря на холодный дождь, нашему рвению не было границ. Д. И. Заболоцкий измерил мост и составил схему его элементов. Мост был небольшим, однопролетным, с ездою поверху. До сих пор память [25] сохранила его габариты: длина 60,7 метра и высота 12 метров. При отступлении белополяки взорвали устой и опорную панель моста. Пролетное строение лежало одним концом в реке.

Командиры посоветовались между собой и решили: на месте разрушенного устоя поставить ряжевую опору, а пролетное строение поднять. Но прежде чем рубить ряж, нужно было создать для него основание, расчистить завал. На расчищенное место уложить щебень. Плотники, лучше других знавшие свое дело, с нетерпением рвались «взять ряж в топоры». Не дожидаясь закладки основания, они пошли в соседнюю рощу и принялись валить лес, с упоением тесать бревна. За долгие годы солдатской службы они истосковались по работе, стружке, смолистому запаху сосны. Большую часть своего времени проводил на мосту и в лесу Николай Иванович Иванов. Вместе с бойцами радовался каждой удачной врубке. Тем, кто не имел никакого представления о ряжевой опоре, Николай Иванович объяснял:

— Ряж — это обычный, небольших размеров сруб, наподобие сруба деревенской избы. Углы его рубятся в «лапу» и «чашу».

Пролетное строение поднимали с помощью домкратов. По мере подъема подводили венцы ряжа. Дело спорилось.

На пятый день задание было выполнено. Посмотрел ротный балагур Тыртычный на готовый мост и изрек:

— Очи пужають, а руки стругають. Який мост спорудилы, молодци!

Долго не могли мы оторвать глаз от своего первенца...

Восстановив мост, взвод присоединился к роте, разбиравшей узкоколейные ветки на участке Вильно — Молодечно. Здесь мы впервые познакомились со всеми элементами пути. Бойцы шутили:

— Теперь мы настоящие железнодорожники: отличаем шпалу от рельса.

— А накладку с подкладкой спутаешь?

— Не собьешь, знаем даже, что такое усовики и рамные рельсы!

В подобных шутках чувствовался зарождающийся интерес к железнодорожному делу. Не только красноармейцы из рабочих, но и бывшие деревенские парни старались расширить свои знания. Однажды боец нашего взвода Федор [26] Красильников спросил меня, едва скрывая на своем лице мину превосходства:

— Предположим, ты машинист паровоза. Ведешь поезд, а на путях горит костер. Что ты должен делать?

Я не знал, как надо в таком случае поступить машинисту, и, чтобы скрыть это, задал контрвопрос:

— А ты знаешь, что бывает с теми, кто разводит костры на путях? То-то... К стенке ставят!

— Но костер горит, — с ехидной улыбкой ответил Федор, — а тебе надо ехать. Что будешь делать?

Я молчал. Красильников с удовольствием разъяснил:

— Возможно, это сигнал остановки твоему поезду, а вовсе не пожар. В таком случае немедленно дай сигнал остановки тормозильщикам. Останови поезд. Пошли кочегара или своего помощника к огню разузнать, в чем дело. Если злой умысел, потуши костер и поезжай дальше.

В разговор вмешался Тыртычный. Он обратился к Федору:

— Костер — пустяк! Вот шо ты, как механик паровоза, будешь делать, ежели на рельсах сидит лягушка?

— Раздавлю!

— Цэ не годится: живая тварь!

— Так как же поступать?

— Надобно поезд остановить. Подойти к твари и попросить ее очистить путь...

Мы с Федором рассмеялись.

* * *

Шел теплый, солнечный июль 1919 года. Восстановительные работы спорились. И вдруг приказ: разрушить основные железнодорожные устройства, отступить!

Надо было уничтожить мост, который мы только что построили, паровозное депо, пункт водоснабжения... Сразу все это показалось нам диким, как-то не укладывалось в голове. Но война есть война. Приказ надо выполнять! Специального подразделения подрывников в роте штатом не было предусмотрено. Имелась команда добровольцев-подрывников, которую возглавлял инженер Леон Арутюнянц. Команда заложила взрывчатку под объекты, намеченные к взрыву. Деревянные мосты решили сжечь. Подвезли к ним горючее.

Вот и ушел последний воинский эшелон. Участок и станция опустели. Поезд с личным составом нашей роты [27] стоял за выходными стрелками. Ждали подрывников. Наконец грохнул взрыв в районе депо, затем блеснули молнии на стрелочных улицах и на главном пути. Вход на станцию закрыт. Подрывники подбежали к поезду, быстро разместились по вагонам. Паровоз дал сигнал отправления. И только поезд вышел за выходной семафор, как над нашими головами просвистел снаряд. Свою визитную карточку послал подошедший к взорванным путям бронепоезд белополяков.

В июле польская армия заняла Вильно, Лиду, Барановичи. Наша рота в эти дни прикрывала участок Молодечно — Полоцк. Это означало: содержать трассу в полной исправности и вместе с гражданскими железнодорожниками руководить движением поездов. В конце июля поляки заняли Молодечно и продвинулись до перегона между станциями Парафьянов — Будслав. Штаб роты передислоцировался из Молодечно в Полоцк.

Как известно, со второй половины 1919 года интервенты и белогвардейцы главную ставку сделали на Деникина. Войскам буржуазно-помещичьей Польши было поручено отвлекать как можно больше сил Красной Армии с Южного фронта. Наше высшее командование придерживалось в сложившейся ситуации тактики сдерживания польской армии. Поэтому в 1919 году на Западном фронте с переменным успехом шли бои местного значения в основном вдоль железных дорог. Нам приходилось то разрушать железнодорожные участки, то восстанавливать.

В августе рота получила приказ: произвести техническую разведку разрушенного поляками моста на перегоне Парафьянов — Будслав.

Когда комиссар роты Разборщиков спросил мое мнение, как парторга, кого послать командиром группы технической разведки, я назвал фамилию выпускника торжокских курсов красных командиров Дубова. За месяц службы в нашем взводе он произвел на нас впечатление человека смелого, энергичного, знающего свое дело. Василий Иванович согласился:

— Проверим его в деле. А чтобы не получилось никаких неожиданностей, пойдете вместе с ним и вы. Выберите с Дубовым еще трех надежных красноармейцев.

В разведку мы взяли обстрелянного на хлебозаготовках Василия Парамонова, весельчака Никиту Тыртычного и сильного, крупного, будто вытесанного из дуба, Андрея [28] Беляева. До Крулевшизны добрались поездом. Там пересели в летучку — паровоз с вагоном — и направились на прифронтовую станцию Парафьянов. Три километра от станции до командного пункта начальника боевого участка проехали на дрезине-качалке. Отыскали врезанную в насыпь землянку начальника. Молодой строгий командир встретил нас сухо, внимательно проверил документы. Когда Дубов рассказал о поставленной нам задаче, он повернулся к стоявшему у двери красноармейцу:

— Митрошина!

Через две-три минуты в землянку вошел пожилой, довольно тучный командир и доложил о прибытии.

— Митрошин, — обратился к нему начальник боевого участка, — прикройте огнем своего взвода техническую разведку моста в нейтральной зоне. Вопросы есть? Можете выполнять приказ!

День стоял жаркий. За обочинами полотна зеленели высокие травы. Вокруг тишина. Митрошин шагал по шпалам со своим взводом впереди нас. Он сам катил пулемет. У опушки леса комвзвода махнул нам рукой и сбежал вниз за насыпь. Все последовали за командиром. По насыпи шагали лишь Дубов с Тыртычным. Митрошин остановился и предупредил Дубова:

— Вас увидят поляки и обстреляют! Сойдите с насыпи!

— Пулям не кланяемся! — крикнул ему в ответ Дубов.

Не прошли и полсотни метров, как раздалась пулеметная дробь. Тыртычного будто ветром сдуло с насыпи. Дубов шел медленно, с достоинством, сохраняя на лице абсолютное спокойствие.

Подошли к мосту. Поляки находились от нас вправо, по ту сторону насыпи, за широким тростниковым болотом. Нас они не могли видеть — прикрывало земляное полотно. Спрашиваем у Митрошина, достанут ли нас своим огнем поляки под мостом или нет. Митрошин ответил, что достанут.

— У них в тростниках спрятаны пулеметы... — сказал он.

Дубов не поверил ему:

— Болото засосет человека и пулемет. Пошли! — скомандовал он нам.

Митрошин залег со своим взводом за балластной призмой. [29] Только мы подошли к мосту и раскинули рулетку, чтобы замерить упавшую в реку ферму, как с болота ударил станковый пулемет. Пули зацокали о металлическую ферму. Прячась за опору, Дубов в сердцах закричал:

— Мост клепают, гады!

Взвод Митрошина открыл по белополякам ответный огонь. Наша группа также взялась за винтовки. Противник усиливал обстрел.

Митрошин приказал нам:

— Зря патроны не расходовать!

Лес трещал, обволакивался ядовитым пороховым дымом. Завязался настоящий огневой бой. Пули свистели над головой. Это было мое боевое крещение. Я не испытывал страха, напряженно вглядывался в кустарник противоположного берега и, когда на мушку попадала фигура белополяка, тщательно прицеливался и плавно спускал курок.

Вдруг рельсы начали слегка подрагивать. Железнодорожники в таких случаях говорят: «Рельсы поют». Пение рельсов с каждой минутой усиливалось. На кривой показались платформы, обложенные по бортам мешками с песком. В хвосте платформ дымил паровоз.

— Бронепоезд! — закричали бойцы.

— Начальник прислал на выручку! — сказал Митрошин.

Орудийный выстрел потряс окрестность и заглушил ружейно-пулеметную трескотню. Снаряд упал на противоположном берегу болота, вскинув фонтан грязи. Самодельный бронепоезд двигался к нам, непрерывно стреляя из пушки и пулеметов. Враг притаился. Бронепоезд подошел вплотную к разрушенному мосту и остановился. С крайней платформы мы услышали знакомый голос начальника боевого участка.

— Осматривайте мост, мы вас прикроем!

Я не заметил, когда ранило Андрея Беляева. Побелевший, он лежал на траве. Замерять мост мы пошли вчетвером. Дубов быстро поднялся наверх с Тыртычным и замерил высоту моста, мы с Парамоновым — его длину. Дубов набросал карандашом на листке бумаги примерную схему разрушений, записал необходимые данные. Противник молчал. Не зря среди бойцов бытовало мнение: побеждает та сторона, на чьей воюет бронепоезд. Сегодня побили белополяков мы. [30]

Комиссар В. И. Разборщиков и командир роты Н. И. Иванов уже знали о всех наших приключениях. Им доложил из Крулевщизны командир взвода движения. Николай Иванович поблагодарил нас за службу, справился о здоровье Беляева, подробно расспросил о всех разрушениях моста.

Вечером комиссар собрал у себя в вагоне коммунистов роты. Когда мы пришли, Василий Иванович читал какую-то книгу. Приглашая нас сесть, он закрыл ее. Я прочитал на обложке: «В. Ленин. «Что такое «друзья народа» и как они воюют против социал-демократов?» Неторопливо поглаживая книгу, Разборщиков задумчиво спросил:

— Что мы делали бы без Ленина? Вы над этим вопросом задумывались?

Я ответил за всех:

— И в голову не приходило. Разве ребенок задумывается о своей жизни без отца или матери? Он считает их присутствие естественным. Мы — дети революции и не представляем ее без Ленина!

— Счастливчики мы, что именно в нашу эпоху родился Владимир Ильич Ленин. Ни раньше, ни позже, а в самый раз!

Всегда скупой на выражение своих чувств, Василий Иванович сегодня вдруг разоткровенничался.

— Самое трудное в политическом деле, знаете что? — вздохнул Разборщиков.

— Все трудно!

— Не совсем так. Самое трудное разоблачить притаившегося внутреннего врага. Недавно я разговаривал с опытным коммунистом, железнодорожником Александром Ивановичем Воиновым. Он приезжал к нам на фронт по заданию наркома путей сообщения.

— Значит, большой человек? — спросил Парамонов.

— Авторитетный! Вот мы разрушаем перед врагом путь, депо, связь и считаем это правильным. Оказывается, мы занимаемся преступлением, подрываем экономику народного хозяйства, не сохраняем железные дороги для мирных целей.

— Поляки по исправному пути нас задушат своими бронепоездами, — выкрикнул кто-то.

— Угадали. Вот именно этого-то и добивались некоторые специалисты наркомата. Они пытались запретить нам подрывать сооружения при отступлении. И какой [31] выдвинули для этого благовидный предлог? Сохранить железные дороги для мирных целей. Они требовали, чтобы ни одно сооружение не разрушалось без согласия и санкции Народного комиссариата! Если, к примеру, нам при отступлении нужно разрушить мост, то мы должны запросить разрешение наркомата и ждать. Только получив на наш запрос положительный ответ, могли взрывать.

— Чепуха! — вырвалось у меня.

— Хитрый замысел! Враги хотели сковать действия Красной Армии и облегчить противнику продвижение в глубь страны.

— Чем же все это кончилось? — спросил Дубов.

— Крахом врагов революции. Они навязали ЦУП ВОСО по этому поводу длительную дискуссию. В дискуссию вмешался Владимир Ильич. Он разгадал скрытый замысел врагов и разоблачил их! Владимир Ильич предложил Совету Обороны разработать проект специального Положения по разрушению железных дорог, оставляемых при отходе противнику, рассмотрел этот проект и подписал его. Теперь в вопрос постановки заграждений внесена полная ясность.

Василий Иванович вынул из стола отпечатанное типографским способом Положение и начал читать, разъясняя нам каждый его параграф. Когда закончил последнюю страницу, сказал:

— Изучать Положение будем в каждом отделении и взводе. Всех коммунистов прошу принять в этом деле активное участие!

* * *

Тревожный 1919 год подходил к концу. Наступила дождливая, хмурая осень. И на душе было невесело. Красная Армия с боями отходила на восток. Наша рота под носом наступающего врага взорвала мост через Западную Двину и передислоцировалась в Витебск.

В это время проходила перестройка железнодорожных войск. Опыт войны подсказывал необходимость создания более мощных частей, чем отдельная железнодорожная рота. За тактическую строевую единицу приняли дивизион. Дивизионы объединялись в бригады. В каждой бригаде должно было быть не менее двух дивизионов. И наша первая отдельная рота была преобразована в первый железнодорожный дивизион. Командиром дивизиона назначили [32] Николая Ивановича Иванова, а комиссаром Василия Ивановича Разборщикова.

В оперативном отношении дивизион подчинялся штабу армии, в районе которой он действовал. В штабе непосредственным нашим начальником являлся начальник военных сообщений (ВОСО). Командиры боевых частей теперь были обязаны в случае отхода ставить об этом в известность железнодорожные дивизионы и горемы{2}, которые формировал НКПС. Эти отряды работали вместе с нами. Получив такую информацию, мы успевали подготовить оставляемый врагу участок пути к разрушению.

Производилась вся эта реорганизация на основании приказа Реввоенсовета Республики № 1781 от 24 октября 1919 года. Этим приказом устанавливалась типовая структура дивизиона и его единое штатное расписание. Численный состав дивизиона составлял 852 человека. Возглавляли дивизион командир и комиссар. При них создавался штаб. Дивизион делился на техническую и парковую роты и нестроевую команду.

Техническая рота (численностью 678 человек) делилась на три взвода-службы: пути, движения и тяги.

Служба пути состояла из 194 человек. Она разбивалась на четыре команды: укладочно-ремонтную, изыскательскую, мостовую и подрывную.

Служба движения включала в себя 307 человек. Сюда входили специалисты: движенцы и телеграфисты.

Служба тяги насчитывала по штатному расписанию 177 человек. Это были главным образом машинисты паровозов, их помощники и кочегары.

Парковая рота состояла из 77 человек. Ее главной обязанностью было ремонтировать различный инструмент и приспособления, а также обслуживать склады с дивизионным имуществом. Для ремонта инструмента рота имела небольшие, состоящие из двух-трех вагонов, передвижные мастерские с необходимым оборудованием и небольшой автономной электростанцией.

Таким образом, самым многочисленным был взвод движения. И это не случайно. По его численности определялась длина участка обслуживания. Дивизион в данном составе обязан был обеспечить содержание устройств и движение поездов на участке, включающем в себя не менее [33] пяти остановочных пунктов (промежуточную станцию, три разъезда и небольшой железнодорожный узел). Минимальная норма пропуска поездов на такой трассе определялась пятью парами поездов в сутки.

Эта реорганизация коснулась и меня. После короткой беседы комиссар дивизиона В. И. Разборщиков предложил мне возглавить партийную группу парковой роты. Едва успел я освоиться на новом месте, как общее собрание дивизиона избрало меня председателем контрольно-хозяйственного совета, который в то время был облечен большим доверием и правами. Он обязан был следить за всей хозяйственной жизнью дивизиона, пресекать различного рода нарушения и злоупотребления. Свои новые обязанности я выполнял с большим старанием. Но и на этой должности долго работать не пришлось. В один из мартовских дней 1920 года вызвал меня Разборщиков и сказал!

— Поздравляю с повышением, товарищ Кабанов! Вы назначены помощником комиссара сорок третьего железнодорожного дивизиона.

Дивизион этот дислоцировался в районе Пскова. Мне очень не хотелось расставаться со своими друзьями-товарищами. Все они стали близкими, родными. Но часто коротка солдатская дружба. Она подобна молнии — вспыхнет и оборвется. Но эта короткая вспышка светит в сердце неугасимо. Фронтовой друг, что кровный брат, самый верный и преданный.

На второй день после этого разговора я уже выехал из Витебска к новому месту службы. В полсотне километров от Пскова есть станция Остров. Там и размещался штаб 43-го дивизиона. До войны расстояние между городами Витебск и Псков можно было преодолеть за двое суток. В те дни дорога заняла у меня почти неделю. Много времени потерял при пересадках с поезда на поезд. В забитых до отказа вагонах духота, грязь, сквозняки. Окна разбиты, двери выломаны, накаленные докрасна буржуйки греют только стоящих рядом. Вокруг публика самая разношерстная: спекулянты, мешочники, бандиты, беспризорники.

На станции Остров нашел штаб 43-го дивизиона. Представился его командиру А. Ф. Белову и комиссару И. И. Мергелю. Познакомился со своими новыми обязанностями. Я отвечал и за политико-воспитательную работу, [34] и за организацию учебы по ликвидации неграмотности, и за проведение громкой читки газет. Опыта и знаний у меня было мало. Круто приходилось порой поворачиваться. Масштаб дивизиона! По существу, это была моя первая ступень к восхождению по крутой служебной лестнице. Я держал экзамен на партийную зрелость. Но тогда я не понимал этого, и моей натуре простого рабочего парня, каким я оставался и в рядах Красной Армии, чуждо было чувство карьеризма и тщеславия. Единственное, что я понимал: на мои плечи легла большая ответственность, а грамотности и кругозора явно не хватает. Нужно было выполнять порученное дело и учиться. Да, именно учиться работать, как коммунисту. И я учился, ночами читал Маркса, Энгельса, Ленина.

* * *

25 апреля 1920 года белополяки совместно с петлюровцами начали наступление на Украине. Вооруженные империалистами США, Англии и Франции, численно превосходившие части Красной Армии, польские войска 6 мая заняли Киев.

Партия организовала отпор врагу. Чтобы отвлечь силы белополяков с Украины и сорвать подготовленное ими наступление в Белоруссии, Красная Армия атаковала врага на рубеже реки Березина. К концу мая войска Западного фронта продвинулись на 100–120 километров. Противник снял часть сил с Украины, подтянул резервы и оттеснил наши армии на исходные позиции. Все эти события развивались так быстро, что железнодорожным войскам почти не пришлось в них участвовать.

В июне 43-й дивизион со станции Остров переехал в Псков. Туда же в Псков в конце месяца прибыл 16-й дивизион. В связи с тем что оба дивизиона были лишь наполовину укомплектованы личным составом и техникой, командование приняло решение сформировать из них один полноценный 16-й дивизион. Командиром назначили коммуниста, опытного железнодорожника Леонида Васильевича Данилова, а меня — его помощником по политической части. Не легко мне пришлось в новой должности. Леонид Васильевич был человек малообщительный, почти не вникал в вопросы быта и личной жизни бойцов и командиров. Редко даже кого принимал он по этим вопросам. Когда я его упрекал за это, он отвечал: [35]

— Мы призваны служить, дело делать, а не разводить антимонии.

И ко мне шли бойцы и командиры со всеми своими болями и радостями...

Правда, иногда Л. В. Данилов подолгу беседовал со мной. Это случалось чаще всего, когда он узнавал какую-либо приятную новость. Так, в конце июня Леонида Васильевича вызвал к себе начальник военных сообщений Западного фронта. Вернулся от него Данилов в приподнятом настроении. Зашел ко мне в вагон:

— Скоро перейдем в наступление. Нужно готовиться к большим восстановительным работам. У белополяков сорок пять железнодорожных рот. Представляете, сколько они смогут разрушить.

— Интересно, Леонид Васильевич, а какими силами располагают железнодорожные войска нашего фронта?

— Насколько мне известно, имеется тринадцать дивизионов и восемь горемов. Это около десяти тысяч человек. Явно мало!

— Да!..

— Все разрушенное врагом мы должны восстановить в самое короткое время, чтобы обеспечить подвоз всего необходимого наступающим армиям. Задача очень тяжелая. Даже в штабе фронта высказывают сомнение, что мы ее выполним имеющимися силами. К тому же у нас почти нет восстановительных материалов.

4 июля 1920 года началось второе наступление войск Западного фронта. Белополяки безостановочно покатились назад. Наш дивизион получил задание восстановить и перешить путь на участке Волковыск — Белосток. Выехали мы туда немедленно. Белополяки в этом районе настолько быстро отступали, что успели разрушить только большие и средние мосты. Но они разрушили мост через Неман у станции Мосты. Поэтому путь от Лиды на Волковыск был закрыт. Восстановление моста требовало много времени. Чтобы не прерывать снабжение наступающих войск, наш дивизион приступил к соединению разорванной линии, укладке обхода. Рядом с разрушенным железнодорожным мостом стоял целый автогужевой. Через него мы проложили узкую колею, оборудовали площадки для перевалки грузов.

После укладки обхода дивизион помог горему № 3 перешить участок пути от реки Неман до Волковыска. [36]

Работали мы день и ночь. Чтобы не терять времени на ходьбу к эшелонам, спали там же, где работали, в кустарниках или в лесу, благо было лето, тепло. Тон в работе задавали коммунисты. Они были душой дивизиона. Десятки лучших красноармейцев в эти дни подали заявление о вступлении в партию.

Почти все делали вручную. Подорванные рельсы заменяли рубками. Скрепления исправляли в своих передвижных мастерских. Особенно в запущенном состоянии находилось на этом участке шпальное хозяйство. Большинство шпал сгнило, растрескалось. Костыли в таких шпалах держатся плохо. Приходилось отверстия заделывать деревянными пробками и в них забивать костыли. Несмотря на все трудности, в сутки мы перешивали с западноевропейской на отечественную колею от 12 до 15 километров.

Но и такой довольно высокий темп не удовлетворял командование. Наступающие войска ушли от нас вперед на 150–160 километров. Коммуникации растянулись. Подвоз продовольствия и боеприпасов нарушился. Командование фронта настоятельно требовало ликвидировать отставание.

И только мы привели в порядок пути от Волковыска до Белостока, как поступил приказ командира бригады: перешить путь на участке от Малкина, что примерно в 80 километрах от Варшавы, до Остроленки. В этот день дивизионный эшелон прибыл в Белосток. Здесь же на станционных путях стояли вагоны штаба нашей бригады. Меня сразу же вызвал к себе командир бригады И. И. Старков — бывший командир нашей первой отдельной железнодорожной роты. Комбриг приказал осмотреть железнодорожный участок от Белостока до Бреста и доложить о его состоянии.

Прежде чем отправиться в путь, я зашел в штабной вагон доложить Л. В. Данилову о полученном задании. Тут же уточнили, как найти дивизион после выполнения задания. Протяженность участка между станциями Малкин и Остроленка 55 километров. Данилов рассудил так:

— Мы будем двигаться от Малкина к Остроленке. Отсчитывай скорость нашего движения пятнадцать километров в сутки. Вот так и ищи нас.

И вот четыре молодых бойца из горема быстро погнали «качалку» вперед. Я приготовился записывать все замеченные нарушения. Но враг, очевидно, отступал с такой [37] поспешностью, что просто не успел ничего разрушить. Мои красноармейцы развеселились и в такт движению рычагов распевали песни.

На второй день утром прибыли на станцию Черемха. Тут мы встретили командиров 45-го железнодорожного дивизиона. Они рассказали мне, что путь до Бреста в полной исправности.

Получив эту информацию, я поспешил обратно в Белосток. Доложил командиру бригады о результатах разведки. Отпустил бойцов на «качалке» в свой горем, а сам направился поездом в Остроленку. Почему туда, а не в Малкин? Расчет простой. Находился я в разведке три дня. Протяженность участка 55 километров. Даже при всех возможных осложнениях в работе дивизион должен уже завершать перешивку пути и вот-вот прибыть в Остроленку. Поезд в Остроленку пришел ночью, но дивизиона на путях не оказалось. Ждать его прибытия до утра — терять дорогое время. Решил пойти по путям ему навстречу. Он где-то должен быть недалеко. На станционных путях встретил железнодорожника, спросил:

— Где красные военные железнодорожники?

Он ответил, что вечером они были на соседнем разъезде, километров десять отсюда.

Десять километров? Пустяк, вмиг дошагаю! Лунный свет серебрил рельсы. За станцией путь пошел вдоль темного зловонного болота. Миновал его, из бледного полумрака трав и кустарников потянуло теплой приятной сыростью. Отшагал десять километровых столбов. Разъезд. За входным семафором показались контуры станционных зданий. Слышу тихие мужские голоса. Иду на них. На скамейке сидят двое железнодорожников. Один пожилой, полный, усатый, другой — средних лет, худощавый. Спрашиваю:

— Были у вас на разъезде красные военные железнодорожники?

Усатый отвечает:

— Пше, пан товарищ, вчера перешили путь на нашем разъезде и ушли обратно в сторону города Острув-Мазовецка.

Худощавый добавил:

— Разъезд по приказу пана начальника мы закрыли.

Со стороны Острува поставили красные сигналы. Что делать дальше — нет указаний. [38]

— До Острув-Мазовецка отсюда далеко? — спросил я.

— Это город, — сказал усатый, — до него десять километров... Опасно, не вздумайте идти один...

— А что мне делать?

— Пойдемте на сеновал спать! — предложил усатый.

Мне ничего не оставалось, как согласиться с его предложением. Железнодорожник отвел меня в находившийся недалеко от разъезда сарай, полный душистого сена. Положив под голову наган, я быстро уснул. Поднялся, как только забрезжил рассвет, и пошел в Острув-Мазовецка. На главной и единственной пыльной площади этого небольшого городка полно народу. Подошел к стоящему в стороне благообразному на вид еврею.

— Что случилось?

— Красная Армия уходит от нас. Мы волнуемся. Обсуждаем, что нам делать: оставаться или уходить?

Я ничего не ел почти сутки. Желудок давал о себе знать. Прошу незнакомца:

— Нельзя ли чего-нибудь у вас достать из съестного?

— Можно, почему нельзя. Вот только продукты у меня дома. Если желаете, пойдемте...

Пересекли площадь и вошли в синагогу. Там было полно молящихся. Над молчаливой толпой звенел высокий тенор. С моим спутником все учтиво раскланивались. Тут я понял, с кем меня свела судьба. Раввин открыл боковой выход из синагоги, повернул в коридор и спустился по крутой каменной лестнице в полутемный, забитый разной домашней рухлядью подвал. Попросив меня подождать, он скрылся за дверью и вскоре появился с куском колбасы на тарелке.

— Сколько вам уплатить?

— Сущие пустяки...

И он назвал такую бешеную цену, что у меня в глазах потемнело. Такими деньгами я не располагал.

— Дешевле можно?

— Что вы, любезный человек, отдаю совсем даром, себе в убыток. Берите, только ради вас!

Извинившись за беспокойство я вышел на площадь. На ней уже появились подводы и ручные тележки с домашним скарбом. Некоторые жители начали уходить. Мне надо тоже поскорее возвращаться, но куда? В это время ко мне подошел пожилой человек в форме польского железнодорожника. [39] Очевидно, мой удрученный вид привлек его внимание.

— Товарищ командир, я чем-либо могу вам помочь?

— Скажите, где вы поблизости видели советскую воинскую часть?

— Еще вчера вечером все ваши войска ушли из города. Идет отступление от Варшавы. Немедленно уходите отсюда! Скоро появятся белополяки. Видите, как волнуется население.

— Можно у вас достать на дорогу хотя бы небольшой кусок хлеба?

— Пойдемте со мной. Вам это по пути.

Небольшой деревянный домик железнодорожника стоял в саду. На террасе нас приветливо встретила пожилая женщина. Обращаясь к ней, мой новый знакомый сказал:

— Гость из Советской страны, хозяйка. Мигом еду на стол!

Через несколько минут на столе появилась тарелка с аппетитным супом, хлеб. Уплетаю суп, благодарю. Из дома на террасу вышла молодая стройная девушка. Низко поклонилась мне:

— Услышала незнакомый голос. Думаю, кто это к нам пришел?

Посмотрела на меня и грустно покачала головой:

— У вас, наверное, дома жена, может, и дети, а вы туточки. Вот наскочат белые поляки и вас расстреляют.

— Жена есть, ребенка ждем.

Я поблагодарил хозяев за хлеб и соль, направился к калитке. На ходу хозяйка сунула мне под мышку увесистую краюху хлеба. С террасы донесся певучий девичий голос:

— Помните о нас!

Помню до сих пор, но не знаю даже ваших имен.

Из Острув-Мазовецка нужно было добраться до Белостока. Ни о каких поездах речи уже не было. Приготовился 80 километров отмерять пешком. Но мне повезло. По пути нагнал отступающий обоз. С ним на второй день въехал в город, отыскал дивизион. Данилов сообщил мне, что командир бригады приказал дивизиону занять для обслуживания участок Лида — Мосты — Волковыск.

И только привел себя в порядок, как в вагон вошел связной и передал приказание немедленно явиться к комбригу. [40]

Поздоровавшись, Старков приказал:

— Идите к начальнику штаба обороны города. С его помощью свяжитесь со штабом армии и получите разрешение командующего на взрыв моста через реку Нарев у станции Лапа.

Взяв с собой связного красноармейца Петра Кузнецова, пошел в гостиницу «Рица». Там помещался штаб обороны Белостока.

Еще в коридоре второго этажа гостиницы мы услышали зычный требовательный голос. Он пробивался из полуоткрытой двери кабинета начальника штаба. В кабинете находилось несколько командиров и красноармейцев. Пожилой, с офицерской выправкой начальник штаба сидел за столом и распекал стоявшего перед ним навытяжку красноармейца.

Увидев нас, начальник штаба прервал разговор:

— Вы с чем пожаловали?

Я в нескольких словах рассказал суть дела. Он вызвал командира связи и продиктовал ему текст телеграммы командующему армией. Мне указал на диван:

— Ждите, ответ может поступить не скоро — обстановка!

Жду час, второй... По докладам связных, обрывкам телефонных разговоров ясно, что обстановка критическая. Противник теснит наши части, окружает город. Не поздно ли уже взрывать мост? Прошу начштаба бросить все дела и добиться разрешения на взрыв. Нельзя же оставлять мост белополякам. Он посмотрел на меня сквозь стекла своих очков, нажал кнопку звонка. В комнату вошел уже знакомый нам командир-связист. Начштаба приказал:

— Немедленно сообщите в штаб армии, что ждем от них еще ровно час письменного разрешения на взрыв наревского моста. Не получим, мост целым останется полякам. Предупредите, они будут за это отвечать по всем законам военного времени!

Несмотря на столь резкую телеграмму, письменное разрешение вручено мне было только утром. Получив долгожданную бумагу, мы поспешили на станцию. Горемовского эшелона уже не было, ушел. На опустевшей станции стояли только два эшелона: нашего дивизиона и управления бригады. Я передал комбригу полученное письменное разрешение на взрыв моста, и поезд управления бригады тронулся в путь. [41]

А. В. Данилов раздраженно спросил:

— Почему так долго?

— Всю ночь не давал разрешения командующий армией.

— Теперь его разрешение годится только как оправдательный документ. Мост взорвал тридцать пятый дивизион.

И Данилов крикнул главному кондуктору:

— Давайте отправление!

В гнетущей тишине неожиданно громко раздался свисток главного кондуктора. Мощным басом откликнулся паровоз. Эшелон лязгнул буферами, застучали по рельсам колеса. Мы с Даниловым по установившейся привычке с обеих сторон осмотрели движущийся поезд и, убедившись в полном порядке, сели на нары теплушки. Казалось, теперь нам не угрожала никакая опасность. Бронепоезд белополяков задержит разрушенный мост. Пехота врага еще не вступила в город. Спокойно наблюдали мы в полуоткрытую дверь, как мимо проплыли разрушенные станционные постройки, семафор... И вдруг эшелон остановился. В это время откуда-то сверху ударил пулемет, раздались винтовочные выстрелы. Мы выпрыгнули из теплушки. Пулемет бил с костела, из винтовок стреляли по эшелону из ближних домов и строений. В ответ заговорил наш пулемет, установленный на тендере паровоза. Бойцы повыскакивали из вагонов, залегли вдоль насыпи, открыли ответный огонь. Данилов приказал мне выяснить причину остановки поезда. Вместе с командиром технической роты И. У. Архиповым переползли на другую сторону состава. Под прикрытием вагонов пробрались к паровозу. Машинист указал на разобранный впереди путь:

— Специально сделали, мерзавцы, чтобы нас остановить и расстрелять!

К месту повреждения я выслал разведку. Белополяки открыли по разведчикам огонь из засады. Ответным огнем мы заставили замолчать врага, пошли в атаку, белополяки не выдержали, разбежались. Умолк и пулемет на костеле. Опять над городом установилась настороженная тишина.

Быстро исправили поврежденный путь. Поезд пошел дальше. Подсчитали свои потери. Десять человек ранено, убитых нет, но у меня на сердце кошки скребут. Мучается и Данилов, не находит себе места: то закурит и тут же скомкает самокрутку, то вскочит и примется ходить по вагону. [42] Чувствуем оба, что виноваты, допустили ошибку и чуть за нее не расплатились жизнью наших людей. Первым заговорил Данилов:

— Беспечные мы с тобой люди, Павел Алексеевич. Знали, что Белосток кишит контрреволюционерами, что дивизион отступает последним, остается один с глазу на глаз с врагом. Как мы не учли, что враг не упустит такого благоприятного момента для нападения на нас?

Да, мы обязаны были установить наблюдение за выходными стрелками со станции. Но в спешке не сделали этого, вот и пролилась кровь...

Но, как говорится, пришла беда, отворяй ворота. Ждала нас неприятность и впереди. Для прикрытия участка Волковыск — Лида мы заранее выслали туда парковую роту. Командир роты М. Н. Шмелев встретил нас в Волковыске. Доложил о положении на участке и посоветовал поставить эшелон в тупик возле неманского моста. Этот мост в случае необходимости предстояло взорвать. Новый временный мост был построен на обходе. Примыкавший к мосту главный путь имел 20-тысячный уклон, да еще на кривой. На такую гору ни один паровоз не поднимал грузовой поезд нормального веса. Поэтому в хвост каждому эшелону ставился паровоз серии Ов — толкач.

В районе Волковыска сражались части арьергарда Красной Армии. Их нужно было питать всем необходимым для боя. Движение поездов шло тихо, спокойно. И вдруг — лязг буферов, грохот, треск...

На наших глазах возле временного моста, с высокой насыпи, упали две площадки бронепоезда имени Третьего Интернационала. Бронепоезд шел в сторону Волковыска на белополяков. В хвосте его пыхтела «овечка»{3}. Она-то и выдавила площадки. Бронепоезд замер. Стоявший рядом со мной Архипов аж заскрипел зубами:

— Что же они, подлые, наделали?!

Данилов, сдерживая себя, объяснил:

— Ведущий паровоз при экстренном торможении не дал вовремя сигнала «овечке» о прекращении толкания. Толкач шел под уклон, нажал на поезд, спрессовал его — две площадки вылетели.

Немедленно осмотрели место аварии. Поставить бронеплощадки на рельсы нечем — нет крана. Движение поездов [43] задерживать нельзя. «На плечах» отходящих войск висят белополяки. В любой момент они могут оказаться на станции. Решили рядом с главным путем построить обходной, расширить для него насыпь, частично уложить шпальные клетки, обсыпать их землей. К месту аварии прибежал военный комендант станции. Губы его дрожали от гнева, но он сдерживал себя, разговаривая с командиром бронепоезда — здоровенным матросом:

— Под трибунал тебя! Я что тебе говорил? Возьми сопровождающего, твой машинист профиля пути не знает. А ты: «Обойдемся!» Я предложил тебе оставить материальную базу поезда на моей станции. А ты опять свое? «Обойдемся без ваших советов!» Обошелся!

Работали мы всю ночь. Утром объездной путь был готов. Данилов подошел к командиру бронепоезда:

— Что будем делать с площадками?

Он посмотрел на него глазами, полными отчаяния, отвернулся, пробурчал:

— Что угодно! Только ничего не оставляйте врагу!

Вместе с командой бронепоезда сняли с площадок орудия и все, что можно было снять. Погрузили в бронепоезд. Лежавшие на путях площадки взорвали.

Но вот со станции ушел последний эшелон с красноармейцами. Мы получили письменное разрешение командующего армией приступить к постановке заграждения. В первую очередь взорвали мост. Несчастное сооружение! Сколько раз мы его разрушали и восстанавливали! И вот снова ему суждено упасть в быстрые воды Немана.

От Волковыска и до Лиды мы разрушили все устройства, от которых зависело движение поездов. Взрывали с таким расчетом, чтобы при возвращении можно было быстро восстановить. В Лиде дивизион получил приказ комбрига занять участок Полоцк — Дрисса (ныне Верхнедвинск), восстановить поврежденные устройства и наладить эксплуатацию линии.

Почти год наш дивизион эксплуатировал этот фронтовой участок протяженностью примерно 80 километров. Работали совместно с гражданскими железнодорожниками. Приказом Реввоенсовета все железнодорожники фронтовой полосы объявлялись мобилизованными в ряды Красной Армии. Поэтому подчинялись они нашему командиру дивизиона. На них распространялось действие воинских уставов, наравне с нами они обеспечивались и питанием. [44]

В июне 1921 года дивизион получил приказ: передислоцироваться на Мурманскую железную дорогу.

Прощался я тогда с Белоруссией и не думал, что через много лет снова доведется возвратиться сюда, чтобы изгонять с ее земли фашистских извергов и строить новые дороги.

Север встретил нас бескрайними лесами, озерами и болотами, редкими селениями...

Мурманская железная дорога имела большое стратегическое значение. По ней доставлялись военные грузы, поставляемые Англией и Францией через незамерзающий Мурманский порт. Дорога была построена наспех согнанными в эти гиблые места солдатами старой армии и пленными. Можно сказать, на их костях и лежало теперь это маломощное создание.

В то далекое время отряды Красной Армии сражались за нее с интервентами и белобандитами. Более двух лет шли бои. Победили советские войска.

Примерно за месяц до нашего отъезда из Полоцка, 5 мая 1921 года, Реввоенсовет Республики издал Приказ № 981/171 о реорганизации железнодорожных войск. И как только мы прибыли в Сорокскую (ныне Беломорск), на базе 16-го и 1-го дивизионов был сформирован 1-й железнодорожный полк.

Командиром полка был назначен опытный инженер-железнодорожник П. П. Сизов. Полк состоял из трех батальонов: эксплуатационного, строительно-восстановительного, баз и мастерских. Численность полка по штату составляла 1590 человек. За ним закрепили для обслуживания участок протяжением свыше 500 километров от станции Медвежья Гора до станции Полярный Круг.

Я был назначен комиссаром батальона баз и мастерских. С комбатом Павлом Наумовичем Рахмановым сработался быстро, понимали друг друга с полуслова.

Осенью 1921 года реакционные круги Финляндии вновь организовали интервенцию на территорию советской Карелии. Отряды белофиннов, опираясь на карельское кулачество, перерезали в нескольких местах Мурманскую железную дорогу. В одну из холодных ноябрьских ночей командир полка получил приказ командования срочно восстановить сожженный бандитами деревянный мост через реку Онда. По тревоге была поднята мостовая рота, а за ней на место восстановительных работ отбыл и весь батальон. [45] П. Н. Рахманову командир полка дал указание изготовить для моста скобы, штыри, болты. Личный состав нашего батальона направился в вагоны мастерских. Кузнецы развели горны. Застучали молотки, зазвенели наковальни. К утру готова была и отправлена к Онде первая партия поковок.

За рекордно короткий срок полк восстановил ондский мост. После разгрома белобандитов правительством был установлен нагрудный металлический жетон с надписью: «Честному воину Карельского фронта». Жетон украсил грудь всех бойцов и командиров полка. Это была моя первая награда.

В 1921 году Красная Армия разгромила антоновщину на Тамбовщине и подавила кронштадтское контрреволюционное восстание. И вот в феврале 1922 года в Сорокскую неожиданно прибыл эшелон с пополнением для полка. Вместе с Рахмановым пришел и я на станцию посмотреть на прибывших. Кого только среди них не было! Тамбовские мужики в самотканых зипунах и в овчинных шубах, матросы в коротких черных бушлатах и бескозырках, какие-то интеллигенты в очках и в пальто и даже косматые два попа. Значительная группа вновь прибывших была направлена в наш батальон. Комбат распределил людей по ротам. Десятка два матросов передал и подчиненным мне мастерским. Поручил своему заместителю А. В. Лаврентьеву новичков направлять на рассортировку железа, сваленного возле вагонов. Меня в это время по каким-то делам вызвал к себе комиссар полка. Вдруг прибегает Лаврентьев и докладывает, что «бандиты» его не слушаются, сидят и бездельничают. Комиссар полка мне говорит:

— Идите, Кабанов, разберитесь сами, в чем дело, и заставьте работать!

Прихожу. Работяги сидят в затишье за вагоном, дымят махоркой. Я скомандовал:

— Встать! — Никакого внимания, будто никто из них не слышал.

Вторично приказываю:

— Встать! — Результата никакого.

Тогда я подошел к самому наглому по виду и приказываю ему:

— Встать! — В ответ он засмеялся и спросил с одесским акцентом: [46]

— Вам, комиссар, очень нужно, чтобы я встал?

— Да!

— Тогда знайте: я пижон, анархист и никакого насилия над своей личностью не терплю. Ваш приказ есть насилие. Его я не могу выполнить.

Что делать? Кричать на них или убеждать — бесполезно. Нужно искать другие способы воздействия. Можно за отказ от работы уменьшить паек или вовсе не выдавать его. Можно посадить на гауптвахту. Но пригодны ли эти меры в данной обстановке?

Я пошел в вагон к комбату рассказать о случившемся, посоветоваться. И тут мне пришла такая мысль: «У них наверняка есть свой главарь. Нужно его назначить старшиной». Павел Наумович согласился со мной. Выяснить, кто из них главарь, особого труда не составляло. Обращал на себя внимание высокий угрюмый матрос. Он смотрел на всех исподлобья, говорил междометиями, дружки беспрекословно выполняли его желания. Узнал его фамилию. Петров. Зовут Афоней. Кличка — Шалыга. Все как в настоящей банде. Вызвал к себе в вагон Петрова на беседу. К моему удивлению, он, войдя в вагон, козырнул, представился. Я усадил его за стол. Напоил чаем. Разговорились. Петров рассказал мне, что был участником Кронштадтского мятежа. Обманули его, как и многих матросов, эсеры, меньшевики, анархисты. Теперь на всех зол.

Чувствую, что путаник он великий, но хочет правильно разобраться в происходящем в стране. На многие вещи раскрыл я глаза Петрову. В конце беседы предложил ему стать старшиной роты мастерских. Петров подумал и принял мое предложение.

На следующий день я объявил роте, что Петров назначен старшиной. По моей команде он вышел вперед, обвел своих дружков многообещающим взглядом и скомандовал:

— Направо — шагом марш!

Все четко повернулись, зашагали в ногу. Комбат посмотрел на меня:

— В надежные руки ты их определил. Кажется, эксперимент удался.

— Подождите загадывать. Эта публика способна на всякие фокусы-покусы.

Вечером собрал коммунистов и активистов роты. Попросил их помочь в быстрейшем перевоспитании новичков. Дела пошли хорошо, но все же среди них нашлись нарушители [47] дисциплины. Тогда мы с комбатом применили к таким особую меру воспитания. Начали посылать провинившихся кочегарами на паровозы в роту тяги. Машинистами там служили бывалые бойцы, у них не забалуешь. Недели две побросает пижон дрова из тендера в топку и возвращается в мастерские тише воды, ниже травы. Много затратили сил, но большинство из этих людей стали хорошими красноармейцами. Довольны мы были и моим крестником старшиной Афоней Петровым.

К осени 1922 года на Мурманской дороге наладилось бесперебойное движение поездов. Управление и обслуживание взяли в свои руки гражданские железнодорожники. Магистраль не нуждалась больше в опеке воинских частей. Наш 1-й железнодорожный полк перевели в Старый Петергоф. Под жилье отвели полуразрушенные бывшие кавалерийские казармы. Привели их на скорую руку в порядок, полностью отремонтировать не успели, так как ударили морозы. Хватили мы в ту зиму лиха, до сих пор не могу вспомнить о ней без дрожи...

На этом закончилась наша тревожная военная жизнь на колесах. За пять лет она стала привычной, обыденной. От мирной жизни все уже отвыкли. Вступали в нее будто во что-то неведомое — с радостью и оглядкой.

* * *

За годы гражданской войны железнодорожные войска Красной Армии внесли большой вклад в победу над внешним и внутренним врагом. Они восстановили 21 тысячу километров фронтовых дорог, 3 тысячи мостов, 212 пунктов водоснабжения, отремонтировали более 9 тысяч паровозов и 16,5 тысячи вагонов. Много это или мало? Все познается в сравнении. Назову для этого общую эксплуатационную длину железных дорог в то время — 70,3 тысячи километров. Следовательно, восстановили мы по протяженности без малого третью часть всей сети стальных магистралей страны. А сколько раз каждый километр восстанавливали, разрушали и вновь восстанавливали? Кто тогда это учитывал!

Низкого поклона Родины достойны наши товарищи по труду. Весомую долю труда вложили в восстановление фронтовых дорог и наши товарищи по оружию — рабочие и инженеры мостовых поездов и горемов. Они работали вместе с нами, бок о бок, приводя в порядок разрушенные [48] участки пути, искусственные сооружения, вокзалы и служебно-технические здания. Отряды специальных формирований усиливали наши войска. В середине мая 1919 года в составе Красной Армии действовало 25 горемов и формировалось 13.

За заслуги перед Родиной были награждены Почетным революционным Красным знаменем ВЦИК пять железнодорожных дивизионов и торжокская военная железнодорожная школа. 31 января 1921 года Реввоенсовет Республики издал специальный приказ № 258, в котором говорилось: «Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов рабоче-крестьянской республики отражен, и измученная страна получила возможность перейти к мирному труду. Громадные и ответственные задачи выпали на долю железнодорожных частей. Победоносное движение Красной Армии в значительной степени облегчалось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий действующей армии — железных дорог.

В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурманска, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевленные революционным подъемом, все силы свои отдавали работе, терпеливо и безропотно перенося все лишения.

Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей железнодорожными войсками в ее тяжелой борьбе. От лица Красной Армии РВС Республики объявляет благодарность воинам-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск Республики». [49]

Когда надвигалась гроза

Весной 1936 года я окончил Военно-транспортную академию, стал военным инженером-строителем железных дорог и мостов.

Начальник академии С. А. Пугачев зачитал перед строем выпускников приказ, тепло поздравил, а затем объявил:

— Руководители партии и правительства пригласили вас на прием в Кремль.

В Кремле я был первый раз в жизни. Ведь свободный доступ туда тогда был закрыт. Собирались «академики» на кремлевской площади у царь-пушки. В ожидании подходивших товарищей я мысленно воскресил в памяти прожитое. Вспомнил огненные годы гражданской войны, живых и мертвых товарищей.

Замелькали перегонами воспоминания о послевоенных годах. Все это время я много и упорно учился. Прежде чем попасть в академию, сидел за учебными столами курсов усовершенствования командиров и подготовки в институт.

Обычно после окончания курсов слушателей для практики направляли на строительство новых линий. Таким образом, в мае 1925 года я попал на строительство магистрали стратегического назначения Орша — Лепель. Протяженность трассы 132 километра. Возводились все сооружения, необходимые для эксплуатации линии и жизни железнодорожников. Сроки даны были жесткие. На строительство этой линии были привлечены почти все железнодорожные войска страны. [50]

Меня назначили командиром взвода 9-й роты 2-го сводного полка. Командовал полком Алексей Иванович Антонов, опытный железнодорожник, всегда спокойный, рассудительный. Авторитет его в полку был очень высок. Бывало, посмотрит Алексей Иванович на нерадивого недовольно или осуждающе, ничего не скажет, а тот сквозь землю от стыда готов провалиться.

И такой взгляд командира полка я однажды почувствовал на себе. А случилось это после проступка бойца моего взвода Ивана Семенова. В тот день красноармейцы взвода подвозили землю к насыпи у строящегося моста через реку Оболянка. Подвозили землю по проложенной в карьер узкоколейке на вагонетках. Путь лежал на крутом уклоне. Вагонетки мы тормозили вручную, с помощью деревянных рычагов. Некоторые лихачи спускались в вагонетках под уклон, как с горы на салазках, без торможения. Случалось, такие салазки слетали с рельсовой колеи вместе с седоками. Мы запретили такие спуски, наказали несколько лихачей, но это подействовало не на всех...

Иван Семенов понесся с горы с ветерком. Мы кричали лихачу: «Тормози!» В ответ он хохотал от удовольствия и махал руками. Но вот спохватился. Вагонетка развила большую скорость. Все замерли в страхе. Семенов нажимал ногой на рычаг вагонетки, пытаясь сбить скорость, но было уже поздно, вагонетка полетела под откос. Семенов кубарем скатился с насыпи и сломал ногу. Эта сцена произошла на глазах командира полка, который так посмотрел на нас, что больше не нашлось желающих «кататься с горки» с ослабленными ручными тормозами.

Строили мы линию Орша — Лепель фактически вручную. Самым главным «агрегатом» была в то время тачка. Недостаток машин и механизмов восполняли энтузиазмом. Во всех частях развернулось социалистическое соревнование под лозунгом «Даешь Лепель к 6 октября!». Темпы укладки пути увеличились с 0,7–1,0 до 4,3 км в сутки. Сколько поистине титанического труда вложили воины-железнодорожники! Только общий объем земляных работ составил около 2 млн. кубических метров. А сколько возвели мостов, проложили труб, насыпали балласта! Дорога была построена за год. Открывали ее в Лепеле в торжественной обстановке 7 ноября 1925 года. Первым поездом в Лепель из Орши прибыл командующий Западным военным округом Михаил Николаевич Тухачевский. [51]

Эта стройка была отличной практикой капитального строительства для молодых железнодорожных войск Красной Армии.

В честь большой трудовой победы военных железнодорожников был утвержден памятный значок «Орша — Лепель», которым наградили всех отличившихся командиров, политработников, красноармейцев.

Из Лепеля полки разъехались на свои зимние квартиры. Наш 2-й полк вернулся в Ленинград в казармы, которые находились в Подъездном переулке. Меня назначили командиром роты мастерских. В роте кроме мастерских имелись склады военно-технического имущества.

На всю жизнь запомнился такой случай. В один из дней я зашел на склад. Бойцы чистили, смазывали и укладывали в футляры геодезический инструмент. К его хранению и содержанию мы относились особенно внимательно. Приборы дорогие, в то время редкие. Каждый прибор берегли, как драгоценность. Периодически я проверял состояние каждого прибора. В тот день попросил инструментальщика Ефима Лазарева достать с полки нивелир. Лазарев достал. Только открыл футляр и вынул из него зрительную трубу, как за дверью раздалась команда: «Смирно!» В помещение вошел помощник начальника Центрального управления военных сообщений РККА Л. И. Коновалов. Увидев у меня в руках нивелирную трубу, он сказал:

— Люблю точные приборы. Когда смотрю на них, мне кажется, что живая человеческая мысль бьется в металле, стекле, во всей конструкции. Странное чувство! К точным приборам отношусь, как к живым существам!

Я ответил, что и сам очень люблю точные приборы.

— Восхитительно! А когда любят, что делают? Ухаживают, не так ли?

И, указывая мне пальцем на красное пятно у закрайка зрительной трубы, он нахмурился:

— Разрешите усомниться в вашей любви к точным инструментам. Видите, ржа!

Я видел это пятно не раз и возразил:

— Оксидировка слетела. Нивелир старый, изношенный, вот и выступила краснота, медь ведь не ржавеет.

— Ржа, самая настоящая ржа! — вопреки истине упорствовал Коновалов. — Не бережете государственное добро!

Меня будто плеткой по лицу хлестнули. Обидно услышать [52] такой несправедливый упрек! В акте инспекторской проверки не записал Коновалов ничего худого, не отметил и мнимой ржавчины. Зато на сердце у меня после этого разговора осталось «ржавое пятно». Вот как глубоко можно ранить человека несправедливостью!

* * *

Военный человек, как правило, долго не задерживается на одном месте. Не задержался и я в Ленинграде. Весной 1927 года полк передислоцировался на Украину, где развертывалось строительство магистрали Чернигов — Овруч. Руководил строительством Л. И. Коновалов.

Протяжение трассы — 180 километров. Рельеф местности сложный, изрезан реками Днепр и Припять. Выемки, насыпи, мостовые переходы. Одной земли требовалось перевернуть горы. Снова, как и на линию Орша — Лепель, командование стянуло почти все железнодорожные полки.

2-й железнодорожный полк встал на головной участок, который начинался от Десны у Чернигова. Стройку объявили ударной. Разгорелось социалистическое соревнование. Работали мы без устали, с шуткой, песней, с огоньком! «Свернули» трассу за один 1927 год.

На этом моя карьера строителя временно оборвалась. Меня послали учиться на курсы усовершенствования командного состава при училище ВОСО. После окончания курсов вернулся в полк и был назначен начальником полковой школы. Осенью 1930 года поступил на подготовительное отделение факультета военных сообщений Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. В 1932 году на базе нашего факультета была создана в Москве Военно-транспортная академия, слушателем которой я и стал.

Пока учился, мои товарищи-железнодорожники построили трассы Чернигов — Новобелицкая, Тула — Сухиничи, Унеча — Ворожба, Рославль — Осиповичи, Валуйки — Несветай. Всех линий не перечесть! Если их вытянуть в одну нитку, то будет она длиной несколько тысяч километров. От этих воспоминаний отвлек меня голос однокурсника Михаила Любавина:

— Ты знаешь, куда дальше идти?

Кто-то из ребят ответил за меня торжественным полушепотом: [53]

— В Георгиевский зал Большого Кремлевского дворца!

Будто мы знали, что это за Георгиевский зал!

Наконец нас повели по территории Кремля. Вот и Большой Кремлевский дворец. Поднимаемся по его широким мраморным ступеням, покрытым разноцветным ковром. Входим в Георгиевский зал и останавливаемся очарованные... Играющие всеми цветами радуги хрустальные люстры, молочно-белые мраморные стены — все как в сказке! Даже после повторного приглашения заходить и рассаживаться за столами никто из нас не решался шагнуть в этот сказочно красивый зал.

Безусловно, нас сковывало еще одно обстоятельство. На приеме будет И. В. Сталин. Поэтому в зал мы вошли все сразу, тихо, с затаенным дыханием.

Вдоль зала стояли гостевые столы. В начале зала был накрыт стол для правительства. Он стоял поперек. Мы с Любавиным нашли указанный в пригласительном билете номер своего стола и сели.

Всем хотелось увидеть скорее Сталина, увидеть не на трибуне Мавзолея во время парада, а вот так просто, в обычной обстановке.

Зал взорвался аплодисментами, все встали как по команде, грянуло «ура!». Рукоплескали и кричали «ура!» долго, до утомления. И. В. Сталин был далеко от нас, и все попытки разглядеть его как следует успеха не имели. Сталин первым перестал аплодировать и, улыбаясь, приподнял руку.

Зазвенели бокалы. Первый тост произнесли за И. В. Сталина. Снова аплодисменты, снова крики «ура!».

На сцене играл оркестр, выступали лучшие артисты страны. И. В. Сталин поздравил нас с успешным окончанием учебы, пожелал нам трудовых и боевых успехов.

Выходили мы из Кремля радостные, возбужденные. Перед нами открывалась широкая жизненная дорога...

* * *

Приказом начальника ВОСО РККА я был назначен помощником командира 3-го железнодорожного полка по технической части. Размещался полк недалеко от Гомеля в поселке Новобелица. [54]

Ранним майским утром в сосновом бору, звенящем птичьим разноголосьем, отыскал штаб части. Дежурный провел меня в кабинет командира полка. Из-за стола навстречу поднялся плечистый полковник. Выслушав мой доклад, крепко пожал руку.

— Кондратьев Захар Иванович!

О Захаре Ивановиче Кондратьеве я слышал еще в академии. Опытный командир, инженер по образованию, участник гражданской войны.

Кондратьев представил меня руководящему составу полка. Я познакомился с комиссаром И. Н. Кацнельсоном, начальником штаба Н. В. Кулигиным, командирами батальонов М. И. Альфонсовым, В. Е. Матишевым.

Захар Иванович рассказал мне, что командный состав полка имеет солидную теоретическую и практическую подготовку, отлично обучает личный состав. В Белорусском военном округе на протяжении ряда лет полк занимает первое место по боевой, политической и специальной подготовке. За достигнутые успехи командир полка награжден орденом Красной Звезды.

На следующий день я познакомился с расположением полка. Занимал он достаточно большую, покрытую лесами, изрезанную оврагами площадь. Вблизи протекала река Сож. Мне очень понравились обширный плац для строевых занятий и смотров, спортивный городок, отличное стрельбище. Через овраги красноармейцы учились строить мосты. Десятикилометровая железнодорожная ветка соединяла полк со станцией Новобелицкая. Ветка служила не только транспортной артерией, но и учебным полигоном.

Как помпотех полка, я отвечал за исправность техники, ее правильное использование, обслуживание, храпение и ремонт, за ее боевую и мобилизационную готовность. Обязан был я организовывать и техническую подготовку личного состава полка. Нужно сказать, что техника у нас была по тому времени первоклассная. Завершалась вторая пятилетка, и отечественные заводы уже поставляли нам высокопроизводительные экскаваторы и копры, скреперы, бульдозеры, различный ручной электрический инструмент. Имелись в полку и передвижные ремонтные мастерские типа НВР с собственной небольшой электростанцией. [55]

На третий день после прибытия на территории складов я встретился с З. И. Кондратьевым. Поздоровавшись, он обвел рукой вокруг и воскликнул:

— Вот какими мы стали богатыми! Теперь только успевай мозгами шевелить.

Началась летняя полевая практическая учеба — строительство рельсовых подъездных путей к различным военным складам и базам. На этих работах целиком был занят 1-й батальон В. Е. Матишева и многие роты из других подразделений. Застать в это время в своем кабинете командира полка было невозможно. Непрерывно он разъезжал на своем газике по строительным объектам, разбросанным на огромной территории Белоруссии. Но как бы много сил и энергии строительство веток не отнимало, мы должны были решать и вторую ответственную задачу — проводить переподготовку военнообязанных округа. Поэтому многие командиры с утра до ночи занимались с бойцами учебных команд на строительных полигонах, стрельбище, в спортивном городке. Лес наполнен был звуками костыльных молотков, копров, трещоток, взрывами толовых шашек. Красноармейцы рубили, тесали, строили, разбирали и снова строили.

Особо круто приходилось в эту пору технической роте, которая занималась ремонтом техники и инструмента. Большинство личного состава роты обеспечивало подразделения, работающие на строительстве линий. Объектов — десятки. То там то здесь случались поломки машин и механизмов. Причем техника нередко выходила из строя от чрезмерно высоких нагрузок и неумелого обращения. Больше всего поломок было в батальоне В. Е. Матишева. Василий Ефимович часто переоценивал возможности агрегатов, что и приводило к поломкам.

Лето 1936 года стояло жаркое. От жары не было спасения даже в тени густых сосен. В один из июльских дней я пришел на учебную площадку. Плотники работали обнаженными по пояс. Бронзовые спины блестели от пота. Младшие командиры обучали бойцов рубке ряжей. Между «кострами» бревен красовались срубы с углами, сделанными в «чашу» и «лапу». Тут же группа бойцов собирала пакет для пролетных строений. Мне, инженеру, нетрудно было представить всю дальнейшую технологию сборки небольшого деревянного железнодорожного моста. Подготовив все элементы, плотники соберут их. После [56] того как мост будет готов, тщательно осмотрен специалистами и получит соответствующую оценку, его прикажут разобрать. Потом это подразделение здесь же будет строить мост новой конструкции и, опять собрав, затем разберет его.

Некоторым бойцам, особенно пожилым, прибывшим на двухмесячную переподготовку, такая работа не нравилась. Они обращались к командирам с просьбой послать строить настоящие мосты на подъездных путях. Залюбовавшись работой плотников, я стал невольным свидетелем такой сцены. Что-то не ладилось у опытного красноармейца Андрея Дронова. Он настаивал, чтобы его напарник-новичок подбил под раму щебень так, как его подбивают путейцы под шпалу. Новичок не соглашался, доказывал, что поездной нагрузки такое основание не выдержит, продавится и мост сядет.

— Видите, — горячился новичок, — мы сделали раму на десять сантиметров короче, чем нужно. Нам инженер объяснял, что в таком случае надо на верхнюю насадку подложить дубовую прокладку.

Дронов махнул рукой:

— Сойдет, все одно рушить сотворенное человеческим трудом.

Я подошел к спорящим и поддержал новичка, объяснил, как важно точно выдерживать размеры при строительстве моста, пускай даже учебного.

Перед вечерней поверкой возле штаба я встретил нового комиссара полка Якова Антоновича Шулятникова. Присели на скамейку. Разговорились. Я рассказал ему о сегодняшнем эпизоде. Комиссар внимательно выслушал меня и сказал:

— Хорошо, Павел Алексеевич, я соберу политруков и коммунистов, проведем работу с людьми!

Я. А. Шулятников в полк приехал недавно вместо И. Н. Кацнельсона. Это был мой первый с ним разговор. Прощаясь, Шулятников пожал мне руку:

— А в эту роту завтра пойду сам.

На второй день в подразделениях были проведены беседы. Политруки разъясняли бойцам, для чего мы строим и разбираем мосты и железнодорожные ветки. Якова Антоновича я встретил среди знакомых плотников. Он рассказывал им об антикоммунистической оси Берлин — Рим — Токио. Кто-то из бойцов спросил: [57]

— Какая она, эта самая ось? Возможно, ее можно того: трахнуть пополам?

Все засмеялись. Спрашивавшему сосед нахлобучил на лоб пилотку:

— Политику не знаешь. Ось это не ось, как у вагона, а блок. Понятно?

— Яснее ясного, особливо — блок...

Яков Антонович обстоятельно и доходчиво объяснил непонятные красноармейцам слова. Свою беседу Шулятников закончил примерно так:

— Грозовые тучи сгущаются вокруг нашей страны. Каждый должен быть готовым к отпору врагу. Для этого нужно в совершенстве овладеть своей военной специальностью.

В тревогах и заботах незаметно пролетели почти два года моей службы в полку. Каждое лето мы строили ветки и обучали более двух тысяч человек, призванных на переподготовку. Зимой ремонтировали изношенные и покалеченные машины и механизмы. Осенью полк обычно держал экзамен на боевую готовность. Для этого из Белорусского военного округа приезжала специальная комиссия. Возглавлял ее начальник отделения ВОСО округа полковник Анатолий Фомич Фунтов. Ничто не ускользало от его внимания. Эти дни были у нас самыми напряженными. Проверялась специальная стрелковая и физическая подготовка. Кроме того, на стрельбище красноармейцы сдавали нормы на значок «Ворошиловский стрелок». В спортивном городке принимались зачеты на значок ГТО. Каждый мечтал возвратиться домой с почетными значками на груди. Значкисты пользовались большим уважением у советских людей. По боевой, политической и специальной подготовке на осенних проверках в 1936 и 1937 годах наш полк получил оценку «отлично».

В 1937 году после осенней проверки З. И. Кондратьев был выдвинут на должность помощника начальника отдела ВОСО округа. Командиром полка назначили меня. На первых порах пришлось трудновато. Выручали знания, приобретенные в академии, и практический опыт, накопленный за время службы в полку. С высоким чувством ответственности выполняли свой долг командиры и политработники. Активно помогала партийная организация. Дружная работа всего коллектива приносила свои плоды. За успехи в 1938 учебном году полк был награжден переходящим [58] Красным знаменем Белорусского Особого военного округа.

С хорошим настроением мы проводили 1938 год, новых успехов собирались добиться в 1939 году. Но, как говорят, подчиненные предполагают, а начальники располагают.

Не ведал я в ту новогоднюю ночь того, как располагают распорядиться моей судьбой вышестоящие начальники. Быстро слетели январские листки календаря, и вот однажды утром пришел я в штаб полка и, как обычно, начал просматривать поступившую почту. Вдруг вижу предписание начальника ЦУП ВОСО РККА комбрига А. Е. Крюкова на имя командира 3-го железнодорожного полка... полковника П. А. Кабанова. «Почему полковника, я же майор? Ошиблись!» Читаю дальше: «Полковник П. А. Кабанов назначен командиром 5-й железнодорожной бригады особого корпуса». Далее мне предлагалось срочно выехать на Дальний Восток в район станции Манзовка в распоряжение командира корпуса комбрига Н. А. Просвирова.

Расставаться с полком было тяжело. Но приказ есть приказ! Сдал дела майору В. П. Соловьеву, тепло простился с сослуживцами и через Москву отправился к новому месту службы. В Москве с вокзала позвонил А. Е. Крюкову. Александр Евдокимович пригласил зайти к нему. Приехал в знакомое белое здание на улице Фрунзе. Кабинет начальника ЦУП ВОСО. Вхожу. Александр Евдокимович крепко жмет руку, усаживает в кресло. Крюков рассказал, что обстановка на Дальнем Востоке по-прежнему очень напряженная, возможны всякие провокации со стороны японских милитаристов. Части особого корпуса стянуты на строительство железных дорог Дальнего Востока. Численность его 55 тысяч человек. Командует корпусом опытный железнодорожник — военный инженер комбриг Никон Андреевич Просвиров. Заместитель комкора — бывший мой начальник З. И. Кондратьев.

Перед отходом поезда из Москвы в купе вошел загорелый полковник. Представился:

— Сергей Михайлович Сергеев. Отдыхал на юге, возвращаюсь к месту службы.

Разговорились. Сергеев работает в особом корпусе начальником службы эксплуатации.

За десять дней пути Сергей Михайлович многое рассказал о жизни и делах корпуса и 5-й бригады, которой мне [59] предстояло командовать. Я узнал, что бригада с 1936 года строит железную дорогу от станции Манзовка (Сибирцево) на восток до станции Варфоломеевка. Протяжение линии 106 километров. Профиль трассы тяжелый: тайга и горы Сихотэ-Алинь.

Приехали во Владивосток. Здесь находился штаб корпуса. Пошел представляться комкору.

Плотный, невысокий, с глубокими залысинами на поседевшей голове, Никон Андреевич Просвиров выглядел внушительно. Встретил он меня довольно холодно. Пригласив сесть, сразу же начал рассказывать о бригадных делах.

— Железная дорога от Манзовки до Варфоломеевки, — говорил он, — в основном построена и сдана во временную эксплуатацию. С наступлением весны бригада должна начать готовить трассу к сдаче в постоянную эксплуатацию. Дел полно! Нужно уложить второй слой балласта. Построить бытовые и технические здания, жилье, укрепить земляное полотно. Всего сразу не перечислишь. Сейчас зимой главная ваша задача — заготовка леса. Годовой план — сто тысяч кубических метров — бригада обязана выполнить за четыре зимних месяца, то есть в месяц выдавать по двадцать пять тысяч кубических метров. Больше половины уже заготовлено и вывезено. Но до наступления тепла остался лишь один месяц — март. За март бригада должна выполнить месячный план и ликвидировать задолженность. Задача нелегкая! Чтобы ее решить, сегодня же, не выезжая на место, вам необходимо разработать оперативные меры и скорректировать календарный план заготовки и вывозки леса на каждые сутки. — Увидев на моем лице удивление, Просвиров добавил: — Я вызвал сюда исполняющего обязанности командира бригады полковника Петрова вместе с главным инженером бригады Брыкиным. Они уже наметили кое-какие меры. Вы их рассмотрите и представите мне на утверждение!

Комбриг пригласил к себе В. С. Петрова и С. В. Брыкина и познакомил нас. Владимир Сергеевич Петров был начальником штаба бригады. Человек спокойный, вежливый, исполнительный. Когда мы засели за план, Брыкин рассказал мне о характере лесосеки, о порядке работ (начиная с валки леса и кончая его отправкой в железнодорожных маршрутах). [60]

Скорректированный план доложили командиру корпуса. Он утвердил его.

В тот же день повидался я и с З. И. Кондратьевым. Встретились с ним тепло, как старые друзья. Он обещал помощь и поддержку.

Штаб 5-й бригады находился в Манзовке. В ту далекую довоенную пору она была небольшим железнодорожным узлом, работавшим на четыре направления. К западу от станции находился поселок железнодорожников. Среди его одноэтажных домишек выделялось здание Дома культуры. В. С. Петров показал в сторону от станции:

— Там течет речка Манзовка.

Окрестности поселка выглядели дикими, распахнутыми всем ветрам. Что еще угнетающе подействовало на меня? Это тишина — тоскливая, непонятная. Но это чувство быстро прошло. В части нас с женой ждала светлая, теплая комната и горячая товарищеская встреча.

На следующий день утром я собрал командование бригады. Каждый коротко доложил о состоянии дел на своем участке работы. Начальник штаба полковник В. С. Петров рассказал об утвержденных комбригом мерах по ускорению лесозаготовок. Толковые дополнения внес в этот план начальник тыла бригады полковник В. И. Александров. Доложил он и о намеченных мерах по улучшению быта личного состава. Хорошее впечатление на меня произвело сообщение начальника производственно-технического отдела главного инженера бригады военного инженера 2 ранга Серафима Васильевича Брыкина. Понравились мне его манеры, говорить, держаться просто и с достоинством, отвечать на вопросы смело и четко. Говорят, первое впечатление обманчиво. Меня оно не обмануло. С. В. Брыкин стал во все делах бригады моей правой рукой. В нашей первой беседе участвовали и начальник политотдела бригады полковой комиссар П. И. Бакарев и его заместитель батальонный комиссар В. И. Камышевцев. Они рассказали об организации партийно-политической работы в подразделениях.

Лес наша бригада заготовляла для всех частей корпуса. Занималась она этим делом уже третью зиму. За это время бойцы и командиры хорошо освоили технику и существенным образом усовершенствовали технологию лесозаготовок. Было организовано диспетчерское управление [61] автомашинами, доставлявшими древесину с лесосеки к железнодорожной ветке. Ежегодно с наступлением морозов ветку прокладывали непосредственно по грунту из тайги к станции Буянка. Здесь лес грузили на платформы и отправляли по назначению. Дорогой-труженицей называли бойцы эту ветку.

С большим трудом к началу апреля мы закончили лесозаготовки. Я доложил командиру корпуса о выполнении годового плана.

С наступлением тепла мы развернули строительство жилья и технических зданий. Планом предусматривалось к концу 1939 года весь командный состав бригады переселить в благоустроенные дома. А строились эти здания для железнодорожников, которые придут сюда на постоянную работу. Один за другим росли вдоль железной дороги пахнущие лесной смолистой свежестью бревенчатые красавцы. Возводили мы их сравнительно быстро. Основные детали домов и надворных построек готовили заранее на строительном дворе. Готовили по общепринятым и разработанным нашими инженерами стандартам. На месте дом только собирался. Таким способом восьмиквартирный двухэтажный дом из брусьев наши плотники возвели за 13 суток, а четырехквартирный одноэтажный — за 10 суток. Для того времени это были высокие темпы.

Не хватало маляров и штукатуров, так как в бригаде красноармейцев этой специальности мы не готовили. Бросили клич: «Маляры — за кисти, штукатуры — за мастерки!» Отозвалось несколько десятков человек. Создали из них специальные бригады отделочников.

Опыт удался. Повысилось качество работ, поднялся уровень производительности труда.

Приближалась первая моя приморская весна. Батальоны готовили к защите от полых вод главный путь. Укрепляли насыпи, ледорезы у мостов. Прочищали кюветы, нагорные канавы, делали водоотводы. Мне рассказали, как свирепы весной таежные реки и овраги. Поэтому готовились к встрече половодья весьма капитально.

Несколько дней грохотал Сихотэ-Алинь своими буйными водопадами. Земля освободилась от снега, прогрелась на солнце, запарила. И еще не вспыхнули на пригорках зеленые огни трав, а уже застучали наши кирки, ломы, лопаты. Батальоны приступили к завершающим работам. Досыпали и укрепляли насыпи, отделывали выемки, прокладывали [62] нагорные канавы и водоотводы, ставили путь на второй балластный слой, строили погрузочно-выгрузочные площадки и пункт водоснабжения, укладывали станционные пути.

Осматривал я трассу и невольно вспоминал Мурманскую железную дорогу. Здесь так же, как и в тех краях, одетые лесом каменистые сопки, мшистые болота. Куда ни бросишь взор — повсюду застывшие волны зеленого океана. И что замечательно: мы чувствовали себя среди этой безграничной шири не затерянными, беспомощными существами, а хозяевами... Нашими руками проложен стальной путь, построены мосты над реками, возведены здания вокзалов, протянуты от станции к станции провода связи. Извечный сон тайги будят своими гудками паровозы. На великие дела способны советские люди!

Однако эти победы давались нам нелегко. Не хватало техники. Так, бригада имела всего два экскаватора емкостью ковша 1,5 кубических метра. Экскаваторы работали на заготовке балласта из рек, а все земляные работы по-прежнему выполнялись вручную — лопатой и тачкой.

В конце мая я приехал на участок 80-го батальона. Комбат майор М. С. Смирнов, находчивый, бойкий, доложил мне о положении дел. И вдруг, к моему удивлению, попросил увеличить батальону план работ на июнь. Я удивился. «Что-то хитрит комбат. Возможно, мы в чем-либо просчитались при разработке плана?» — подумал я. И тут же догадался, в чем дело. Для повышения ответственности комбатов за выполнение плана и качество работ участки батальонов не перераспределяли, а маневрировали рабочей силой. Комбаты не охотно отдавали своих людей в другие подразделения. Вот Смирнов и просил меня увеличить план батальону, чтобы все его люди работали на своем участке.

Я сделал вид, что ничего не понял, и пообещал немедленно дать дополнительное задание. На второй день роту 80-го батальона поставили на заготовку шебуры.

Что такое шебура и для чего она нам потребовалась? Шебура — это отходы щебня, каменная крошка. Мы ее использовали на укреплении откосов. Вопрос этот важный и заслуживает того, чтобы сказать о нем несколько слов. Проблема укрепления откосов, насыпей и выемок встала перед инженерами еще до моего приезда в бригаду. Проектом [63] и сметой предусматривалось укрепление откосов дерном. Но это трудоемкая операция, а, главное, в районе строительства дерна почти не было. Идея применить шебуру принадлежала комбатам 77-го и 83-го батальонов капитану Л. Г. Богатову и майору И. П. Середину. С. В. Брыкин проверил расчеты комбатов и подтвердил выгодность их предложения. Но многие сомневались в надежности шебуры, ибо опыта ее использования у нас не было. Решили провести эксперимент. Укрепили новым способом несколько откосов и убедились, что новое покрытие по своим качествам не уступает дерну. Таким образом, шебуру стали использовать по всей линии.

С тех пор прошло более трех десятков лет. Недавно я встретил знакомого путейца-дальневосточника. Вспомнили и о шебуре, о наших сомнениях и тревогах: «Как-то поведет она себя в деле?» Я поинтересовался, как поживает наше покрытие откосов.

— Хорошо, долго еще послужит!

...Как бы мы заняты ни были, но выпадали и часы досуга. А вокруг тайга. Особенно тоскливо было зимой. В те годы не было телевидения, меньше было книг, редко удавалось получить хороший кинофильм. Очень выручала красноармейская самодеятельность. В ней охотно участвовали и жены командиров. В каждом батальоне нашлись свои артисты. Выявляли таланты, помогали подбирать репертуар наши политработники во главе с П. И. Бакаревым.

В каждом батальоне был свой клуб и кружок самодеятельности. В кружках, как правило, были танцевальные и хоровые коллективы, оркестры народных инструментов, чтецы, вокалисты. В 80-м батальоне был даже драматический коллектив, который ставил такие классические пьесы, как «На дне» М. Горького, «Лес» Н. Островского, «Власть тьмы» Л. Толстого. Душой этого коллектива, его художественным руководителем была жена главного инженера батальона Наташа Савченко, красивая, обаятельная женщина. У нее был отличный голос, слушали ее затаив дыхание. «Послушаешь Савченко, — говорили бойцы, — кажется, что сама тайга улыбается, трудиться становится легче». Каждый кружок, подготовив новый репертуар, выступал с ним во всех батальонах. Таким образом, мы знали почти всех своих выдающихся артистов. [64]

Народная пословица гласит: «Кто идет к цели, тот ее достигнет». Достигли и мы своей цели — завершили строительство дороги. Осенью 1940 года народный комиссар путей сообщения назначил комиссию по приемке в постоянную эксплуатацию линии Манзовка — Варфоломеевка под председательством начальника Приморской дороги Г. И. Перцева. Комиссия подсчитала проделанный 5-й бригадой объем работы на линии с начала ее строительства. Получились такие цифры. Протяженность главного пути — 106 километров. Построено 11 промежуточных станций и уложено 25 километров станционных путей. Выполнено земляных работ — 2,8 миллиона кубических метров. Построено 2 пункта водоснабжения, один из них — с химической очисткой воды. Возведено жилой площади около 8 тысяч квадратных метров. Построено 96 различных искусственных сооружений (в том числе один большой мост) и 4 средних.

Качество работ комиссия признала отличным. Эта стройка была крупной победой коллектива 5-й бригады.

Только успели мы отпраздновать свою победу, как меня, начальника штаба и главного инженера вызвал во Владивосток Н. А. Просвиров.

На этот раз он принял нас радушнее и даже улыбнулся. Никон Андреевич подошел к висевшей на стене кабинета большой карте Приморской железной дороги.

— Вам новое, почетное задание! Требуется вашу дорогу соединить со станцией Сергеевка линии Владивосток — Находка. Указка скользнула по жирному пунктиру, уходящему в глубину тайги. Никон Андреевич продолжал:

— Образуется кольцо, параллельное главному направлению Транссибирской магистрали. Эксплуатационная длина новой трассы сто пятьдесят километров. Строить ее будете вместе с четвертой бригадой. Она пойдет вам навстречу от станции Сергеевка. Изыскание и проектирование линии поручено Ленгипротрансу. Необходимую документацию получите в штабе корпуса. Вопросы есть? Нет. Можете приступать к выполнению задания!

Отпраздновали 23-ю годовщину Октября и начали снаряжать в поход группу инженеров на рекогносцировку будущей трассы. Возглавил ее главный инженер корпуса Федор Николаевич Доронин. К нему присоединились С. В. Брыкин, Г. К. Попов, М. М. Савченко и еще несколько [65] человек. Путь предстоял тяжелый, сложный и опасный. Всю будущую 150-километровую трассу надо было пройти на лошадях через горы и тайгу без всяких средств связи (ведь тогда не было переносных радиостанций), полагаясь только на себя. Отряд взял в дорогу семидневный запас продовольствия, спальные мешки и все необходимое снаряжение. Коней отобрали сибирской породы, спокойных, хорошо выезженных. Маршрут решили начать от станции Сергеевка. Погрузили все имущество отряда в товарный вагон и отправили его железной дорогой в Сергеевну. Встретили мы отряд, как заранее условились, на восьмой день, на берегу речки. Вышли из тайги наши путешественники усталые, обросшие, голодные, но довольные, веселые. Привели они себя малость в порядок, отдохнули и собрались все у меня в кабинете на совещание. Федор Николаевич Доронин посмотрел на нас своими умными глазами и спросил:

— Признавайтесь по-честному, кто не читал Владимира Клавдиевича Арсеньева?

Все молчали.

— «Дерсу Узала», «В горах Сихотэ-Алиня», «Сквозь тайгу» — замечательные книги. Прочтите, кто не читал! Мы прорубались сквозь нехоженые дебри почти по следам этого замечательного путешественника. Вот теперь я почувствовал каждую его строку.

Кто-то заметил:

— Для нас Сихотэ-Алинь не открытие. Живем в его объятиях!

Ф. Н. Доронин отпарировал:

— Теперь мы убедились на собственном опыте: жить и знать — понятия разные.

— Первый день, — начал свой рассказ Ф. Н. Доронин, — начался хорошо. С неба улыбалось солнце, вокруг — тишина, благодать. И вдруг чувствую по шее ползет «милый» знакомый клещ. А вечером напала мошка. Развели костры, дымом немного отогнали «нахлебников». Заснули. Второй день тоже прошел благополучно, — продолжал Доронин, — ночевали у подножия главного хребта. Утром начали его штурм. Вот тут мы и узнали, что такое настоящий Сихотэ-Алинь. Обледенелые кручи, сугробы, ураганный ветер сечет «крупкой», как дробью. Каждый шаг — пытка! [66]

Доронин рассказал, как два дня наши следопыты штурмовали перевал. Переход повои магистрали через перевал управление корпуса наметило сделать тоннельный. Разведчики произвели обследование местности. На пятый день группа спустилась в долину реки. Снова: солнце, тепло! Наконец добрались до большого села Анучино Словка. В годы гражданской войны и американо-японской интервенции это село было центром партизанского движения Приморья. Жители встретили разведчиков очень тепло, угостили пельменями. Они знали, что к ним пришли люди, которые проложат через горы и тайгу рельсовую дорогу! Кто из нас мог думать тогда, что этот план не осуществится, дорога не будет построена.

За три холодных зимних месяца мы успели прорубить просеки, проложили по ним зимние автогужевые дороги. На станции, где дислоцировался 84-й батальон, организовали базу строительных материалов. Завезли туда рельсы, шпалы, скрепления.

В один из первых мартовских дней 1941 года я получил приказ командира корпуса: бригаде передислоцироваться на Львовскую железную дорогу. Приступить там к строительству вторых путей на участке Лановцы — Тернополь — Березовица — Остров — Потуторы — Ходоров. Протяжение участка примерно 200 километров. Штабу было приказано разместиться в городе Збараж.

Снова военная судьба бросила меня на запад. В тот же день по вопросу передислокации в Манзовку из Владивостока приехал Н. Ф. Доронин. Он рассказал, что одновременно с нашей бригадой переезжают 1-я и 4-я бригады и управление корпуса. На Дальнем Востоке остаются две бригады: 3-я и 7-я. Командовать ими будет заместитель командира корпуса полковник Николай Вячеславович Зверев.

О переброске наших частей на запад было специальное решение Центрального Комитета партии и правительства. На 1941 год НКПС ассигновал на реконструкцию Львовской и Винницкой дорог, на строительство новых линий и вторых путей свыше 200 миллионов рублей. 1-я бригада (командир А. П. Смирнов) должна была построить вторые пути, усилить станции и узлы на участке Гречаны — Ярмолинцы — Гусятин — Копычинцы — Вяла Чертковска. Штаб этой бригады разместился в городе Чертков. 4-й бригаде М. Т. Ступакова приказано было развивать станции, [67] строить вторые пути и обходы железнодорожных узлов Шепетовка, Красне, Львов. Ее штаб разместился в районе станции Красне.

В тот же день я получил от Н. А. Просвирова телеграмму. Он приказывал немедленно направить в Тернополь оперативную группу командиров и инженеров во главе с С. В. Брыкиным. Оперативная группа направлялась в распоряжение нового начальника штаба нашей бригады полковника Василия Сергеевича Мириданова. В это время он находился на западе и уже приступал к выполнению своих обязанностей. Наш старый начальник штаба полковник В. С. Петров переводился на работу в 13-ю бригаду. Оперативная группа должна была на месте установить связь с управлением Львовской дороги и подготовить все необходимое для расквартирования частей нашей бригады. Через несколько часов группе Брыкина мы пожелали доброго пути и успешного выполнения заданий.

Пять дней и ночей я занимался отправкой эшелонов. Путь предстоял не близкий — около 10 тысяч километров. На такое расстояние перебрасывались тысячи людей с оружием и снаряжением, строительными машинами и механизмами, транспортом. Одновременная передислокация трех железнодорожных бригад давала возможность проверить мобилизационную готовность ряда наших железных дорог. НКПС совместно с ЦУП ВОСО разработали специальный план скоростной погрузки и выгрузки наших эшелонов. Движение их было организовано по воинскому графику. Насколько четко прошла эта операция, говорит следующий факт. Тотчас после отправки последнего эшелона бригады я выехал из Манзовки курьерским поездом. До Москвы он не догнал ни один наш эшелон. Железнодорожники отлично справились с поставленной задачей.

В Москве находилась оперативная группа особого корпуса железнодорожных войск. Возглавлял эту группу полковник. Алексей Кириллович Кесаев. От него я узнал, что в приемной заместителя наркома Ильи Давыдовича Гоцеридзе сейчас находится Н. А. Просвиров. Позвонил ему по телефону. Никон Андреевич объяснил мне, что Илья Давыдович руководит строительством новых дорог и предложил на прием к нему прийти нам.

Принял нас Гоцеридзе радушно. Подробно расспросил о строительных делах на Дальнем Востоке и ходе передислокации бригад. Затем Илья Давыдович рассказал о [68] состоянии железнодорожной сети Западной Украины и Западной Белоруссии.

— Действовала Красная Армия быстро, без оперативных пауз. Железные дороги не разрушены, а радоваться нечему. Путь никудышный, пропускная способность линий низкая. Надежда на вас! — сказал в заключение Гоцеридзе.

Два часа ночи показывала стрелка часов на башне здания наркомата, когда мы вышли на улицу. Только что выпал снег, и широкая площадь была будто покрыта белой скатертью. Огромное серое здание наркома все светилось и походило на плывущий в ночи океанский корабль. На фасадной стороне мы не увидели ни одного «слепого» окна. Весь аппарат НКПС был на своих рабочих местах. Никон Андреевич покачал головой, посочувствовал:

— Мученики! Нет им покоя даже ночью!

Не знали мы тогда с Ильей Давыдовичей, что уже не сможем оправдать возлагаемые на железнодорожные войска большие надежды. До 1939 года наши железные дороги были готовы к массовым мобилизационным перевозкам. Они могли пропустить к западным границам в два с половиной раза больше поездов, чем магистрали фашистской Германии. Однако после 1939 года, когда навсегда стали советскими Западная Белоруссия и Западная Украина, Бессарабия и Северная Буковина, вступили в Союз Советских Социалистических Республик Литва, Латвия и Эстония, положение изменилось. Здесь транспортная сеть была слабо развитой и не обеспечивала массовые перевозки. Чтобы развить ее до необходимой пропускной способности, требовалось два года и 9 миллиардов капитальных вложений. Но НКПС задерживал начало работ по реконструкции приграничных железнодорожных линий. Дело в том, что на них имелось 120 тысяч вагонов и 2 тысячи паровозов западноевропейской колеи, и наркомат стремился как можно дольше эксплуатировать этот подвижной состав.

Но нарастающая опасность нападения фашистской Германии настоятельно требовала повышенной мобилизационной готовности новых приграничных магистралей. Как решались эти задачи правительством, мне в то время было неизвестно. Сейчас опубликованы документы и мемуары, в частности книги Г. К. Жукова «Воспоминания и размышления» и И. В. Ковалева «Транспорт в решающих [69] операциях Великой Отечественной войны», в которых есть страницы, отвечающие на эти вопросы. В своих мемуарах Г. К. Жуков рассказывает, что в конце февраля 1941 года он вместе с генералами Н. Ф. Ватутиным, Г. К. Маландиным и А. М. Василевским обстоятельно доложили Народному комиссару обороны С. К. Тимошенко о состоянии приграничных железных, шоссейных и грунтовых дорог. О положении дел на железных дорогах докладывал наркому Н. Ф. Ватутин, который рассказал, что приграничные железнодорожные районы мало приспособлены для массовой выгрузки войск. Железные дороги немцев, идущие к границе Литвы, имеют пропускную способность 220 поездов в сутки, а наша литовская дорога, подходящая к границам Восточной Пруссии, — только 84. Не лучше обстоит дело на территории западных областей Белоруссии и Украины: здесь у нас почти вдвое меньше железнодорожных линий, чем у противника. Железнодорожные войска и строительные организации в течение 1941 года явно не смогут выполнить те работы, которые нужно провести.

В ответ нарком заметил, что в 1940 году по заданию ЦК ВКП(б) Наркомат путей сообщения разработал семилетний план технической реконструкции западных железных дорог. Однако пока ничего серьезного не сделано, кроме перешивки колеи и элементарных работ по приспособлению железнодорожных сооружений под погрузку и выгрузку массы войск и вооружения{4}.

Партия и правительство немедленно приняли все меры, чтобы устранить выявленные недостатки. Одной из таких мер была переброска с Дальнего Востока на территорию Киевского Особого военного округа 1, 4 и 5-й бригад особого корпуса железнодорожных войск. Кроме того, в приграничных округах помимо имевшихся там отдельных железнодорожных полков были сформированы восемь новых бригад, непосредственно подчиненных Народному комиссариату обороны. Все эти бригады и полки были направлены на строительство и усиление приграничных дорог оборонного значения.

Завершить намеченные работы помешало вероломное нападение на нашу страну фашистской Германии. [70]

Но, забегая вперед, скажу, что в целом советский железнодорожный транспорт был основательно подготовлен к войне и выдержал титаническую нагрузку. И. В. Ковалев в своей книге «Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны» пишет: «К 1 июля 1941 года: в Вооруженные Силы было мобилизовано 5,3 миллиона человек. В пункты сосредоточения доставлены, главным образом, железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. Одновременно перевозилось большое количество материальных средств, главным образом боеприпасов, горючего, военной техники»{5}.

Успешно была проведена эвакуация населения, предприятий, ценного оборудования на восток.

Если в первую империалистическую войну железные дороги России затратили на сосредоточение войск два месяца, то в июне 1941 года советские железнодорожники проделали аналогичную, но куда большую по объему работу за неделю.

Все это стало возможным благодаря успешному выполнению предвоенных пятилетних планов, превративших нашу Родину в могучую индустриальную державу. Отечественные локомотивы ФД, СО и ИС были самыми мощными и самыми новыми паровозами в мире. К 1941 году значительно был усилен вагонный парк. Грузоподъемность вагонного и общая тяговая сила паровозного парков превышали уровень 1913 года в два раза. С 1922 по 1940 годы построено было свыше 20 тысяч километров новых железных дорог, из них около 3 тысяч километров в западной части Советского Союза. Коренным образом обновлены были все отрасли железнодорожного хозяйства. Другими стали и сами железнодорожники. За годы Советской власти выросло воспитанное нашей партией новое поколение людей, безгранично преданных ленинским идеям, в совершенстве владеющих техникой. Каждый четвертый железнодорожник был коммунистом или комсомольцем. Половину контингента составляли стахановцы-кривоносовцы. Все это позволило железным дорогам нашей страны в 1940 году перевезти грузов в 6 раз больше, чем в 1913 году. [71]

...Но вернемся к нашему повествованию.

Москва — Львов — Збараж. Таковы последние этапы моего пути с Дальнего Востока. Збараж встретил мокрым снегом с дождем. Он слепил глаза, тоненькими ледяными струйками растекался по лицу. Этот маленький, ничем не примечательный районный городок в далеком прошлом был свидетелем важных исторических событий. За речкой Гнезне на взгорье стоит старинный замок. О нем упоминается в летописях XIII века. У стен замка воины Богдана Хмельницкого вели смертный бой с поляками за освобождение родной земли.

В день прибытия я представился секретарю райкома партии и председателю райисполкома. Встретили они меня радушно, помогли разместить командный состав в благоустроенных домах.

Вскоре на станцию начали прибывать эшелоны. Когда прибыл последний эшелон, я доложил по телефону во Львов генералу Н. А. Просвирову. Тот, выслушав меня, что-то про себя пошептал, подсчитал и сказал мне:

— Молодцы железнодорожники!

Батальоны с ходу включились в работу. На раскачку нам не было дано ни единого часа. План огромный, сроки жесткие. Проектная документация еще не готова. Правда, правительство пошло нам навстречу — разрешило начинать строительство без проектов и смет.

В один из таких горячих дней в моем кабинете раздался телефонный звонок. Откуда-то издалека в трубке послышался знакомый голос Серафима Васильевича Брыкина. Главный инженер бригады руководил трассировкой обхода Тернопольского узла и станции Березовица Остров.

— Что делать? — спрашивал меня по телефону Брыкин. — Столкнулись с капиталистическими порядками. Мы забыли, что здесь земля находится еще в частной собственности. Трассируем, забиваем колышки, подходят несколько местных жителей и спрашивают: «На каком основании забиваете колышки? Это наша собственная земля, и без нашего согласия вы ничего на ней не имеете права строить».

— Ничего не поделаешь, — ответил я, — придется платить за землю. Обижать крестьян нельзя. Поезжайте в управление Львовской дороги. Договоритесь там с руководством [72] о порядке оформления земли на отчуждение и выплаты за нее. Руководители дороги здесь хозяева и распорядители кредитов.

Обход вокруг Тернопольского узла пять километров длиной, а хозяев на землю много. Почти две недели юристы и бухгалтеры управления дороги занимались с ними. Наконец большинству собственников деньги были выплачены, и мы получили возможность начать строительство линии.

Какой строительной техникой располагала тогда бригада? У нас было пять разнотипных экскаваторов. Что ни экскаватор, то уникум: свои технические данные, свои запасные части, своя технология ремонта. К тому же работали они на разном горючем. А с горючим, как и с запасными частями, было плохо.

Экскаваторы мы поставили на самые трудные участки. Такими участками были обход станции Березовица Остров и отсыпка подходов к мосту через Глухую долину, что находится на перегоне между станциями Березовица Остров и Потуторы. Здесь для строительства второго пути требовалось возвести высокую 30-метровую насыпь. Конечно, пять экскаваторов могли выполнить лишь небольшую часть самых трудоемких на строительстве железных дорог земляных работ. И хотя мы бросили им на помощь всю другую нашу технику: скреперы, волокуши, грабарки, автомашины, все равно больше 70 процентов земли пришлось переворачивать вручную, перевозить на тачках.

С каждым днем бригада наращивала темпы работ. Появились первые километры готовых вторых путей. В апреле выдал первую продукцию наш завод железобетонных конструкций. Он обслуживался 31-м мостовым батальоном. Завод имел свою передвижную электростанцию, бетономешалки и транспортные средства. Продуманная технология и четкая организация труда обеспечивали высокий уровень производительности агрегатов. Завод поставлял строительству значительное количество готовых пролетных строений и блоков. В это же время начали работать строительные дворы и мастерские по ремонту техники.

Итак, дела у нас в бригаде шли хорошо. Люди работали с большим энтузиазмом.

Доброго слова была достойна и бригада инженеров-проектировщиков института Киевтранспроект, которую возглавлял заместитель начальника института Владимир [73] Дмитриевич Миленький. За короткое время бригада разработала проекты реконструкции Тернопольского узла, ряда промежуточных станций и завершила проект и смету укладки вторых путей на участке Лановцы — Тернополь — Березовица Остров — Потуторы — Ходоров. Особенно много энергии отдавал этой работе начальник проектного отдела бригады военный инженер 2 ранга Г. К. Попов.

Обход вокруг Тернопольского узла строил 82-й батальон. В один из дней я приехал в этот батальон, смотрю, а насыпь то тут то там прерывается. Спрашиваю комбата военного инженера 2 ранга В. П. Байкова:

— Почему такие разрывы?

— Хозяева не хотят продавать землю.

Пошли к одному из таких хозяев, спрашиваем:

— Почему не продаешь землю?

— Земля — кормилица, а деньги — вода. Сегодня они есть, а завтра утекут.

Зашли на хутор другого упрямца. Хата — развалюха, крыша соломенная. На лугу пасутся худющая лошадь, коровенка, три овцы. Вот они, пережитки проклятого прошлого!

Почти три дня затратили мы на уговоры хозяев. А ведь каждый упущенный час был для нас очень дорог. Мы знали, что на границе неспокойно и нужно быть готовыми ко всему. В бригаде усилили подготовку подрывников, повысили боевую готовность частей. Правда, никаких конкретных указаний свыше на этот счет не поступало. Боевую готовность 77, 82 и 84-го строительно-путевых батальонов проверял сам. 82-м батальоном командовал, как я уже говорил, военный инженер 2 ранга Василий Петрович Байков. Дислоцировался батальон на станции Березовица Остров. 77-м батальоном командовал капитан Геннадий Дмитриевич Богатов, а 84-м — военный инженер 2 ранга Георгий Митрофанович Литвинович. Эти батальоны размещались в Деревне Курники. Личный состав этих батальонов возводил земляное полотно под второй путь от станции Збараж в сторону Тернополя.

Проверка показала, что комбаты правильно понимают свои боевые задачи и поддерживают в частях полную боевую готовность. И Байков, и Богатов, и Литвинович спрашивали у меня:

— Почему за батальонами не закрепляют определенные участки пути на случай постановки заграждений? [74]

— Очевидно, военный округ не видит в этом необходимости.

Что я еще мог сказать комбатам? Жаловались они и на отсутствие запасов взрывчатки.

— В случае беды нечем разрушать сооружения! Заявки на взрывчатку в округ мы направляли, но они почти всегда не удовлетворялись.

Наступило лето. Обжились мы на новом месте, и к командирам начали приезжать семьи. Решил и я привезти семью. Позвонил по телефону Н. А. Просвирову и попросил разрешения на несколько дней съездить в Ленинград за семьей. Никон Андреевич разрешил. Поехал я в Ленинград через Москву. В поезде уже недалеко от столицы узнал о вероломном нападении на нашу страну фашистской Германии. Что делать? Возвращаться обратно или ехать дальше? Решил посоветоваться с З. И. Кондратьевым, который в это время работал уже заместителем начальника Центрального управления ВОСО РККА. Прямо с Киевского вокзала отправился к нему на квартиру. Дома Захара Ивановича, как и следовало ожидать, не оказалось. Он только что приехал с западной границы и прямо с поезда направился в Наркомат обороны. Я позвонил на службу Кондратьеву, он сказал, что через час будет дома. Захар Иванович заказал мне билет на первый же отходящий из Москвы в сторону Львова поезд. Через полутора суток, 24 июня я снова был в Збараже.

В управлении бригады работала небольшая оперативная группа. Возглавляли ее заместитель начальника штаба подполковник В. В. Ягодин и начальник тыла бригады полковник В. И. Александров. Начальник штаба полковник В. С. Мириданов вместе с начальником отдела политической пропаганды полковым комиссаром П. И. Бакаревым выехали на станцию Самбор. Там они по приказу командующего Юго-Западным фронтом обеспечивали работу приграничных железнодорожных участков.

Вскоре в управлении появился главный инженер корпуса полковник Ф. Н. Доронин. Усталый, с красными, опухшими от бессонницы глазами, но бодрый, возбужденный:

— Только что из Тернополя. Был там в штабе Юго-Западного фронта. Вызывал меня начальник ВОСО округа полковник Коршунов. Ваша бригада действует в зоне 12, 26-й армий. За бригадой закреплена линия Перемышль [75] — Хиров — Самбор — Стрый — Потуторы — Березовица Остров — Тернополь и пограничные участки: Госграница — Турка — Самбор и Госграница — Лавочне — Стрый. Ваша задача охранять эти линии, а в случае отхода разрушить. Участок Перемышль — Хиров — Самбор уже обслуживает и готовит к постановке заграждения 77-й батальон. Участки Госграница — Турка — Самбор и Госграница — Лавочне — Стрый — 79-й батальон, а участок Самбор — Стрый — Ходоров — 84-й батальон.

Меня очень беспокоила судьба тяжелой техники. Ведь на разборку, например, экскаватора «Ковровец» требовалось пять-шесть суток. Поэтому я спросил у Федора Николаевича, можно ли ее демонтировать и отправлять в тыл.

— Ни в коем случае, — ответил Доронин, — война скоро кончится, и мы снова будем заниматься своим делом.

Думали ли мы тогда, что через несколько дней получим приказ командира корпуса срочно разобрать и отправить тяжелую технику в тыл и сделаем это с большим трудом. Кстати, в тот же день отправили в Киев колонну автомашин с семьями командиров. Закончив дела в штабе, я вместе с В. И. Александровым и инженером штаба Г. К. Поповым вечером отправился на станцию. Здесь нас ждала дрезина. Мы сели в нее и поехали в Стрый навстречу войне. [76]

Огненные рельсы

Стояла короткая июньская ночь. Вокруг все притаилось, замерло. Лишь рокот мотора нашей дрезины нарушал предрассветную тишину. Вприщурку светятся семафоры. Идем вполуслепую. За окном проплывают темные контуры станционных построек. С перронов мигают нам зелеными лучами сигнальные фонари дежурных по станции. Промелькнули Тернополь, Березовица Остров, Потуторы. Дрезина снова вышла в открытое поле. И здесь мы увидели горящее селение. Справа вспыхнул еще пожар. В небо взметнулись огненные столбы. Донеслись звуки рвущихся бомб. Водитель Ланцов остановил дрезину:

— Гады, Ходоров терзают. Очевидно, подожгли нефтебазу. Надо переждать бомбежку, можем влететь в самое пекло.

Когда фашистские самолеты улетели, двинулись дальше. Поселок и станция Ходоров горели. Яркий свет пламени падал на рельсы. Они искрились и будто расплавленные играли всеми цветами радуги. Показывая на путь, Георгий Константинович Попов вскрикнул:

— Смотрите, рельсы в огне!

Перед нами убегали вперед две сверкающие стальные ленты. Создавалось впечатление, будто мы действительно едем по огненным рельсам. Дрезина остановилась у перрона вокзала. Рядом чернела свежая воронка, на соседних путях полыхали вагоны с грузом. Бойцы нашего 79-го батальона вместе с железнодорожниками расцепляли составы. Маневровый паровоз вытаскивал на перегон не поврежденный [77] бомбежкой поезд. Нас встречал дежурный по станции.

Отдав рапорт, он попросил разрешение отлучиться на несколько минут:

— Дом горит, там дети!

— Беги!

Попов посмотрел ему вслед:

— Настоящий железнодорожник! Свой дом горит, а с поста не уходит!

В Ходорове было оставлено подразделение 79-го батальона для завершения хозяйственных дел своей части. Я пригласил к себе старшего командира. Через несколько минут из-под вагонов вылез высокий пожилой человек. Лицо потное, в саже. Шинель в опалинах, чадит. Он представился:

— Начальник обозно-вещевой службы, интендант второго ранга Киселев. Батальон с комбатом Смирновым выехал на свои участки Госграница — Самбор и Стрый — Лавочне.

Киселев доложил о разрушениях станционных путей. Заверил, что если налет не повторится, то к утру они ликвидируют последствия бомбежки. Мне важно было узнать, как батальон встретил войну, как вели себя под огнем врага бойцы и командиры, какое у них сейчас настроение?

Киселев рассказал, что при первом налете фашистской авиации пострадала наша рота, которая стояла на окраине Стрыя. Было раннее утро. Люди спали. Неожиданно послышался гул самолетов, визг падающих бомб, разрывы. Десять человек убито, двадцать пять ранено.

Я узнал, что в первое утро войны над станцией Ходоров наши зенитчики сбили немецкий самолет. «Юнкерс» рухнул на четырехосный вагон, в котором находились ящики с гранатами. Пламя мгновенно охватило до десятка вагонов. Но ликвидировать пожар мешал вагон с гранатами. Они были упакованы в ящики, пачками. Рвались пачки по мере нагревания. При взрыве во все стороны разлетались осколки. Подойти близко к вагону было невозможно. Но ведь огонь мог переброситься на другие вагоны, загруженные боеприпасами. Пренебрегая опасностью, к эшелону пошел боец Н. И. Хоперетков. Он отцепил уцелевшие вагоны. Паровоз вытолкнул их на перегон. [78]

В это время подошел восстановительный поезд, который привел заместитель начальника станции Стрый А. И. Кравченко. Команда поезда вместе с нашими бойцами ликвидировала пожар. Нам удалось спасти часть гранат и в горящем вагоне.

Киселев доложил, что комбат Смирнов организовал специальный отряд минеров. Командиром отряда назначен старший лейтенант М. Я. Бобров, замполитом — политрук роты И. П. Варламов, начальником штаба — старший лейтенант В. Р. Васк, техническим руководителем — военный техник 2 ранга П. А. Фролов. Для отряда снарядили специальную летучку: паровоз, несколько крытых вагонов, автодрезина с платформами. Летучка обеспечит подвижность отряду. Минеры смогут быстро осматривать взорванные сооружения и прибывать к удаленным объектам.

Был сформирован и второй отряд с летучкой. Командование этим отрядом Смирнов взял на себя. Отряд выехал на участок Госграница — Лавочне — Стрый. Настроение у бойцов и командиров боевое. Значит, наши бойцы и командиры не растерялись, боевой дух воинов-железнодорожников высок.

Дрезина помчалась вперед. Уже рассвело. Уходила в небытие третья тревожная ночь войны. Впереди показались станционные постройки Стрыя. Дрезина остановилась, меня встретил помощник военного коменданта Стрыйского отделения старший лейтенант В. И. Иванов. Прошли в его кабинет. Мне надо было выяснить обстановку, переговорить с начальником штаба бригады и комбатами. Батальоны находятся у самой границы, в зоне боев. Беспокоило, что бросили их на незнакомые участки. Инженеры не знали даже ключевых сооружений, которые в случае отступления надо взорвать в первую очередь. Подразделения не обеспечены взрывчатыми веществами. Чем будем ставить заграждения?

Вызываю по телефону Самбор. Там штаб бригады. В трубке раздается знакомый голос Василия Сергеевича Мприданова. Он доложил, что наши батальоны действуют в полосе обороны 12-й и 26-й армий. Имеется связь со штабом 26-й армии. Там находятся наши представители. Они информируют о положении на передовой.

— Что делает сейчас семьдесять седьмой батальон?

— Выдвинут на прикрытие головного участка Перемышль — Самбор. Третья рота капитана М. С. Ширшова [79] работает на станции Перемышль под огнем противника. Василий Сергеевич рассказал мне, что станционные пути там идут возле реки Сан. На левом берегу — гитлеровцы. На станции в канун войны скопилось большое количество паровозов и груженых вагонов. Фашисты непрерывно обстреливают станционные пути и мосты, чтобы помешать нам вывести этот подвижной состав в тыл. Немцы прицельным артиллерийским огнем разрушают мосты, а наши люди их восстанавливают. На дальний мост через суходол, находящийся вне зоны артобстрела, враг бросил авиацию. Только что рота отбила атаку просочившихся к мосту немецких автоматчиков.

С помощью станционной связи удалось соединиться со штабом 79-го батальона, находившимся в Лавочне. К телефону подошел майор М. С. Смирнов. Он доложил:

— Вчера отряд минеров получил от командира сто девяносто шестой стрелковой дивизии странное письменное разрешение и план на постановку заграждения.

— Почему странное?

— Вместо того чтобы разрушать крупные объекты, он предлагает разобрать два воинских тупика и разрушить линию связи, и то только от Госграницы до Турка. Очень плохо со взрывчаткой. Дивизионный инженер скрепя сердце выдал полтонны тола. Говорит: «Больше не просите, отступать не собираемся. Сегодня, правда, нашли немного взрывчатки в турковском карьере. Пока взрывчаткой обойдемся, а что будет дальше, не знаю...»

В кабинет Иванова в это время зашел начальник Стрыйского отделения движения А. И. Богданов. Он взволновано произнес:

— Эвакуация! Я получил приказ начальника Львовской дороги немедленно отправить людей в тыл.

Сообщение Богданова ошеломило меня. В голову даже пришла мысль: а не провокация ли это? Я начал уговаривать железнодорожника:

— Нельзя вам уезжать. Подумайте: Стрый узел, через него идут эшелоны со стороны Перемышля, Хирова и Самбора. Впереди нас Самборское отделение. Все его люди на месте. Значит, оставим товарищей в беде.

— Но приказ есть приказ! — ответил Богданов.

— А кто вам его дал, вы проверили?

Начальник отделения изумленно посмотрел на меня и сел к столу. Я попросил узел связи вызвать управление [80] Львовской дороги. Телефонистка ответила, что со Львовом связи нет. Можно разговаривать со Скниловом. Это предузловая станция в восьми километрах от города. Соединяюсь со Скниловом. Дежурный по станции сообщает:

— Львов спешно эвакуируется. Город непрерывно бомбят немецкие самолеты. Нам категорически запрещено отправлять на узел эшелоны.

Я спросил Богданова:

— Вы теперь уверены, что приказ получен именно от начальника дороги?

— Похоже на провокацию...

Железнодорожник задумался. Чтобы окончательно его успокоить и уточнить ситуацию на участках, снова звоню в Лавочне Смирнову.

— Сто девяносто шестая дивизия, — доложил комбат, получила приказ отойти в район Дрогобыча. Отряду минеров разрешено ставить полное заграждение на всем участке от Госграницы до Самбора. Я с летучкой выезжаю на свой участок. Какие будут указания?

— Выполняйте ваши задачи! Держите со мной постоянную связь.

Повесив трубку, обратился к Богданову:

— Убедились теперь, что подходы к Стрыю нами контролируются? В случае прорыва гитлеровцев мы немедленно будем извещены.

Успокоившись, Богданов пошел к себе. Я разрешил ему отправить в тыл эшелон с семьями железнодорожников и приказал подготовить и сформировать состав порожняка, который держать на станции под паровозом в полной готовности. Богданов навел необходимые справки, которые подтвердили мое предположение: приказ начальника дороги на эвакуацию отделения сфабриковали вражеские лазутчики.

С запада на станцию непрерывно входили эшелоны. Они шли один за другим с небольшими интервалами, бесконечным караваном. Все пути этого относительно небольшого узла были забиты до отказа. Каждый принятый эшелон нужно было немедленно проталкивать дальше. А куда, на какое направление? Поезда эвакуационные, сформированные наспех, без документов. Посоветовался с Богдановым и Ивановым. Решили отправлять эшелоны по «красной путевке» в двух направлениях: на Тернополь и на Станислав (ныне Ивано-Франковск). Третье направление [81] на Львов перерезано фашистами. К вечеру нам стало известно, что они окружили город и заняли Скнилов.

Пока мы налаживали прием и отправку эшелонов, на линии Госграница — Самбор минноподрывной отряд Боброва ставил заграждение. Технический руководитель Фролов вместе со своим помощником, энтузиастом минноподрывного дела, старшим техником лейтенантом Литвиновым подготовили к взрыву и взорвали большой каменный Сянкинский виадук. Вторым крупным сооружением на этом участке был путепровод возле станции Турка. Отряд заложил взрывчатку в уязвимые узлы сооружения и разрушил его. На рассвете 25 июня П. А. Фролов с несколькими бойцами отправился на дрезине к Госгранице в расположение штаба 196-й горнострелковой дивизии. Нужно было получить задание от ее командования. Повсюду войска снимались со своих позиций и уходили в сторону станции Турка. Не оказалось на месте и штаба дивизии. К дрезине подбежал незнакомый интендант и попросил Фролова взорвать склад горючего.

— Я начальник склада, — волнуясь, говорил интендант. — Не могу подарить фашистам авиационный бензин. Понимаете, не могу! Если меня за это не расстреляют, то я сам себе пущу пулю в лоб!

— Далеко ваш склад?

— В полкилометре отсюда, не больше. Возле разъезда Соколики, в горах. Получен приказ на отступление. Мне дано распоряжение уничтожить горючее, а чем я его уничтожу? Выручите, вы специалисты, вам ничего не составляет его взорвать!

— Взорву, а потом меня — к ответу! — сказал Павел Андреевич. — Ладно, пишите на мое имя заявление с просьбой взорвать склад. Все же документ будет на руках!

Интендант вынул из планшетки свою записную книжку и быстро написал заявление. Через пятнадцать минут дрезина подошла к входу в подземный склад. Интендант указал Фролову на хранилище:

— Тут бензина для целой армии готовилось...

Емкости были тщательно замаскированы. Павел Андреевич с бойцом Н. П. Горбаченко и старшиной В. С. Петриченко быстро установили малые шашки, натянули бикфордов шнур и подожгли его. Отбежали в укрытие. [82]

Раздались глухие подземные взрывы. Огромное пламя выплеснулось на поверхность. Длинная грива густого черного дыма потянулась к вершинам гор. Петриченко посмотрел на пламя:

— Бензин — продукт светлый, а горит красным огнем, как деготь.

Николай Горбаченко покачал головой:

— От копоти небо почернело.

Огромный горящий ручей растекался по низине в сторону границы.

Подрывники поспешили обратно к станции Турка. Здесь возле инженерного склада Фролов встретил знакомого дивизионного инженера, у которого только позавчера с таким трудом удалось выпросить полтонны взрывчатки. Теперь он стал добрее. Разрешил Павлу Андреевичу взять целую тонну тола:

— Подрывай все, что спланировано. Отступаем на Дрогобыч.

Получив взрывчатку, отряд взорвал и тоннель у станции Турка. После этого летучка и дрезина с прицепом помчались в сторону Самбора. Отходя с нашими войсками, отряд уничтожил несколько пристанционных нефтебаз и складов пиломатериалов, продовольственный и вещевой склад, магазин, три пакгауза. Наступающий враг получал только груды развалин. На одной из станций возле Самбора находился склад оружия и боеприпасов. Прежде чем взорвать его, подрывники загрузили вагоны летучки боеприпасами и новенькими самозарядными винтовками системы «Симонова».

29 июня 1941 года мы получили специальную директиву Центрального Комитета партии и Советского правительства. В ней была изложена развернутая программа борьбы с фашистскими захватчиками. ЦК партии и правительство требовали от партийных и советских органов прифронтовых областей организованно провести мобилизацию, принять все меры к быстрому продвижению транспортов и эшелонов с войсками к районам боевых действий. Одновременно в директиве указывалось, что «при вынужденном отходе частей Красной Армии угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни килограмма хлеба, ни литра горючего». Уничтожать [83] все, что невозможно вывезти или использовать. Директиву мы немедленно довели до сведения всех подразделений бригады.

* * *

Над Самбором, Лавочне и Стрыем немецкие самолеты разбросали листовки. В них гитлеровцы предлагали подрывникам прекратить свой «варварские» действия и сдаваться в плен. В противном случае немцы обещали всех минеров переловить и повесить. Значит, враг уже почувствовал на своей шкуре работу наших подрывников! Очевидно, поэтому усилилась активность диверсионных групп фашистов. Бандиты обстреливали воинов-железнодорожников из-за угла, нападали на одиночных бойцов и командиров. Одну из таких групп обезвредил на станции Дрогобыч отряд Боброва.

Летучка и дрезина подходили к этой станции. Вдоль пути замелькали деревянные домики поселка. На крыльце одного из домов стоял пожилой мужчина. Увидев советских воинов, он испуганно бросился в дом.

— Чего это он шарахнулся от нас? — удивился старшина Гордеев.

— Что-то тут не так!

— Пошли проверим! — приказал старшина и соскочил с дрезины.

За ним повыскакивали бойцы. Подошли к подозрительному дому. На стук никто не отозвался. Дверь изнутри была закрыта. Бойцы поднажали плечами — не поддается. Очевидно, завалена чем-то тяжелым.

— Бейте прикладами! — приказал старшина.

Ударили разом — дверь с грохотом вылетела. Первым в дом ворвался старшина Гордеев. Осторожно заглянул в пустую, замусоренную комнату, окликнул:

— Кто здесь, выходи!

В комнате молчание.

За холщовыми занавесками вход в полутемный чулан. Старшина подкрался к нему, заглянул и тут же отпрянул. Он заметил в углу чулана высоченного человека с двумя пистолетами в руках. Загремели выстрелы. Гордеев направил на занавески свою самозарядную винтовку и дал несколько очередей. В чулане послышался шум падающего тела, крик. На полу лежал человек в комбинезоне. Бойцы обезоружили его. Под комбинезоном у неизвестного [84] была форма немецкого офицера. В сарае подрывники обезоружили еще четверых бандитов. Выяснилось, что хозяин хаты на всякий случай стоял на карауле. Бандиты считали, что советские войска ушли из города, и ждали фашистов. Увидев бойцов-железнодорожников, караульный растерялся. Он настолько перепугался, что своим поведением выдал себя и спрятавшихся в доме диверсантов. Так бойцами нашей бригады был пойман первый фашистский офицер и обезоружена диверсионная группа.

Позже от наших чекистов мы узнали, что еще в первый день войны этот офицер-фашист был выброшен в Дрогобыч с парашютом для руководства диверсионной группой.

* * *

Утро 1 июля я встретил на станции Стрый у телефонного аппарата. Со всех направлений комбаты сообщали о состоянии дел на участках. Батальоны демонтировали оборудование фабрик, заводов и железной дороги, грузили его и отправляли в тыл. Одновременно ставили заграждение. С минуты на минуту из Самбора должен был прибыть штаб бригады в Стрый. Положение на фронте было тяжелое. Из оперативных сводок штаба 26-й армии я узнал, что стрелковые дивизии и пограничники отходят. Несколько дней назад в районе Луцк, Броды, Ровно закончилось крупное танковое сражение. С обеих сторон в нем участвовало около 2 тысяч танков. Это сражение задержало наступление немцев на целую неделю, сорвало их замысел на окружение главных сил Юго-Западного фронта в районе Львова. 30 июня Юго-Западный фронт получил приказ отойти на линию укрепленных районов по старой государственной границе — Коростень, Новоград-Волынский, Проскуров (ныне Хмельницкий).

Во второй половине дня 1 июля на станцию Стрый наконец-то прибыл эшелон штаба бригады. С радостью обнял я В. С. Мириданова и П. И. Бакарева. Ведь не видел их со дня отъезда в Москву, накануне войны. Лица моих боевых друзей за эти несколько дней осунулись, выглядели они усталыми. Мириданов доложил, что эшелоны и летучки с подрывными командами 77-го и 79-го батальонов на подходе к Стрыю. Подошли начальник отделения Богданов и помощник коменданта отделения Иванов. Богданов доложил: [85]

— Все поезда и воинские эшелоны со стороны Самбора и Лавочне прошли Стрый. Только что проследовал на восток последний поезд с железнодорожниками Самборского отделения!

Я поблагодарил железнодорожников за хорошую работу и пожелал им доброго пути.

Под вечер Мириданов подал мне схему Стрыйского узла и пояснительную записку к ней.

— План заграждения узла, — сказал он. — Надо решить, как будем его осуществлять. Прежде всего проверить, все ли ценное имущество погружено и отправлено. Выясните, все ли неисправные паровозы запаса НКПС подорваны.

Речь шла главным образом о станочно-прессовом оборудовании паровозоремонтного завода. Вместе с рабочими его демонтировала и готовила к отправке в тыл рота 84-го батальона старшего лейтенанта А. А. Устинова.

— Не управляется с погрузкой оборудования рота Устинова, — доложил Мириданов. — Приказал комбату Богатову выделить ей в помощь еще роту. Насчет паровозов сейчас проверю...

Я вызвал никогда не унывающего командира 79-го батальона М. С. Смирнова.

— Заграждение на участке Лавочне — Стрый поставлено?

— Неполностью! Работы там ведет отряд под командой помпотеха батальона военного инженера 2 ранга К. К. Абрамова. Дела у него не ладятся. Сейчас действует еще на станции Сколе. А нужно еще взорвать два тоннеля, крупный мост через реку Стрый и станционные объекты.

— Где находится отряд Боброва?

— Здесь, на станции, подрывает паровозы запаса НКПС. Из шестидесяти паровозов разрушил сорок. Через два часа подорвет остальные.

— Как только освободится, пошлите его на помощь Абрамову.

В полночь в кабинете начальника отделения собрал командиров штаба бригады и комбатов. Рассказал им о порядке разрушения Стрыйского узла. По нашему плану узел был разделен на две зоны: западную и восточную. Западную разрушал 77-й батальон, восточную — 79-й. После того как эти батальоны закончат свою работу и уедут из Стрыя, начинает действовать 84-й батальон. Его задача поставить [86] заграждение на участке Стрый — Ходоров. Я посмотрел в сторону сидящего в углу командира 84-го батальона военного инженера 2 ранга Георгия Митрофановича Литвиновича. Опытный специалист, но очень уж медлителен, побаивается бомбежек. А вот сидящий напротив меня командир 77-го батальона капитан Геннадий Дмитриевич Богатов инициативен и смел. Оперативник, движенец, Геннадий Дмитриевич, кажется, рожден для эксплуатации железных дорог.

Линию из Стрыя на юго-восток к Станиславу должен разрушить 79-й батальон майора И. С. Смирнова. К выполнению этого задания батальон мог приступить только после постановки заграждения на Стрыйском узле. От Станислава путь батальона лежал на Чертков и Гусятин. Действовать предстояло в отрыве от бригады, возможны были всякие неожиданности. Надо было прикрыть какими-то силами. Из доклада старшего лейтенанта Иванова я узнал, что на станции застрял бронепоезд. Пока он прикрывал узел от воздушных налетов врага. Отправлять такую мощную огневую силу в тыл, как обычный эшелон, неразумно. Я вызвал к себе командира бронепоезда и приказал ему сопровождать 79-й батальон. В случае встречи с гитлеровцами прикрыть наших подрывников огнем своих орудий и пулеметов.

Все распоряжения отданы. Батальоны приступили к выполнению своих заданий. Через несколько часов объекты станции Стрый превратятся в развалины. Врагу ничего ценного не оставим. Таков приказ партии и правительства, такова воля советского народа. Но где-то в глубине сознания шевелится печальная мысль. Прибыли мы сюда за тысячи километров с Дальнего Востока, чтобы реконструировать эту дорогу, эти станции. А вместо созидания проклятый фашизм вынудил заниматься разрушением.

Не торопясь, будто прощаясь со Стрыем, эшелон штаба бригады выходил за пределы станции. Давно ли ехал сюда из Збаража уверенный, что будем двигаться только на запад. А получилось неожиданное — едем на восток. Мы успокаивали себя: отступление временное, скоро погоним врага с нашей земли и сюда вернемся. Не думали тогда, что для осуществления этой мечты потребуются годы кровопролитных сражений.

Потуторы. Здесь дислоцируются штабы 31-го мостового [87] и 83-го путевого батальонов. Они эвакуируют ценное имущество на участке Ходоров — Березовица Остров. Вызываю к себе командира 31-го батальона капитана Павла Михайловича Малявкина. Малявкин докладывает о подготовке батальона к передислокации в Киев. Там по распоряжению Военного совета Юго-Западного фронта батальон должен стать на защиту двух мостов через Днепр — Дарницкого и Петровского.

Взглянув на часы, комбат спрашивает:

— Все готово, товарищ полковник! Разрешите отправляться?

— Не теряйте связь со штабом бригады. Найдите способ ежедневно докладывать нам о своих делах.

Отпустив Малявкина, заслушал доклад командира 83-го батальона подполковника И. П. Середина. Прапорщик старой армии, он в советское время окончил техникум путей сообщения, дело знает в совершенстве. Но в решениях робок и осторожен. Аккуратно выполняет только то, что ему приказывают. Ничего от себя, никакой инициативы. Середин сообщил, что двухсотметровый виадук через Глухую долину не уничтожен. Остался невредимым на участке Ходоров — Потуторы и второй каменный виадук такой же длины, как и первый. А ведь на их восстановление врагу потребовалось бы минимум месяц! Гневу моему и досаде не было предела.

— Взрывчатки нет! — оправдывался Середин.

Еле сдерживая себя, я сказал комбату:

— Ведь совсем недавно саперный полк уничтожил свой склад взрывчатых веществ! А вы каждый день встречались с командиром полка и не могли забрать у него взрывчатку!

— Виноват, заслуживаю самого сурового наказания. Прошляпил! — лепетал Середин.

Виадуки так и остались невзорванными. Заграждение на участке Потуторы — Березовица Остров поставлено было слабое...

Зазвонил телефон. Докладывал командир 84-го батальона Литвинович. Говорил он со станции Жидачев, что на участке Стрый — Ходоров.

— Фашистские самолеты разбили автодорожный мост через Днестр. Образовался огромный затор. Отступают тылы, артиллерия, танки. Командующий двадцать шестой армией приказал мне временно прекратить постановку заграждений, [88] срочно восстановить мост и рассосать образовавшуюся пробку. Когда пройдет последняя советская автомашина — мост взорвать!

— Выполняйте приказ командующего армией.

Эшелоны шли один за другим почти сплошной стеной. Мы своим поездом врезались в эту стену и поехали к Березовице Острову. Чем ближе подходили к ней, тем эшелоны шли медленней. Перед станцией движение поездов совершенно остановилось. Положение создалось очень напряженное. Вот-вот налетят немцы. Подключаемся к телефонной сети. Вызываю Березовицу Остров, спрашиваю дежурного по станции о причинах остановки.

— Не принимает поезда Тернополь. Там немцы: не то десант, не то прорвались с севера со стороны Красне, — докладывает он. — Говорят, из Тернополя и на нас идут фашистские танки.

Услышав это сообщение, я посоветовался с Бакаревым. Решили, что необходимо всех, находящихся в эшелоне, отправить пешком в обход Березовицы Остров на станцию Трембовля. Расстояние примерно 30 километров. Старшим группы назначили военного инженера 2 ранга Георгия Константиновича Попова. Ему поставили задачу — по прибытию на станцию Трембовля немедленно организовать обслуживание участка от Березовицы Острова до Копычинцы. Отправив группу в путь, я приказал снять с платформы автомашину. Вместе с Бакаревым, несколькими командирами и бойцами поехали в Березовицу Остров..

Из комнаты дежурного по станции Березовица Остров вызываю по телефону Тернополь. Слышу голос Серафима Васильевича Брыкина. Он с первого дня войны руководил обслуживанием Тернопольского узла. В подчинении Брыкина были 82-й путевой и 2-й механизированный батальоны. Обслуживали Тернопольский узел и части соседней 4-й бригады. Командовал ею полковник М. Г. Ступаков. Серафим Васильевич доложил:

— Через Тернополь идет огромный поток грузов со стороны Львова. Узел с этим потоком не справляется. Поэтому Ступаков запретил принимать поезда с ваших участков. Направляйте их в обход на Гусятин и Чортков. У нас на окраинах города уже идет бой...

Я понимал сложность работы Тернопольского узла. За три предвоенных месяца наша бригада не успела построить обходы вокруг него. Поэтому тернопольским железнодорожникам [89] приходилось у всех поездов, поступающих с Березовицы Острова, менять «голову на хвост», то есть переставлять локомотивы. При таком наплыве эшелонов да под крыльями вражеских самолетов работа не из легких. Несмотря на это, я упросил Брыкина принять с нашей станции несколько эшелонов. Поезда ушли в сторону Тернополя, но через час-два их осадили назад.

В 1941 году Березовица Остров была небольшой станцией — 4–5 коротких путей, с маломощным пунктом водоснабжения. А паровозов под заправку водой много. Как их всех напоить? Я решил, что независимо от наличия воды в тендерном баке необходимо держать паровозы под водонаборной колонкой не больше 15 минут.

Только часть эшелонов удалось протолкнуть в сторону Копычинцев, как с соседней станции Прошов сообщили:

— На линии поработали диверсанты, небольшое крушение.

В это время в Березовицу Остров прибыл эшелон 77-го батальона. Вместе с эшелоном приехал начальник отдела эксплуатации бригады капитан Петр Федорович Белоруков. Я немедленно направил Белорукова и комбата Богатова к месту аварии. При помощи наших людей местные железнодорожники быстро ликвидировали последствия крушения.

Поездной поток из Березовицы Острова переместился на юго-восток. Ночью пришел на станцию и наш штабной эшелон. Мы с Бакаревым сели в свой вагон. Я прикорнул у окошка и мгновенно уснул. Проснулся от страшного грохота. Вагон озарялся вспышками молний. Сильный дождь яростно сек крышу. За окнами будто какой гигант разорвал небо — черная как деготь тьма ночи. Эшелон стоял. Тревожно разноголосили паровозы. Выглянул в коридор. В тусклом свете керосинового фонаря увидел дежурного по эшелону. Напротив него сидел редактор бригадной многотиражной газеты «Сталинское задание» А. А. Кукарин. Они спокойно беседовали, как будто ничего и не случилось. Я спросил:

— Почему мы стоим?

Кукарин меланхолически ответил:

— Разве можно в этом бедламе что-нибудь узнать...

— Возьмите телефонный аппарат, шест, подключитесь к проводу и узнайте! — приказал я дежурному и вышел вслед за ним в тамбур. [90]

Дежурный подал мне телефонную трубку. В трубке я услышал знакомый громоподобный бас начальника тыла батальона капитана С. С. Миллера. Он ругался с машинистом паровоза:

— Отцепляй свой паровоз от поезда и толкай идущий впереди эшелон. Не сделаешь — вперед не поедешь. Будешь загорать здесь до прихода немцев...

Я вмешался в разговор, назвал себя и посоветовал машинисту выполнить указание Миллера. В разговор включился военный инженер 2 ранга Г. К. Попов. На мои вопросы, где мы стоим и что за крик подняли паровозы, он ответил:

— Стоите на подходе к станции Трембовля. За станцией начинается крутой подъем. Отцепляем паровоз от идущего вслед поезда и ставим его в качестве толкача в хвост переднему. Вот так перекачиваем эшелоны через перевал. Скорость маленькая, а шум большой.

На станции Трембовля меня ждала телеграмма от начальника военных сообщений Юго-Западного фронта полковника Коршунова. Бригаде было приказано обеспечить техническое прикрытие магистрали от Дарницы до Ворожбы через Нежин, Бахмач и Конотоп. Меня и Бакарева полковник Коршунов срочно вызывал в Киев. Мы тут же на карте разделили указанное направление на участки и закрепили их за батальонами. Через связных и по телефону сообщили о полученном приказе комбатам.

Но как добраться скорее до Киева? Самый быстрый и надежный вид транспорта в сложившихся условиях — автомобиль. Тем более он с нами, на платформе. Но уехать самим, а батальоны оставить на произвол судьбы? Нет, так не годится. Решили следовать в штабном эшелоне вместе с частями до Проскурова (ныне Хмельницкий), а там уже пересесть на автомашину.

Так мы и поступили. И очень хорошо сделали. В Копычинцах сошлись два поездных потока, отправленных нами из Стрыя. Один поток шел через Станислав, а другой — с Березовицы Острова. Оба этих потока нужно было пропустить по однопутной линии на Копычинцы — Гусятин и Ярмолинцы. Линия слабая, пропускная способность низкая. Пустили поезда «пакетами» — один за другим, с небольшими интервалами. В довершение всего опять произошло крушение поезда! Машинисты не знали профиля пути, вели поезда по незнакомым тяговым плечам. [91]

На каждом километре их подстерегала опасность. И вот толкач выдавил у одного из составов вагоны, они загородили проезд. Движение эшелонов остановилось.

На ликвидацию крушения я поднял весь штаб бригады. Но одних наших сил было недостаточно. К счастью, поблизости оказался эшелон механизированного батальона 1-й бригады особого корпуса. Вместе с инженерами штаба бойцы и командиры этого батальона быстро уложили обходный путь и открыли движение поездов.

Пока эшелон штаба бригады пробивался на Ярмолинцы, 79-й батальон под прикрытием бронепоезда ставил заграждение на участке от Стрыя через Станислав на Ярмолинцы. Впереди шел эшелон с бойцами и командирами, а также имуществом батальона. За эшелоном на расстоянии одного-двух перегонов двигался бронепоезд. Вслед за ним шла летучка с груженными взрывчаткой платформами и автодрезина с прицепом, где размещалась минноподрывная команда. Подрывники были своего рода арьергардом бригады. Отряд «разрушителей» возглавили старший лейтенант М. Я. Бобров и И. П. Варламов. Укомплектовали его добровольцами из штабных младших командиров, которые ожидали настоящего боевого дела.

Сначала отряд взорвал мост через реку Стрый. Мост большой, пятипролетный. Тяжело было нашим людям уничтожать свое, советское, народное. Но они выполняли приказ Родины: «Ничего не оставлять врагу!»

Определенный интерес представляет порядок постановки заграждений. Очередной объект — станцию, мост, тоннель — бронепоезд проходил на малой скорости и останавливался в пределах видимости. Команда бронепоезда внимательно наблюдала за окрестностью. Затем на станции появлялась летучка, которая, как правило, останавливалась между вокзалом и выходными стрелками, а когда взрывали тоннель или мост, то — на некотором расстоянии за ними. Командир взвода выставлял боевое охранение, а после взрыва снимал его. Для сжигания устройств имелась специальная группа. Возглавлял ее старшина Гордеев. Эта же группа наводила «порядок» на складах и вокзалах. Ценное имущество раздавалось населению, остальное уничтожалось. Вокзалы, как важные узлы связи, поджигали, а крупные вокзалы еще и подрывали.

Стрелочные переводы и устройства водоснабжения разрушала группа начальника нашей оружейной мастерской [92] старшего техника-лейтенанта П. М. Литвинова. Отважные ребята подобрались в отряде Боброва. Работали они под девизом: «Один за всех и все за одного!» На самые трудные операции первыми шли старший техник-лейтенант П. М. Литвинов, старший лейтенант В. Р. Васк, старшина Гордеев, боец Горбаченко... Они составляли ядро команды, были отличными помощниками Боброва.

На станции Долина, что в 30 километрах юго-восточнее Стрыя, старшина Гордеев обнаружил на станционных путях 18 вагонов с авиационными бомбами. О находке он немедленно доложил Боброву. Тот подозвал Литвинова и Васка:

— Неожиданная находка — авиабомбы! Это же взрывчатка! У нас она на исходе, а впереди столько еще работы.

Все удивленно смотрели на Боброва. Разве можно подрывать объекты авиационными бомбами? Кто-то из красноармейцев спросил:

— Сами мы с этими бомбами не взлетим на небо?

— Думаю, что не взлетим, — ответил Бобров. — Для начала испытаем. Пойдемте посмотрим, что за «игрушки».

Открыли один из вагонов. Бомбы (по 100 килограммов каждая) лежали в решетчатой упаковке. Бобров рассуждал вслух:

— Если бомбы возят по железной дороге, значит, они не страшны.

Осмотреть бомбы вызвался старшина Гордеев. Минут через десять он доложил:

— В корпусах бомб тол. Как раз то, что нам нужно!

Теперь все задумались над вопросом, а как подрывать бомбы? П. А. Фролов предложил на корпус бомбы укрепить толовую шашку с бикфордовым шнуром и подорвать тол обычным способом. От детонации бомба взорвется и сделает свое дело. Первый опыт решили провести на водонапорной башне. Сильный взрыв потряс окрестности, водонапорная башня взлетела на воздух. Опыт удался. Вагоны с бомбами прицепили к летучке. Взрывчатки стало более чем достаточно!

С каждым новым уничтоженным объектом все опытнее становились наши подрывники. Правда, часто этот опыт добывался с риском для жизни. Так, в районе станции Бугач команда чуть не погибла. Глухой дождливой ночью подрывники готовили к взрыву тоннель. Вплотную к тоннелю [93] примыкал большой мост. Бобров знал, что нужно торопиться, немцы уже подходят к соседней станции. Он приказал загнать в тоннель три четырехосных вагона с бомбами и заклинить колеса вагонов башмаками и шпалами. Когда все было готово к взрыву, подожгли зажигательные трубки. Дрезина помчалась через мост на перегон. В 1,5–2 километрах за мостом шла крутая кривая. На ней дрезина остановилась. Это и спасло отряд. Через несколько секунд тоннель сработал, как жерло гигантской пушки. Из него вместе с осколками бомб, камнями, обломками шпал вырвалось огненное облако. Оно смерчем пронеслось мимо дрезины, сметая все на своем пути. Так, счастливая случайность спасла минерам жизнь и преподнесла предметный урок на тему: «Что такое целенаправленный ход ударной волны?»

В районе Станислава отличилась команда бронепоезда. Она сбила бомбивший станцию немецкий «юнкерс».

Утром 6 июля эшелоны 79-го батальона прошли Копычинцы и были уже на подходе к Гусятину. Вдруг головной эшелон остановился. Впереди разрушен путь. На восстановление пути майор Смирнов направил 4-ю роту старшего лейтенанта Ф. П. Кульшша. Едва рота подошла к месту повреждения, как у железнодорожного переезда послышался треск немецких мотоциклов. Фашисты первыми открыли огонь. Однако наши бойцы не растерялись, рассыпались в цепь и приняли бой. Все батальоны мы хорошо вооружили стрелковым оружием, взятым на складах, при отступлении. Огонь рота вела из винтовок и пулеметов прицельный. Гитлеровские молодчики не выдержали и откатились за высоту. Они потеряли много убитыми и ранеными.

Комбат направил в сторону Гусятина разведку. Вскоре разведчики вернулись и доложили, что немцы заняли Гусятин. Тогда Смирнов решил выбить фашистов со станции. Противник встретил наши цепи минометным огнем. Бойцы, укрываясь за складками местности и кустарником, подползали к фашистам и забрасывали их гранатами. Красноармеец Ваниулин уничтожил гранатами шесть мотоциклистов, Никитенко — пулеметный расчет и двух автоматчиков. Искусно глушил немцев командир взвода лейтенант Николай Шевченко. Он не давал фашистам поднять головы. Но вот пуля врага угодила в левое плечо лейтенанта. [94]

Превозмогая боль, он поднялся во весь свой огромный рост, бросил в гитлеровцев последнюю гранату и, обливаясь кровью, упал. Отважно дрались командиры рот старшие лейтенанты Т. И. Сенькил и Ф. П. Кульпин. Несколько раз увлекали бойцов в рукопашную схватку с фашистами батальонный комиссар А. И. Толмачев, начальник штаба майор А. И. Толиманчук, помощник начальника штаба капитан Б. И. Дроздовский. Помощник комбата по снабжению капитан А. А. Гусельников, в прошлом первоклассный пулеметчик, снова взял в руки пулемет. Пулемет Гусельникова буквально косил наседающих гитлеровцев.

Несколько часов продолжался бой. Выбить врага со станции воины-железнодорожники не смогли. На выручку фашистам подошли танки и новые отряды мотоциклистов. Враг начал охватывать батальон с флангов и просочился в тыл. Майор М. И. Смирнов приказал выходить из боя. Но не всем удалось оторваться от врага. Немцы окружили политрука роты Стовбунского. Когда он расстрелял все патроны, гитлеровцы предложили ему сдаться в плен. Но у Стовбунского припасена была на такой случай граната. Он подпустил к себе врагов и, когда они хотели схватить его живым, крикнул: «Коммунисты не сдаются!» — и бросил себе под ноги гранату. Рядом о политруком упали окружившие его фашисты.

В бою погибли начальник штаба Толиманчук и батальонный комиссар Толмачев. Последний раз бойцы видели его на паровозе головного эшелона. Толмачев отстреливался от окружавших его немцев.

Были отрезаны от своих и А. А. Гусельников, Ф. П. Кульпин, Е. И. Дроздовский. Несколько раз они пытались перейти линию фронта, но безрезультатно. Тогда командиры начали пробираться в леса Белоруссии и присоединились к партизанам. Вместе с ними они геройски воевали до прихода Красной Армии.

У читателя может возникнут вопрос: почему же артиллерия бронепоезда не поддержала батальон? Дело в том, что бронепоезд стоял за эшелонами далеко от поля боя. Орудийный огонь с дальних дистанций не принес должного эффекта. Когда стало ясно, что путь на восток отрезан, команда бронепоезда взорвала его.

На восток пробивался батальон правым берегом реки Збруч. На рассвете 7 июля он перешел реку вброд километрах в 20 южнее Гусятина и соединился со своими частями. [95] Бойцы вынесли на плечах 70 раненых товарищей. В боях батальон потерял 30 процентов личного состава.

В этот день эшелоны штаба бригады, 77, 83 и 84-го батальонов прибыли в Проскуров. На станции к нам в вагон зашел командир 27-й бригады полковник Б. И. Павлов. Он сообщил, что участок Ярмолинцы — Проскуров — Жмеринка закреплен за его бригадой. Таким образом, мы получили возможность следовать на свою новую магистраль Дарница — Ворожба. Никакого акта на прием и сдачу линий составлять не было необходимости. Добрая половина дороги уже была разрушена нами и находилась в руках фашистов.

Еще в тамбуре я услышал знакомый голос Серафима Васильевича Брыкина. Он прибыл из Тернополя. Мы договорились с ним по телефону встретиться в Проскурове и отсюда ехать вместе в Киев. Не виделись мы с Серафимом Васильевичем вечность. По крайней мере так мне казалось. Расстались еще в Збараже полмесяца назад. А сколько за эти дни произошло событий!

Серафим Васильевич поставил на пол свой походный чемодан, и мы крепко, по-мужски, обнялись...

Через час автомашина увозила нас в сторону Киева. Путь лежал через Винницу, Казатин, Фастов. Обочинами дорог, полевыми стежками двигались на восток несметные вереницы людей. Временами в раскаленном небе появлялись фашистские самолеты. В пыльных кюветах, на изумрудной траве лугов после каждого захода гитлеровских стервятников лежали убитые и раненые.

Все эти люди стремились к Киеву. Не трудно было представить, что же творилось на Киевском железнодорожном узле. Десятки тысяч людей осаждали пассажирскую и товарную станции. Огромная привокзальная площадь представляла собой гигантский табор с кострами и самодельными палатками.

Мы заинтересовались дальнейшей судьбой этих людей. Вывозят их отсюда в тыл или нет? Пошли вечером на приемо-отправочные пути. Заполненные эшелоны уходили с пассажирской и сортировочной станций непрерывно.

Железнодорожники Киевского узла и управления Юго-Западной дороги не знали отдыха. Эвакуация населения и ценного имущества объявлена была делом государственной важности. В Киеве и во всех правобережных украинских [96] городах демонтировалось и отправлялось на восток оборудование заводов, фабрик, институтов, медицинских учреждений. Для этого требовались тысячи порожних вагонов. Их надо высвободить, подготовить, подать к точкам погрузки, а затем вывезти обратно на станционные пути, сформировать в составы и отправить на восток. Дел полно! Одновременно шел поток поездов к фронту с живой силой, вооружением, боеприпасами. Вагонов не хватало.

В Киеве мы прежде всего направились на доклад к своему непосредственному начальнику, командиру особого корпуса Н. А. Просвирову. С оперативной группой штаба он находился в Дарнице. Я доложил Просвирову о действиях бригады на порученном участке, о том, что нами погружено и отправлено в тыл 64 эшелона с имуществом и 92 паровоза. Рассказал о поставленных батальонами заграждениях.

В тот же день Никон Андреевич выехал со штабом в Миргород. Между нами была установлена регулярная связь.

Из Дарницы мы возвратились в Киев. Доложили о делах бригады и своих планах по техническому прикрытию новых участков начальнику ВОСО Юго-Западного фронта полковнику А. А. Коршунову.

Из управления ВОСО поехали к начальнику Юго-Западной дороги П. М. Некрасову. С Петром Михайловичем я знаком еще по службе в Белоруссии. Он тогда был начальником Белорусской дороги, а я командовал 3-м железнодорожным полком. Серьезный, выдержанный, в совершенстве знающий свое дело специалист — таким Некрасов навсегда остался в моей памяти. На его плечах в те дни лежала огромная ответственность. Он обязан был организовывать доставку всего, необходимого для фронта и обеспечивать эвакуацию населения и имущества. Одновременно по указанию НКПС занимался формированием двух мостостроительных отрядов. Один из них, мостоотряд № 2, начальником которого был назначен Исаак Юлисович Баренбойм, почти всю войну находился в моем распоряжении.

Несмотря на страшную занятость, Петр Михайлович принял нас и уделил достаточно времени. С ним мы договорились о дислокации штаба бригады в Дарнице и о порядке работ на закрепленном за бригадой направлении от Дарницы до Ворожбы. [97]

В конце беседы Некрасов с горечью сказал?

— Тяжело нам приходится в последние дни. Немцы бомбят беспрерывно, а тут еще гроза бед натворила.

И он рассказал о «самовзрыве» моста через Днепр возле станции Неданчичи, на участке Чернигов — Овруч. Минеры заблаговременно подготовили этот мост к разрушению, но не выполнили всех требований наставления по подрывному делу. Электродетонаторы поставили в заряды, а не повесили возле них. Несколько дней назад нагрянула гроза, и молния ударила в электровзрывную сеть. Произошел взрыв, в результате которого пролетное строение моста рухнуло в реку.

Восстановление моста поручили 7-му горему, двум батальонам 19-й бригады и строительной организации № 1, которая в мирное время прокладывала тоннель под Днепром. Проект восстановления сооружения разработала группа специалистов под руководством главного инженера 7-го горема К. А. Губаря. Они предложили не поднимать упавшее пролетное строение, а использовать его в качестве основания для деревянных рам. Так и сделали. На эти рамы установили металлические пролетные строения из двутавровых балок. Для усиления упавших ферм по их нижнему контуру землеройным агрегатом намыли грунт. Самолеты врага бомбили строителей. Погиб замечательный плотник П. А. Чехович, несколько человек было ранено.

В тревожном настроении вышли мы из кабинета начальника дороги. Киев эвакуировался. Жители грузили свой скарб на подводы, автомашины, велосипеды, мотоциклы. Бесконечный поток людей тянулся к мостам через Днепр.

А части нашей бригады подходили уже к Киеву. Правда, 77-й батальон на пути к своему новому участку получил приказ поставить заграждение на линии Проскуров — Гречаны — Жмеринка. Эту задачу выполняли одновременно несколько батальонных специализированных летучек. На последней из них находился и комбат капитан Геннадий Дмитриевич Богатов. Поставив заграждения в Гречанах, летучка вышла на перегон в сторону Проскурова. На этом перегоне для разрушения верхнего строения пути Богатов решил применить путеразрушитель «червяк». Немудрое это устройство тащил паровоз, который пустили вслед за летучкой, Геннадий Дмитриевич то и дело выскакивал [98] из дрезины, подходил к паровозу и следил, как работает «червяк». Рельсы извивались змеями, трещали, ломались. По такому пути не то что проехать, а даже пройти трудно.

— Пусть радуются фашисты нашей доброте! — с горечью сказал комбат красноармейцам.

Беда пришла неожиданно. На переезде летучку встретили прорвавшиеся к нам в тыл немецкие танки. Вокруг ровная, как стол, степь. Укрыться негде. За несколько минут фашисты из пушек и пулеметов расстреляли наших ребят. Остался навсегда лежать в украинской степи замечательный командир батальона капитан Геннадий Дмитриевич Богатов.

Об этой трагедии в тот же день нам сообщил замполит 77-го батальона старший политрук А. А. Галафеев. В ответной телеграмме я приказал ему взять временно на себя командование батальоном. Мы очень тяжело переживали гибель Богатова, просто не могли этого веселого, жизнерадостного человека представить мертвым. Узнав о смерти комбата, С. В. Брыкин сказал:

— Воюем вместе, а умирать суждено порознь...

11 июля 1941 года эшелоны 77-го и 79-го батальонов прибыли на станцию Фастов. В это время на подступах к Фастову разгорелись ожесточенные бои. Немецкие танки рвались к Фастову. Вместе с полевыми частями на защиту города встали 77-й и 79-й батальоны, а также части 4-й и 27-й железнодорожных бригад. Бои продолжались 11 дней, с И по 22 июля.

Враг беспрерывно бомбил и обстреливал из орудий город и железнодорожный узел. Воины железнодорожных войск обеспечивали непрерывное движение поездов и подготавливали оборонительные рубежи. 18 июля враг сделал попытку прорваться к Фастову со стороны Брусилова. Путь немцам преградил 12-й батальон механизации. Командовал им капитан А. Г. Федотенков. Батальонная команда подрывников взорвала мост через реку Унава. Танки противника не прошли. Не прорвались немцы через Брусилов и 20 июля. Воины-железнодорожники вместе с пехотинцами и артиллеристами отбросили врага. 21 июля была отбита еще одна попытка гитлеровцев форсировать реку Унава в этом же районе.

Убедившись, что со стороны Брусилова к городу не прорваться, фашисты сосредоточили танки, пехоту и артиллерию [99] в районе Белой Церкви. 21 июля к Фастову прорвались 32 немецких танка. Воины-железнодорожники вступили 6 ними в бой. Группа бойцов 79-го батальона подбила из противотанковой пушки две вражеские машины. Несколько танков вывели из строя гранатами и бутылками с горючей смесью.

Но силы были явно не равны. Гитлеровцы окружили железнодорожников. Атака врага следовала за атакой. Батальоны их отражали. Одновременно они ставили заграждение на станции Фастов. В самых горячих местах боя появлялся комиссар А. А. Галафеев. С винтовкой в руках он сражался с гитлеровцами. Личным примером увлекал бойцов в контратаки, горячим большевистским словом воодушевлял сражавшихся. С каждым часом все туже сжималось вражеское кольцо. Положение оборонявшихся становилось критическим. Командиры частей решили вырваться из окружения. Прикрывали прорыв две группы добровольцев. Возглавили их военком А. А. Галафеев и старший лейтенант Л. А. Кривцов из 79-го батальона. Удар гитлеровцев и обрушился на эти группы прикрытия. Группу Кривцова атаковали вражеские танки. В неравном бою погибли все бойцы и сам командир. Комиссар А. А. Галафеев с бойцами закрепился в здании фастовского вокзала. Более суток продолжался ожесточенный бой горстки отважных с фашистскими бандитами. Но вот на исходе боеприпасы. Отбивать атаки теперь нечем. 22 июля немцы подтянули к вокзалу танки, которые начали расстреливать здание из пушек. В эт о время на помощь осажденным героям прорвался наш бронепоезд. Огнем своих орудий он отогнал танки врага от вокзала. Комиссар Галафеев приказал своему отряду прорваться к бронепоезду. С пением «Интернационала» красноармейцы бросились на врага. Но вражеские цепи окружали вокзал плотным кольцом, и прорвать их отважные патриоты не смогли. Оставшиеся в живых вместе с комиссаром Галафеевым забаррикадировались в здании вокзала и поклялись: «Сражаться до последнего патрона и дыхания!»

Гитлеровцы обрушили на воинов-железнодорожников шквал минометного и артиллерийского огня. Взрывы сотрясали вокзальные стены, огонь охватил помещение, дым душил героев. Израненные, истекающие кровью, задыхающиеся железнодорожники продолжали сражаться. И когда [100] у дверей раздались лающие команды гитлеровского офицера, в фашистов полетели последние гранаты...

В Киеве и на станции Сорочий Брод, что в восьми километрах от Фастова, дежурные связисты слышали в телефонных трубках автоматные очереди, разрывы снарядов и гранат. Среди грохота боя раздался басистый голос комиссара Галафеева: «Фашисты ведут сильный огонь из орудий и пулеметов. Патроны у нас на исходе, но вокзал в наших руках. Мы держимся...» На этих словах все в трубке умолкло.

В тот же день мне позвонил П. М. Некрасов и рассказал, что Галафеев, до последнего момента поддерживал с ним связь по селектору. Перед гибелью он сказал: «Связь прерываю. Немцы ворвались в башню...»

Так погибли отважный комиссар Александр Галафеев и его бойцы. Врагу они не сдались.

Если, читатель, ты будешь проезжать через Фастов, то увидишь на здании вокзала мемориальную доску. На ней золотыми буквами на украинском языке рассказывается о бессмертном подвиге воинов-железнодорожников 77-го и 79-го батальонов. Именем А. А. Галафеева названа одна из улиц города Фастова и пионерский отряд фастовской школы-интерната.

Положение на железных дорогах Украины летом и осенью 1941 года сложилось очень напряженное. В условиях господства вражеской авиации продолжались интенсивные двухсторонние перевозки. К фронту подавались войска и все необходимое для боя. В тыл эвакуировалось население и ценное имущество. Перед железнодорожниками стояла задача любыми способами сохранить живучесть линий, станций и узлов.

Сохранение живучести железнодорожных устройств как единого целого стало на только главной задачей, но в организационном и технологическом отношении самостоятельным видом боевой деятельности железнодорожных войск. Родился этот вид боевой деятельности в войну и никакими правилами и наставлениями до этого не предусматривался. В мирное время мы считали, что восстановление разрушенных авиацией врага объектов ничем не отличается от обычных, общепринятых методов и способов. Так оно и было в годы первой мировой и гражданской войн, когда авиация не наносила массированных ударов [101] по железнодорожным объектам. Сброшенные же одиночные бомбы особого ущерба не причиняли. А если и были разрушения, то они быстро восстанавливались. Поэтому раньше не было необходимости выделять ликвидацию последствий ударов вражеской авиации в самостоятельный вид боевой деятельности и подготовку особых специфических методов ее организации.

Иное дело теперь, когда резко возросла эффективность ударов авиации. Фашистские стервятники одновременно разрушают целые комплексы устройств: путь, искусственные сооружения, связь, водоснабжение, подвижной состав. Тем самым поражаются жизненные центры управления движением поездов. И все эти центры враг выводит из строя продуманно, по определенной системе. Этой системе разрушений мы и должны были противопоставить свою систему быстрого восстановления со своими особыми приемами и методами организации труда. Создание этой системы — задача сложная, ответственная. Для ее выполнения требовалось и большое мужество исполнителей. Ведь они должны были спасать людей, имущество и восстанавливать разрушенное под огнем врага. Да и спасение, к примеру, горящих цистерн с бензином или вагонов с боеприпасами небезопасное дело. Чуть ли не с первых дней войны общими усилиями всех железнодорожных войск и были заложены основы системы этого нового вида боевой деятельности. Он включил в себя целый комплекс взаимосвязанных между собой мер. Сюда вошли методы подготовки к восстановлению, спасения людей и имущества, сам процесс работ и способы обеспечения непрерывности движения поездов под воздействием авиации противника. Новый вид боевой деятельности наших войск стал называться техническим прикрытием железных дорог.

В первых числах июля наша бригада почти полностью заняла для технического прикрытия свое новое направление. 83-й батальон обеспечивал защиту и поездную работу головного участка Дарница — Нежин и линию Бахмач — Конотоп — Хутор Михайловский. 84-й батальон встал на участки от Нежина на Бахмач и Щорс. 79-й — Бахмач Гомельский — Ромны — Ромодан (иск.), 77-й — Конотоп — Ворожба, Ворожба — Хутор Михайловский. 2-й механизированный батальон обеспечивал жизнедеятельность станции Бахмач Киевский.

80-й и 82-й батальоны в это время были переданы в [102] оперативное подчинение 1-й и 13-й железнодорожным бригадам.

По соседству с нами действовали 1-я и 4-я бригады. 1-я — занимала участки: Дарница — Гребенка (иск.) — Ромодан и Гребенка — Прилуки. 4-я — Ромодан — Полтава, Полтава — Кременчуг — Ромодан (иск.), Гребенка — Золотоноша — Черкассы — имени Т. Шевченко — Мироновка и ветку Золотоноша — Ляплава. Эта же бригада охраняла днепровские мосты у Канева, Черкасс и Кременчуга.

Кроме перечисленных соединений в боях за Киев принимали участие 19, 25 и 27-я железнодорожные бригады, а также части 11-го фронтового железнодорожного парка и управление особого корпуса.

Воины-железнодорожники не только вели восстановительные и заградительные работы, но, когда требовала обстановка, с винтовкой в руках отражали атаки врага, проявляя массовый героизм.

В своих воспоминаниях начальник оперативного отдела штаба Юго-Западного фронта, ныне Маршал Советского Союза И. X. Баграмян приводит несколько эпизодов мужества и отваги военных железнодорожников. Вот один из них: «Противник, не считаясь с потерями, не хотел отказаться от надежды прорваться в Киев и к переправам на Днепре. Утром 10 августа фашисты возобновили атаки вдоль шоссе Васильков — Киев, сосредоточив здесь не менее пяти дивизий.

...Обстановка для войск 37-й армии в этот день сложилась настолько тяжело, что пришлось послать ей на помощь отдельные подразделения 4-й дивизии НКВД и части из железнодорожных войск фронта. 75, 76 и 77-й строительно-путевые и 31-й мостовой железнодорожные батальоны встретили врага на юго-западной окраине Киева.

Командир 76-го батальона капитан В. К. Куц и комиссар В. М. Ильин повели своих людей — путейцев, слесарей, плотников, землекопов — в атаку в районе Мышеловки. Грудь в грудь они сошлись с фашистами, потеряли многих товарищей, но оттеснили противника. А небольшая группа смельчаков во главе с С. П. Морозовым проникла во вражеский тыл, захватила минометную батарею и открыла из немецких минометов огонь по гитлеровцам, еще более усилив переполох в их рядах. Отважно дрались подразделения железнодорожных строителей капитана [103] Слепкова, старших лейтенантов Комиренко, Юрина, Росая и других славных командиров»{6}.

Чтобы парализовать движение по железным дорогам Украины, немцы старались в первую очередь разрушить мосты через Днепр. Фашистские стервятники наносили один за другим бомбовые удары по железнодорожным мостам у Киева, Днепропетровска, Черкасс, Канева, Запорожья, Кременчуга... Перед нами стояла задача немедленно ликвидировать последствия бомбежки, ни на минуту не останавливая движения поездов. Но это не все. К правому берегу подошли отступающие воинские части с танками, артиллерией, обозами. Скопились десятки тысяч автомашин, гурты скота, подводы. Люди переправляются на левый берег на паромах, лодках, плотах. А как быть с техникой и скотом? Военный совет фронта распорядился использовать для их переправы железнодорожные мосты. Но на этих мостах не всегда имелись автогужевые переходы. Пришлось нам сделать специальный настил. В перерыве между поездами по этому настилу пошли на другой берег люди, техника, гурты скота.

Весь август гитлеровцы много раз пытались овладеть Киевом и форсировать Днепр в полосе Юго-Западного фронта, но безуспешно. Этот период был одним из самых напряженных в боевой жизни железнодорожных войск Юго-Западного фронта. Под непрерывной бомбежкой приходилось одновременно выполнять несколько дел. Восстанавливать разрушенные устройства, обеспечивать движение поездов, с оружием в руках отбивать атаки врага, спасать горящие грузы и подвижной состав. Все части прошли через эти испытания и выдержали их с честью.

После боев за Гусятин и Фастов 79-й батальон был поставлен на техническое прикрытие участка от Бахмача до Ромодана. Штаб батальона разместился в Ромнах. Только роты успели ознакомиться с участком, как со стороны Бахмача двинулся огромный поток эшелонов. Эшелоны непрерывно бомбили немецкие самолеты. Под ударами вражеской авиации находились и все промежуточные станции этой линии. Особенно жестокой бомбардировке подвергался Бахмачский узел. Он работал на шесть направлений: киевское, брянское, харьковское, гомельское, кременчугское [104] и полтавское. Выход из строя Бахмачского узла нарушил бы снабжение войск Юго-Западного фронта, приостанавливалась эвакуация оборудования заводов и фабрик, а также военно-хозяйственного имущества из Киева и Гомеля. Мы прилагали все усилия, чтобы сохранить живучесть всего участка и всех станций узла. Движение поездов не прерывалось, часто эшелоны шли даже во время бомбежки. В таких случаях на помощь местным железнодорожникам приходили наши бойцы и командиры.

Я был свидетелем одного из самых ожесточенных налетов фашистских стервятников. В тот день на станции Бахмач Киевский скопилось много поездов. Рядом с эшелонами, груженными взрывчаткой, оказались маршруты с горючим и санитарные поезда. Налетела группа вражеских самолетов. Несколько бомб попали в цистерны с бензином и в эшелон с боеприпасами. Станцию вмиг залило морем огня. Рвались снаряды и цистерны. Пылали вагоны с народнохозяйственными грузами. Прикрывал станцию лишь один 2-й батальон механизации нашей бригады. Бойцы и командиры бросились выносить из санитарного поезда раненых. Затем начали растаскивать составы, тушить огонь. Небольшой по численности батальон вместе с железнодорожниками проделал большую работу. Было выведено из огня более 100 груженых вагонов и цистерн с горючим. Умело раскручивали раскаленные стяжки вагонов ефрейтор Рустамов и младшие сержанты Огуз и Рароч. Через семь часов восстановили движение поездов по главному пути, а к утру следующего дня очистили территорию станции от разбитого и сгоревшего подвижного состава. Весь личный состав батальона был достоин самой высокой похвалы.

После этого налета эксплуатационники дороги и работники ВОСО нашего фронта сделали для себя вывод: ни при каких обстоятельствах не допускать на станциях скопления поездов и не ставить рядом эшелоны с горючим и боеприпасами. В случае угрозы воздушного нападения выставлять поезда с огнеопасными грузами на перегоны.

В не менее трудных условиях работали и другие батальоны нашей бригады. Рассказать о боевых делах всех частей просто нет возможности.

8 августа 2-я танковая группа и 2-я армия врага перешли в наступление в направлениях Могилев, Гомель и Рославль, [105] Стародуб с задачей выйти во фланг войск Юго-Западного фронта. Измотанные непрерывными боями, войска Центрального фронта, оборонявшие этот участок, начали отходить. Не дали положительных результатов и контратаки армий Брянского фронта. 7 сентября крупные силы немцев прорвались к Конотопу, Бахмачу, Глухову, оказавшись значительно восточнее Днепра. Одновременно на Юго-Западном фронте соединения 17-й немецкой армии в районе Кременчуга форсировали Днепр и к 9 сентября захватили крупный плацдарм на его левом берегу. 10 сентября враг занял Конотоп и Ромны. Вскоре северная и южная группировки немцев сомкнули кольцо окружения вокруг 5, 37, 26-й армий и части сил 21-й и 38-й армий Юго-Западного фронта.

В это время в Ромнах находился штаб, комендантский, пулеметный взводы и два взвода 4-й роты 79-го батальона. Остальные подразделения батальона работали на линии. 1-я и 2-я роты прикрывали участок Рубанка — Бахмач, 3-я и два взвода 4-й роты восстанавливали пути на промежуточной станции Юсковцы участка Ромны — Лохвица. Здесь же находились командир батальона майор М. С. Смирнов и комиссар Назмутин Нурутинович Амиров.

Немецкие танки с десантом автоматчиков ворвались в Ромны внезапно. Наши бойцы и командиры не растерялись и встретили врага ружейно-пулеметным огнем. На улицах города разгорелся короткий, но упорный бой. В этом бою лейтенант А. А. Орлов из засады гранатами с подвязанными к ним толовыми шашками подбил два немецких танка. Первая атака врага была отражена. Но силы были слишком не равные, и комбат приказал подразделениям отойти за реку Сула. Однако 1-я и 2-я роты не успели отступить и остались в тылу у немцев. Командиры рот воспользовались тем, что противник не успел еще создать сплошного фронта, по ночам, укрываясь в складках местности, начали выводить подразделения из окружения. Столкновений с врагом избежать не удалось. В боях с фашистами погибли командир 2-й роты старший лейтенант Н. М. Урусов, командир взвода лейтенант С. Ф. Косолапов и многие красноармейцы.

Пока 1-я и 2-я роты выходили из окружения, другие подразделения 79-го батальона выполняли, боевое задание на участке Ромны — Юсковцы. Взвод лейтенанта С. И. Чернышева получил приказ оборонять железнодорожный мост [106] через Сулу возле города Ромны и подготовить его к разрушению. Взвод отразил несколько ожесточенных атак врага. Тогда фашисты форсировали реку в районе шоссейного моста и ударили во фланг взводу. Надо было срочно разрушить мост. Взрывчатки у Чернышева не было, и он еще заблаговременно приказал обложить мост бревнами и хворостом. Когда немцы приблизились к мосту, наши бойцы подожгли облитые бензином бревна и хворост. Вспыхнули огромные костры. Под влиянием высокой температуры металл деформировался, и мост вышел из строя.

При отходе наши подразделения вручную и механическим способом разрушали аппаратуру СЦБ и связи, стрелочные переводы, сжигали деревянные строения. Со станции Юсковцы эвакуировали артиллерийский склад.

В эти трудные дни погиб один из лучших подрывников бригады — старший техник-лейтенант Петр Михайлович Литвинов. Он был послан комбатом на разведку. В дрезине вместе с ним отправился уполномоченный особого отдела капитан Саенко. По пути они столкнулись с немецкими танками. Прямым попаданием снаряда шофер дрезины и Литвинов были убиты. Саенко остался в живых и ночью возвратился в свою часть.

До 27 сентября вели ожесточенные бои с гитлеровцами окруженные войска Юго-Западного фронта. Вместе с ними сражались и железнодорожные части 25, 19, 17, 13, 5 и 27-й бригад.

31-й мостовой батальон нашей бригады (командир майор П. М. Малявкин) был временно придан 25-й железнодорожной бригаде комбрига Л. Н. Чернозатонского. Батальон стоял на техническом прикрытии Петровского и Дарницкого железнодорожных мостов через Днепр. Несколько дней продолжался бой за эти мосты. Наши воины удержали мосты и взорвали их только после отхода советских войск из города. Подрывал мосты сам комбат П. М. Малявкин. Должен сказать, что фашистам не удалось воспользоваться ни одним железнодорожным мостом через Днепр.

После взрыва мостов батальон вместе с полевыми частями сражался в окружении. Многим бойцам и командирам не удалось вырваться из огненного кольца. Вместе с группой железнодорожников подал в окружение и начальник Юго-Западной дороги П. М. Некрасов. До сих пор ничего не известно о судьбе этого замечательного человека. [107] Я не сомневаюсь, что он погиб, как настоящий советский патриот. О боях в окружении мне подробно рассказал вышедший из огненного кольца инженер батальона В. Кардаш.

31-й батальон вместе с мостопоездом 1-бис и пятью бронепоездами вышел на еще не занятую врагом линию Дарница — Гребенка. Впереди шли бронепоезда. Ими командовал майор Пеньков. На бронепоездах снарядов почти не осталось. Действовало лишь одно орудие, установленное на бронеплощадке. 31-й батальон имел несколько пулеметов, винтовки и 4 вагона боеприпасов для стрелкового оружия. Мостопоездом руководили инженеры Розенкранц и Рудницкий.

В Борисполе П. М. Малявкин выделил команду технической разведки. Возглавил ее военный инженер 2 ранга И. В. Тимошенко. Команда пошла впереди бронепоездов и следила за состоянием пути. Там, где путь был поврежден, его немедленно исправляли. В составе этой команды и был В. Кардаш. Немцы то и дело бомбили колонну. На одном из перегонов сошла с рельсов бронеплощадка с пушкой. Надо было срочно ее поднимать. Но нашлись только шеститонные реечные домкраты, ни одного паровозного не оказалось. А орудийный вагон весом 70 тонн. Что делать? Выручила смекалка. С помощью рельсов и домкратов подняли одну сторону вагона, исправили путь. Также подняли вторую сторону. Поставили вагон на рельсы. Пошли дальше.

Четверо суток пробивались с боями железнодорожники в сторону Гребенки. Фашистские самолеты разбрасывали листовки, в которых предлагали советским воинам сдаваться в плен: «Москва и Ленинград взяты. Вы окружены. Сопротивление бесполезно...» В один из дней сражения эшелоны задержались у разрушенного пути. Гитлеровцы воспользовались этой остановкой, окружили колонну. Железнодорожники подпустили врага на близкое расстояние, а затем открыли огонь, забросали гранатами. Фашисты остановились, а наши воины пошли в штыковую атаку. Немцы отступили.

27 сентября израсходовали последние снаряды и патроны. Отбивать атаки врага больше нечем. Команда подрывников заминировала и взорвала бронепоезд и весь подвижной состав эшелонов. Решили пробиваться к своим мелкими группами. Далеко не всем удалось перейти линию [108] фронта. Майор М. П. Малявкин вместе с группой бойцов попал в плен. В боях погибли помощник командира батальона по технической части военный инженер 2 ранга М. Е. Ещин, командир роты механизации В. И. Тарасов, командир учебной роты капитан Д. В. Менниченко и многие другие.

Если читателю придется побывать в помещении Киевского городского Совета депутатов трудящихся, он увидит там установленную на самом почетном месте мемориальную доску. На ней золотом выгравированы наименования частей и соединений Красной Армии и народного ополчения, участвовавших в героической обороне Киева в 1941 году. И среди них 75, 76, 77, 79-й строительно-путевые и 31-й мостовой железнодорожные батальоны.

Воспользовавшись поражением войск Юго-Западного фронта, противник начал развивать наступление на восток. В это время наша бригада прикрывала и ставила заграждение на участках Бахмач — Конотоп — Ворожба — Белгород; Белгород — Харьков и Белгород — Курск. Обслуживать столь большие участки пришлось из-за того, что наших соседей, 1-го и 4-ю железнодорожные бригады, с середины августа перевели в состав Резервного фронта, прикрывавшего ближние подступы к Москве а затем слившегося с Западным фронтом. Там эти бригады и остались. К тому же в очень тяжелом положении оказалась 19-я бригада. Это соединение было сформировано только в феврале 1941 года, за 4 месяца до начала войны. Командовал бригадой опытный железнодорожник майор Александр Николаевич Ткачев. Комиссаром был назначен батальонный комиссар Владимир Владимирович Полотев. Не думал я в те дни, что мне доведется с 19-й бригадой пройти почти через всю войну, что ее командир и комиссар станут моими близкими боевыми друзьями.

А. Н. Ткачев — высокий, добродушный, внешне медлительный, с большим чувством юмора. В споре умел он остроумной шуткой обезоружить противника. Война застала бригаду в Молдавии, откуда ее подразделения в срочном порядке были переброшены на участок Сарны — Ковель — Луцк. В первые же дни боев Александр Николаевич был ранен, но в госпитале лежал недолго. После выздоровления снова приступил к выполнению своих обязанностей. Часто мне приходилось встречаться и разговаривать по телефону с комиссаром бригады В. В. Полотевым [109] и с командиром 9-го путейско-строительного батальона капитаном И. В. Сытником. Перед захватом немцами Бахмача и Конотопа бригада обслуживала участок Чернигов — Нежин. С боями части бригады вышли из окружения через Прилуки и Ромодан, понеся тяжелые потери и потеряв материальную часть.

Итак, под непрерывными бомбежками части нашей бригады переходили на новые участки. Только что штаб бригады прибыл на станцию Белополье, что недалеко от Ворожбы, как с соседней станции Торохтяный сообщили, что немецкие самолеты разбомбили эшелон с боеприпасами. Начался пожар, огонь вот-вот перекинется на другие вагоны.

Что делать? Частей наших поблизости нет. Собираем всех, кто в это время находился в штабе, на автомашине перебрасываем на станцию Торохтяный. Открывшаяся нашим глазам картина была не из приятных. Горят вагоны, то и дело гремят взрывы снарядов и авиационных бомб, визжат осколки. Над станцией, подобно воронам над добычей, кружат немецкие самолеты.

Решаем не тронутые огнем вагоны вывести на перегон. Из укрытия выбежала поездная бригада. Машинист занял свое место у реверса паровоза, отцеп пошел за выходные стрелки. Горящие вагоны красноармейцы и командиры начали забрасывать землей и балластом. В это время появилась новая группа фашистских самолетов, перестроилась в боевой порядок, опять началась бомбежка. Пришлось укрываться. Но из Белополья на станцию прибыл пожарный поезд. С поезда спрыгнул железнодорожник, как впоследствии выяснилось, дежурный по паровозному депо Белополье. На спине у него была скатка пожарных рукавов. На помощь железнодорожнику из укрытий выскочили бойцы. Приказав машинисту заехать с противоположной стороны горящих вагонов, дежурный с бойцами начали раскатывать и соединять рукава. Вражеские самолеты с ревом проносились над станцией, но наши люди уверенно делали свое дело. Машинист присоединил рукав к инжектору. Мощной струей воды сбили огонь с вагонов, на которых горела обшива, и вывели их на перегон. Остался самый опасный очаг — рвущиеся в огне боеприпасы. Под прикрытием водяной струи бойцам удалось приблизиться к ним вплотную. Раскаленный металл шипел, подымал клубы пара. Горящая обшива обжигала лица бойцов. Снова [110] появились самолеты, засвистели бомбы, заухали взрывы. Анатолий Земляницын не выпускал из рук бранспойта, продолжая поливать водой работающих в страшной жаре людей. Вблизи упали две бомбы. Все замерли, ожидая взрыва. Но его, к счастью, не последовало. Очевидно, не сработали взрыватели. Наконец вагоны расцеплены. Паровоз растащил их в разные стороны. Все очаги пожара ликвидированы, а неразорвавшиеся бомбы отнесены в сторону и обезврежены.

Вот с каким риском, с каким напряжением сил работали воины-железнодорожники. Нужно сказать, что я описал обычный, рядовой эпизод. Такие задачи наши люди решали почти ежедневно на всех участках...

* * *

В октябре войскам Юго-Западного фронта удалось организовать оборону на рубеже Белополье, Лебедин, Красноград, Новомосковск. Штаб нашей бригады разместился в Белгороде. Во время отступления в каждом батальоне команда подрывников работала по своему плану. Подрывники не были обучены этому делу как следует. В октябре командование фронта потребовало от нас представлять на утверждение план разрушений оставляемых врагу железнодорожных устройств и участков в целом. Период самодеятельности кончился. Нужны были знающие, хорошо обученные подрывники. Для проведения краткосрочного сбора подрывных команд в Харьков прибыл известный минер полковник И. Г. Старинов. Старинов ознакомил слушателей этих сборов с устройством мин различных систем, в том числе и замедленного действия, рассказал, как надо устанавливать такие мины, маскировать и фиксировать, чтобы в случае необходимости обнаружить самим.

Впервые мы услышали тогда от Ильи Григорьевича об электрохимических и часовых взрывателях и замыкателях, о вибрационных минах мгновенного действия, дорожных минах ДМ и неизвлекаемых НМ, взрывающихся от малейшего сотрясения. Вся эта новая техника позволяла в полевых условиях монтировать как объектные, так и противопоездные мины мгновенного и замедленного действия. Последние можно было устанавливать с замедлением от 2 суток до 6 месяцев. [111]

За плечами Ильи Григорьевича был большой боевой путь. Он участвовал в борьбе испанского народа против фашистов. Был ранен в финскую кампанию. Там он руководил действиями минеров — ставил заграждения. Свое дело Старинов знал досконально, много сделал усовершенствований, многое изобрел сам.

Занятия, проведенные И. Г. Стариновым, дали нашим подрывникам очень много. По-новому начали смотреть они на некоторые вопросы постановки заграждений и их организации.

За две недели октября рабочие харьковских заводов на оставшемся после эвакуации давно списанном оборудовании сумели изготовить 1500 комплектов мин замедленного действия, в том числе 500 противотранспортных, герметичных, годных для постановки в любых условиях. Одновременно выпущено было и 1000 мин-сюрпризов. Для установки мин необходимо делать шурфы. И вот харьковские инженеры сконструировали, а рабочие изготовили 100 специальных буров. Помощь харьковчан позволила нам заминировать Харьковский узел и прилегающие к нему участки: Харьков — Белгород, Харьков — Готня и Готня — Белгород. Кроме нашей 5-й бригады мины замедленного действия ставили также 13-я и 27-я бригады, четыре отдельных инженерных батальона и отдельная группа Харьковской школы НКВД. Появились энтузиасты подрывного дела. Среди них — наши специалисты военинженеры С. В. Брыкин, П. А. Фролов, В. С. Онуфриев, майор В. Р. Васк, младшие сержанты А. А. Земляницын и Г. М. Татаринов. Нашими подрывниками было установлено 1300 мин замедленного и мгновенного действия.

Заграждение на Харьковском узле ставила 13-я бригада, которой командовал полковник С. А. Степанов. Разрушение железобетонного путепровода, соединяющего улицу Свердлова с Холодной Горой, было поручено команде подрывников 82-го батальона. Команду возглавлял старший лейтенант Тарасов.

Подрывники отлично понимали тактическое значение этого путепровода. Он пропускал автомобильный и гужевой транспорт через все станционные пути южного направления. С выводом из строя этого сооружения прекращалось сообщение между двумя частями города и перекрывалось железнодорожное движение в южном направлении. Поэтому команда тщательно подготовила путепровод к взрыву. [112]

Укрепили заряды на пролетных строениях. Заминировали опоры. Под устой со стороны Холодной Горы заложили взрывчатые вещества с миной замедленного действия.

Тарасову было приказано, пропустив свои войска, дождаться появления на путепроводе немецких танков и только тогда произвести взрыв.

Вот прошли наши войска. Улицы города опустели. Прошел час-второй... Издалека донесся рокот моторов, и на гребне Холодной Горы показались немецкие танки. За ними двигались мотоциклисты, автомашины с пехотой. Подрывники замерли в своих укрытиях, ждут, когда немцы вступят на путепровод. Среди подрывников находился скромный, ничем особенно не выделявшийся красноармеец М. X. Караев. Вместе с товарищами терпеливо ожидал он подхода фашистов. Каждое мгновение казалось вечностью. Лязг гусениц нарастал. Еще несколько секунд — и три танка, а за ними и несколько автомашин выскочили на путепровод, ведя огонь на ходу. Лейтенант Тарасов поджег огнепроводный шнур, но он вспыхнул и тут же погас. Тарасов упал, раненный шальной пулей. Снова поджигать шнур уже нет времени. Горит он 15–40 секунд. За это время проскочат путепровод танки врага, а за ними и пехотинцы. Они не дадут произвести взрыв. Дорого каждое мгновение! И славный сын осетинского народа Магомет Караев принимает решение. Отважный боец под носом у гитлеровцев поджигает капсюль-детонатор. Страшной силы взрыв. Вместе с путепроводом летят на железнодорожные пути немецкие танки и автомашины. Нет больше и мужественного воина-железнодорожника Магомета Караева.

Заграждение на Харьковском узле было поставлено по разработанному нами плану. Это позволило разрушить важнейшие объекты и, кроме того, оставить в «подарок» фашистам 114 мин замедленного действия. Эти мины взрывались на протяжении 5 месяцев. Пять месяцев рвалась земля под ногами гитлеровцев, и все это время железнодорожный узел бездействовал. Полковник И. Г. Стариков после освобождения Харькова засвидетельствовал: «Из 315 мин замедленного действия, поставленных 5-й и 27-й бригадами, немцы обнаружили только 37. Из этого количества они обезвредили лишь 14 мин, остальные подорвали. На минированных железнодорожных участках, прилегающих к Харькову, подорвались 106 немецких поездов, [113] разрушено 9 мостов и виадуков, уничтожено 36 автомашин, 3 танка и 2 трактора».

В середине октября Военный совет Юго-Западного фронта приказал установить вдоль рек Северский Донец, Оскол и Дон три линии заграждения. В соответствии с этим приказом нам предлагалось разработать проект плана разрушений железнодорожных линий. В течение нескольких дней такой проект мы разработали и представили командованию фронта на утверждение. С некоторыми уточнениями наш проект был утвержден, и я получил указание произвести подготовку линий к заграждению, что и было быстро сделано.

Время шло, наши войска отходили на новые позиции. Но приказа на постановку заграждения не поступало. Я начал беспокоиться. В это время меня вызвал в Белгород командующий 21-й армией генерал-лейтенант Н. В. Гордов и предупредил:

— Без моего приказа никаких разрушений на дороге не производить!

Я спросил Гордова:

— Когда можно ожидать получение приказа на постановку заграждений?

— Завтра утром!

Успокоенный заверением командарма, я поехал в штаб бригады, который располагался в нескольких километрах от города. А обстановка на фронте с каждым часом обострялась. Наши стрелковые части уже оставили станцию Томаровка, расположенную в 32 километрах от Белгорода. Об этом я узнал от командира 77-го батальона майора П. И. Коршунова, прикрывавшего этот участок. Батальон П. И. Коршунова подготовил уже к разрушению станцию Белгород и мост через Северский Донец. После бессонной ночи приходит туманное утро, а приказа генерала Гордова на постановку заграждения все нет. Звоню по телефону в Белгород. Комендант города сообщает, что штаб 21-й армии передислоцировался. В городе расположился штаб кавалерийского корпуса генерала Павла Алексеевича Белова. Дозвонился Белову. Докладываю:

— Прошу вашего письменного разрешения на взрыв моста через Северский Донец и на заграждение участка от Белгорода до Готни.

— Почему до сих пор мост цел и заграждение не поставлено? [114]

Я объяснил комкору причины. Он приказал немедленно приступить к разрушению сооружений согласно утвержденному плану. Немедленно даю приказ на постановку заграждений майору Коршунову. После получения моего приказа и началась трудная боевая работа минеров 77-го батальона. Командовал отрядом заместитель командира батальона по технической части военный инженер 2 ранга Михаил Иванович Перлов. Для прикрытия работы минеров генерал Белов выделил бронепоезд.

Летучка вместе с бронепоездом направилась через Томаровку на Готню. Станция уже была занята немцами. Несмотря на это, подрывники приступили к выполнению своего задания. Буквально под носом у врага они взорвали путепровод над железнодорожной линией к сахарному заводу. Одновременно на главном пути поставили мины замедленного действия. За путепроводом, в полкилометре — высокая насыпь. Ее тоже требовалось заминировать фугасами большой мощности и поставить взрывной механизм замедленного действия. Приступили к рытью колодца. Чтобы скрыть следы, землю выбрасывали на плащ-палатки. Колодец выкопали глубиной два метра. В него спустился младший сержант Анатолий Земляницын. Он уложил взрывчатку и только начал устанавливать взрывной механизм, как фашисты с трех сторон открыли огонь по отряду. Стоявшие в боевом охранении военный инженер 2 ранга М. И. Перлов, лейтенант А. И. Грач, сержант Г. М. Татаринов и группа бойцов отошли по откосу насыпи к выемке. Заняли оборону. В минном колодце на взрывчатке остался Земляницын. Вокруг рвались мины и снаряды, свистели пули. Анатолий ждал, когда утихнет огонь. Вдруг он услышал голоса фашистов, карабкающихся по насыпи. Больше медлить нельзя! Шел осенний моросящий дождь. Глинистый грунт скользил, как мыло. Земляницын схватил минный взрыватель, собрал все свои силы и молнией выскочил из колодца. На глазах оторопевших от неожиданности немцев он перескочил насыпь и кубарем скатился в выемку к своим товарищам.

Взбешенные дерзким взрывом путепровода, немцы решили уничтожить минеров. Для этого гитлеровцы выслали две сильные группы. Одна, вооруженная стрелковым оружием и минометами, окружала смельчаков, другая огнем нескольких артиллерийских орудий отсекала от них бронепоезд, чтобы не дать ему возможности поддержать отряд. [115] От огня артиллерии гитлеровцев бронепоезд вынужден был укрыться на соседней станции Сумовская. Минеры остались без прикрытия. Наступила осенняя ночь. Пользуясь темнотой, минеры с трудом оторвались от своих преследователей и вышли на станцию Сумовская, где с рассветом снова начали ставить заграждение. Но немцы шли по пятам и на следующей станции Герцовка обстреляли боевое охранение. Пришлось отойти на станцию Томаровка, где минеров встретил бронепоезд. В Томаровке наряду с постановкой обычных заграждений предстояло взорвать большой мост через Ворсклу. Бронепоезд принял бой с наседавшими со всех сторон гитлеровцами, отразил несколько налетов немецкой авиации. ПОд его прикрытием минеры взорвали мост и тут же под береговыми устоями на большой глубине заложили мощный фугас с миной замедленного действия.

Вот так три дня и три ночи, с 20 по 22 октября, отряд М. И. Перлова ставил заграждение на участке Готня — Белгород. План минеры выполнили почти полностью. В потаенных местах они оставили 89 мин замедленного действия. Кроме того, установили много ложных мин, сюрпризов и мин мгновенного действия.

После освобождения этого участка железной дороги от гитлеровцев мы узнали, что враг вначале пытался восстановить линию Готня — Белгород, и даже открыл по ней движение. Но еще в процессе восстановления на наших минах взорвалось три поезда и несколько автомашин. Погибло более 60 вражеских солдат и офицеров. А вскоре сработали и мощные фугасы под мостом у станции Томаровка. В момент взрыва по мосту шел тяжелый воинский транспорт с двойной тягой. В реку упали оба паровоза и 42 вагона с боеприпасами. После этого взрыва до лета 1942 года участок бездействовал. Мало что дали врагу поиски наших мин. Из 89 штук они обнаружили лишь 16, то есть менее 20 процентов.

Тогда же, в дни наступления Красной Армии, меня познакомили с дневником одного из убитые немецких офицеров. В нем говорилось, что массовое минирование в районе Харькова и Белгорода произвело на немецких солдат и офицеров сильное впечатление. Потери немецких войск от взрыва мин были внушительные. «Но самое страшное, — писал немец, — представляют мины на железной дороге, где крушение только одного поезда на участке, [116] на котором было восстановлено нормальное движение поездов, вызвало гибель более 100 человек...»

Наступил ноябрь. Штаб бригады из района Белгорода переехал в Валуйки. Здесь мы встретили 24-ю годовщину Великого Октября. С огромным волнением слушали доклад И. В. Сталина на заседании Московского Совета и его речь на параде советских войск на Красной площади. Политработники немедленно довели их содержание до каждого воина. Парад на Красной площади укрепил веру в нашу победу, оказал огромное морально-политическое воздействие на командиров и красноармейцев.

В дождливые ноябрьские дни наша бригада занималась разборкой и эвакуацией вторых путей. Немцы на нашем участке выдохлись, завязли в непролазном черноземе и были больше не в состоянии наступать. И мы пока не ставили заграждения. Бригада эвакуировала вторые пути с участка Купянск — Валуйки — Касторная. Рельсы требовались для новых линий в Западной Сибири, на Урале и в Средней Азии. Там на базе эвакуированных с запада и юга страны заводов создавались мощные промышленные комплексы. Участок от Купянска до Уразова принадлежал Северо-Донецкой дороге. Руководил этой магистралью бывший знатный машинист Петр Федорович Кривонос. Узнав, что мы снимаем второй путь и грузим рельсы на платформы, он решил: «Раскулачивают дорогу». Не поставив меня в известность, Кривонос приказал все погруженные нами платформы отправлять не на восток, а на участок Валуйки — Луганск.

Это недоразумение произошло по вине НКПС. Руководители Наркомата о своем распоряжении не поставили в известность начальника дороги. Этого не сделали и начальник ВОСО фронта и командир нашего корпуса генерал Н. А. Просвиров.

Телефонная и телеграфная связь с Наркоматом путей сообщения действовала бесперебойно. Благодаря этому, я, как командир бригады, информировался о делах соседних соединений и был в курсе дел железнодорожных войск Западного, Ленинградского и других фронтов.

* * *

5–6 декабря 1941 года войска Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов перешли в контрнаступление. Перед железнодорожными войсками и отрядами [117] спецформирования встали совершенно новые задачи. От разрушения дорог требовалось перейти к их восстановлению. Красная Армия за период контрнаступления под Москвой освободила свыше 5 тысяч километров дорог, из них около половины было разрушено до основания.

Наступление Красной Армии зимой 1941/42 года показало не только сильные, но и слабые места железнодорожных войск. Прежде всего дала о себе знать двойственность подчинения. На фронте наши войска подчинялись органам ВОСО, которые фактически отвечали за восстановление дорог. А обеспечивал железнодорожные войска материалами, техникой и инструментом НКПС. И нужно сказать, обеспечивал некомплектно и в недостаточном количестве. Сказывались трудности, которые переживала страна и ее промышленность. Поэтому наши части были слабо оснащены техникой и транспортными средствами. Боевая обстановка не терпела двойственности в руководстве. Организационные неурядицы привели к разрыву между темпами наступления полевых войск и восстановления рельсовой колеи. Железнодорожные части восстанавливали в сутки 2,5–4 километра пути, а полевые войска наступали в несколько раз быстрее. Некоторые стрелковые соединения оторвались от железных дорог на 120–150 километров.

Для ликвидации причин, мешавших нормальной боевой деятельности наших войск, и установления единого централизованного руководства железнодорожными частями ГКО 3 января принял решение, которым руководство всеми работами по восстановлению железных дорог возлагалось на НКПС. Все железнодорожные войска, подчиненные НКО, передавались НКПС с одновременным оперативным подчинением их военным советам соответствующих фронтов. Постановлением ГКО предусматривалось также увеличение численности наших войск и спецформирований НКПС.

В составе НКПС создавалось Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) со штабом железнодорожных войск и политическим отделом. Одновременно было образовано несколько специальных органов, которые должны обеспечивать восстановительные работы проектной документацией, лесоматериалами и конструкциями.

Первым начальником ГУВВР назначен был Народный комиссар путей сообщения. Но ввиду того, что у наркома [118] и без того дел полно, он эти функции передал своему заместителю по капитальному строительству И. Д. Гоцеридзе без освобождения его от своих прежних обязанностей. Не под силу оказалось такое совмещение и Гоцеридзе. Тогда на должность начальника ГУВВР был назначен опытный кадровый железнодорожник, участник гражданской войны генерал-майор технических войск В. А. Головко. В мирные годы он командовал учебным мостовым полком, был начальником мостового факультета Военно-транспортной академии, а затем возглавлял военные строительные организации Дальнего Востока. Начальником штаба ГУВВР был назначен заместитель командира особого корпуса железнодорожных войск полковник Ф. Н. Доронин. Для руководства железнодорожными частями в составе ГУВВР создавалось управление железнодорожных войск со своим штабом. Формировались эти органы в основном из руководящих кадров особого корпуса и восстановительного отдела управления ВОСО Красной Армии. Управление железнодорожных войск возглавил командир особого корпуса генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров, военным комиссаром — бригадный комиссар С. Н. Беляев.

Первым заместителем начальника управления железнодорожных войск назначили генерал-майора технических войск А. Е. Крюкова, начальником штаба — полковника П. В. Михайлова. Политический отдел железнодорожных войск возглавил бригадный комиссар В. Ф. Федоров.

Постановлением ГКО была определена и структура ГУВВР. В своей основе она копировала структуру НКПС. Главк состоял из восстановительных управлений: мостов, пути и сооружений, связи, тяговых устройств и материально-технического снабжения. На должности начальников этих управлений были приглашены видные руководящие работники транспорта. Один из опытных мостовиков Н. А. Холин возглавил управление по восстановлению мостов. Н. Н. Соколов встал у руководства управлением пути и сооружений. Б. И. Левину поручена была организация планово-экономического дела, А. В. Кондрашеву — материально-техническое снабжение.

Постановлением ГКО определялись права и обязанности ГУВВР. Первоочередной задачей была подготовка материальной базы для восстановления пути и мостов. Основные усилия железнодорожных войск и спецформирований [119] предлагалось сосредоточить в данный момент на восстановлении решающих направлений: Москва — Бологое, Тихвин — Ленинград, Ожерелье — Узловая — Елец — Воронеж, Тула — Курск, Москва — Можайск, Елец — Орел.

В составе фронтов были созданы управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР), которые копировали структуру ГУВВР. Начальник УВВР командовал железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС в границах фронта. В оперативном отношении он подчинялся командующему фронтом, а по специальным вопросам — начальнику ГУВВР.

Вначале создано было три УВВР: на Ленинградском, Юго-Западном и Западном фронтах. В январе меня освободили от должности командира 5-й бригады и назначили заместителем начальника УВВР-3 и начальником железнодорожных войск Юго-Западного фронта.

В состав УВВР Юго-Западного фронта вошли четыре бригады — 5, 13, 19 и 27-я.

Кроме них в состав нашего УВВР входил еще ряд спецформирований НКПС, в том числе горем № 7, водрем № 13, связьрем № 14.

Возглавил наше управление бывший заместитель начальника Львовской дороги Александр Исидорович Григорьев.

Главным инженером управления был назначен крупный специалист мостовик Григорий Исаакович Зингоренко. На транспорте он слыл человеком, который мало говорит, но много делает. Штаб железнодорожных войск фронта возглавил полковник С. В. Брыкин.

Во главе эксплуатационных и восстановительных дел фронта поставлен был уполномоченный НКПС, заместитель Наркома путей сообщения, член Военного совета Юго-Западного фронта Вячеслав Петрович Егоров. Под его руководством комплектовались командные кадры нашего УВВР-3. В это дело Вячеслав Петрович вложил много труда и энергии.

Организационная перестройка железнодорожных войск происходила в период разгрома немцев под Москвой. Сложность заключалась в том, чтобы весь этот процесс реорганизации ни малейшим образом не отразился на боевой деятельности соединений. [120]

11 января 1942 года Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин побывал на строительстве моста через реку Шоша у станции Завидово.

Посещение М. И. Калининым шошенского моста имело глубокий смысл. Перед железнодорожными войсками ставились новые ответственные задачи. Очевидно, Михаил Иванович знакомился на месте с боевой готовностью наших частей к выполнению этих задач. 5 февраля 1942 года он выступил со статьей «На пути к победе» в газете «Красная звезда». В своей статье Всероссийский староста писал: «Сейчас перед железнодорожниками стоит другая, более благородная задача. Вслед за продвижением Красной Армии надо восстанавливать железнодорожное полотно, мосты, как можно быстрее и ближе к фронту продвигать составы. Работа трудна и не столько самим исполнением, сколько необходимостью производить ее в самое короткое время. Чем больше уменьшится время восстановления пути, чем ближе будут железные дороги к фронту, тем сильнее Красная Армия может наносить удары по врагу...»{7}

6 декабря 1941 года перешел в наступление правый фланг Юго-Западного фронта. Был освобожден участок первого перегона на линии Кшень — Мармыжи. С огромным чувством радости бойцы и командиры 79-го путевого батальона 5-й бригады вышли на восстановление моста через реку Кшень. Впервые за войну они не разрушали, а созидали! Помогали батальону рабочие мостопоезда. Глаза строителей горели, руки рвались к работе. Я смотрел на них, и сердце наполнялось гордостью за наших советских людей, которые не представляют жизни без труда созидательного, благородного. Радовались мы первым восстановительным работам еще и потому, что кончалось отступление и был близок разгром фашистов!

Работали под лозунгом: «Каждый удар киркой о землю — это удар по врагу!»

Январские морозы были крутыми, с прохватывающими до костей северными ветрами. Земля, что железо, не поддавалась ни лому, ни кирке. Каждый сантиметр котлована брался с бою. Нелегко в таких условиях восстанавливать мост. А сроки жесткие — надо скорее пропустить бронепоезда на участок Касторная — Мармыжи. [121]

Это была наша первая серьезная проба сил. А опыта мало. В самом начале работ недостаточно прочно подготовили основание под ряж, и река подмыла его носовую часть. Установленная на ряже рама перекосилась. На устранение дефекта начальник мостового поезда попросил четверо суток. Таким временем мы не располагали. Выправить перекос взялся инженер П. А. Фролов. Он предложил вывесить рамные опоры с помощью паровозных домкратов и подвести под перекошенную часть рамы деревянные брусья. За дело взялись командиры рот капитан Войченко и старший лейтенант Чернышев, рядом встали политруки Дуняхин и Потапов, командиры взводов старшие лейтенанты Сенькин, Шаньгин и Шевченко. К своим командирам присоединились сержанты Бурнульский и Петриченко. Руководил работами П. А. Фролов. Пять часов непрерывно трудилась группа добровольцев, командиров и сержантов, в ледяной воде. Перекос рамы был устранен. Через мост точно в срок пошли бронепоезда. Они прошли до станции Мармыжи и помогли стрелковой дивизии выбить из нее немцев. Войска нашего фронта закончили наступательную операцию на западном берегу реки Тим.

В эти зимние дни большая группа бойцов и командиров 5-й бригады за боевые успехи была награждена орденами и медалями. Я был награжден боевым орденом Красного Знамени. [122]

На переломе

Зима постепенно набирала силу. Начались снегопады, затрещали январские морозы. По степному раздолью разгуливал ледяной ветер. Зябко, неуютно было вокруг. И над Северским Донцом в районе Изюма вот уже который день завывала метель. 18 января 1942 года в ее зловещий голос вплелись громовые раскаты, будто вырвавшиеся из-под земли. Это заговорила наша артиллерия. Началась. Бадвенково-Лозовская наступательная операция войск Юго-Западного и Южного фронтов.

К 31 января 1942 года советские войска продвинулись на глубину до 90 км на фронте до 110 км, захватили большой участок местности в треугольнике Балаклея — Лозовая — Барвенково. Появилась возможность охватить харьковскую и донбасскую группировки фашистов. Но выполнить эту задачу не удалось. Враг пополнил свои силы и начал контратаковать. Разгорались ожесточенные бои.

Железнодорожные войска нашего УВВР восстанавливали освобожденные участки, а частью сил осуществляли техническое прикрытие магистралей, идущих к фронту.

В один из январских дней мне позвонил начальник 2-го мостового отряда И. Ю. Баренбойм и рассказал о самоотверженном поступке инженер-капитана Михаила Меркуловича Муконина. А произошло вот что.

Гитлеровцам удалось потеснить нашу часть и выйти к Северскому Донцу. Навстречу прорвавшимся фашистам командование бросило 6-ю и 131-ю танковые бригады. Вместе с пехотинцами танкисты преградили путь врагу и отбросили [123] его назад. После боя 6-я танковая бригада получила приказ прибыть на другой участок фронта. Путь туда лежал через Северский Донец. Но все мосты взорваны, а время не терпит. Командир бригады решил проскочить через реку по льду.

Первые две машины прошли благополучно. За ними на лед вошли еще два танка. Лед не выдержал и танки ушли в реку. Танкисты подвели танки-тягачи. Смельчаки опустились в воду, заправили тросы. Потянули. Танки — ни с места. Вязкое дно уже засосало гусеницы. Еще усилие — тросы порвались. Больше двух суток пытались танкисты поднять машины. Все тщетно.

Возле станции Святогорская, недалеко от места происшествия, 2-й мостовой отряд ремонтировал поврежденный немцами железнодорожный мост через Северский Донец. Танкисты обратились к начальнику отряда с просьбой помочь им вытащить провалившиеся танки. Исаак Юлисович вместе с командирами отряда приехали к пролому, внимательно его осмотрели. Инженер-капитан М. М. Муконин, что-то измерив и подсчитав, сказал Баренбойму:

— Хочу попробовать вытащить машины.

Танкисты обрадовались.

Михаил Меркулович попросил натянуть возле провала брезентовую палатку, установить в ней железную печку и натопить ее так, чтобы в палатке было жарко, как в бане. Заготовили несколько комплектов обмундирования и нижнего белья, медики выделили из своих запасов спирт для обтирания. Тем временем под руководством Муконина бойцы смонтировали на берегу три пятитонные лебедки. Тросы для вытягивания танков они пропустили через полиспасты, чтобы смягчить силу рывка танка-тягача.

И вот бойцы обвязали капитана веревками, в руки дали сигнальный конец и осторожно спустили в прорубь. В ледяной воде долго не пробудешь. Одно-два рабочих движения — и вверх! Несколько раз приходилось нырять только для того, чтобы надежно закрепить машину на трос. После каждого погружения капитан менял одежду, отогревался.

И вот на берег выведена первая машина. К ней подбежали танкисты, осмотрели. Начали ремонтировать мотор, к вечеру танк был на ходу. Муконина горячо благодарили танкисты, поздравили с успехом товарищи, заместитель начальника мостового отряда по политчасти инженер-капитан [124] Г. П. Ратнер, секретарь парторганизации инженер-майор Я. И. Марусий.

Утром следующего дня на берегу стояла и вторая машина.

В дни наступления наших войск 79-й батальон 5-й бригады, закончив строительство моста через реку Кшень, получил приказ приступить к восстановлению линии Кшень — Черемисиново. На техническую разведку станций и перегонов до Черемисиново комбат майор М. С. Смирнов направил группу подрывников во главе с П. А. Фроловым.

Ночь. Кругом голая степь. Морозный ветер прохватывает до костей. Бойцы, одетые в полушубки, шапки-ушанки, валенки, теплые рукавицы, шутили:

— Немцам благодать на таком морозе. У них шинели на рыбьем меху.

Все отлично знали, что гитлеровцы одеты в тонкие шинели и эрзац-валенки.

— Набьют зубами дроби. На всю жизнь запомнят, как воевать с нами!

— Пришли за шерстью, драпают стрижеными.

— Мороз не велик, а стоять не велит! — поторапливал разведчиков Фролов.

На рассвете пришли в Мармыжи. Станционные пути и стрелочные переводы подорваны. По всей территории станции разбросаны где попало толовые шашки и заряды из них. В деревянных столбах линии связи просверлены отверстия. В них уложены буровые шашки. Видимо, немцы не успели их взорвать.

Перегон Мармыжи — Расховец разрушен неполностью. Сорванные со шпал рельсы были годны для укладки в путь. На станции Расховец разведчики не обнаружили ни одного целого сооружения и устройства. За Черемисиново еще шел бой. Дальше идти нельзя. Из Расховца возвратились в Кшень. Доложили комбату о результатах разведки. Поели, обогрелись и только легли отдохнуть — прибежал посыльный из штаба. 13-я гвардейская стрелковая дивизия полковника Родимцева освободила Черемисиново. Группе Фролова приказано на лошадях отправиться на станцию и разведать мост через реку Тим. Снова темная вьюжная ночь. За Мармыжами небо прояснилось, из-за облаков выплыла луна. Санный путь оборвался у крутого заснеженного берега реки Тим. Внизу чернели обрушенные металлические [125] фермы моста. На противоположном берегу небо расцвечивали осветительные ракеты, то затихала, то усиливалась винтовочная и пулеметная стрельба. Разведчики молча всматривались в залитое лунным серебром белое русло реки. Как лучше подойти к обломкам моста? Гитлеровцы наверняка заминировали окрестности. Молчание нарушил лейтенант К. Шангин:

— Вчера я прочитал в бригадной многотиражке, что немцы на нашем участке фронта ставят прыгающие мины.

— Это что еще за зверь? — спросил лейтенанта Г. Шевченко.

Фролов рассказал разведчикам, что на вооружении немецко-фашистской армии находится противопехотная осколочная мина SMi-35, или «шпрингмине» («прыгающая»). Срабатывая, эти «прыгалки» выбрасывают стальной цилиндр, начиненный 340 шариками. Цилиндр взрывается на высоте около метра над землей.

Фролов выставил боевое охранение, часть людей рассредоточил на берегу реки, а сам с тремя разведчиками спустился на лед.

С берега к мосту шла тропа. На середине реки она раздваивалась. Один след бежал дальше к берегу, другой вел к мосту. Павел Андреевич приказал оставшимся с ним бойцам строго соблюдать дистанцию и наступать точно в его след.

— Подходы к мосту, возможно, минированы! — еще раз напомнил он.

Все понимали: малейшая оплошность — смерть. Вот и разрушенная ферма. Фролов достал из полевой сумки карандаш и блокнот. Прежде чем снять схему, прикинул на глаз размеры моста и степень разрушения. Длина моста 50 метров, высота — 10. Пролетное строение с ездой по низу перебито на две части. Концы их обрушены в реку. Опоры не тронуты. Хорошо! И только хотел опуститься на колено, чтобы все это записать, как его будто кто-то невидимый толкнул! Вдруг опытный глаз минера заметил обнажившийся из-под снега темный волосок проволоки. Павел Андреевич крикнул:

— Ни с места!

«Цепочка» замерла. Фролов склонился над оголенным ветром, еле заметным, натянутым поперек тропы волоском. Еще бы один шаг — и конец! Шедший за ним Григорий Шевченко произнес! [126]

— Инструкцией запрещено ночью разминировать.

— Да, нельзя!

Решили с этой точки снять схему моста и, вернувшись в часть, вызвать минеров.

В Кшень возвратились на рассвете голодные, промерзшие.

На восстановление моста через реку Тим мы поставили 79-й путевой батальон, мостовую колонну и горем № 7. Штаб 79-го батальона передислоцировался из Кшени в Мармыжи. Этому же батальону поручили и восстановление путей на освобожденных участках Кшень — Мармыжи — Расховец и Мармыжи — Ливны. Путевые работы — одни из самых трудоемких на транспорте, а зимой они тяжелее вдвойне и втройне. Бойцы грызли кайлами и ломами смерзшийся балласт, до пота, до кровавых мозолей на руках. На январском морозе работали без шинелей, в гимнастерках. От мокрых гимнастерок шел пар, спины покрывались космами инея.

Мост через Тим восстанавливали по облегченным техническим нормам. Проектом предусматривалось подвести ряжевые опоры, поднять на них уцелевшие половинки пролетного строения, а середину моста перекрыть пакетами из двутавровых балок. Первые же дни восстановительных работ показали, что этот проект требует слишком много усилий и времени. А времени-то у нас было в обрез.

Военный совет фронта торопил нас с восстановлением тимского моста. Я нервничал. Мост небольшой, простой по своей конструкции, а возимся мы с ним непростительно долго. Вместе с П. И. Бакаревым поехали к месту работ. Только осмотрели фронт строительства и поднялись на насыпь, заговорила наша зенитная батарея. Три немецких самолета делали круг над лесом, заходя на бомбежку. Комбат майор М. С. Смирнов предложил нам сойти с насыпи и укрыться в блиндаже.

— Сейчас начнут бомбить с бреющего.

Только спустились в блиндаж, как раздался грохот разрывов. Самолеты быстро улетели. Смирнов сказал:

— Пронесло! Кажется, никого не зацепило.

Через несколько дней мост сдали в эксплуатацию. Первым по готовому мосту пропустили бронепоезд. Он почти вплотную подошел к станции Головинка и грохотом своих орудий известил немцев, что пора откатываться дальше. [127] Обеспечивать исправность пути для бронепоезда командир 79-го батальона поручил 3-й роте капитана Войченко. Каждое утро рота сопровождала бронепоезд. То и дело приходилось исправлять поврежденные во время артиллерийской дуэли звенья полотна дороги. Гитлеровцы начали охотиться за бронепоездом, дополнительно подтянули артиллерию. С помощью самолетов-разведчиков засекли место его стоянки и вели прицельный огонь. Однажды немецкий снаряд перебил рельс, исковеркал несколько шпал. Команда бронепоезда кое-как исправила повреждение своими силами. Паровоз дал задний ход, наспех скрепленные рельсы разошлись, на земле оказались паровоз и бронеплощадка. «Лягушки» для подъема площадок на бронепоезде не оказалось. К месту аварии подошла 3-я рота, которая и помогла команде поставить бронепоезд на ход и отойти в тыл.

Через два дня после этого происшествия подрывники технической разведки батальона на подходе к станции Головинка обнаружили немецкую противотанковую мину. Она была поставлена под рельсы на том месте, с которого обычно вел огонь наш бронепоезд. На снегу разведчики обнаружили следы лыж. По следам установили, что немцев приходило пятеро. Следы привели на переезд. Что фашистам здесь было нужно? Осмотрели местность, у будки путевого обходчика нашли противотанковую мину. Этот «подарок» гитлеровцы, очевидно, уготовили нашей 3-й роте, когда та придет на помощь бронепоезду. Теперь перед каждым выходом бронепоезда на перегон наши минеры внимательно проверяли путь и прилегающую к нему местность.

Обнаруженной на переезде диверсионной миной заинтересовался П. А. Фролов. Прежде всего он тщательно осмотрел место установки мины. Бросилась в глаза спешка, небрежность в работе. Очевидно, немцам помешал наш ночной дозор. Но неужели они поставили только одну мину? Не может быть! Начались поиски. В полотне автомобильной дороги, в 3–4 метрах от рельсов, минеры нашли в неглубокой лунке противотанковую немецкую мину системы ТМГ-35. Лунка была засыпана снегом. Обнаружили мину без особого труда.

Бронепоезд, приданный 13-й гвардейской стрелковой дивизии, хозяйничал на участке Мармыжи — Головинка до конца февраля. К этому времени наступление наших [128] войск уже закончилось. Шли бои местного значения. Минеры 79-го батальона почти ежедневно обнаруживали на путях немецкие противотанковые мины. Стало ясно, что ставили фашисты их ночью.

О появлении в нашем тылу немцев майор Смирнов сообщил в штаб 13-й дивизии. Начальник штаба дивизии проинформировал нас о том, что на этом участке фронта орудует специальный лыжный батальон белофиннов и пообещал обезвредить диверсантов. Вскоре гитлеровцам удалось поймать бронепоезд в ловушку. Едва он подошел к входному семафору станции Головинка, как они, открыв по полотну дороги ураганный артиллерийский огонь, разрушили путь позади и впереди бронепоезда. Завязалась артиллерийская дуэль. Фашистам удалось разбить бронепаровоз, изуродовать бронеплощадку. Наступила ночь. Дуэль утихла. Команда бронепоезда подобрала своих убитых и раненых и отошла в тыл.

Охранять бронепоезд остался взвод 3-й роты 79-го батальона. Немцы решили, что поезд брошен командой на произвол судьбы. Они подогнали паровоз и начали исправлять путь. Наши бойцы услышали стук молотков и лязг железа. Командир взвода старший лейтенант Московченко подполз к немцам и все понял. Вернувшись обратно, он сказал своим людям:

— Гады исправляют для паровоза путь. Хотят угнать наш бронепоезд!

Бойцы укрылись за стальной махиной. Ждут! Вот гитлеровцы подходят совсем близко. Вслед за ними пыхтит паровоз. Дружно заговорили автоматы и винтовки железнодорожников. Немцы побежали. Ушел и локомотив. На снегу остались убитые и раненые. Но на этом фашисты не успокоились. Они начали методично бить по бронепоезду из орудий и минометов. Стоило кому-нибудь появиться в этом районе, как немедленно начинался обстрел. Мы приняли ответные меры. Майор Смирнов направил на защиту бронепоезда всю 3-ю роту. Трое суток рота обороняла его. Ночью же незаметно исправляли поврежденный путь. Руководил работами сам командир роты капитан Войченко. Восстанавливали путь добровольцы — самые отважные бойцы. Войченко создал из них две группы. Командирами групп назначил ефрейторов Ивана Арапова и Сергея Каголкина. На третью ночь дорога в сторону Мармыжей была готова. Поставили на рельсы разбитые [129] немцами бронеплощадки. Выводить бронепоезд решили по частям — так было удобнее. В Черемисиново подошел наш паровоз. Его машинист старший сержант (ныне полковник-инженер) Алексей Алексеевич Орлов дождался темноты и подал локомотив к бронепоезду. Паровоз прицепил хвостовую бронеплощадку и дал полный ход. Немцы всполошились, открыли огонь. Но было уже поздно...

Наутро израненный бронепоезд уже стоял на путях станции Черемисиново. Так наши воины-железнодорожники спасли бронепоезд. За успешное выполнение этой боевой операции все ее участники были награждены орденами и медалями.

По мере освобождения нашей территории от врага минная война усиливалась. Гитлеровцы минировали дороги, тропы, переправы, развалины зданий и сооружений. На каждом шагу наших воинов подстерегала опасность. Очищение от мин освобожденной местности стало одной из важных задач. В нашем управлении занимался вопросами разминирования специальный отдел заграждений. Начальником отдела был военный инженер 2 ранга В. С. Онуфриев. В управление он пришел из 82-го батальона. Знали мы его как человека мужественного, отличного специалиста. Заместителем Онуфриева назначили П. А. Фролова.

Когда организовали отдел, то я приказал немедленно составить описание немецкой минной техники и разработать проект инструкции по минированию и разминированию железных дорог. Нужно сказать, что составленное отделом описание мин противника очень помогло многим нашим командирам разобраться в их секретах. Вскоре я утвердил разработанную отделом заграждений Инструкцию для железнодорожных войск Юго-Западного фронта. Послали экземпляр этой инструкции и в штаб Главного управления военно-восстановительных работ НКПС. Через некоторое время я получил письмо от начальника отдела заграждений ГУВВР полковника В. А. Антипина с просьбой прислать как можно больше различных образцов немецких мин и взрывателей, а также описание их устройства. Антипин благодарил нас за инструкцию и сообщал, что она будет разослана всем железнодорожным войскам.

В феврале железнодорожные войска и отряды спецформирований Юго-Западного фронта обеспечивали бесперебойную работу дорог, готовили их к заграждению, эвакуировали [130] народнохозяйственное имущество. Большим трудоемким делом была разборка и отправка в тыл рельсов и скреплений. Продолжали снимать вторые пути на участках Кудянск — Валуйки и Валуйки — Касторное.

Забегая вперед, скажу, что за 1942 год мы сняли и отправили на восток страны 667 километров рельсов и 800 комплектов стрелочных переводов. Кроме того, демонтировали несколько сахарных заводов. Только под оборудование промышленных предприятий потребовалось примерно 13 тысяч вагонов.

Незаметно наступила первая военная весна. В мирное время, бывало, все радовались приближению этого времени года, а сейчас мы ждали весну с большой тревогой. Дружное таяние снегов грозило сильным ледоходом и высокими водами. Выдержат ли их наспех восстановленные мосты?

Начальник ГУВВР приказал всем железнодорожным войскам взять под особый контроль 110 больших и средних мостов, 899 малых мостов и труб, 834 километра ненадежных участков железнодорожного пути. Работа предстояла большая, сложная. Русла рек в зоне мостов загромождены разрушенными пролетными строениями и опорами, ряжами, шпальными клетками, каменной наброской. Они сжали пространство для пропуска весенних вод. Готовились мы к пропуску весенних вод и ледохода очень обстоятельно. Усилили опоры и основания нескольких мостов, расчистили русла, установили круглосуточное дежурство в наиболее угрожаемых районах. Всегда были наготове наши подрывники. Нам удалось сохранить мосты в целости.

* * *

В мае наше УВВР передислоцировалось из Воронежа в Валуйки, ближе к линии фронта. В это время развернулись активные боевые действия в районе Харькова. Ранним утром 12 мая перешли в наступление войска Юго-Западного фронта. Намечалось двумя сходящимися ударами в общем направлении на Харьков окружить и уничтожить противника и освободить город. Главный удар наносился с обращенного в сторону врага барвенковского выступа. За три дня советские войска продвинулись на 25–50 километров, но не смогли развить наметившийся успех. Гитлеровцы подтянули из резерва несколько [131] дивизий, создали перевес в силах и перешли в контрнаступление. Противнику удалось окружить в барвенковском выступе 23 мая 6-ю и 57-ю армии и армейскую группу генерала Л. В. Бобкина. С 24 по 29 мая продолжались упорные бои с превосходящими силами врага.

Нависла угроза прорыва нашей линии обороны и в районе Изюма. По указанию Военного совета фронта в бой были брошены и некоторые тыловые части, в том числе 84-й путевой батальон 5-й бригады. В это время он был переподчинен 27-й бригаде. С осени 1941 года батальоном командовал капитан Н. Д. Жандаров, сменивший тяжелораненого Г. М. Литвиновича. Батальон прикрывал отход наших, войск в районе Каменки. Железнодорожники отбили несколько атак гитлеровцев. В этих боях отличился весь личный состав батальона. Главный инженер батальона военинженер 3 ранга И. В. Шаталин несколько раз первым поднимался в атаку и увлекал за собой бойцов и командиров. Батальон потерял третью часть личного состава, а фашисты подтянули подкрепление. Под напором превосходящих сил врага батальон начал отходить к переправам через Северский Донец. В одной из контратак погиб бесстрашный Иван Васильевич Шаталин.

Узнав о тяжелом положении частей 27-й бригады, я из Валуек выехал в Изюм. Вместе со Мной поехали начальник службы пути управления П. А. Кротенко и начальник отдела спецформирований Л. В. Василевский. В Изюме направил своих подчиненных готовить к эвакуации в тыл отряды спецформирований, а сам отыскал штаб 27-й бригады.

Комбриг полковник В. И. Павлов доложил, что бригада обороняет город Изюм. Я спросил:

— Кто это вам приказал?

— Никто, собственная инициатива.

На войне каждое соединение должно прежде всего выполнять свое задание. Наша задача в данный момент поддерживать живучесть железных дорог, обеспечивать спасение военного и народнохозяйственного имущества. Я тут же отменил самодеятельность комбрига и приказал вывозить скопившиеся на участке Изюм — Балаклея грузы и подвижной состав; обеспечить движение поездов на всей [132] линии Изюм — Святогорская — Купянск; восстановить разрушенный мост через реку Оскол.

Комбриг немедленно отдал необходимые распоряжения. Вместе с ним и главным инженером бригады военинженером 2 ранга К. С. Абрамовым на автомашине поехали к мосту. Осмотрели его. К нашему счастью, разрушения оказались незначительными. Сожжены мостовые брусья и попорчена часть рельсов. Опоры целы. Исправлять сооружение Павлов поручил мостовому батальону. На второй день мост вошел в строй. Скопившиеся на участке Змиев — Святогорск поезда пошли на Купянск.

Но действовал мост недолго. Немцы разрушили его артиллерийским огнем. Движение поездов приостановили. Вторично восстановили мост подразделения 1-й гвардейской бригады и мостовосстановительный отряд № 2 И. Ю. Баренбойма. Через несколько часов поезда снова пошли через мост на другой берег Оскола.

В Изюме мне вручили телефонограмму П. А. Кротенко. В ней сообщалось, что на станции Цыганская во время бомбежки убит Л. В. Василевский.

Вот где настигла смерть бывшего мужественного командира бронепоезда литер «А». Не одна сотня гитлеровцев полегла от огня орудии его бронепоезда под Киевом. Сколько раз Василевский выводил свою стальную крепость из-под огня фашистов, всякий раз оказываясь победителем в этих смертельных поединках. А здесь осколок авиабомбы оборвал жизнь нашего дорогого Леонида Васильевича. Гибель его потрясла меня. Но нужно было брать себя в руки, ведь обстановка на нашем фронте с каждым часом ухудшалась.

Магистрали, прикрываемые нашими бригадами, находились под бомбовыми ударами и артиллерийским огнем врага. Линию Купянск — Волчанск — Нежеголь обслуживала 19-я бригада. Перегон от Волчанска до Нежеголи фашисты обстреливали артиллерийским и минометным огнем. Редко какому поезду удавалось пройти эту зону невредимым. Прямое попадание снаряда получил и эшелон с боеприпасами. Загорелся вагон с авиационными бомбами. На выручку подоспели воины 14-го мостового батальона и 55-й отдельной роты эксплуатации. Фашисты открыли по горящему эшелону сильный минометный огонь, не давая нашим бойцам возможности подойти [133] к вагонам. Командовал 14-м батальоном майор А. Д. Сушко.

Батальон А. Д. Сушко отличился в июле 1941 года, когда в районе станции Бородянка принял бой с фашистами и не позволил им перерезать линию Киев — Коростень.

Вместе с группой бойцов комбат и комиссар батальона старший политрук А. А. Тавлуй подошди к горящим вагонам с противоположной от немцев стороны и расцепили эшелон. Машинист вывел из зоны обстрела головную часть состава. Невредимые хвостовые вагоны взял мотовоз, который подвели из Волчанска. Бойцы и командиры принялись спасать боеприпасы из пылающих вагонов, забрасывать горящие ящики песчаным балластом. Дело очень опасное. Нужно зорко следить за огнем. Если ящик объят пламенем — уходи немедленно, раскалятся бомбы, взорвутся. Замешкался, не успел отбежать в сторону командир 55-й эксплуатационной роты капитан Н. П. Козарев. Взрыв! Капитан упал. Через несколько минут немецкая мина разорвалась у ног майора А. Д. Сушко. Не стало отважного комбата, обаятельного человека, талантливого командира...

* * *

Утром 30 июня противник нанес удар из района Волчанска на стыке 21-й и 28-й армий Юго-Западного фронта. Гитлеровцы вклинились в нашу оборону на глубину до 80 км. Железнодорожные войска фронта снова перешли к постановке заграждений. 19-я бригада производила заграждение участка от Волчанска до Купянска, демонтировала и отправляла в тыл снятые вторые пути линии Валуйки — Лиски. 13-я бригада разрушала Купянский узел и производила эвакуацию верхнего строения пути с прилегающих к узлу участков. Выполнив задачу, части 13-й и 19-й бригад с боями пробились через занятую фашистами Россошь в расположение своих войск. 27-я бригада должна была после вывода эшелонов с участка Балаклея — Изюм — Святогорская разрушить эту линию.

Части бригады оказались в тылу врага. Основные ее силы пробивались к своим через Подгорное. 52-й путевой батальон под командованием майора Н. С. Крутеня вместе с полевыми частями двигался по линии Лихая — Сталинград. [134] Здесь немцы еще не замкнули кольцо окружения. Батальон смог на этой линии поставить заграждение и отправить в тыл 360 тонн зерна, более 300 тонн сортового железа, 112 тонн цветных металлов и 100 тонн горючего. В целом 27-я бригада в эти дни вывезла из района боев до 400 вагонов с военным и гражданским имуществом. Эвакуировали грузы под огнем врага. И в этих условиях бойцы отобрали на станциях 400 порожних вагонов, привели каждый из них в ходовое состояние, погрузили, закрепили грузы, сформировали эшелоны и обеспечили им «зеленую улицу». Мужество было проявлено огромное!

Оперативная обстановка на фронте в те тяжелые дни быстро изменялась, поэтому невозможно было избежать многих ошибок. Но этих ошибок могло быть значительно меньше, если бы соединения своевременно информировали о всех изменениях на фронте. К сожалению, четкой связи и информации в то время не было. Мы в управлении часто об отходе наших войск узнавали от командиров своих подразделений. Отсутствие информации не давало нам возможности заблаговременно подготовить к той или другой операции участки и подвижной состав. Поэтому на дела, которые по своей трудоемкости требовали сутки и недели, нам отводили часы. Эти недостатки были устранены гораздо позднее. А пока слабое знание железнодорожниками оперативной обстановки приводило к большим материальным потерям. По этой причине, например, значительное количество имущества и подвижного состава было оставлено в районе Купянска. Вот как это произошло. В один из июньских дней меня неожиданно вызвали в штаб фронта. Начальник военных сообщений полковник А. А. Коршунов встретил вопросом:

— Почему вы разрушили мосты, путепроводы и рельсовый путь в Купянске и на участке Купянск — Двуречная? Вы знаете, что на участке Купянск — Сватово осталось большое количество подрвижного состава?

Приказа о постановке заграждения на этом участке я не давал. Прикрывала участок 13-я бригада полковника В. С. Петрова, командира опытного, дисциплинированного. Я в недоумении пожал плечами:

— Без приказа Петров разрушать участок и узел не будет!

— Прошу вас выехать на место и разобраться. Прикажите [135] восстановить разрушенное и вывести подвижной состав!

Приехал в Двуречную, где располагался штаб бригады. Спрашиваю Петрова, на каком основании разрушен Купянский узел.

— По письменному распоряжению комиссара ВОСО фронта Петрова.

Полковник Петров — однофамилец комбрига. Участок железной дороги Купянск — Двуречная проходит в нейтральной зоне, вдоль левого берега Оскола. Оборону здесь занимает 38-я армия. Немцы с правого берега реки держат этот участок железной дороги под непрерывным огнем. Движение поездов перекрыто.

Но возможно, боевая обстановка изменится и путь поездам откроется. Поехали с комбригом в штаб 38-й армии. Ночь. Впереди во всю ширину небосклона огненные всполохи. Из балки, возле шоссе, бьют тяжелые орудия. С шоссе автомашина свернула на ухабистый, пыльный проселок, из темноты вынырнули белые мазанки. Я сообщил начальнику штаба армии полковнику С. П. Иванову (ныне генерал армии) о цели нашего визита и спросил, можно ли ожидать освобождение железнодорожного узла Купянск — Двуречная. Полковник Иванов советовал мне обратиться с этим вопросом к командующему 38-й армией генералу (ныне Маршалу Советского Союза) К. С. Москаленко.

Через несколько минут нас принял генерал. Я рассказал ему о возмущении в штабе фронта произведенным разрушением участка и спросил его мнение о целесообразности восстановления Купянского узла и мостов. Выслушав меня, генерал Москаленко ответил:

— Поставить заграждение распорядился представитель штаба фронта полковник Петров. Сделал он это правильно. Восстанавливать сейчас дорогу невозможно.

В тот же день я вернулся в Валуйки. Вместе с полковником А. А. Коршуновым пошли к начальнику штаба Юго-Западного фронта генералу (ныне Маршалу Советского Союза) И. X. Баграмяну: Доложил ему о разговоре с генералом К. С. Москаленко. Выслушав мои доводы о нецелесообразности восстановления Купянского узла, Иван Христофорович сказал:

— Подвижной состав с участка Купянск — Сватово [136] все равно надо вывезти! Каким образом это сделать, подумайте сами.

Полковник А. А. Коршунов принял решение срочно построить ветку от станции Рубежное до разъезда Огородный. Эта ветка соединяла направления Купянск — Рубежное и Валуйки — Кондрашевская и давала выход застрявшим эшелонам.

Строили ветку части 1-й гвардейской железнодорожной бригады и 29-й отдельной железнодорожной бригады. Когда стройка уже завершалась, немцы прорвали нашу оборону в районе Лисичанска. Пришлось прекратить строительство, занимать оборону и ставить заграждения на только что построенных участках. Вывезти полностью имущество из района Изюм, Балаклея не удалось.

Я уже говорил о суровых испытаниях, выпавших на долю 19-й бригады. Части бригады разбирали вторые пути на линии Валуйки — Лиски (ныне Георгиу-Деж), когда немцы, прорвавшись со стороны Старого Оскола, захватили станцию Алексеевка, перерезали железную дорогу, расчленив тем самым бригаду. Выход из Валуек на восток оказался закрытым. Части немедленно начали ставить заграждения. В первую очередь взорвали мосты. За ними в реки полетели паровозы и вагоны с рельсами.

Заграждение на участке Валуйки — Алексеевка — Лиски ставил отряд подрывников под командованием младшего воентехника Ю. В. Галкина, сформированный командиром 31-го путевого батальона 19-й бригады майором Б. М. Васильевым. Когда гитлеровцы заняли Алексеевку и Острогожск, путь отхода подрывникам за Дон был отрезан. Минеры к этому времени еще не успели разрушить все объекты, указанные комбатом. Одним из таких объектов был мост у станции Мандрово. На перегоне у моста стояли брошенные вагоны с оборудованием. Как с ними поступить? Подрывать? Но на это уже нет времени. Галкин решил после взрыва моста сбросить вагоны в реку. Так и сделали. На подорванный мост обрушили около 100 вагонов с различным грузом. При падении взорвался паровоз. В воздух взлетели клубы воды и пара.

— Эффектно! — сказал Галкин. — Пусть фашисты попробуют разобраться в этой каше.

Храбрецы ставили заграждения до последней возможности, двигаясь от станции Мандрово на Платовку и Бирюч. На третью ночь вышли к станции Хлевище. В небо [137] беспрерывно взлетают осветительные ракеты. Слышна немецкая речь. За ночь поставили на путях 20 мин замедленного действия и решили добираться до своего батальона. Позднее мы узнали, что на этих минах подорвались два немецких эшелона. Длинным путем через Кантемировку, Миллерово, Морозовскую вышли наши путешественники из окружения.

* * *

В конце июня к нам в управление приехал из Москвы генерал Н. А. Просвиров. В день его приезда меня вызвал к себе член Военного совета фронта бригадный комиссар Алексей Илларионович Кириченко. На прием к Алексею Илларионовичу пошли вместе с Просвировым. Кириченко интересовал вопрос эвакуации рельсов, так остро необходимых на востоке страны. Но железнодорожные бригады занимались постановкой заграждений и порадовать члена Военного совета мне было нечем. Я доложил о количестве отправленных нами вагонов с рельсами и оборудованием, демонтированных сахарных заводов Щебекинского, Таволжанского и Колодезянского.

В это время меня очень тревожила судьба лискинских мостов через Дон. Их два — на Лихую и на Валуйки. Мосты большие, двухпутные. Разрушать их было до слез жалко, но и оставлять целыми нельзя. Гитлеровцы получили бы «зеленую улицу» на восток. Я доложил А. И. Кириченко, что мною дано распоряжение командиру 19-й бригады заминировать мосты. Но кто даст распоряжение на их взрыв?

Выслушав меня, Алексей Илларионович снял телефонную трубку и попросил начальника штаба фронта. После короткого разговора с генералом Баграмяном он сказал мне:

— Лискинские мосты должны быть разрушены! Но только тогда, когда немцы появятся на правом берегу Дона.

Итак приказ на разрушение получен, момент взрыва должны определить сами в зависимости от боевой обстановки. Надо действовать. Вызвал к себе командира 52-й восстановительно-путейского батальона 27-й бригады майора Н. С. Крутеня и приказал ему немедленно направить в Лиски подрывников с взрывчаткой для разрушения мостов. Подрывники должны прибыть в распоряжение [138] командира 55-й эксплуатационной роты капитана М. Т. Ванчурова.

Руководить взрывом прибыл В. В. Полотев. Команда подрывников 55-й роты подвесила заряды, смонтировала проводку взрывной электросети. Капитан М. Т. Ванчуров занял место на своем наблюдательном пункте в 200–300 метрах от мостов. Минеры ждут сигнала. И вот на противоположной стороне реки появились немецкие мотоциклисты. Ясно — разведка. Сейчас появятся танки. Полотев дал сигнал на взрыв. Земля вздрогнула от страшного взрыва. Фермы моста рухнули в воду. Через несколько часов в этот район подошли части 6-й армии. Начали окапываться. Ставка Верховного Главнокомандования выдвинула из резерва 6, 60, 63-ю общевойсковые армии на рубеже реки Дон от Задонска (севернее Воронежа) и до Клетской (под Сталинградом). Наступление противника было приостановлено.

Линия фронта в районе Лисок стабилизировалась. В эти дни в Лиски прибыл член Военного совета 6-й армии корпусной комиссар Л. З. Мехлис. Мы знали крутой нрав этого человека. Он не терпел ни малейших возражений. Поэтому каждый старался быть от него подальше.

Осматривая позиции, Мехлис увидел взорванные лискинские мосты, возмутился. Вызвал полковника Ткачева и мрачно спросил:

— Для чего вы разрушили мосты, если немцы остановились на правом берегу Дона?

Ткачев спокойно ответил:

— Потому немцы и остановились на правом берегу, что у них перед носом мы взорвали мосты.

Мехлис ничего не сказал, взмахом руки отпустил Ткачева и больше никому этого вопроса не задавал.

В середине июля ударная группировка гитлеровцев вышла в большую излучину Дона. Возникла опасность прорыва врага к Волге. Учитывая это, Ставка 12 июля 1942 года расформировала Юго-Западный фронт и создала Сталинградский фронт, наши 5, 13, 19 и 27-я бригады стали обслуживать Воронежский и Сталинградский фронты. Я был назначен начальником железнодорожных войск этих фронтов.

Все направления Сталинградского узла прикрывала 27-я железнодорожная бригада, усиленная 16-м запасным железнодорожным полком майора И. П. Овчаренко. [139]

На участке Лихая — Сталинград был большой железнодорожный мост через Дон у разъезда Ложки. Длина его была 750 метров, состоял он из 11 пролетов. Саперы 62-й армии приспособили мост для пропуска автогужевого транспорта. После отхода частей 62-й армии мост небоходимо было взорвать. Это был единственный уцелевший мостовой переход на всем среднем течении Дона. Поэтому его судьба волновала и нас и немцев. Мы намеревались уничтожить мост, немцы — сохранить. Об этом свидетельствовал тот факт, что фашисты ни разу его не бомбили, не обстреливали. Над мостом ежедневно дежурил фашистский самолет-разведчик. Очевидно, противник хотел овладеть мостом внезапным ударом своих механизированных войск.

Подготовку моста к взрыву командир 27-й бригады поручил 52-му путевому батальону, которым командовал по-прежнему майор Н. С. Крутень.

Для защиты ложкинского моста от немецких танков мы впервые решили применить так называемое управляемое минное поле.

Обороняли район ложкинского моста подразделения 112-й стрелковой дивизии. Передний край дивизии проходил вдоль правого берега Дона. На правом берегу пойму реки пересекала высокая земляная насыпь — подход к мосту. В этой насыпи и было установлено управляемое противотанковое минное поле. Подготавливать мост к разрушению майору Крутеню помогал начальник отдела заграждений нашего управления военный инженер 2 ранга В. С. Онуфриев. Большое внимание они обращали на то, чтобы не допустить случайного взрыва зарядов от попадания авиабомб, артиллерийских снарядов или от грозовых разрядов молний. На мосту непрерывно дежурил взвод подрывников. 8 августа 112-я дивизия отошла, с правого берега на левый. Только проскочили через мост бойцы последней роты, как на гребне насыпи показались немецкие танки. Онуфриев подсчитал — 24. Танки вели огонь по мосту из пушек и пулеметов. Было убито и ранено несколько подрывников. Танки понеслись к мосту. Тут их и ждал подготовленный нашими минерами сюрприз. Как только три первые бронированные махины ворвались на предмостную насыпь, было включено управляемое минное поле. Взрыв! Танки замерли на месте. Мчавшиеся за ними машины повернули обратно. В это [140] время окрестность потряс второй мощный взрыв. Рухнул в реку ложкинский мост.

Обстановка в большой излучине Дона продолжала усложняться. Гитлеровцы упорно рвались к Волге. Немецкая авиация бомбила все железнодорожные участки, идущие к Сталинграду. С 22 по 31 июля на участок Поворино — Сталинград было совершено 58 налетов. Только на Арчединское отделение немцы совершили 195 самолетовылетов и сбросили 1138 бомб. Бомбовые удары были нанесены по станциям Филоново, Серебряково, Арчеда, Иловля, Качалино. Воины-железнодорожники проявили большое мужество при спасении горящих поездов с различным имуществом.

Так бойцы и командиры 2-й роты 84-го путевого батальона спасли от огня на станции Качалино 200 груженых вагонов, продовольственный и вещевой склады. Командовал ротой капитан К. И. Ермишкин. Особенно отличились красноармейцы роты кандидат в члены ВКП(б) В. А. Печенев и комсомолец А. А. Чеппе. Когда они расцепляли наливной состав, вспыхнула цистерна с бензином. Печенев не раздумывая бросился наверх и открыл люк. Взрыв был предотвращен. Цистерну быстро отцепили. Машинист подвел паровоз, взял головную часть состава на крюк, потащил ее на перегон. Стрелочник спрятался от бомбежки в щель и не перевел на главный путь выходную стрелку. На сигнал машиниста прибежал Чеппе, и, не обращая внимания на разрывы авиабомб, перевел стрелку. Так спасены были 50 цистерн с горючим.

Немецкие самолеты причиняли фронтовым железным дорогам большой ущерб. Техническое прикрытие их требовало много сил. На помощь нам по приказу начальника ГУВВР начали прибывать железнодорожные войска и спецформирования НКПС с других фронтов. 14 августа 1942 года с Калининского фронта в район Сталинграда пришли эшелоны с частями 15-й железнодорожной бригады. Командовал ею полковник В. В. Безвесельный. Поставили эту бригаду на техническое прикрытие линии Урбах — Астрахань.

Во второй половине августа и первой половине сентября развернулись ожесточенные сражения на ближайших подступах к городу.

23 августа немцы прорвались к Волге в районе Ерзовка [141] — Рынок, отрезав 62-ю армию от основных сил фронта. Сталинградский железнодорожный узел потерял свое транспортное значение. Обслуживавший его 84-й батальон начал сражаться как стрелковая часть. Командовал батальоном майор П. М. Шейн. Бывший комбат капитан Н. Д. Жандаров погиб при бомбежке 28 июня 1942 года.

Вот какие участки занимали бригады в августе. 13-я была поставлена на техническое прикрытие линии Поворино — Иловлщ 27-я: Балашов — Камышин — Иловля — Сталинград; 19-я: Лиски — Таловая — Поворино, включая участок Лиски — Отрожка; 5-я: Воронежский узел и линию Грязи — Поворино. Защита Поворинского узла и прилегающих к нему перегонов со стороны Балашова и Сталинграда поручена была горему № 7. Руководил им опытный строитель И. В. Тимофеев, главным инженером был В. И. Огарков.

Через Поворинский узел шли основные грузы для Сталинградского фронта. На эту железную дорогу враг обрушил всю силу ударов своей авиации. Гитлеровцы не оставляли без внимания ни одной станции, ни одного эшелона. А линия эта была однопутной, с малым путевым развитием станций. Нагрузка же на нее выпала колоссальная. Эшелоны шли один за другим караванами, с минимальными интервалами. Чтобы обеспечить быстрое и безопасное следование эшелонов, железнодорожники применили живую блокировку. Люди выстраивались цепочкой вдоль правой стороны полотна дороги. Каждый был своеобразным сигнальным постом. Интервал между постами — километр. Сигналисты обеспечивались телефонной связью. Живая блокировка в несколько раз увеличивала пропускную способность линии. И все это проходило под свирепыми бомбежками вражеской авиации.

На участке Урбах — Джаныбек, по которому шло главным образом горючее, подразделения 18-го-батальона механизации 15-й железнодорожной бригады организовали сопровождение поездов. Инициатором этого дела был командир батальона подполковник А. М. Авдохин. Штаб батальона разместился в центре участка, на станции Гмелинская. Участок комбат разделил на три части. Каждую часть закрепил за определенным подразделением. Параллельно железной дороге, на расстоянии 300–350 метров, проходила грунтовая дорога. По этой дороге на автомобилях вместе с поездами и следовали восстановительные [142] команды-летучки. Каждая летучка имела необходимый набор путевого инструмента, запасных частей для подвижного состава и подручный материал: глину, деревянные пробки, тряпье. В случае налета вражеской авиации команды немедленно приступали к спасению грузов и скорейшему восстановлению движения на перегонах. Воины гасили горящие цистерны, забивали пробоины пробками, замазывали глиной. Только в октябре 1942 года команды летучек на железнодорожном участке Урбах — Баскунчак спасли от огня 561 цистерну с горючим, 102 вагона с боеприпасами, 413 вагонов с продовольствием, много других грузов и 29 паровозов. Намного сократилось время перерывов в движении поездов. Советский транспорт доставлял Сталинграду все необходимое для разгрома врага. Не было, кажется, таких средств транспортировки, которые бы не участвовали в этом великом деле. Но основная тяжесть перевозок выпала на долю железных дорог.

В эти дни на Московском узле и в Вологде передовые железнодорожники организовали доставку воинских маршрутов по нескольким участкам без смены паровозов. Новый метод получил название «кольцевая езда». Водой паровозы пополнялись из специальных цистерн, которые прицеплялись к тендеру. Начальники Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог В. С. Левченко и А. П. Молчанов применили новинку на своих магистралях. Вместе с восовцами они организовали кольцевое движение эшелонов по маршруту: Поворино — Арчеда — Иловля — Петров вал — Балашов.

Подходившие к Сталинграду дороги реконструировались. Усиливались станции, строились новые раздельные пункты, линии и обходы вокруг узлов. По указанию начальника ГУВВР бригады нашего фронта развернули строительство соединительной линии Эртиль — Анна — Таловая. С постройкой этой трассы мы получали дополнительный ход от Графской на Анну, Таловую и далее на Поворино и Калач. Рельсовая колея Анна — Эртиль создавала кольцевой путь Грязи — Графская — Грязи. Кольцо должно было повысить маневренность сражавшихся под Сталинградом армий, усилить пропускную способность главного хода. К сожалению, эту трассу мы построить не успели, но зато ввели в строй новую магистраль Петров вал — Иловля. Она значительно усилила пропускную способность дорог, подходивших к Сталинграду. [143]

На линиях, обслуживавших защитников Сталинграда, действовало несколько бригад разных фронтов. Для координации их работы Народный комиссар путей сообщения А. В. Хрулев командировал генерала Н. А. Просвирина.

Встретился я с Никоном Андреевичем в Поворино. Доложил ему о состоянии дел. Просвиров недовольно посмотрел на меня:

— Вы видели, как командир тринадцатой бригады организовал техническое прикрытие участка Поворино — Сталинград?

— Да, видел, а что вам не понравилось?

— Бойцы живут далеко от станций, много затрачивают времени на переходы, опаздывают с ликвидацией разрушений.

— Давайте, товарищ генерал, проедем в тринадцатую, проверим сами на месте!

Никон Андреевич принял мое предложение. Автомашины побежали по грунтовке в сторону Филонове. Повсюду видны следы бомбежек. Под откосами валялись исковерканные вагоны и разбитая техника.

Вдали над невидимым за холмами поселком парили фашистские самолеты. Стервятники по очереди, с надсадным ревом ныряли вниз, слышны были разрывы бомб, хлопки зениток. Шофер Михаил Корчагин остановил машину.

— Филоново терзают, гады! Там места живого не осталось, а они в день по нескольку раз бомбят.

Когда фашистские самолеты улетели, мы подъехали к пылающей станции. Трещала в огне деревянная обшива вагонов, рвались боеприпасы. Изрытые бомбами пути еще отдавали пороховым смрадом. К удивлению Никона Андреевича, в огне и дыму уже трудились бойцы 13-й бригады. Он посмотрел на часы:

— Шесть минут, как улетели фашисты. Батальон на месте. Молодцы!

Очевидно, генерала Просвирова кто-то неправильно проинформировал. Подошел комбриг полковник В. С. Петров. Доложил генералу Просвирову, а тот внимательно наблюдал, как бойцы и командиры тушили горящие вагоны, расцепляли их, выгоняли на перегоны. Действовали они четко, по заранее разработанному плану. Одни расцепляли вагоны, другие гасили огонь, третьи ремонтировали пути. Вместе с бойцами работали местные железнодорожники. [144] Из-под вагона вынырнул перепачканный в саже, оцарапанный начальник станции. Представился. Голос его показался мне знакомым. Всмотрелся — А. И. Богданов, бывший начальник Стрыйского отделения. Н. А. Просвиров спросил у него:

— Сколько времени вам требуется на ликвидацию последствий бомбежек?

— Когда как, но самое большее два-три часа.

Поехали дальше. На каждой станции, где в момент нашего приезда не было бомбежки, мы поднимали подразделения по тревоге. Подразделения хорошо выполняли все вводные, и Н. А. Просвиров почти не делал замечаний. Под вечер подъехали к станции Арчеда. По сторонам главного пути — груды разбитого подвижного состава. Настоящее кладбище. Эшелоны идут по единственному пути будто через ущелье. Разгружаются поезда на подходах к станции прямо на автомашины, которые и доставляют все необходимое к позициям. Просвиров посмотрел на это кладбище и сердито спросил у меня:

— Почему допустили такое скопление эшелонов на маленькой станции?

Я объяснил, что движенцы и восовцы сразу не догадались пропустить поезда через станцию с ходу и разгружать их на перегонах. Поняли это лишь после того, как фашисты уничтожили много подвижного состава. Проложили обходной путь по улице пристанционного поселка. Теперь Арчеда работает на проход как перегон.

Участок Поворино — Арчеда — Сталинград вместе с 13-й бригадой прикрывал горем № 7. Пока мы ехали от Арчеды до Сталинграда, на линию несколько раз налетали немецкие самолеты. В штабе нашего УВВР вели учет числа бомбардировок каждой станции и количества сброшенных бомб. После завершения битвы на Волге подвели итоги. Только на станцию Арчеда было совершено 70 воздушных налетов и сброшено более 5 тысяч бомб. На участки Юго-Восточной дороги, примыкавшие к Сталинграду, немцы сделали 17 673 самолето-вылетов и сбросили 53 958 бомб.

Машины въехали в Сталинград. На улицах было много детей, которых организованно вели воспитатели к переправам через Волгу. Эвакуировали детские учреждения Украины, застрявшие в Сталинграде. Паромы, катера, лодки беспрерывно перевозили детей на восточный берег [145] Волги. На переправе работал и наш 16-й учебный железнодорожный полк.

В управлении Сталинградской дороги нас встретил заместитель начальника управления железнодорожных войск генерал М. А. Максимов. Он только что приехал со станции Котельниково. Матвей Андреевич знал, что Котельниково — родина Просвирова, поэтому докладывал ему со всеми подробностями.

— Стрелковые части отступили. Оборонять станцию пришлось нашему путевому батальону. Я остался за начальника гарнизона.

Генерал М. А. Максимов организовал не только оборону станции, но и эвакуацию подвижного состава, а также техническое прикрытие. Под вечер налетели фашистские самолеты. Одна из бомб угодила в вагон с боеприпасами. Он загорелся. Только вагон потушили, вспыхнула на соседнем пути цистерна и тут же взорвалась. Над станцией поднялся гигантский столб огня. Когда пламя немного утихло, бойцы и командиры принялись выводить со станции уцелевшие вагоны. Большую часть грузов удалось спасти. Горящие вагоны, которые невозможно было потушить, вывели на перегон. В хвост им поставили паровоз и он разогнал вагоны под уклон на занятую немцами соседнюю станцию Семичная.

* * *

Забегая вперед, должен сказать, что до второй половины августа фашисты еще мало бомбили жилые кварталы Сталинграда. Зато здорово доставалось железнодорожному узлу, где скопилось большое количество груженых составов. Один-налет за другим. Железнодорожники не успевают разгружать составы и тушить горящие вагоны, исправлять поврежденный путь.

На примере работы Сталинградского узла в эти дни, как в фокусе, отразились почти все трудности работы фронтовых железных дорог страны. Для укрепления тыла Сталинградского, Воронежского фронтов и улучшения организации перевозок в район Сталинграда прибыли Народный комиссар речного флота З. М. Шашков, его заместитель С. М. Баев, заместитель Наркома путей сообщения С. И. Багаев.

С. И. Багаев прибыл в Сталинград с оперативной группой специалистов НКПС. Группе Багаева было поручено [146] организовать эвакуацию населения, предприятий в тыл, наладить работу узла и координировать воинские перевозки действовавших здесь фронтов. В задачу группы входило и руководство участками Юго-Восточной и Северо-Кавказской дорог, отрезанными противником и потерявшими связь со своими управлениями. С. И. Багаев направил своих уполномоченных на главные станции Сталинградского узла: Ельшанка, Бекетовская, Причальная, Банная, Тракторная, а также на станции Арчеда, Кривомузгинская, Донская, Котлубань. Одновременно по указанию оперативной группы НКПС начали срочно технически усиливать ряд важнейших магистралей. Присутствие на фронте такой представительной группы давало нам возможность быстро решать многие неотложные вопросы.

С. И. Багаев был опытным организатором. Эксплуатационник, большой знаток железнодорожной специфики, он проделал огромную работу по налаживанию военных перевозок.

Крупные специалисты речного дела З. М. Шашков и С. М. Баев принялись за организацию перевозок грузов по Волге и налаживание работы на переправах. Героические усилия железнодорожников, речников и автомобилистов позволили выполнить, казалось, невыполнимую задачу. Через две-три недели население и госпитали были эвакуированы из города, оборудование многих заводов погружено и отправлено в тыл.

Важность проделанной работы мы оценили лишь во второй половине августа, когда немцы начали массированные бомбардировки города.

В те трудные дни я узнал приятную новость. 5 августа получили телеграмму из НКПС на имя генерал-майора технических войск Кабанова. Я позвонил в наркомат по телефону, считая, что произошла ошибка. Из Москвы ответили, что ошибки нет. Так я узнал о присвоении мне генеральского звания. Скажу откровенно, это сообщение меня обрадовало и окрылило. Я дал себе слово оправдать доверие партии и правительства.

После захвата фашистами Донбасса железные дороги центра Европейской части страны лишились своей угольной базы. Топливо пришлось доставлять из Кузнецкого, Карагандинского и Кизеловского бассейнов. Изменилось и направление потоков нефти. Фашисты перерезали стальные пути на Северный Кавказ. Нависла угроза над нашими [147] нефтеносными районами: Грозным, Майкопом, Баку. Нефть из Баку и Грозного пришлось доставлять через Каспийское море в Красноводск, а затем по Ашхабадской и Ташкентской дорогам в центральные районы страны. Чтобы ускорить подвоз нефти с Северного Кавказа, намечалось в августе 1942 года ввести в строй линию Кизляр — Астрахань. Для быстрейшего завершения строительства этой линии ГУВВР направил 47-ю железнодорожную бригаду полковника В. М. Голынина. Передача нефтеналивных составов с Кизлярской линии на магистраль Астрахань — Ахтуба должна производиться через Волгу с помощью паромной переправы. Эту переправу спешно строил 30-й мостовой батальон, которым командовал майор Н. А. Перов, и 2-й мостовой восстановительный отряд майора И. Ю. Баренбойма. Помогали этим частям мостовые роты 5-го и 29-го мостовых батальонов. Работать приходилось под непрерывным воздействием вражеской авиации. Бытовые условия тяжелые. Не хватало воды, материалов, чтобы построить землянки. Люди спали под открытым небом в степи. А климат суровый: днем жарко, ночью холодно.

Руководить всем этим строительством и организовать перевозку нефти Советское правительство поручило заместителю Наркома путей сообщения И. Д. Гоцеридзе. Штаб И. Д. Гоцеридзе разместился в Астрахани.

О строительстве паромной переправы через Волгу мне несколько позже рассказал майор Николай Александрович Перов. Первоначально через Волгу у Астрахани намечалось построить большой железнодорожный мост с высокой пропускной способностью. Строительство уже началось, когда обстановка на фронте резко ухудшилась. Немцы подошли к Волге, захватили Ростов. Времени на строительство капитального сооружения не было. К тому же заводы, поставляющие строительству металлические конструкции, оказались в тылу врага. От возведения большого моста пришлось отказаться. Начали искать другое, более быстрое решение этой проблемы. Запроектировали наплавной мост. Для его наведения нужны баржи. Командир 47-й железнодорожной бригады полковник В. М. Голынин вместе с руководителями Волжского речного пароходства организовал поиски барж. От Астрахани до Саратова разведчики осмотрели все затоны, пристани, места погрузки и выгрузки. Возле Увека обнаружили железнодорожный [148] паром. Спустили его по течению реки к Астрахани. Поставили на ход. Но вместимость парома ограниченная. Каждый наливной состав приходилось делить на несколько частей. Паром работал с огромным напряжением, а перевозки росли. На станции Трусово скопилось много составов. Немецкие самолеты непрерывно бомбили и обстреливали цистерны. То и дело над степью вспыхивали гигантские факелы. Специальные команды еле успевали тушить цистерны, заделывать пробоины, исправлять путь.

Снова взялись за создание наплавного моста, который помог бы разгрузить паром. Проект разработал заместитель начальника технического отдела 47-й железнодорожной бригады инженер-майор Я. А. Виленкин. Строительство моста комбриг поручил 30-му мостовому батальону.

По проекту нужны металлические баржи типа «Орджоникидзе». Снова поиски по всей Волге. Наконец нашли 8 барж. Но для перекрытия русла обычным способом этого количества барж недостаточно. А больше барж нет. Как быть? Виленкин предложил смелое решение: поставить баржи не как принято (поперек продольной оси моста), а кильватерной колонной (вдоль оси), одну баржу вслед за другой. Тогда их будет достаточно. Такой способ в инженерной практике применялся очень редко, а в нашей стране был применен впервые. Конечно, этот проект таил в себе определенный элемент риска. Мост ставился сразу на место, без эксперимента и лабораторных исследований. Времени на это не было. Гоцеридзе утвердил проект. Строители развернули работу широким фронтом. На обоих берегах реки возводили эстакады, забивали сваи. Копровые команды лейтенантов Салицкого, В. А. Роснина и воентехника 1 ранга В. Д. Мчедлишвили забивали в смену вместо 10 свай по норме — 30–40 свай. Каждая баржа обустраивалась отдельно. Бойцы делали между баржами переходные мосты, монтировали водоотливные механизмы. Баржи укрепляли на якоря, соединяли тросами. Через 10 дней после начала строительства Илья Давыдович Гоцеридзе перерезал традиционную алую ленту и открыл по наплавному мосту движение поездов.

Первым прошел по мосту со скоростью 10–12 километров в час с несколькими цистернами паровоз ЭУ. Это была максимально допустимая скорость. Пропускная способность [149] переправы сразу увеличилась в несколько раз. Страна и армия начали получать больше горючего.

Но характер у наплавного моста оказался капризным. Потребовалось тщательно следить за точным соблюдением прямолинейности оси в плане и в профиле. Течение сносило баржи, уровень воды постоянно изменялся. «Шалости» природы нужно было устранять или смягчать. При любых условиях рельсовая колея должна лежать прочно, ровно и прямо.

Специальные водоотливные команды круглосуточно дежурили у насосов, поддерживая баржи на определенном уровне. В зависимости от поведения реки команды регулировали осадку барж. Вода служила балластом. Ее то добавляли, то откачивали.

Инженеры разработали правила технической эксплуатации переправы. Машинистам паровозов категорически запрещалось превышать допустимую скорость, тормозить на мосту состав, давать контрпар. Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. Во всех случаях этот изгиб не должен превышать определенных технических норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. Немецкие самолеты часто бомбили переправу. Не раз она оказывалась в огне, и бойцы, презирая смерть, спасали сооружение. Строили переправу и содержали ее в исправности мужественные люди. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Грудь комбата майора Н. А. Перова украсил орден Красного Знамени.

Нелегким был путь наливных эшелонов и за переправой на левом берегу Волги, от Астрахани до Урбаха. Длина этой магистрали примерно 600 километров. Жизнедеятельность ее обеспечивали три железнодорожные бригады: 15, 46 и 47-я. Переправу и головной участок от Астрахани до Досанга прикрывала 47-я бригада, закончившая строительство линии Кизляр — Астрахань. Командовал ею уже полковник В. В. Турийский. Участок от Досанга до Урбаха прикрывали 15-я и 46-я железнодорожные бригады. Ими командовали полковники В. В. Безвесильный и А. Д. Шишкин. Эти бригады за время боев под Сталинградом проделали огромную работу. Грубо говоря, они переделали всю магистраль, которая стала неузнаваемой. Почти на всех станциях удлинили пути, построили много [150] новых разъездов, линий и обходов вокруг решающих станций, заменили аварийные рельсы здоровыми. Усилили шпалтное хозяйство. Сделали подсыпку балласта. В результате проделанной работы пропускная способность магистрали от Урбаха до Астрахани увеличилась с 9 до 24 пар поездов в сутки. Враг не жалел бомб, чтобы вывести из строя эту стратегически важную линию. Немецкая авиация бомбила не только станции, но и отдельные, идущие к фронту эшелоны, особенно наливные. Но несмотря на ожесточенные бомбежки, магистраль действовала.

Несколько подразделений этих бригад по приказу Военного совета Сталинградского фронта было переброшено с левого берега Волги на правый. Там они прикрывали станции Красноармейская и Сарепта. По выжженной, вспаханной снарядами земле проходили там стальные пути. Только черный голый холм отделял Сарепту от передовой. И через этот холм по нескольку раз в сутки под минометным и орудийным огнем подходил чуть ли не к самым окопам на своем паровозе молодой машинист колонны особого резерва НКПС Саша Рожков. Еще издали воины 64-й армии замечали приближающийся дымок Сашиного локомотива.

— Смотрите, Сталинград жив! — кричали они. — Смерть фашистам!

Появление эшелона поднимало боевой дух красноармейцев. Они были уверены, что будут обеспечены боеприпасами, вовремя накормлены, а в случае необходимости подоспеет помощь.

Но вернемся к нашей поездке по железнодорожным частям фронта.

Из Сталинграда в Поворино мы добрались через Иловлю. На каждом остановочном пункте проверили боеготовность команд. В 34 километрах от Гумрака находится разъезд Паньшино. Три пути. На одном из них стояли полувагоны с зерном. С недоумением спрашиваю дежурного по станции:

— Почему не отправляете?

— Котлубань не принимает.

Скупой на шутки Н. А. Просвиров сказал:

— Ждут, когда немцы хлеб увидят!

И только он произнес эти слова, как в небе послышался нарастающий гул фашистских самолетов. Я крикнул:

— Ложись! [151]

Попадали, кто где стоял. Я оказался возле большой дорожной лужи. Над головой завизжали бомбы. Обдало удушливой пороховой гарью. Обсыпало землей. Самолеты как появились, так и скрылись внезапно. Я встал. Смотрю: рядом на лугу лежит мой адъютант лейтенант Г. И. Афонченко. Он зажал рукой ногу, из-под пальцев сочится кровь.

— Что с тобой, Афонченко?

— Царапнула, подлая, — отвечает он. — Кажется, кость задела. Мочи нет.

В. С. Петров достал из своего кармана медицинский пакет, перевязал лейтенанту рану. Никон Андреевич и шофер черпают в луже воду, заливают чадящую машину. Возле машины лежит пробитый осколком бомбы мой чемодан. Я раскрыл его. Осколок пробил футляр моей безопасной бритвы.

Вдруг кто-то рядом закричал:

— Хлеб горит!

К дымящимся вагонам уже бежали бойцы. Ко мне подскочил командир взвода, вскинул руку к пилотке:

— Лейтенант Кравченко...

Я приказал:

— Скорее спасайте зерно!

Бойцы уже окружили вагоны...

Отправив лейтенанта Афонченко в госпиталь, мы поехали дальше. В стороне проплыли Иловля, Арчеда. На взгорье показалась станция Серебряково. Рядом со станцией два моста через реку Медведица: железнодорожный и автогужевой. Только мы проехали через автогужевой мост, смотрю, возле рельсовой колеи сидит группа минеров. Обедают. Двое спокойно сидят на каком-то странном предмете. На чем же они сидят? Прошу шофера остановить машину. Подхожу к красноармейцам. Так и есть — сидят на неразорвавшейся тысячекилограммовой немецкой бомбе!

Молодой лейтенант вскочил, представился:

— Командир взвода лейтенант Киселев...

Подошел к минерам:

— Товарищи, ваша жизнь нужна Родине, семье, и вы обязаны ее беречь от всяких случайностей! А вы что делаете?

Пожилой бородатый боец спокойно ответил:

— Ежели бомба моя, то хоть закопайся от нее в землю, [152] все равно найдет. А ежели нет, то сиди на ней — не тронет.

Другой пожилой боец его поддержал:

— Надоело, товарищ генерал, бояться.

Я рассердился:

— Осторожность на фронте нужна всем! Час поостережешься — год проживешь. Год выдержишь — жизнь сохранишь!

Но чувствую, мои слова не доходят до красноармейцев. Тогда я строго отчитал лейтенанта за несоблюдение техники безопасности. Тот заверил, что больше ничего подобного не повторится. Когда поехали дальше, Никон Андреевич улыбнулся:

— Осмелели наши люди.

Поворино нас встретило печальной новостью. Из Балашова в Поворино шел эшелон с боеприпасами. На перегоне Байчурово — Макашевка налетело звено немецких самолетов. Бомбы попали в паровоз и в вагоны с боеприпасами. Огонь охватил состав, начали рваться снаряды. В это время по соседнему пути шел эшелон с пополнением. Машинист хотел проскочить опасную зону, но взрывом повредило паровоз. Эшелон остановился. Люди попали под град осколков рвущихся снарядов. На место катастрофы прибыли первыми путейцы колонны мастера Ревчука из горема № 7. Рискуя жизнью, горемовцы вытаскивали из горящих вагонов раненых, оказывала им первую медицинскую помощь. Из Балашова и Поворино прибыли восстановительные поезда. Я распорядился в помощь железнодорожникам выслать два батальона 13-й бригады. Не теряя ни минуты, мы вместе с Просвировым выехали на перегон.

Несколько часов шла схватка с огнем. Мне трудно теперь назвать отличившихся. Отличились все, кто там был, кто остался живым. Из депо подошли паровозы. Они растащили в разные стороны неповрежденные вагоны. С помощью тракторов и кранов очистили путь. Бойцы заменили поврежденные рельсы и шпалы и открыли движение поездов. Когда проследовал первый эшелон, я посмотрел на часы. Прошло 12 часов с момента катастрофы. Это был один из самых больших перерывов в движении поездов на участках нашего УВВР.

С каждым днем росло сопротивление защитников крепости на Волге. Враг неистовствовал. Если в сентябре [153] на дороги Сталинградского фронта немецкие самолеты произвели 316 самолето-налетов и сбросили 2308 бомб, то в октябре гитлеровские стервятники налетали 1026 раз и сбросили 3232 бомбы. На железнодорожную линию Урбах — Верхний Баскунчак было сброшено 2870 бомб, на участок Верхний Баскунчак — Астрахань — 2519 бомб. На железнодорожный узел Баскунчак фашисты сбросили 1374 бомбы. По далеко не полным данным, на участки, примыкающие к Сталинграду, фашистская авиация сделала около 18 тысяч самолето-налетов, сбросив более 53 тысяч бомб. Но никакие бомбежки не могли сломить волю воинов-железнодорожников. Они быстро ликвидировали последствия налетов и доставляли фронту все необходимое.

Огромную работу, проделанную железнодорожниками в период Сталинградской битвы, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами, всего 202 877 вагонов.

* * *

Осенью в структуре нашего управления произошла внутренняя перестройка. Были объединены должности начальника УВВР и начальника железнодорожных войск. Этим устанавливалось единство в командовании железнодорожными бригадами.

Меня назначили начальником УВВР-3, который обслуживал Воронежский фронт. Начальником УВВР-8 Сталинградского фронта стал полковник Б. И. Павлов. Железнодорожные войска Воронежского фронта прикрывали участки Лиски — Поворино, Грязи — Поворино, Поворино — Балашов, Поворино — Сталинград, Балашов — Камышин, Камышин — Иловля. Линии эти вливались в позиции наших войск или шли параллельно им. Сохранение живучести каждого километра фронтовой рельсовой колеи и было нашей главной задачей.

Тогда думали мы и о будущем наступлении Красной Армии. Так, на направлении, обслуживаемом 19-й бригадой, у станции Лиски, как я уже говорил, было два моста через Дон. Двухпутный мост на Россошь был разрушен [154] нами полностью. На двухпутном мосту в сторону Валуек уцелели некоторые пролетные строения, стояли невредимыми опоры. Воины бригады сделали все, чтобы не позволить врагу окончательно разрушить этот мост. Я побывал у бойцов и командиров 9-го батальона, прикрывавших лискинские мосты, вместе с комбатом майором И. В. Сытником. Зашли в землянку минеров. Начальник службы заграждений батальона молодой, веселый лейтенант Алеша Бочек рассказал, что немцы часто сбрасывают на станцию Лиски бомбы замедленного действия. Причем конструкции взрывателей применяют самые различные, часто с секретами. Старший сержант С. И. Комаров, сержант П. К. Ильичев и другие минеры умело разгадывали секреты врага.

Мне очень полюбились за ловкость, смекалку, мужество эти молодые ребята. Голубоглазый Сережа Комаров спросил меня:

— Неужели, товарищ генерал, снова поставим мосты и по ним будут ходить наши поезда? Не верится! Иногда кажется, что война будет продолжаться долго, долго и никогда не кончится.

— Уже разрабатываем проект восстановления этих сооружений, — ответил я. — Дайте срок, пойдут через них наши поезда. Обязательно пойдут!

— Хорошо бы!

Комбат напомнил:

— Подготовка к восстановлению идет полным ходом. Четырнадцатый мостовой батальон в лесу возле станции Хреновая готовит сваи и рамы!

Действительно, подготовку к восстановлению лискинских мостов и прилегавших к ним участков дороги мы начали уже тогда. Технические архивы управлений железных дорог нам представили необходимую документацию, согласно которой инженеры рассчитали, сколько нам потребуется различных материалов, готовых конструкций и оборудования, транспортных средств подвоза. Проекты восстановления больших мостов мы составляли в нескольких вариантах. Это был наш первый опыт разработки перспективного плана. Конечно, было очень трудно предположить, в какой степени враг разрушит то или иное сооружение, каким он оставит нам тот или иной участок дорог. Жизнь потом подтвердила наши основные предположения, хотя не обошлось без ошибок. План мы рассматривали [155] как основу для организации деятельности железнодорожных частей в ходе будущего наступления. Поэтому старались охватить в нем все стороны их боевой жизни. Командиры бригад по нашему плану сформировали постоянные отряды технической разведки, обеспечили их транспортом, инструментом, оружием. Инженеры батальонов готовили людей на специальных учебных полигонах скоростным методам восстановления искусственных сооружений. Копровые команды учились быстро забивать сваи, плотники — вязать деревянные рамы и узлы. Ведь наша будущая основная задача: прокладывать путь вслед за наступающими войсками.

Проекты восстановления лискинских мостов разработали инженеры нашего управления под руководством главного инженера управления Г. И. Зингоренко и инженера Г. Ф. Иволгина.

В конце ноября наш перспективный план вступил в действие. 19 ноября перешли в наступление войска Юго-Западного и Донского фронтов. На следующий день нанесли мощный удар по укреплениям немцев армии Сталинградского фронта. 23 ноября подвижные соединения Юго-Западного и Сталинградского фронтов завершили окружение немецких войск в районе Сталинграда. Начался коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны и всей второй мировой войны. [156]

В степях междуречья

Над Волгой еще грохотали пушки, слышалась пулеметная и автоматная дробь, а военные железнодорожники уже расчищали и разминировали станции и перегоны, укладывали рельсовые пути на освобожденной территории Сталинградского узла. Нелегкое это дело — восстановление железнодорожного узла. Несколько месяцев на его территории шли ожесточенные бои. Земляное полотно изрыто до основания воронками от бомб и снарядов, траншеями, ходами сообщений, блиндажами.

Очень остро ощущался недостаток техники. Почти все приходилось делать вручную. Особенно много сил и времени отнимала расчистка путей от сгоревшего и разбитого подвижного состава. Остовы большинства паровозов и вагонов настолько были изуродованы, что их приходилось разрезать автогеном на части, чтобы убирать с путей. На узле находилось 14500 разрушенных вагонов и паровозов. Это только на одном лишь Сталинградском узле! Я уже рассказывал, как мы заранее спланировали восстановление лискинских мостов. В конце 1942 года в управлении был составлен перспективный план первоочередных восстановительных работ в полосе наступления фронта от Волги до Днепра. Подсчитали, что длина разрушенных магистралей составит около 8 тысяч километров. Затем определили примерную степень разрушения пути, станций, искусственных сооружений. Здесь мы использовали опыт наступления Красной Армии под Москвой. Первые 50 километров железнодорожных линий противник, как правило, разрушал полностью. Следующие [157] 100–120 километров — не больше чем наполовину, а дальше — частично. Большие и средние мосты гитлеровцы уничтожали. Зная все это, наши специалисты подсчитали, сколько потребуется различных материалов. Полученные цифры сравнили с наличными централизованными фондами. Потребность в материалах превышала их наличие в несколько раз.

Эти расчеты мы направили в ГУВВР, где разрабатывался сводный перспективный план. Когда были суммированы все цифры, стало ясно, что имеющимися силами и материалами железнодорожные войска справиться с предстоящими восстановительными работами не смогут. Поэтому ГКО принял решение довести численность железнодорожных войск Красной Армии до 253 тысяч человек. Вскоре в бригады начало прибывать пополнение. Как видит читатель, к новым наступательным боям мы готовились основательно, всесторонне обдумывая каждый свой будущий шаг.

Между тем события на фронте развивались с молниеносной быстротой.

12 декабря фашисты перешли в наступление из района Котельниковского на Сталинград. Они рвались на выручку своих окруженных войск. Под натиском превосходящих сил гитлеровцев соединениям 51-й армии пришлось отойти. Неожиданно лицом к лицу с врагом оказались части 15-й железнодорожной бригады. Пришлось срочно перейти от восстановления дороги к ее разрушению. Особенно в трудной обстановке оказался 74-й путевой батальон. Когда кончилась взрывчатка, минеры батальона начали использовать снаряды и бомбы. Фашисты на третий день наступления подошли к реке Аксай-Есауловский и форсировали ее. Плечом к плечу с воинами полевых частей стояли насмерть военные железнодорожники. На пятый день наступления немцев обстановка на фронте резко изменилась. 16 декабря перешли в наступление войска Юго-Западного и левого крыла Воронежского фронтов. К 24 декабря гитлеровцы остановили наступление Юго-Западного фронта. Но для этого противнику пришлось бросить в бой все дивизии, предназначенные для прорыва окруженной под Сталинградом 330-тысячной группировки.

24 декабря перешли в наступление наши войска на котельниковском направлении. Попытка гитлеровцев выручить окруженные под Сталинградом дивизии потерпела [158] крах. Линия внешнего фронта проходила в 120–160 километрах от кольца. Советские войска освободили огромную территорию, насыщенную густой сетью железных дорог. Освобожденными оказались многие перегоны линий Сталинград — Лихая и Лиски — Лихая. На восстановление этих участков были поставлены 27-я и 13-я железнодорожные бригады полковников Павлова и Петрова. Участок Кантемировка — Россошь находился в полосе наступления войск Юго-Западного фронта, но восстанавливать его по приказанию начальника ГУВВР пришлось нам. Командир 19-й железнодорожной бригады полковник Ткачев направлял туда усиленную роту 9-го путевого батальона, которой командовал капитан П. И. Писаренко. Задание было не из легких. Об этом свидетельствовали донесения отряда технической разведки, действовавшего на участке. Командовал отрядом начальник отделения техразведки бригады капитан К. И. Бергман, опытный, волевой военный инженер.

В состав отряда К. И. Бергмана вошли товарищи Б. П. Васильев, И. С. Фролкин, Л. И. Бродский и представители УВВР-3 Л. Я. Берковский и А. А. Земляницын.

Когда перешли в наступление войска Юго-Западного фронта, я выслал в район действия 4-го танкового корпуса отряд технической разведки. Разведчики выехали на грузовой машине. Бергман и Берковский немедленно установили связь с танкистами. Автомашина разведчиков двигалась в боевых порядках корпуса.

К исходу дня вслед за наступающими танками въехали в Кантемировку. Корпус пошел вперед, а наши разведчики остались на освобожденной станции. Не теряя ни минуты, отряд начал техническую разведку станции и прилегающих перегонов. В городе еще не было наших войск, поэтому у брошенных немцами складов Берковский выставил охрану. Под его руководством местные жители начали восстановление железной дороги.

В одном из помещений станции Кантемировка кто-то из разведчиков нашел в немецком техническом журнале оригинальную фотографию. На переднем плане стоит английский «Томми». Каска сдвинута на лоб. Рукой чешет затылок и озадаченно смотрит на железнодорожный путь. Четко видны уходящие вдаль рельсы. Они подорваны на стыках. Шпалы посередине колеи приподняты и [159] разрезаны надвое каким-то мощным орудием. На пути проложена глубокая борозда. Под снимком надпись: «Вот это да!»

Журнал разведчики доставили в штаб управления. Так, в декабре 1942 года мы впервые заочно познакомились с немецким путеразрушителем «крюк». На советско-германском фронте гитлеровцы стали его применять со второй половины 1943 года. За успешное выполнение задания командования командиры и бойцы отряда были награждены орденами и медалями. Это были первые награды наших технических разведчиков.

На помощь отряду технической разведки мы направили роту капитана П. И. Писаренко. Из Калача Воронежского в Кантемировку железнодорожники отправились пешком. Только инструмент и механизмы удалось перебросить на автомашинах. К приходу роты отряд разведчиков уже развернул восстановительные работы на участке Митрофановка — Чертково. Протяженность его составляла около 100 километров. Мосты и трубы разрушены. Почти на всех раздельных пунктах взорваны стрелочные переводы. Выведено из строя водоснабжение.

Решили на помощь привлечь как можно больше местных жителей и железнодорожников. Заместитель командира батальона по политической части майор А. М. Поляков организовал из политработников и коммунистов оперативную группу, которая начала разъяснительную работу в окрестных станциях. Вскоре на трассу пришли новые сотни советских людей.

В эти морозные дни я часто бывал на этом участке. Работали люди на пронизывающем до костей ветру. Земля как железо, не угрызешь. Но трудились все, как говорится, не разгибаясь, в поте лица. Только прозвучала команда «перекур!», вижу: все собираются в одну группу, вокруг бородатого старика. В руках у старика саратовская гармонь с колокольчиками. Вот он заиграл плясовую. Из толпы на круг выскочил щупленький, оборванный цыганенок. Указывая на разбитые, подвязанные бечевками ботинки, крикнул:

— Марки «танго»! На заказ тачали!

Хлопнул в такт гармоники обледенелыми подметками, рассыпал «дробь» руками и пошел в пляс. Люди оживились, ударили в такт в ладоши. Как будто и не было войны и мороза. Смотрел я на своих дорогих соотечественников [160] и думал: «Вот она какая, широкая русская душа!»

Наступление войск Юго-Западного фронта успешно развивалось. Восстановление железных дорог в основном не отставало от темпов наступления. В эти дни особенно плохо было с материалами. Поиски рельсов, шпал, скреплений, готовых конструкций мостов стали одной из наших главных задач. Правда, в этом вопросе мы опирались на специальное постановление ГКО № 1095 от 3 января 1942 года. В постановлении говорилось о необходимости мобилизации всех материальных резервов в районах восстановления линий. Тыловые железные дороги обязывались сдавать восстановителям в случае необходимости все свои запасы.

В постановлении указывалось, что все выделяемые правительством фонды должны были поступать на фронтовые линии полностью и своевременно. Военным железнодорожникам разрешалось на гражданских предприятиях ремонтировать свои машины, механизмы, инструмент. Железнодорожные войска получили право заготавливать в любом районе лес, пользоваться готовыми лесоматериалами, какой бы организации они ни принадлежали. Равными с нами правами наделялись и отряды спецформирований.

Это постановление открыло нам двери к местным ресурсам. Однако на местах невозможно было достать металлические пролетные строения, аппаратуру связи, насосы, паровые котлы и другое оборудование. Это имущество мы получали только по специальным разнарядкам. Забегая вперед, скажу: все же основное количество всех потребляемых нами на восстановительные работы материалов мы заготавливали сами. Всего за годы войны железнодорожные войска Красной Армии израсходовали 6,5 миллиона тонн различных материалов и конструкций, из них 4,5 миллиона было заготовлено на месте.

Наши войска продолжали наступление. Освобождались все новые и новые участки железных дорог, увеличивалась потребность в материалах для их восстановления. Нужны были специальные организации, которые занимались бы обеспечением железнодорожных войск этими материалами. Такие организации и были созданы по решению ГКО. В бригадах и УВВР создали отделы, в ГУВВР — управление. Возглавил управление опытный [161] специалист-снабженец Иван Васильевич Щуров. Через некоторое время его сменил хороший организатор и большой знаток своего дела Александр Васильевич Кондратов (ныне заместитель Министра строительства предприятий тяжелой индустрии СССР). Опытными специалистами укомплектовали и аппарат управления. Среди них были такие замечательные снабженцы, как С. М. Мозгрин, Б. А. Шефтель, С. Я. Пантелеев, А. Н. Рябинин, Л. Г. Лисневский. Сотрудники нового управления внесли большой вклад в дело восстановления железнодорожных магистралей.

Между тем катастрофа окруженных гитлеровских войск приближалась. 10 января 1943 года советские войска начали штурм немецких укреплений. Армии Воронежского фронта с 13 по 27 января провели операцию, получившую название Острогожско-Россошанской. В ходе этой операции было разгромлено 15 фашистских дивизий, 6 дивизий понесли крупные потери. Полностью была очищена от немцев магистраль Лиски-Кантемировка.

Перед нашим управлением Военный совет Воронежского фронта поставил две главные задачи. Во-первых, восстановить мост через Дон у станции Лиски и, во-вторых, ввести в строй участки дороги от Лисок на Валуйки и на Россошь. К выполнению этих заданий (как я уже рассказывал) мы готовились заблаговременно. Читателю известно, что в июле 1942 года минеры 19-й бригады лискинские мосты взорвали. Но при взрыве случайно уцелели многие важные конструкции. Так у двухпутного моста на Валуйки остались нетронутыми многие опоры и 5 пролетных строений из 12. Это позволяло быстро восстановить мост и открыть по нему движение поездов. Гитлеровцы отлично это понимали и прилагали большие усилия, чтобы взорвать уцелевшие конструкции.

Прикрывала лискинские мосты рота капитана А. В. Борзова из 14-го мостового батальона 19-й железнодорожной бригады. Рота занимала оборону за насыпью на левом берегу Дона. Все попытки немцев подорвать уцелевшие конструкции были отбиты. Однажды в засаде находилась группа старшего сержанта Н. К. Лежина. На рассвете бойцы заметили ползущую к мосту группу немецких минеров. За собой гитлеровцы тащили взрывчатку. Лежин решил подпустить фашистов поближе и уничтожить их. Когда гитлеровцы приблизились, по [162] команде старшего сержанта ударил станковый пулемет ефрейтора Караева. Застигнутые врасплох, немцы заметались на льду. Рядовые Шабунин, Буков, Шульненко и Чернов забросали фашистов гранатами, а затем бросились на врага врукопашную. Ни один гитлеровец не ушел. Так была отражена очередная попытка врага разрушить уцелевшие конструкции моста. И вот пришло время восстанавливать мосты. За несколько месяцев до этого радостного дня 14-й мостовой батальон в лесу у станции Хреновая начал заготовлять для моста рамы, сваи, брусья и другие деревянные элементы.

Командование 19-й бригады заранее проверило состояние промежуточных опор (быков) и береговых устоев лискинского моста. Первыми в разведку пошли бойцы 14-го мостового батальона под командованием военного инженера 3 ранга И. А. Багрова. С ними отправился и воентехник 2 ранга Ю. В. Галкин. Вьюжной зимней ночью разведчики, не замеченные врагом, подобрались к мосту, осмотрели его и благополучно возвратились.

Вскоре армейские разведчики сообщили нам, что фашисты роют под устоями моста котлованы и закладывают взрывчатку. Проверить полученную информацию мы поручили воентехнику 2 ранга Галкину. Вместе с ним пошли сержанты Алешкевич и Веселый, ефрейтор Разумовский, рядовые Петраш и Марков. Данные армейской разведки подтвердились. Но помешать гитлеровцам мы не успели. Утром фашисты взорвали правобережную часть моста.

Через несколько дней войска нашего фронта перешли в наступление и очистили от врага район Лисок. Прежде чем приступить к восстановлению моста, нужно было его разминировать. Подходы к мосту фашисты буквально нашпиговали минами разных систем. И вся эта начинка — в несколько слоев, в обледенелом снегу. «Слоеный пирог» — назвали ее наши минеры. Тысячи мин извлекли они из этого «пирога».

Как только я получил сообщение об освобождении района Лисок, немедленно вместе с главным инженером управления Г. И. Зингоренко выехал на рекогносцировку. На берегу Дона нас уже ожидали назначенный начальником строительства мостов полковник А. Н. Ткачев, его заместитель полковник И. М. Шаповалов, главный инженер строительства инженер-майор А. К. Соколов. Предварительно [163] мы решили восстанавливать мост валуйского направления из уцелевших пролетных строений под один путь. Возводить двухпутный мост ростовского хода у нас не было ни сил, ни времени. Здесь мы наметили лишь расчистить от обломков русло реки для пропуска весенних вод. С таким расчетом и был разработан проект восстановления моста. Он позволял пропускать эшелоны на Ростов и Валуйки. Чтобы еще раз проверить правильность принятого решения, мы все вместе осмотрели оба мостовых перехода, установили степень и характер их разрушения. Левый двухпутный мост ростовского направления с двухпутными пролетными строениями, длиной 158 погонных метров был взорван полностью. Пролетные строения разрушены и сброшены с опор в русло реки. Правый двухпутный мост валуйского направления был взорван частично. Из 12 многорешетчатых пролетных строений целыми остались 5. Подорванными оказались два пролетных строения в шестом пролете, одно — в пятом, по два в четвертом и третьем. Уцелели многие промежуточные опоры.

Познакомившись с обстановкой на месте, Г. И. Зингоренко внес некоторые изменения в первоначальный проект восстановления моста. Одновременно мы разработали детальный план организации строительства и график его выполнения. Этот документ доложили Народному комиссару путей сообщения А. В. Хрулеву и Военному совету Воронежского фронта. На восстановление моста нам дали 20 суток. Итак, 17 января закончив разминирование моста, мы в тот же день приступили к его восстановлению.

Работы были развернуты широким фронтом. Одновременно выполнялось несколько операций, на разных участках, с охватом почти всех основных элементов сооружения. При этом, конечно, строго соблюдалась последовательность операций. Часть сил, к примеру, исправляла поврежденные опоры. Солдаты разбирали разрушенную кладку и выравнивали поверхность. В это же время плотники готовили на берегу деревянные надстройки, которые затем ставили на приведенные в порядок опоры.

Ремонт, усиление и перекатка пролетных строений — самые ответственные и сложные операции. Ведь нужно было уцелевшие трехсоттонные пролетные строения переставить на место взорванных. А для этого стальные махины [164] требовалось передвинуть на десятки метров, вдоль и поперек оси моста. Но и это не все. Каждое пролетное строение нуждалось в определенном способе перестановки и ремонта. В одном пролете требовалось только исправление портальной панели. В соседнем пролете нужно было около 40 погонных метров пролетного строения поднять и подвести под него деревянную опору. В крайнем пролете промежуток расстоянием в 19,5 погонных метров перекрыли пакетом из двутавровых балок.

Специалистов по металлическим конструкциям в составе нашего управления не было. Мы обратились за помощью в Главное управление. На второй день к нам прибыл начальник ГУВВР генерал В. А. Головко и большой специалист по металлическим конструкциям Н. А. Алексин. Ему и было поручено руководить ремонтом и передвижкой пролетных строений. В распоряжение Николая Александровича мы выделили 1-ю и 2-ю роты 14-го мостового батальона. 1-й ротой командовал капитан В. А. Борзов, а 2-й — капитан С. В. Доронин. Роте Доронина Алексин поручил построить верхние накаточные пути для двух пролетов, установить лебедки и полиспасты, с помощью которых потом была произведена передвижка пролетных строений.

Строительство остро нуждалось в металле определенных сортов, которого на месте не оказалось. Пришлось доставлять его из Москвы. Этим вопросом занимался заместитель начальника железнодорожных войск по тылу полковник Н. Г. Десяткин. В его распоряжении имелась специальная автомобильная колонна. С первого же дня строительства и до последнего она курсировала между Москвой и Лисками.

Не меньшие трудности представляла собой доставка строевого леса. Заготовили мы его, как я уже говорил, в лесу, возле станции Хреновая. От Лисок до лесосеки 70 километров. Занималась доставкой леса 3-я рота 14-го мостового батальона. Командовал ротой капитан В. П. Воронин. Человек молодой, энергичный, находчивый.

Самой сложной операцией оказалась вывозка леса с лесосеки на станцию. Бездорожье, снег выше пояса, транспорта мало. Ни единого трактора, две полуторатонных и одна трехтонная автомашины, 15 лошадей. Вот и все [165] средства подвоза. Воронин обратился за помощью к местным жителям. Несколько сот советских людей с радостью вызвались нам помочь. Вооружили их веревками и тросами и привели в лес. Волоком по снеговой дороге за несколько дней весь заготовленный лес был переброшен к станции и погружен в вагоны.

У меня, кажется, ни на минуту не выходило из головы число 20. Срок жесткий, чтобы уложиться в него, каждый день должен использоваться с максимальным эффектом. На основе общего календарного графика восстановления мы разработали графики выполнения основных операций для каждого подразделения и строго следили за ходом работы. В эти дни я часто бывал на строительной площадке. Сооружение одевалось в леса, энергично стучали копры, урчали лебедки, неумолчно тараторили пневматические молотки. Работа у наших людей спорилась. В подразделении развернулось социалистическое соревнование. За быстрейшее выполнение графика работ соревновались рота с ротой, взвод с взводом, отделение с отделением. Каждый солдат знал свое задание, свой маневр. Это было большим успехом политработников 19-й бригады и начальника политотдела бригады полковника В. В. Полотева. Владимир Владимирович Полотев отличался завидной работоспособностью. Он успевал за день побывать и на лискинском мосту и на других участках, где работала бригада. Состояние политической работы в частях этого соединения ни меня, ни моего заместителя М. Б. Яхновича никогда не беспокоило. Мы знали, что там, где Полотев, порядок обеспечен, солдаты и офицеры подготовлены к выполнению любого задания. Вот и сейчас он умело организовал политическое обеспечение стройки. В перерывах Владимир Владимирович и политработники беседовали с солдатами. В подразделениях организовали выпуск боевых листков. На видных местах появились лозунги, которые призывали к самоотверженному труду, к досрочному выполнению боевого задания партии и правительства. Подлинными вожаками на стройке были коммунисты. Они встали на самые тяжелые и опасные участки. Одним из таких участков была перекатка пролетных строений. Операция эта производилась на специальных перекаточных опорах. На опоры были уложены специальные накаточные пути. По ним с помощью ледебок и передвигали фермы. Передвигали [166] медленно, осторожно. Инженер Алексин стоял на возвышении и командовал:

— Вперед! Тише! Стой!..

С реки дул леденящий ветер, но никто из работающих его не замечал. Самоотверженно работали на лебедках и домкратах солдаты Сорокин, Марченко, Игнатов, Чемоданов. Вместе с ними трудились комбат майор В. В. Бобриков (ныне кандидат технических наук, доцент Московского института инженеров железнодорожного транспорта) и командир роты капитан М. С. Липатов. Как всегда, неожиданно раздался сигнал боевой тревоги. Заговорили зенитные пушки. Я задрал голову кверху и увидел почти над мостом немецкие самолеты. Засвистели, заухали бомбы.

Самолеты сделали второй заход на мост, но вести прицельное бомбометание им мешали зенитки. Я окинул взглядом фронт работ. Все солдаты и командиры были на своих местах. Никто не побежал в укрытие. Даже верхолазы продолжали работать на фермах моста. Подошедший ко мне Полотев радостно покачивал головой.

— С такими людьми, Павел Алексеевич, досрочно восстановим мост!

— Несомненно! — согласился я. — Попробуем даже график пересчитать. Есть возможность два дня сэкономить.

— Не предполагал я, когда взрывал эти мосты, что так скоро придется их восстанавливать!

— Многое мы в этой войне не предполагали. Кто думал, что немцы дойдут до Волги.

Подошли к пятой опоре, смотрим, солдаты притащили на своих плечах рельс, подвесили его к основанию фермы и начали вручную таранить кладку. А где же пневматические молотки? В это время на лесах показалась коренастая фигура полковника И. М. Шаповалова. Он ловко спрыгнул со стремянки и подбежал к нам.

— Товарищ генерал, отказал компрессор, — доложил Иосиф Миронович, — да и молотки не слушаются. Не хотят на холоде работать.

Мороз будто проверял надежность наших машин и механизмов. В этот день отказали также и гидродомкраты. Остановилась подъемка пролетных строений. Под угрозой срыва оказался график работ. И тогда за дело взялись [167] наши бригадные умельцы. Домкратчики Сорокин и Марченко дали слово к вечеру исправить свои механизмы. Командиры решили им не мешать. Никто в мастерскую не заходил. Все терпеливо ждали результатов. Солдаты разобрали гидродомкраты, что-то заменили, подточили, примерили. И вот ко мне прибежал радостный Алексин. Еще издали он доложил:

— Пошли!

Сорокин и Марченко изменили конструкцию клапанов у насосов, и домкраты заработали. Затем они взялись за топливные насосы трофейных дизельных копров. Все мы очень волновались за солдат. Справятся ли? Ведь техника незнакомая. Иосиф Миронович Шаповалов успокаивал:

— Мои умельцы сделают, они, как Левша, могут блоху подковать, а копры оживить им ничего не стоит!

Я поинтересовался, что делают солдаты с насосами.

— Эмпирическим путем подбирают морозоустойчивый состав горючего.

— Думаете, этого достаточно?

— Вполне. Слышите, как подопытный копер уже чихает. Скоро заработает!

К утру копровщикам удалось подобрать нужную смесь горючего, и копры дружно застучали. Мое уважение к И. М. Шаповалову и его умельцам еще более окрепло. Люди, верные своему слову, преданные делу и талантливые изобретатели.

* * *

Мост оживал на глазах. Это беспокоило гитлеровцев. От бомбежек мелкими группами самолетов они перешли к массированным налетам. Теперь я приказал укрываться всем безоговорочно. В первых числах февраля только я подъехал к строительной площадке, как зазвенел вагонный буфер — сигнал воздушной тревоги. Люди побежали в укрытие. Спустились в щель и мы с Зингоренко. Наблюдаем. Вот показалась большая группа вражеских самолетов. Затем она разделилась. Часть стервятников сделала большой круг над зенитной батареей, перестроилась в боевой порядок и вереницей пошла на цель. Неистовствовали зенитки, визжали бомбы, от взрывов дрожала земля. Отбомбившись, самолеты один за другим взмывали в небо. Мы увидели, как к зенитчикам побежали [168] с сумками через плечо медицинские сестры и санитары с носилками. Среди них я увидел и полкового врача майора М. К. Барановича. Он возглавлял медицинскую службу на стройке. Больных в те дни было мало, медпункт пустовал. Баранович знал, что офицеры штаба полка сильно перегружены. Поэтому он попросил командира части некоторые обязанности возложить на него. Вскоре Баранович по-новому организовал транспортировку материалов от строительной площадки непосредственно к рабочим местам, что повысило производительность грузовых автомашин и тракторов. Барановичу поручили увязывать действия поста ВНОС с работой передвижной электростанции. При налетах вражеской авиации он обеспечивал своевременное включение и выключение на стройке электросвета.

Батареей противовоздушной обороны моста командовал молодой отважный лейтенант Леонид Иванович Зиновьев. Батарея имела четыре счетверенные зенитно-пулеметные установки и шесть трофейных автоматических пушек системы «Эрликон». Немецкие летчики на себе почувствовали меткость огня наших зенитчиков. Не раз им приходилось улетать обратно, не сбросив на цель ни единой бомбы. Очевидно, сегодня обозленные неудачами гитлеровцы решили отыграться на зенитчиках. Но батарея не дрогнула. Пушки и пулеметы не умолкали ни на минуту. Но вот звено стервятников на бреющем полете вышло на огневые позиции зенитчиков. Батарея скрылась в клубах дыма и снеговой пыли. Орудия и пулеметы умолкли. Этим воспользовалась вторая группа немецких самолетов и ринулась на мост. Снова застонала земля. Нырнул под лед трактор, огонь охватил компрессор.

Вдруг среди разрывов бомб на льду реки появилась грузовая машина. Из кабины выскочил шофер в комбинезоне и побежал к мосту. Через несколько минут он вернулся с раненым на спине. Уложив его в кузов, шофер снова побежал к мосту и принес второго раненого. На помощь храбрецу бросились санитары и солдаты. Они начали подносить раненых и укладывать их в машину. Когда все пострадавшие были подобраны, водитель сел за руль, и машина помчалась в сторону полевого госпиталя.

Позже я узнал фамилию отважного водителя. Это был рядовой Леонид Меженнцков. Он жив и здоров. Сейчас работает в таксомоторном парке Чернигова. [169]

В тот же день немцы подвергли ожесточенной бомбардировке и станцию Лиски. Там действовали рота эксплуатации и несколько подразделений 9-го путевого батальона 19-й железнодорожной бригады, а также местные железнодорожники. Спасательными работами на станции руководил начальник отдела вещевого снабжения 15-го железнодорожного полка капитан В. А. Такчевский. Солдаты отцепляли от составов горящие вагоны с боеприпасами и цистерны с бензином. Маневровым паровозом выводили неповрежденные группы вагонов в безопасные зоны.

Все попытки врага сорвать восстановление моста с помощью массированных бомбежек успеха не имели. Мост был восстановлен за 18 суток, на два дня раньше срока. Экзамен на зрелость был выдержан нами с честью. Мы доказали на деле, что способны не только ставить заграждения, разрушать, но и восстанавливать большие искусственные сооружения. Около 80 солдат и офицеров были награждены правительством орденами и медалями.

Возрождение лискинского моста было только частью наших работ. Одновременно мы восстанавливали участки пути Лиски — Валуйки, Купянск — Белгород и Лиски — Кантемировка, строили разрушенные мосты через реки Оскол у Купянска и Северский Донец у Белгорода. Особенно сильно были разрушены магистрали, проходившие по территории, временно оккупированной врагом. Почти полностью было выведено из строя верхнее строение пути на линиях от Лисок до Острогожска и от Лисок до Евдакова. Вместе с нашими подразделениями и отрядами спецформирований НКПС над восстановлением этих участков трудились местные железнодорожники и население. Руководили работами мой заместитель директор-полковник В. С. Дмитриев, начальник отдела пути управления директор-полковник П. И. Кротенко и один из самых опытнейших железнодорожников нашего фронта главный инженер 19-й бригады инженер-подполковник П. К. Кулешов. Умелый организатор, он отлично справлялся со своими обязанностями.

И наконец, вспоминая своих боевых друзей, я хочу сказать несколько слов о начальнике политотдела железнодорожных войск Воронежского фронта, моем заместителе по политической части Марке Борисовиче Яхновиче. Он [170] прибыл к нам из 27-й железнодорожной бригады, где долгое время был комиссаром. Общительный, остроумный, Марк Борисович располагал к себе с первого знакомства. Он хорошо разбирался в людях и умел найти подход к каждому. К тому же Марк Борисович был хорошим оратором. Как-то в разговоре со мной он привел слова Максима Горького: «Героическое время требует героического слова». И говорил всегда страстно, убежденно.

Большое внимание в воспитательной работе с личным составом Яхнович уделял пропаганде передового опыта. Передовикам труда, рационализаторам посвящались боевые листки, стенные газеты, целые номера бригадных многотиражек и специальные плакаты с фотографиями. Такое целеустремленное политическое обеспечение работ повышало темпы восстановления путей и искусственных сооружений.

Дороги оживали не по дням, а по часам. Люди трудились усердно, на совесть. Большую помощь в организации работ оказывал прибывший к нам начальник ГУВВР генерал-майор технических войск В. А. Головко. Я знал Владимира Александровича еще по Военно-транспортной академии, где он возглавлял один из факультетов. Среди преподавателей и слушателей академии он пользовался большим авторитетом. Уважали его за смелость в мыслях и действиях, за глубокое знание железнодорожного транспорта и большой практический опыт. Головко был одним из ветеранов железнодорожных войск. В годы гражданской войны Владимир Александрович командовал технической ротой 35-го железнодорожного дивизиона. Затем учился, снова командовал, но уже соединениями, стал одним из крупных специалистов своего дела. До сих пор я не соприкасался близко с Владимиром Александровичем и только сейчас понял, какой это чудесный человек. Примечательной чертой его характера было внимательное, чуткое отношение к людям. Он не подавлял нас своим авторитетом, не сковывал инициативы. Осторожно, без окриков, в форме доброго товарищеского совета поправлял нас там, где это было необходимо. При явных упущениях в делах он спокойно, по твердо указывал на недостатки. Все хорошее генерал Головко подмечал и не скрывал своего удовлетворения. Помню, как, приехав на лискинский мост, он познакомился с расчетами и проектом [171] восстановления, внимательно осмотрел фронт работ, а затем сказал нам:

— Здесь у вас все в порядке и мне делать нечего. Поеду на перегоны.

С этого дня большую часть времени Владимир Александрович проводил на линии Валуйки — Харьков. Войска нашего фронта штурмовали Харьков. Дорога им нужна была как воздух. Железнодорожные батальоны восстанавливали самые тяжелые участки, на более легких работали местные железнодорожники и население под руководством наших офицеров. Участок от Лисок до Евдаково восстанавливали воины 31-го путевого батальона майора Б. М. Васильева, энергичного, находчивого командира. Когда для укладки путей стало не хватать шпал и рельсов, комбат приказал разбирать заброшенные, редко используемые тупики, ветки и станционные пути. Подвозили готовый материал к месту работ местные колхозники на дровнях, запряженных буйволами и коровами, по паре в каждую упряжку. Солдаты назвали этот вид транспорта «Му-2». Когда уложили первые перегоны, рельсы и шпалы начали подавать на платформах. Сделавшие свое полезное дело «Му-2» ушли «в отставку».

Много пришлось потрудиться и батальонам майора И. В. Сытника и К. А. Степанова. И здесь больше всего хлопот доставляли поиски и заготовка материалов. Солдаты разбирали подъездные пути, тупики, второстепенные ветки. Из взорванных рельсов вырубали 3–4-метровые здоровые куски, так называемые рубки. В походных кузницах ковали костыли, болты, гайки и даже накладки. Реставрировали старые крестовины. Каждый метр пути доставался с боем. Перегоны один за другим вступали в строй.

Все эти трудности видел В. А. Головко. Он был восхищен терпением и мужеством солдат и офицеров. Встретив меня на одном из перегонов, генерал сказал:

— Какие молодцы! Золотые у тебя люди!

* * *

В конце января 1943 года меня вызвал к себе в штаб командующий Воронежским фронтом генерал Филипп Иванович Голиков. Располагался штаб в маленьком городе Бобров, в деревянном одноэтажном домике. В кабинете Голикова находились представитель Ставки генерал-полковник [172] Александр Михайлович Василевский и член Военного совета фронта генерал Федор Федотович Кузнецов. Доложил генералу Василевскому о своем прибытии. Голиков предложил мне рассказать о ходе восстановительных работ.

— Принимаем все меры, чтобы срочно открыть движение поездов на Валуйки... — начал я, но тут меня перебил А. М. Василевский:

— А почему вы считаете главным направлением Лиски — Валуйки?

Ничего не подозревая, я ответил:

— Войска нашего фронта наступают на Харьков. Кратчайший путь туда лежит через Валуйки. Одновременно мы восстанавливаем участки и в сторону Россоши.

— Да, это главное направление вашего фронта. Но Ставка считает, что вы должны помочь Юго-Западному фронту восстановить дороги, идущие к окруженной группировке немцев.

Терпеливо, с большим тактом Александр Михайлович объяснил мне, какие линии направления Россошь — Миллерово в первую очередь необходимо ввести в строй.

Я предложил на указанные А. М. Василевским участки поставить 12-ю железнодорожную бригаду, которая должна вот-вот прибыть из Челябинска. Получив согласие командования, заторопился в Лиски. Но велико было мое разочарование, когда вместо бригады я нашел там только ее оперативную группу. Командир бригады подполковник Г. С. Бочарников, высокий, плечистый, на вид лет сорока, подошел ко мне.

— Где ваша бригада? — спросил я.

— На пути от Челябинска к Поворино...

— Спасибо, обрадовали! Бригада сейчас так нужна здесь!

Необходимо было срочно принимать меры для пропуска эшелонов бригады по «зеленой улице». Сейчас же связались с управлением ВОСО, начальниками дорог, НКПС. Нас заверили, что задержек эшелонам не будет.

Бочарникову я предложил немедленно выехать вместе с оперативной группой в Россошь. Там дислоцировался штаб 9-го батальона, там находился и мой заместитель Дмитриев. Он и должен был ознакомить Бочарникова с обстановкой, сложившейся на этом участке.

9-й батальон майора Сытника заканчивал восстановление [173] последних перегонов участка Чертково — Миллерово и вел техническую разведку только что освобожденной от врага магистрали Пасеково — Россошь — Подгорное протяженностью около 70 километров.

Наиболее трудоемкими работами на участке Россошь — Миллерово было восстановление моста через реку Черная Калитва и почти полностью разрушенного 16-километрового перегона Россошь — Райновская. Когда подполковник Г. С. Бочарников со своей оперативной группой прибыл в Россошь, я снял 9-й батальон со строительства моста и целиком переключил на восстановление пути. На помощь 9-му батальону по указанию Головко направили вновь прибывший и вошедший в состав 19-й бригады 33-й путевой батальон, которым командовал майор В. Г. Белявский.

Как обычно, сразу же возникли трудности с материалами и конструкциями. На поиски подручных материалов направили всех штабных работников батальона. И здесь особенно отличились начальник боевого питания 9-го батальона интендант П. В. Гузов со своими помощниками воентехником Ефименко и старшиной Г. А. Маковозом. Они обнаружили в районе Россоши брошенную немцами базу строительных материалов для узкоколейных железных дорог. На базе имелось на несколько десятков километров пути рельсов, шпал, скреплений и стрелочных переводов. В тупиках стояли 20 новых тепловозов, 50 платформ. В наши руки попало несколько грузовых автомашин, два компрессора, электростанции, автогенные аппараты с баллонами кислорода и ацетилена и много разного инструмента.

Помощник командира 9-го батальона по технической части инженер-капитан М. И. Бахмутов и старший инженер технической части инженер-капитан В. Я. Беляков больше всего были в восторге от другой находки. На складе обнаружили полный комплект геодезического и чертежного инструмента. В нем остро нуждались наши изыскатели и техники-чертежники. Все это имущество мы поделили между частями 19-й и 12-й бригад.

Теперь несколько слов о наших минерах. Несмотря на поспешное отступление, немцы заминировали многие железнодорожные объекты участка. Особенно нашпиговали они минами переезды. Здесь пришлось обезвреживать в основном противотанковые мины. В районе станций Подгорная, Гартмашевка, Чертково и Миллерово разминировали [174] большие участки местности. В итоге на железнодорожном направлении Подгорная — Миллерово протяжением более 200 км наши минеры обезвредили более тысячи различных мин.

Тем временем по мере подхода эшелонов бригады Бочарникова наращивались темпы восстановления чернокалитвинского моста. Строился он краткосрочно из подручного материала. Технические условия были самые облегченные. Длина моста составляла 80 погонных метров. По своей конструкции он был низководным, возводился на обходе старого разрушенного сооружения. Опоры — ряжевые. В дело шли бревна с холодных построек, старые шпалы. Пролетные строения сооружали из рельсовых пакетов и двутавровых балок, которые нашли на участке. Мостовое полотно укладывали из брусьев, снятых с разрушенных пролетных строений старого моста. Опыт восстановительных работ строители 12-й железнодорожной бригады заимствовали у личного состава 9-го батальона. Особенно помогли подполковнику Бочарникову инженеры батальона М. И. Бахмутов и В. Д. Мельников. В итоге мы в срок закончили восстановление рокадного участка Юго-Западного фронта до Миллерово и 4 февраля открыли движение эшелонов.

После сдачи в эксплуатацию этого участка я выехал на линию Купянск — Белгород, чтобы на месте познакомиться с положением дел в 19-й железнодорожной бригаде. Едва прибыл в Купянск, как мне в штабе бригады вручили телеграмму заместителя наркома И. Д. Гоцеридзе. Он предлагал срочно выехать в Лиски на встречу с членом ГКО Народным комиссаром угольной промышленности. Движение поездов до Купянска к этому времени мы открыли, и можно было ехать на дрезине. Но линия была сильно загружена, навстречу шли эшелоны к фронту, и я решил воспользоваться легковой автомашиной. Моя эмка то и дело застревала в сугробах, с большим трудом добралась до Валуек. Несколько километров от шоссе до станции я прошел пешком. Узел восстанавливал 9-й батальон, который передислоцировался сюда с рокады. Комбат майор Сытник усадил меня на дрезину, и я продолжил свой путь в Лиски. В Лисках зашел в штаб управления. С. В. Брыкин сообщил, что нарком уже прибыл, доложил мне обстановку на участках и предупредил: [175]

— Имейте в виду, Павел Алексеевич, у наркома был начальник Юго-Восточной дороги Ткаченко и жаловался на нас. Якобы у нас низкое качество работ.

Вошел я в салон вагона запыхавшийся, в валенках и ватных шароварах — в своей рабочей одежде. С неприязнью осмотрев меня с ног до головы, нарком сказал:

— Ждать себя заставляете!

Я начал оправдываться, ссылаясь на снежные заносы, перегрузку линии, но он перебил меня:

— Качество работ у вас низкое. Водосточные трубы засыпали. Скоро весна, половодье. Куда вода пойдет? Мост через Черную Калитву качается под поездами.

Я согласился с ним:

— Да, мост еле держится!

Он удивленно спросил:

— Вы даете себе отчет о сказанном?

Волнуясь, я объяснил:

— По моему приказу этот мост восстанавливала двенадцатая бригада. Командует бригадой подполковник Бочарников. Человек опытный, знающий дело. Мост восстанавливался краткосрочно. Для устойчивого движения поездов необходимо построить временный мост. Сделать его обязаны войска Юго-Западного фронта. Это их участок.

По всему чувствовалось, что нарком был удивлен. Мне стало ясно, что его дезинформировал Ткаченко и он попал в неловкое положение. Я рассказал ему, какими методами и в каких случаях строятся краткосрочные мосты. Рассказал, что технические требования к ним предъявляются самые облегченные. В январе мы не могли быстро поставить временный мост. Обстановка не позволяла подвезти необходимые материалы. Чернокалитвинский мост готовили одновременно с лискинским. Иначе нельзя было открыть движение поездов на рокаде.

— Я считаю, что Бочарняков успешно справился со своей задачей и осуждать его не за что.

Затем я объяснил, что не обоснованны обвинения и в засыпке водосточных труб. Трубы взорвали отступающие фашисты одновременно с мостами. Сейчас наши солдаты разрабатывают отверстия и делают деревянные трубы. Работы идут по графику. К весеннему паводку они будут закончены. [176]

Во время нашего разговора в салон вошел начальник УВВР-5 Юго-Западного фронта генерал-майор технических войск Н. В. Зверев. Как я уже рассказывал, участок дороги Лиски — Лихая, который мы восстановили, находился в полосе наступления Юго-Западного фронта. УВВР-5 и надлежало строить временный мост через реку Черная Калитва. Но Зверев начал жаловаться на недостаток сил и механизмов. Нарком о чем-то подумал и предложил:

— Прошу вас, товарищ Кабанов, восстановить этот мост. Помогите Юго-Западному фронту.

Я ответил, что поставлю на мост часть 15-го мостового полка. Но очевидно, нарком угольной промышленности заметил, что я удивлен его вмешательством в железнодорожные дела. Он сходил в свое купе и показал мне мандат за подписью И. В. Сталина. Я пробежал глазами этот документ. В нем говорилось, что ему поручено организовать в Донбассе восстановление шахт и вывозку угля в центр страны. Но для решения этого вопроса необходимы железные дороги. А многие участки оставались еще не восстановленными. Не хватало сил. Нарком спросил у меня:

— Как решается вопрос с восстановлением линии Валуйки — Касторная?

— Для Воронежского фронта эта линия особого интереса не представляет, второстепенная. Сейчас все свои силы мы сосредоточили на участке Валуйки — Купянск — Белгород и Купянск — Харьков. По мере освобождения сил с этих участков будем приводить в порядок участок Валуйки — Касторная, сейчас на этом участке работает только один седьмой горем.

— Эта линия нужна для страны, как выход донецкого угля. Прошу вас сегодня же разработать проект плана ее восстановления и завтра утром представить мне его на утверждение!

Протяженность участка от Валуек до Касторной 220 километров. Немцы разрушили на нем все искусственные сооружения, станции, пункты водоснабжения и деповские устройства. Основательному разрушению подвергся и главный путь.

Всю ночь я вместе с начальником планово-технического отдела нашего управления С. М. Ленго. С. В. Брыкиным и инженерами штаба управления разрабатывал [177] проект плана. Утром нарком рассмотрел его и сократил срок готовности на двое суток. Вместо 23 марта он поставил 21 и подписал план.

Согласно утвержденному плану линию в 71 километр со стороны Касторной должен восстанавливать 77-й путевой батальон 5-й железнодорожной бригады. Командовал батальоном майор П. И. Коршунов. Навстречу ему со стороны Валуек должен идти горем № 7, начальником которого был И. В. Тимофеев, главным инженером В. И. Огарков. Я тут же из вагона наркома позвонил в штаб управления С. В. Брыкину, сообщил ему об утверждении плана и приказал привести его в действие. Такая оперативность понравилась наркому. Он одобрительно посмотрел на меня и предложил поехать с ним на чернокалитвинский мост.

Наркома сопровождала прибывшая с ним из Москвы группа инженеров. После осмотра места будущего строительства нарком собрал совещание специалистов и поставил перед нами вопрос: по какому варианту выгоднее строить временный мост? Присутствовавший на совещании командир 15-го мостового полка полковник Шаповалов, назначенный начальником строительства, предложил строить новый мост по старой оси, для чего поднять обрушенное пролетное строение. Сопровождавшие наркома инженеры настаивали на установке сборно-разборного пролетного строения БРМ-30. Начали спорить. Мы с Шаповаловым доказывали, что эти пролетные строения тяжелые, громоздкие, длиной 88 метров. Находятся они на мостовой базе НКПС в Ярославле, и на доставку потребуется много времени. Бывшее пролетное строение разорвано на три части. Нам легче и быстрее поднять их и поставить на промежуточные опоры. Это намного сократит срок восстановления. Заводские же пролетные строения мы сохраним для другого моста.

Специалисты встретили с недоверием наш вариант. Но нарком предпочел его утвердить. Он сказал:

— Им виднее, как строить. Быть по сему!

После совещания мы с Шаповаловым и инженерами его полка еще раз внимательно осмотрели разрушенный мост. Решили в первую очередь очистить русло реки, привести в порядок сохранившуюся часть устоев, исправить с обеих сторон моста насыпь на подходах.

Полк в это время устранял недоделки на лискинском [178] мосту и готовил его к весеннему паводку. Для завершения работ Шаповалов оставил там 3-й батальон майора В. Д. Бурцева. Мостовые батальоны капитана Б. В. Бобрикова и старшего лейтенанта И. С. Саранчука перевел на строительство чернокалитвинского моста. Вместе с ним перешла и техническая часть полка в составе капитанов П. А. Шишкова и В. К. Бесчастного, старших техников-лейтенантов Н. И. Сидорова и Д. Я. Бирмина. Этой группе инженеров мы поручили разработать проект восстановления временного моста.

Работали мостовики полка круглые сутки посменно. Между подразделениями развернулось социалистическое соревнование, за ходом которого следили политработники. Примером в труде были коммунисты во главе со своим вожаком старшим лейтенантом Н. И. Сидоровым (ныне заместитель министра здравоохранения РСФСР). Немецкая авиация не оставила в покое строителей. Налеты стервятников умело отражала зенитная батарея, закаленная в боях на лискинском мосту под командованием старшего лейтенанта Л. И. Зиновьева.

Весьма трудоемким делом оказалась забивка свай. Грунт илистый, сваи входили в него, как нож в масло. Глубина забивки достигала 22 метров. Трижды наращивали каждую опору, пока не добивались «отказа» — твердого грунта. При всех этих трудностях мост восстановили в срок, за 12 суток. Поезда через него пошли со скоростью 40–45 километров в час.

В середине февраля в распоряжение нашего управления прибыла из Иркутска 7-я железнодорожная бригада. Командовал ею полковник Н. И. Новосельский. Я немедленно поставил бригаду на Валуйский узел и участок Валуйки — Касторная в помощь 77-му батальону и горему № 7. Личный состав бригады чуть ли не с первого дня точно выполнял график работ. Успехи бригады Новосельского меня воодушевили. В разговоре по телефону с В. А. Головко я доложил, что движение поездов на линии до Касторной откроем в срок. Владимир Александрович сообщил об этом Народному комиссару путей сообщения. Нарком, знал, насколько серьезно немцы разрушили эту линию, и к моим заверениям отнесся с недоверием. Для проверки состояния дел он направил специальную комиссию. Председателем ее назначил начальника одного из центральных управлений НКПС Н. Н. Соколова. [179] В состав комиссии вошел и начальник Московско-Донбасской железной дороги Н. А. Пичугин.

Комиссия прибыла на участок на трое суток раньше намеченного срока сдачи его в эксплуатацию. Естественно, многое было еще недоделано. Приехав на строительство моста через реку Котел под Старым Осколом, Соколов и Пичугин никого из командиров 7-й бригады не нашли. Да и солдат трудилось на объекте немного. Далеко не все было сделано на перегонах и станциях. У членов комиссии создалось впечатление, что линия не будет готова к намеченному сроку — 21 марта. Не раздумывая, Соколов телеграфировал в НКПС, что дела на трассе идут плохо и к 21 марта она не будет готова. После этого Н. А. Пичугин возвратился в Старый Оскол, а Соколов приехал ко мне в Валуйки. Не поздоровавшись, он бросил на меня сердитый взгляд, кисло улыбнулся:

— Кричим «гоп», не перепрыгнув ямы! Ни один объект полностью не завершен. На мосту у Старого Оскола никого нет. Где ваши люди, товарищ генерал?

— Все на месте. Линия будет сдана по графику через двое суток!

— Сомневаюсь! Я известил НКПС, что двадцать первого марта движение поездов на участке не будет открыто.

— Поторопились, напрасно дали такую телеграмму. Линия будет готова в срок. Мы работаем по графику. Отставаний нет.

Обстоятельно по календарному графику я ознакомил Соколова с постановкой дела. Рассказал о людях, которые возглавляют строительство. Комбриг Н. И. Новосельский, руководители горема И. В. Тимофеев и В. И. Огарков, комбат П. И. Коршунов — опытные специалисты. Они никогда не подводили управление. Если дали слово, то сдержат его обязательно. Что касается моста через реку Котел, то он невысокий, длиной 80 метров. За трое суток горем закончит его восстановление.

Под влиянием моих доводов Николай Николаевич успокоился. В это время в вагон связной принес мне телеграмму от наркома. В ней было примерно следующее; товарищ Кабанов, вы обещали, что к 21 марта участок Валуйки — Касторная вступит в строй. Мне сообщили, что работы сильно отстают. Прошу принять все меры к сдаче линии в эксплуатацию в срок. [180]

Утром мы с Н. Н. Соколовым выехали на дрезине в сторону Старого Оскола. У реки Котел еще издали увидели множество людей. Рядом с солдатами трудились местные жители. Серые шинели смешались с овчинными полушубками, черными пальто и цветастыми шалями. К нам подошел начальник горема И. В. Тимофеев и доложил:

— Завтра к шестнадцати часам мост будет готов!

Н. А. Пичугин был уже на мосту и подошел к нам. Услышав рапорт Тимофеева, он улыбнулся:

— Я в это не особенно верю. Но если откроете движение поездов к сроку, добьюсь от НКПС на премирование всех строителей двадцать пять тысяч рублей!

На следующий день, 20 марта 1943 года, в 16 часов наша дрезина пересекла готовый мост. Вслед за ней мы пропустили эшелон с грузом. Весь участок пути вступил в эксплуатацию на сутки раньше установленного срока, Соколов пожал мне руку и с сожалением сказал:

— Поторопился с телеграммой в НКПС!

Я подошел к Пичугину:

— Деньги на бочку!

— У меня их нет, буду просить в НКПС.

Он сдержал свое слово. Утром 21 марта я получил от наркома телеграмму, в которой сообщалось, что за досрочную сдачу в эксплуатацию участка Валуйки — Касторная на премирование личного состава железнодорожных войск нашего фронта выделяется 100 тысяч рублей.

Я уже рассказывал читателю, как после отхода советских войск 8 августа 1942 года наши минеры-железнодорожники взорвали мост через реку Дон у разъезда Ложки. Все пролеты этого моста, кроме двух береговых, лежали разрушенными в реке. Подорваны были в своей верхней части почти все опоры. Гитлеровцы пытались восстановить сооружение. Завезли на строительную площадку материалы, подготовили землянки для рабочих, но дальше этого дело у них не пошло. Наши солдаты шутили:

— Пороху у фашистов не хватило!

Ложкинский внеклассный мост — очень сложный по своей конструкции и металлоемкий. Для его восстановления ГКО принял специальное решение. Начальником строительства назначен был начальник Центрального управления пути и искусственных сооружений НКПС Владимир Семенович Гаврилов. Во исполнение решения ГКО [181] 27 декабря 1942 года Народный комиссар путей сообщения издал свой приказ. Главным инженером и заместителем начальника строительства стал начальник треста Мосторемтоннель Н. Ф. Бобриков. Заместителями начальника строительства были назначены также начальник мостоотряда № 2 И. Ю. Баренбойм и Л. Д. Сапрыкин — его заместитель.

31 декабря Гаврилов с группой инженеров прибыл на мост. В группу входили крупные специалисты: А. М. Черкесов, Н. Б. Лялин, А. В. Варшавский, В. И. Митрофанов, В. А. Алешин и Н. Н. Тихонов. Каждому из них поручен был конкретный участок работы. Разработку проекта возглавил Н. Н. Тихонов. Руководство техническим отделом доверили А. М. Черкесову. Главным механиком был назначен А. В. Варшавский. В. И. Митрофанов занялся вопросами снабжения. Начальником штаба строительства стал полковник С. К. Помпе.

Мост — одиннадцатипролетный, общей длиной 725 погонных метров. Восстанавливать его решили по старой оси. 12 дней ушло на разминирование будущей строительной площадки и различные подготовительные работы — строительство жилья, приемку и расквартирование прибывших: мостоотряда № 2, мостопоезда № 29, ремонтно-сварочного поезда № 4, 4-го мостового батальона 13-й железнодорожной бригады и 15-го мостового батальона 27-й железнодорожной бригады. Всего на стройку прибыло 2800 человек.

Гаврилов всю строительную площадку разделил на пять участков. За каждым из них были закреплены воинские подразделения и спецформирования, командиры которых стали начальниками участков. Инженеры штаба строительства разработали календарный график восстановления моста в целом и по каждому участку. С первого же дня начала работ Гаврилов установил такой порядок — в конце рабочего дня все руководители стройки собирались на планерку и отчитывались о проделанной работе. Тут же намечались меры по исправлению ошибок, ликвидации недоделок. Планерками руководил сам начальник строительства и лишь в редких случаях — один из его заместителей.

Строительство моста развернулось в очень тяжелых условиях. Прямого железнодорожного сообщения с разъездом Ложки еще не было. Материалы, горючее и продовольствие [182] доставлялись автомашинами по разбитым грунтовым дорогам за 120 километров со станции Качалино. Леса требовалось более 3500 кубических метров, металла около 1000 тонн и сотни тонн горючего и продовольствия. Автомашин не хватало, выручал гужевой транспорт. Лишь к концу строительства дополнительно прибыло 66 грузовых машин.

Люди трудились героически, на ветру, под дождем со снегом, под непрерывными бомбежками. Пример мужества показывали коммунисты. Плотник Федор Клочок сказал на одном собрании:

— Глаза — мера, душа — вера, а совесть — порука. Поставим мост за пятьдесят два дня!

И поставили! 52 суток — таков и был правительственный срок. 6 марта 1943 года у моста раздался гудок обкаточного паровоза. Велика была радость строителей. Но гитлеровцы омрачили этот торжественный день. Едва паровоз прошел мост, как налетело несколько десятков немецких самолетов. Прямым попаданием бомб полностью выведены были из строя девятая опора и два пролетных строения. В мосту зияло отверстие в 154 метра длиной. Но самое страшное — гибель наших дорогих товарищей! Мы потеряли 102 человека, и среди них начальника технического отдела строительства А. М. Черкесова и талантливейшего инженера, светлой души человека А. А. Васильева. Указом Президиума Верховного Совета СССР им посмертно было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

На залечивание нанесенных мосту ран потребовалось 16 суток. Снова люди трудились на ледяном ветру, под бомбами, в тревожной тьме бессонных ночей. Снова инженеры разрабатывали проект устранения повреждений и снабженцы изыскивали материалы. Враг понимал стратегическое значение ложкинского моста и всей линии Сталинград — Лихая. Ни на один день немецкая авиация не оставляла строителей моста в покое. За время работ фашисты сбросили только фугасных бомб крупного калибра 350 штук. Но все попытки врага были тщетными. Через 16 суток мост снова был готов к приему поездов. Гудок паровоза! Застучали колеса вагонов. За мостом морозная дымка раннего утра поглотила хвостовые сигналы поезда. Так вторично и окончательно вступил в строй многострадальный ложкинский мост! [183]

Начальник строительства ложкинского моста Владимир Семенович Гаврилов — опытный, потомственный путеец. Его отец Семен Емельянович отдал транспорту более полсотни лет жизни. Трудился он путевым рабочим, дорожным мастером, затем начальником дистанции пути в Риге, Ливнах, Воронеже, Малоярославце. В тридцатые годы Семена Емельяновича нарком пригласил работать в Центральное управление пути и искусственных сооружений НКПС в качестве консультанта. Семена Емельяновича знали и уважали путейцы всей сети дорог.

Многие хорошие черты характера унаследовал от отца сын. Как и отец, Владимир Семенович прост в обращении с людьми, трудолюбив. Человек слова. Он начал свой трудовой путь с подбивки шпал. Питомец Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ), который окончил в 1935 году. Работал на Амурской дороге начальником дистанции пути, затем — службы пути. В 1939 году стал главным инженером Центрального управления пути и искусственных сооружений НКПС. Вскоре Владимир Семенович был назначен начальником этого управления и членом коллегии наркомата. Несколько лет отец работал под руководством своего сына. Сейчас В. С. Гаврилов — заместитель министра путей сообщения.

* * *

В ходе грандиозного Сталинградского сражения многие железнодорожные линии враг захватил и перерезал. Сложившиеся десятилетиями грузовые потоки нарушились и как бы опрокинулись. Нефть и каменный уголь стали поступать в центр страны не с юга, а с востока. Многие второстепенные направления стали основными, главными ходами. Действия железнодорожных войск зависели от нужд фронта и боевой обстановки. Ведь успех операций наших войск во многом определялся своевременным вводом в строй фронтовых магистралей. Так неожиданно возникла необходимость усилить тупиковую ветку Таловая — Калач, ибо на конечной станции Калач базировалась одна из армий Воронежского фронта. Длина ветки около 100 километров, построена она еще до революции. Паровозы на ней работали легкие серии Ов — «овечки». И вот на Таловую пошел мощный грузопоток, с которым «овечкам» не справиться. Работа станции усложнилась, [184] так как каждый поезд пришлось делить на две части. Тогда мы решили построить обходной путь с главного направления. Это позволило бы поездам поступать на. ветку, не заходя на станцию Таловая. Быстро провели необходимый ремонт пути и, детально осмотрев мосты, произвели замену брусьев. Для проверки прочности мостов пустили с ограниченной скоростью опытный состав. Поезд прошел благополучно, и мы убедились, что мосты построены с большим запасом прочности.

После разгрома немцев под Сталинградом наши войска освободили огромную территорию страны. К концу марта войска Воронежского фронта закрепились на линии Краснополье, что севернее Белгорода, и далее по левому берегу Северского Донца. Образовался южный фас так называемого Курского выступа. Этому выступу суждено было сыграть важную роль в будущей великой битве.

В ходе мартовских боев некоторые восстановленные участки дороги и мосты пришлось снова разрушить. Так мы взорвали только что построенный мост через Северский Донец у Белгорода и разрушили прилегающие к мосту перегоны.

Несмотря на некоторые неудачи, общий итог зимней и весенней кампании был отличный. К 1 апреля 1943 года войска нашего управления восстановили около 1200 километров пути. Мы ввели в действие такие крупные участки, как Лиски — Валуйки, Валуйки — Купянск — Белгород, Белгород — Харьков, Белгород — Курск, Воронеж — Касторная — Курск, Лиски — Россошь. Построили большие мосты через реки Дон, Северский Донец, Оскол, средние мосты — через Черную Калитву, Усмань, Тим, Ворону. Оборудовали линии водоснабжением, связью, средством сигнализации. Работа была проделана гигантская. И все же это было только началом тех огромных дел, которые ждали нас впереди! [185]

Дорога мужества

Отзвенели над степью весенние ручьи. Унесли полые воды с Дона лед. На исхлестанной снарядами земле вспыхнули зеленым пламенем травы. Природа жила своей размеренной жизнью. В воронках, где еще стоял запах тола и крови, запестрели цветы. Какое природе дело до войны!

Едем мы с А. Н. Ткачевым и рассуждаем, что нам, советским людям, несет на своих крыльях вторая военная весна. Радость новой победы или горечь отступления? Немцы кричат, что зимой наступаете вы, летом — мы. Неужели опять выпустим инициативу из своих рук? Враг еще силен, ведет тотальную мобилизацию. Намерен дать реванш за Сталинград. Где и когда загремит этот решающий бой?

Путь от Боброва до Москвы не близкий. Времени для размышлений достаточно. За окнами легковой автомашины бегут бесконечной чередой пепелища деревень и городов. Какое порушено богатство, сколько человеческого труда превращено в прах. В Москву мы ехали по вызову начальника ГУВВР генерала В. А. Головко. Он созывал у себя совещание начальников УВВР и некоторых командиров бригад. Назрела необходимость поделиться накопленным опытом, обсудить наши планы на будущее.

Ночное Подмосковье встретило нас гулом зенитных орудий и огнями прожекторов. Александр Николаевич поежился:

— В тылу, как на фронте! [186]

Красный свет сигнального фонаря остановил автомашину. Контрольно-пропускной пункт. К нам подошел старший лейтенант, проверил документы, распорядился до окончания налета поставить машину на обочину шоссе под маскировочную сетку.

Утром, прошуршав шинами по непривычно тихим московским улицам, машина остановилась у ворот серого четырехэтажного здания на Ольховке. Здесь помещалось Главное управление военно-восстановительных работ НКПС. В коридорах и приемной генерала В. А. Головко полно командиров-фронтовиков. Зарегистрировались, узнали распорядок работы совещания, получили направление в гостиницу Центрального Дома Красной Армии. Совещание началось утром 6 июня. В. А. Головко подвел итоги нашей работы за прошедшие месяцы, отметил хорошие дела, указал на недостатки. Со специальными докладами выступили начальники управлений ГУВВР.

После второго дня совещания, когда я вошел в отведенный мне номер гостиницы, раздался резкий телефонный звонок. Снимаю трубку. Говорит секретарь Народного комиссара путей сообщения.

— Вас просит срочно прибыть к себе нарком.

Площадь Коммуны окутана вечерними сумерками. Нигде — ни огонька. Непривычно видеть Москву без света. Темными, таинственными выглядят деревья бывшего Екатерининского парка. Садово-Черногрязская. Знакомое здание наркомата. Широкий полутемный коридор. Ослепительный свет приемной. Секретарь пригласил меня в кабинет. Пожимая мне руку, нарком сказал:

— Срочное задание правительства. Необходимо построить новую железную дорогу (девяносто километров) от Старого Оскола до Ржавы. Курский обком выделяет в наше распоряжение двадцать пять тысяч колхозников. За месяц построите?

Задание неожиданное. Рельеф местности незнакомый. Я собрался с мыслями, спросил:

— Проект линии разработан?

— Ничего нет. Потребность в этой дороге возникла буквально вчера.

— Значит, объем работ не определен. Мои бригады разбросаны по всему фронту. Нужно время на их сосредоточение, на изыскание трассы, доставку материалов. [187]

Прошу вас установить срок готовности линии минимум два месяца.

Нарком тут же вызвал к себе заместителя начальника ГУВВР Б. И. Левина. Втроем мы подготовили проект решения ГКО. Передав проект на машинку, нарком сказал мне:

— К строительству приступайте немедленно. Дайте необходимые распоряжения по телефону. На месте установите деловую связь с секретарем Курского обкома партии Дорониным. Он во всем вам поможет. Прошу понять, что это задание партии.

— Мне нужно руководить многими объектами. Все они срочные...

Нарком насторожился:

— Что вы этим хотите сказать?

— Прошу вас начальником строительства линии назначить командира 19-й бригады полковника Ткачева.

— Хорошо. Но учтите, с вас ответственность не снимаю.

Из кабинета я вышел оглушенный молниеносностью свершившегося. Раньше я думал, что такие дела предварительно исследуются, обсуждаются, проводятся необходимые инженерно-экономические расчеты. А тут непонятная спешка! Я был далек от понимания стратегического замысла ГКО и важнейшего значения этой линии.

Из приемной наркома вызвал по телефону штаб своего УВВР. Приказал полковнику Брыкину немедленно выехать в район новой стройки, направить туда все наши силы и материальные средства. В гостинице разбудил А. Н. Ткачева, рассказал ему о полученном задании и его назначении начальником строительства. Через полчаса Александр Николаевич уже сел в мою автомашину и направился в Старый Оскол. После отъезда Ткачева я несколько успокоился. Начало сделано. Но на совещании у генерала В. А. Головко не сиделось. Из головы не выходило задание. Доклады и выступления товарищей слушал невнимательно, не в силах был сосредоточиться. Наконец 9 июня совещание закончилось. Можно выезжать. В первую очередь необходимо побывать в Курске у первого секретаря областного комитета партии Павла Ивановича Доронина. Прямой путь в Курск перерезан. Орел занят немцами. Придется ехать через Касторную. Каждый час на вес золота, а тут теряешь несколько суток. Помог [188] В. А. Головко, который отправил меня в Курск на своем самолете.

Курск выглядел настоящим фронтовым городом. Разбитый, суровый, с облизанными огнем скелетами домов. Павел Иванович Доронин встретил меня приветливо. Он был полностью в курсе нашего задания и уже принял необходимые меры для оказания нам помощи.

— Люди начинают подходить на стройку колоннами. Возглавляют колонны секретари райкомов партии. Непосредственное руководство людьми — за вами.

Степь у Старого Оскола шумела многолюдьем. Непаханые поля пестрели разноцветьем платков и кофточек женщин, бронзовым загаром обнаженных солдатских спин. Пахло травами и свежевскопанной землей. Меня встретили А. Н. Ткачев, В. С. Дмитриев. С. В. Брыкин, М. Б. Яхнович. Брыкин доложил, что работы развернуты с двух сторон трассы. Колхозники из соседних деревень уже подошли, из отдаленных — еще нет. Наши батальоны были почти все на месте. Директор — полковник В. С. Дмитриев, как главный инженер строительства, познакомил меня с основными наметками будущего проекта.

— Линию выгоднее примыкать не к станции Ржава, а к Сараевке. Длина трассы девяносто пять километров. Профиль пути более или менее благоприятный.

Развертывалось строительство в очень сложной обстановке. Рельсы поступали старогодные, разных типов. Скрепления некомплектные. Не хватало шпал. Не было и столбов для линий связи. Получили постановление ГКО от 8 июня. В нем подтверждались намеченные нами сроки строительства линии с 15 июня по 15 августа. Еще до получения постановления мы успели сделать облет будущей трассы на самолете У-2 нашей малой авиации, передислоцировать несколько крупных подразделений. 14 июня бюро Курского обкома ВКП(б) и облисполком официально постановили мобилизовать на строительство новой магистрали 25 тысяч трудящихся области и тысячу подвод.

На второй день после моего прибытия на стройку с утра к трассе начало подходить новое пополнение — женщины, подростки, старики. Шли пешком, ехали на подводах и попутных автомашинах, плохо одетые, полуголодные, только что вызволенные из-под фашистского ига. [189]

У каждого скромный узелок с запасом продуктов и сменой белья. Но настроение у всех приподнятое, веселое. Ведь будут строить железную дорогу для родной Армии-освободительницы. Большой отряд девушек-комсомолок привела Тамара Семенова. На голове у нее красная косынка, лицо загорелое, обветренное, глаза блестят молодым задором. Подошла ко мне и выпалила не переводя дыхания:

— Комсомольская бригада прибыла на строительство дороги победы.

— Что бригада комсомольская, вижу, а насчет победы, так ее надо еще завоевать!

— Завоюем, мы не сомневаемся. Правильно я говорю, девчата?

— Правильно! — подтвердили девушки.

— Более авторитетного доказательства не требуется!

Девушки засмеялись, а Тамара звонко скомандовала своей бригаде:

— Марш вперед! Чего носы повесили? Запевай любимую!

Загремели лопатами, зашуршали босыми ногами о росистую утреннюю траву. Запели все разом дружно, звонкоголосо: «По долинам и по взгорьям...»

Стройка с каждым часом наполнялась людьми. Тут и там раскинулись палаточные городки, шалаши, напоминающие таборы. Задымили над степью костры. Зазвенели задорные песни.

Инженеры едва успевали разбивать ось трассы. Только подготовят участок, как его тут же берут в лопаты. Никаких готовых проектов вначале не имелось. Строили по указаниям инженеров. Проектирование трассы я поручил Воентранспроекту. Так мы называли группу проектировщиков нашего управления. Возглавлял ее видный специалист, опытный организатор И. Г. Огоев. Нужно сказать, что проектировщики со своим заданием справились быстро и умело. Они запланировали минимальный объем земляных работ и небольшие искусственные сооружения. Удачно использовали под новую линию земляное полотно готового тупикового подъездного пути от Старого Оскола до станции Кма, названной от начальных букв: Курская магнитная аномалия (ныне станция Губкин). Длина этого подъездного пути 24 километра. Строилась основная линия однопутной, по облегченным техническим [190] условиям. Пропускная способность ее рассчитывалась на 12 пар поездов в сутки. Весовая норма поезда — 1000 тонн брутто. Станционные пути укладывались длиной 720 метров. Ширину земляного полотна по верху вместо установленных правилами технической эксплуатации 5,5 метра запроектировали в 5 метров. Рельсы применяли старогодные, разных типов. Способ поездных сношений — телефонный.

Организационный период был особенно тяжелым. Основные дела — изыскание и проектирование, заготовку материалов и их доставку — выполняли одновременно, параллельно.

Какое же военное значение имела новая линия? Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль. Она выходила на линию Курск. — Белгород и на ветку Ржава — Обоянь, которая к этому времени нами была восстановлена. Новая трасса освобождала от доставки грузов огромное количество автомашин, которые подвозили все необходимое к передовой линии фронта за 250–300 километров. С вводом в эксплуатацию нашей трассы это расстояние сокращалось на 150–200 километров. Облегчалась поездная работа на сильно перегруженном главном в то время направлении Касторяая — Мармыжи — Курск. К тому же немцы непрерывно бомбили эту магистраль и особенно Курский узел. Новая трасса давала возможность маневрировать, организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. Эта мера резко повышала провозную способность магистралей Центрального и Воронежского фронтов.

Здесь хочется сказать несколько слов о подготовке наших железных дорог к войне. Классики марксизма-ленинизма всегда рассматривали транспорт как неотъемлемую часть экономического развития любой страны и одно из важнейших средств ее обороны. Поэтому готовить транспорт к войне необходимо настоятельно, глубоко продуманно, с учетом современных средств разрушения, тактики и стратегии. В. И. Ленин учил: «...мы требуем серьезного отношения к обороноспособности и боевой подготовке страны... начиная с экономического подъема страны, с налажения железных дорог (ибо без них современная война есть пустейшая фраза)...»{8}. [191]

Безусловно, советский народ под руководством Коммунистической партии и своего правительства проделал гигантскую работу по подъему экономики и транспорта за годы первых довоенных пятилеток. Наш транспорт за это время был коренным образом реконструирован. К 1940 году длина сети железных дорог увеличилась по сравнению с 1913 годом с 71,7 тысячи километров до 106,1 тысячи километров. Грузооборот за это время вырос с 65,7 миллиарда тонно-километров до 415,0 миллиардов. В три раза больше перевозилось грузов на каждом километре наших дорог, чем на американских и английских. Но за этими общими большими показателями скрывались и недочеты. Мы поздно, слишком поздно, начали усиливать железные дороги западных приграничных районов страны. В первые пятилетки НКПС главное внимание уделял магистралям, имевшим экономическое значение. Там рос грузовой поток. Естественно, на усиление этих магистралей в первую очередь и отпускались средства. Дороги запада и линии стратегического значения тогда не особенно беспокоили. На них ассигнования планировались в меньших размерах. В результате читатель видел, с какими трудностями мы столкнулись в первые дни войны во время отступления из-за отсутствия обходов узлов.

Начальники военных сообщений округов и отделов перевозки войск на дорогах знали о всех этих недостатках и ставили эти вопросы перед соответствующими инстанциями. Но очевидно, в стране на все не хватало средств и сил. И вот теперь мы спешно строим линию Старый Оскол — Сараевка.

Головные участки новостройки напоминали потревоженный муравейник. Люди копали землю, таскали ее на себе — на носилках, в тачках, в фартуках. Лошадей и автомашин не хватало. О тракторах и механизмах не было и речи. Самыми сложными и, пожалуй, единственными машинами на стройке были копры. Они работали на мостах, забивали сваи.

Все строительство мы разбили на два участка. Начальником первого участка назначили заместителя командира 19-й бригады инженер-полковника П. К. Кулешова; второго — командира 7-й бригады полковника Н. И. Новосельского. В подчинение Кулешову выделили 19-ю бригаду, 22-й батальон 8-й бригады, горем № 7 и фронтовой [192] автобат. На втором участке трудились: 7-я бригада, горем № 19, автобат. Гражданское население поделили между участками. На его плечи легла самая трудоемкая часть работ — земля, земляное полотно. Воинские подразделения и спецформирования строили мосты, укладывали путь, балластировали его, возводили технические здания. Пункты водоснабжения на всей трассе строил водрем № 13, связь прокладывал — связьрем № 10.

С первого дня мы установили жесткий контроль за выполнением заданий каждым подразделением, каждой колонной. В конце суток мы вместе с А. Н. Ткачевым и В. С. Дмитриевым рассматривали рапорты командиров бригад и начальников колонн, обсуждали их, выявляли отстающие участки, намечали меры по их подтягиванию. Немало хлопот нам доставляли рельсы и скрепления. Их поставка была не налажена. Недоставало также оборудования и труб для пунктов водоснабжения, проводов и аппаратуры связи. Все приходилось выколачивать с боем. Подвозить за сотни и тысячи километров. Снабженцы не успевали повертываться. Но все же мы были уверены, что линию за два месяца построим. На два месяца были ориентированы и все люди. Вдруг мне вручают телеграмму наркома. Читаю: «Сегодня ночью доложите ваши предложения по оказанию стройке помощи в связи с необходимостью сократить срок строительства до 35 суток». Передаю телеграмму Ткачеву и Дмитриеву:

— Готовьте доклад наркому!

Сажусь в самолет и лечу в Ржаву, в штаб фронта. Нужно о новом сроке немедленно сообщить Военному совету. Вхожу к Леониду Романовичу Корнийцу, докладываю о приказе наркома — уменьшить срок строительства почти в два раза. Леонид Романович пытливо посматривает на меня. Вижу, что он в курсе дела. Выслушав, покрутил свои пышные усы, сказал:

— Ничем не можем помочь. Укладывайтесь в новый срок. Дорога, как воздух, нужна нашему фронту. Вчера товарища Ватутина вызывали в Москву, в Генеральный штаб, по оперативным вопросам. В разговоре со Сталиным Николай Федорович поставил вопрос об ускорении строительства фронтовой магистрали. Сталин поддержал его просьбу. Тут же дал указание наркому пути построить линию за тридцать пять суток. Теперь вам понятно, чье это задание? [193]

Леонид Романович напомнил мне, что Воронежский и Центральный фронты оказались в очень тяжелом положении с доставкой грузов. В их распоряжении имеется только одна железнодорожная магистраль Касторная — Мармыжи — Курск. Но и она восстановлена неполностью. В сутки способна пропустить не больше 16 пар поездов. Из них для Воронежского фронта выделяется только 3–4 нитки графика. Восемь армий базируются на эту линию. Пять армий Центрального и три Воронежского фронтов. Наша линия и призвана разрядить обстановку.

Корниец взял указку и подошел к большой настенной карте Советского Союза.

— А чем располагают фашисты? Тремя линиями, идущими к театру боевых действий, — указка нацелилась на Киев и заскользила от него на восток в сторону Курска.

— Вот эти три линии: Киев — Конотоп — Льгов, Брянск — Орел — Поныри и Харьков — Белгород. Все они работают на полную довоенную мощность.

Я подумал про себя: очевидно, идет подготовка к новому генеральному наступлению. Спросить об этом Корнийца я не посмел. Да и навряд ли он сам был посвящен в сокровенные замыслы высшего командования.

Но больше всего меня беспокоил новый срок строительства нашей дороги. Как мы будем укладываться в него, перестраивать весь порядок работ? Где так быстро достанем необходимые материалы? Ими должен обеспечить нас НКПС, он отвечает перед правительством за строительство линии. Но у НКПС нет свободных ресурсов. Материалами командование фронта нам не поможет. Но знать о наших нуждах оно обязано. И я доложил Леониду Романовичу о всех наших трудностях, попросил его походатайствовать о выделении для поощрения солдат, сержантов и гражданского населения промтоваров, табаку, конфет. Тут же Л. Р. Корниец набрал по ВЧ номер телефона начальника тыла Красной Армии А. В. Хрулева.

— Андрей Васильевич, строители линии Старый Оскол — Сараевка просят помочь им промтоварами, табаком и конфетами. Да, для поощрения. Хорошо, сейчас спрошу Кабанова.

И, обращаясь ко мне, Леонид Романович спросил:

— Кроме промтоваров две тонны табаку и две тонны конфет с вас хватит? [194]

Я не ожидал такого щедрого подарка и обрадованно сказал:

— Достаточно, спасибо!

Из Ржавы полетел в штаб строительства на будущую станцию Чаплыжная, где собрал на совещание руководителей стройки, политработников и секретарей райкомов. Сообщил им о новом сроке готовности линии.

Начальник строительства А. Н. Ткачев доложил о мерах, разработанных для доклада наркому. Главный упор делался на быстрейшую поставку материалов верхнего строения пути, а также балласта.

После совещания, не теряя ни минуты, все его участники направились в свои подразделения и колонны. Я еще раз внимательно рассмотрел заготовленный А. Н. Ткачевым и В. С. Дмитриевым проект моего доклада наркому. Внес в него свои исправления и передал доклад на телеграф. Утром получил ответ. Нарком разрешил нам снять рельсы и шпалы со второго пути на участках Ржава — Белгород и Льгов — Готня. Заготовка балласта поручена 25-й бригаде подполковника С. Г. Силкина. Для этого она выводилась из состава железнодорожных войск Брянского фронта. Другие недостающие материалы обещали срочно подвезти. Телеграмма заканчивалась словами: «Желаю успеха в выполнении задания ГКО!»

В полдень на стройку приехал П. И. Доронин. Он внимательно осмотрел фронт работ, побеседовал с секретарями райкомов, жителями области. Пробыл Павел Иванович у нас несколько дней. За это время помог наладить политмассовую работу среди населения, организовал для строителей показ кинофильмов, концерты и даже спектакли. Беспрерывно проводилась политико-воспитательная работа и в наших подразделениях. Регулярно выходили боевые листки, стенные газеты. Областная и наша фронтовая газета «За разгром врага» регулярно целые страницы и номера посвящали стройке, ее лучшим людям. Коммунисты и комсомольцы служили примером самоотверженного труда. Инициаторами в соревновании выступили комсомольские бригады Тамары Семеновой, Александры Севериной, Нины Подтехиной, Дмитрия Михалева, Галины Дехтяревой. Всего комсомольско-молодежных бригад насчитывалось 130. Они, как правило, выполняли свои суточные задания на 180–200 процентов. [195]

Поток желающих трудиться на стройке не иссякал. Вскоре число местных жителей достигло 25 тысяч человек. Шли люди добровольно, шли помочь родной Советской власти, победить ненавистного врага. Все трудились на совесть, не зная усталости. На сон и прием пищи отводилось самое минимальное время.

В один из дней я побывал на участке 60-го батальона. Командир батальона майор В. Я. Тимофеев доложил:

— Весь личный состав батальона, включая штабных писарей и машинисток, на трассе! Суточные задания выполняем на сто пятьдесят процентов.

Я обратил внимание на лозунги, написанные краской на щитах и на бортах многих тачек: «Честь и хвала мастерам военной нормы!», «Дорог на фронте каждый час. Выполним в срок боевой приказ!», «Наша стройка — путь снаряда в гнездо фашистского гада!», «Выше темпы работы — снаряды ждет орудийный расчет!».

Спрашиваю заместителя командира батальона по политической части майора Ю. И. Лукьянца:

— Кто сочинил такие лозунги?

— Сами люди!

Это были не просто слова, а зов сердца каждого человека, его клятва партии и Родине!

Помочь нам в организации труда на стройку прибыл из Главного управления военно-восстановительных работ заместитель начальника железнодорожных войск генерал А. Е. Крюков. Опытный инженер, знаток путейского дела, Александр Евдокимович целые дни проводил на трассе. Увидев меня возле плакатов, он подошел и, указывая на откосы, спросил:

— Что вы делаете?

Я не сразу понял смысл его вопроса и ответил:

— Укрепляем откосы дерном.

— Вижу! Зачем вы растрачиваете на такую тщательную отделку рабочую силу?

— Привычка делать добротно.

— Марафет наведем после победы. Сейчас война, сроки сжатые, можно обойтись и без одерновки.

* * *

Мы настолько были поглощены своей стройкой, что не все заметили, когда и как произошло сосредоточение войск для могучего удара по врагу. Рано утром 5 июля [196] гул орудий потряс степь. «Неужели началось ожидаемое наступление Воронежского и Центрального фронтов? — подумал я. — А строительство линии не закончено. Значит, опоздали!» Мигом оделся, выскочил из палатки, пошел на трассу. Там уже кипела работа. Знакомый пожилой колхозник Николай Тихонович Потапов катил по доскам тачку с землей. Я остановил его, спрашиваю:

— Как думаешь, старина, не опоздали мы со своей трассой?

— Этот бой завязался не на один день, Павел Алексеевич! Силища с нашей стороны подошла невиданная. Костьми ляжем, а дорогу сдадим в срок!

Вскоре эти слова подхватили все строители и объявили ударную фронтовую пятидневку. В соревнование включились местные граждане и наши солдаты. За первенство в труде соперничали колонна с колонной, батальон с батальоном, боец с бойцом. Колонны Беловского и Волоконовского районов достигли выработки на каждого человека до 6 кубических метров земли при норме 3,5. Среди солдат двойное перевыполнение суточных заданий стало обычным. А бои на Курской дуге с каждым днем усиливались. Гул орудий приближался, становился громче. Немцы от одиночных налетов на строящуюся линию перешли к массированным. Враг старался сорвать или затормозить наше строительство. Вначале при появлении фашистских самолетов женщины и подростки бросали работу, разбегались по щелям. Но огонь нашей зенитной артиллерии не позволял пиратам прицельно сбрасывать свой смертоносный груз, рассеивал боевой строй врага. Бомбы падали куда попало. Местные жители осмелели, не стали тратить время на беготню по укрытиям.

17 июля 1943 года линия вчерне была готова, и мы открыли по ней временное движение поездов. Для железнодорожных войск нашего фронта это была первая крупная стройка с начала Великой Отечественной войны. Вводили мы ежесуточно в среднем 3 километра готового пути. Для того временя, при ручном труде, это были высокие темпы. Трудоемкость каждого километра составила 4600 человеко-дней. Конечно, это почти в 8 раз больше в сравнении с современным механизированным способом работ, но мы были рады и тому, что имели. Строительство линии завершили на 3 дня раньше установленного срока — за 32 дня вместо 35. Одной лишь земли [197] перевернули гору — 800 тысяч кубических метров. Возвели 50 искусственных сооружений общим протяжением более 700 погонных метров, уложили главных и станционных путей 164 километра. Реконструировали ветку длиной 24 километра. Воронежский фронт получил свою самостоятельную магистраль.

О готовности линии я немедленно телеграфировал в НКПС. Для доклада Военному совету фронта из Старого Оскола вылетел на самолете в Ржаву. Член Военного совета генерал Л. Р. Корниец встретил меня у дверей своего кабинета, по-отечески обнял, расцеловал и попросил передать благодарность всем строителям от имени командования фронта.

— Молодцы, дали ложку к обеду!

В тот же день для приемки трассы прибыла комиссия НКПС. Как и положено, комиссия внимательно осмотрела дорогу, каждое сооружение, записала недоделки. Мы не успели отсыпать в путь второй слой балласта и завершить полностью строительство технических зданий. Несмотря на это, в своем акте на прием и сдачу линии в эксплуатацию комиссия качество строительства оценила на «хорошо». Подсыпку второго слоя балласта и достройку зданий мы сделали уже в процессе эксплуатации линии.

За трудовой героизм и мужество Президиум Верховного Совета СССР наградил 306 строителей орденами и медалями. Я был удостоен ордена Отечественной войны 1-й степени, А. Н. Ткачев — ордена Ленина. Так высоко был оценен наш трудовой вклад в эту победу.

Всего нашим войскам, действующим на Курском выступе, страна поставила с марта по август 1943 года 540 тысяч вагонов различных грузов. Для выполнения таких перевозок железнодорожники использовали 90 процентов всего имевшегося в их распоряжении рабочего парка вагонов. Эшелоны шли почти под непрерывной бомбежкой. С особым ожесточением фашистская авиация бомбила узлы и станции Курск, Щигры, Узловая, Елец, Мармыжи, Касторная, Валуйки, Лиски. Гитлеровцы упорно старались разрушить железнодорожные мосты. Три раза совершали они массированные налеты на мост через реку Турдей на перегоне Турдей. — Караси. Четыре раза — на мост через реку Тим. С апреля по июнь 1943 года на магистрали Центрального и Воронежского фронтов фашистские [198] стервятники провели более 120 налетов, сбросили около 4400 бомб.

Немецкое командование поставило задачу своим летчикам стереть с лица земли Курский узел.

Казалось, что узел и станция полностью разрушены и их невозможно возродить к жизни. Но всякий раз они возрождались. Выдержали 12 массированных ударов фашистской авиации. Так, днем 2 июня и ночью 3 июня бомбардировка Курска с небольшими перерывами продолжалась 22 часа. За это время немецкие самолеты сбросили на узел 1600 бомб. В этом налете участвовало 824 фашистских самолета. Было разрушено 12 километров станционных путей, локомотивное депо, водоемное здание, многие стрелочные переводы, 154 груженых вагона и 8 паровозов, 300 пролетов линии связи. Узел лежал в руинах... Но вот появились местные железнодорожники, солдаты и офицеры 77-го путевого батальона майора П. И. Коршунова нашей 5-й бригады полковника П. И. Бакарева.

Через 11 часов 30 минут они убрали исковерканный подвижной состав, уложили пути и открыли движение поездов. 35 часов потребовалось, чтобы устранить последствия бомбежки. Мужество и трудовой героизм были проявлены беспримерные. Родина высоко оценила подвиг железнодорожников. Начальник станции Курск П. А. Шубин, полковник П. И. Бакарев и майор П. И. Коршунов в ноябре 1943 года были удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда, многие железнодорожники были награждены орденами и медалями.

Как известно, битва под Курском делится на два периода. В первый период войска Центрального и Воронежского фронтов измотали и обескровили врага в оборонительных боях и создали условия для контрнаступления. В эти дни гитлеровцы лишь на отдельных участках вклинились в нашу оборону от 10 до 35 километров. Учитывая это обстоятельство, мы почти не ставили заграждений. На нашем фронте в районе боев оказался лишь 31-й путевой батальон 19-й бригады. По приказу начальника ВОСО армии он 5 и 7 июля частично разрушил станции Беломестная и Прохоровка и один перегон между ними.

Второй период — контрнаступление, в котором участвовали войска Западного, Брянского, Центрального, Воронежского [199] и Степного фронтов, — начался 12 июля на орловском направлении и 3 августа на белгородско-харьковском. 5 августа были освобождены Белгород и Орел. 23 августа с освобождением Харькова Курская битва завершилась.

Отступая, гитлеровцы с особым ожесточением разрушали железные дороги. Почти полностью вывели они из строя линию Верховье — Орел — Брянск. Земляное полотно и станции этой линии фашисты начинили тысячами мин различных систем. Мины замедленного действия рассчитывались на срок 17–20 суток. Взрыв их должен был произойти после восстановления магистрали. Заряды весом до 350 килограммов были установлены на глубине 2–3,5 метра. Минеры с риском для жизни очистили магистраль.

Сразу же после освобождения Белгорода командующий войсками Степного фронта генерал армии И. С. Конев просил НКПС восстановить за 7–8 суток 50-километровый участок железной дороги Волчанск — Белгород. Восстановление этой линии давало возможность Степному фронту выйти на главную магистраль Белгород — Харьков. В это время я имел приказание Военного совета Воронежского фронта ввести в строй участки Белгород — Готня — Ворожба и Белгород — Харьков. Участки эти подверглись сильному разрушению. Мы разработали план их восстановления. Сил на выполнение приказания командования Воронежского фронта и просьбы генерала армии И. С. Конева было недостаточно. Но на участке Волчанск — Белгород находились наши 14-й мостовой и 9-й путевой батальоны 19-й бригады. Это облегчало выполнение задания Степного фронта.

При докладе Военному совету проекта плана восстановления фронтовых магистралей я упомянул о просьбе И. С. Конева. Услышав это, член Военного совета фронта генерал Н. С. Хрущев спросил у меня:

— Что, у вас избыток сил?

— Нет, не хватает.

— Тогда зачем вы лезете в чужой огород?

— Мы обязаны помочь Степному фронту. Отказать им будет с нашей стороны не по-государственному.

— Значит, я менее государственный человек, чем ты!

— Но у Степного фронта нет своих железнодорожных войск. [200]

— Приказываю снять батальоны с волчанского участка и перебросить на линию Белгород — Ворожба, — сказал Хрущев.

Но пока шли разговоры и согласования, батальоны уже развернули работы на волчанском участке. Снимать их было явно не целесообразно. Я доложил по телефону Наркому путей сообщения о позиции Н. С. Хрущева. Нарком обещал переговорить с ним и уладить дело. На второй день после этого разговора к нам прилетел с группой командиров на самолете начальник Главного управления железнодорожных войск генерал В. А. Головко. Он дал официальное распоряжение: батальоны с волчанского участка не снимать и срочно его восстановить, что нами и было сделано.

Магистраль от Белгорода на Харьков восстанавливала 7-я бригада. Она вела путь вслед за наступающими войсками. Серьезным препятствием на пути движения поездов был взорванный немцами мост через реку Лопань недалеко от станции Харьков-Сортировочный. Ввести его в строй было поручено мостовосстановительному отряду № 2 И. Ю. Баренбойма. В те дни строительство моста посетили члены правительства Украины. Ознакомились с проектом, порядком работ. Поблагодарили И. Ю. Баренбойма за хорошую организацию дела.

Под Харьковом наши войска встретили упорное сопротивление гитлеровцев. Темпы продвижения снизились. Это нам позволило своевременно вводить в строй пути. 23 августа Харьков был полностью освобожден, а через 5 суток, 28 августа, на его пассажирскую станцию прибыл первый эшелон.

В числе первых железнодорожных подразделений в Харьков вошел мостовосстановительный отряд № 2, который к этому времени ввел в строй мост через Лопань.

Харьковский железнодорожный узел один из сложнейших в нашей стране. Он имеет большое количество мостов, путепроводов, тройное пересечение, множество станций, различных пунктов погрузки и выгрузки вагонов. Разобраться в его схеме очень непросто. К счастью, в это время при нашем управлении находился начальник Южной дороги Герой Социалистического Труда С. В. Кутафин. Он еще до войны работал здесь диспетчером, а затем и начальником этой магистрали, отлично знал узел и дорогу. К тому же в УВВР-3 служили инженеры из [201] транспортных проектных организаций Харькова и Киева. Вместе с Кутафиным они разработали план восстановления узла по этапам.

Немцы разрушили узел основательно. Кроме путепроводов и мостов они взорвали все пункты водоснабжения, депо, устройства связи и сигнализации, пассажирские и технические здания. Лежали исковерканными, порубленными толом станционные пути и стрелочные переводы. К сортировочным горкам на станции Основа — не подойти. Но наша задача — обеспечить быстрый проезд эшелонов по главным путям. Это дело первой очереди. По трудоемкости они основные. Проложить тропу человеку в джунглях куда легче, чем стальной путь среди этого хаоса.

Однако обстановка требовала как можно скорее дать выход эшелонам на Киев, Люботин, Полтаву и Кременчуг. Войска Воронежского фронта наступали на Киев, в сторону Полтавы и Кременчуга нацеливался Степной фронт. Поэтому в готовности пути в сторону Полтавы заинтересованы были оба фронта. Но восстанавливать узлы совместными усилиями мы не могли. В эти дни постановлением ГКО при Степном фронте только создавалось свое управление железнодорожных войск (УВВР-14). Начальником его назначили командира 19-й бригады полковника А. Н. Ткачева.

На организацию нового управления, подбор кадров, выделение для него войск и спецформирований потребовалось определенное время. Поэтому вся тяжесть восстановления Харьковского узла легла на плечи бригад УВВР-3. Оживить узел мы поручили 7-й бригаде. Ее командир полковник Н. И. Новосельский и главный инженер подполковник В. Д. Галькевич немедленно организовали разминирование объектов и их техническую разведку. Проектировщики сели за расчеты.

Мостовики 7-й бригады начали восстановление известного Свердловского путепровода. Того самого путепровода, где неувядаемой славой покрыл себя при отступлении наших войск Магомет Караев. Это сооружение связывает улицу Свердлова с Холодной Горой и пересекает пути станции Харьков-Пассажирский. Но выход с пассажирской станции загромождал второй Гончаровский путепровод. По нему шло движение поездов в сторону Мерефы и на Основу. Взорванными лежали пролетное [202] строение, устой и промежуточный «бык». Это сооружение вводили в строй мостовики 2-го батальона отряда И. Ю. Баренбойма. Здесь на расчистке дороги для автотранспорта особенно отличились бойцы Афанасий Маричев и однофамильцы Павел и Степан Меркуловы. По куску, по глыбе, работая без отдыха несколько часов, они разбирали завал, пока не расчистили дорогу.

Не теряя времени, принялись расчищать территорию для укладки путей солдаты и офицеры 62-го и 68-го батальонов. Работами руководили командиры батальонов 62-го — майор А. И. Цаплин, 68-го — майор М. Я. Кожевников.

Для укладки в путь мы использовали подорванные рельсы, предварительно обрубая концы и просверливая в них дыры. Работа эта сложная и очень трудоемкая. Но солдаты 7-й бригады были обучены своему делу. Работа спорилась. Ловко рубили и сверлили рельсы рядовые И. Шантаренко, Н. Дегтярев, К. Туктаров, И. Степаненко, П. Шматенко. Ежедневно они на 50 и 100 процентов перевыполняли нормы. Посоветовавшись с начальником политотдела, решили поощрить передовиков — наградить именными часами. Комбат майор М. Я. Кожевников построил людей. Поблагодарив личный состав за ударный труд, я объявил приказ о награждении наиболее отличившихся. Первым, четко печатая шаг, ко мне подошел высокий, плечистый солдат Иван Шантаренко. Получая награду, он сказал:

— Обязуюсь каждый день работать за двоих, перевыполнять норму в два раза.

Непосредственно на месте работ вручил награды и передовикам 62-го батальона майора А. И. Цаплина. В те дни не было ни одного воина-железнодорожника, который не выполнил бы свою норму.

30 августа мы открыли сквозное движение поездов по Харьковскому узлу. Первый этап восстановительных работ был завершен. Армии Воронежского фронта неудержимо шли к Днепру. Надо было и нам поспевать за ними. К этому времени 14-я бригада полковника С. И. Иванова готовила путь на Люботин и Полтаву. Туда же мы перевели освободившиеся в Харькове батальоны. 19-я бригада готовила участок Белгород — Готня — Ворожба. Теперь этой бригадой командовал полковник В. С. Миридонов, опытный инженер-мостовик, воспитанник Военно-транспортной [203] академии, кадровый командир Красной Армии, прошедший путь от солдата до комбрига. В 1941 году служил Миридонов в нашей бригаде начальником штаба. Затем был командиром 17-й бригады. К нам его снова перевели после реорганизации на Брянском фронте. Там он командовал железнодорожными войсками. Мы с радостью приняли Василия Сергеевича в свой коллектив. 31 августа вместе с комбригом С. И. Ивановым я осматривал восстановленный участок пути в сторону Люботина. Вокруг выжженные селения, разрушенные мосты и станции. Под откосами валяются изуродованные вагоны и паровозы. Куда ни кинешь взор — везде воронки, окопы, колючая проволока, доты. Вдруг впереди мелькнул красный флажок — сигнал остановки. Дрезина замерла. Выходим, спрашиваем солдата-сигналиста:

— В чем дело?

— Товарищ генерал! Обезвреживаем мину замедленного действия. Прошу подождать!

Вокруг — ни души. Над станцией горячий августовский ветер кружит столбы черной пыли. Станционная площадь усеяна кусками взорванных рельсов. Передо мной торчат обрубки стрелочного перевода. Но вот возле весового пути мы заметили девушку в военной форме. Присев, она руками разгребала землю. Ветер трепал выбившиеся из-под пилотки русые волосы. По указанию остановившего нас солдата мы отошли за развалины пассажирского здания. Наблюдаем. Секунды казались вечностью. Наконец девушка поднялась. В руках у нее был металлический ящик — часовой механизм мины. Минер подошла к нам, доложила:

— Сержант Белоконь! Обезвредила мину замедленного действия!

Я спросил:

— Кто вам разрешил заниматься таким опасным, не женским делом?

— Никто! Решила стать минером и стала...

Она обиженно посмотрела на нас, сжала красивые тонкие губы и попросила разрешения продолжать свое дело...

Промелькнуло несколько перегонов. Дрезина остановилась. Дальше путь еще не восстановлен. На полотне плечом к плечу с солдатами трудились женщины, подростки, старики. Полуденную тишину разрывали стук молотков, [204] лязг лопат, скрежет металла. К нам подошел начальник штаба 7-й бригады, бывший командир 9-го батальона майор И. В. Сытник. Приняв рапорт, я спросил его:

— Как вы допустили сержанта Белоконь к минному делу! Не женский труд, опасный!

— Мы беседовали с ней, товарищ генерал, отговаривали, а она твердит одно: «А быть снайпером, летчиком, разведчиком в тылу врага — женское дело, не опасно?» Доводы она приводила настолько убедительные, что мы не смогли ничем их опровергнуть.

Сытник рассказал, что Белоконь на редкость настойчива и смела. Она ночами читала книги, изучала минное дело. Помогали ей командир взвода минеров старший лейтенант Бочек и командир группы разведчиков лейтенант Фойда. Кстати, Фойда жених Веры. Они ровесники. Недавно мы отметили их девятнадцатилетие.

Ныне Вера Антоновна Белоконь — жена Адама Евлампиевича Фойды. Живут супруги в городе Сумы. Учат в средней школе детей. Вырастили двух сыновей.

В эти дни войска правого крыла Воронежского фронта вели ожесточенные бои за город Сумы. Возле Сум большой мост через реку Псел. Разведка доложила, что он разрушен не полностью. Из семи пролетных строений целы четыре, расположенные ближе к правому берегу, занятому врагом. Несомненно, гитлеровцы, отступая, не оставят нам в сохранности эти пролеты, взорвут. Участок пути находился в зоне действий 19-й бригады. Для спасения уцелевших элементов моста комбриг Миридонов выделил специальную группу в 35 человек. Командиром группы назначили капитана И. А. Борзова. Скрытно воины подошли к реке. Берег — под минометным обстрелом. Борзов расположил своих людей за дамбой. Бойцы отрыли окопы, установили пулеметы. Сам командир с несколькими солдатами осмотрел мост, сделал необходимые замеры.

Но немцы обнаружили Борзова, начали обстреливать. Солдаты, окопавшиеся за дамбой, прикрыли командира огнем пулеметов и автоматов. Завязалась перестрелка. День был солнечным. Оставшийся за Борзова старшим группы командир копрового взвода старший лейтенант Телюшенко заметил, как на противоположном берегу реки, в окопах немцев, что-то блеснуло. «Не иначе — [205] бинокль», — подумал. Вскоре Телюшенко увидел наблюдающего за отрядом в бинокль немецкого офицера. Он прицелился по-снайперски из своей винтовки и выстрелил. Немец упал в окоп и больше не показывался.

Пищу отряду подносили только ночью. Днем подойти к его позициям было невозможно. Берег обстреливали немцы. Несколько раз они пытались подойти к мосту. Но всякий раз отряд своим огнем возвращал их обратно. Перестрелка продолжалась трое суток.

На рассвете 1 сентября 1943 года на южной и северной окраинах города заговорила советская артиллерия. Бой за город продолжался весь день. Незаметно наступила ночь. Тихая густая темень окутала реку. Издалека доносилась глухая канонада. Река дышала сырой осенней прохладой. Бойцы настороженно вглядывались в темноту, прислушивались к каждому шороху. Но правый берег Псела молчал. Вдруг возле неразрушенных опор что-то хрустнуло, упало в воду. Капитан Борзов немедленно подал команду:

— Огонь!

Грянули выстрелы. Враг не отвечал. «Что же случилось?» — мучительно думал капитан. Дал команду прекратить огонь и усилить наблюдение. Отряд снова вслушивался и вглядывался в глухую осеннюю ночь. Вдруг с правого берега раздался громкий крик:

— Товарищи красноармейцы, не стреляйте! Я паровозный машинист из депо Сумы Семен Коваленко. Изверги ушли, переправляйтесь на наш берег спокойно!

— Провокация или правда? — спросил бойцов капитан Борзов.

Голос звучал искренне, убедительно, с певучим украинским акцентом. Бойцы пригляделись. Человек вышел на открытое место, не прятался. Перед кустами ивняка, над водой, темнела его фигура. Задали Коваленко несколько вопросов. Тот ответил.

— Наш! — послышалось несколько уверенных голосов.

Из шпал связали плот. Чтобы его не унесло течением, привязали к плоту кабель. Бойцы на берегу ухватились за него. На плот прыгнул капитан Борзов и двое автоматчиков, изготовившихся к бою. Плот двинулся к противоположному берегу. Как только Борзов спрыгнул на берег, машинист подбежал к нему и принялся его обнимать. [206] По щекам Коваленко текли слезы. Когда Коваленко успокоился, сообщил:

— Я только что со станции. Человек тридцать немцев грузят какие-то ценности на дрезину с прицепами. Бежим быстрее, a то уедут!

— Не успеем, до станции ведь далеко! — сказал Борзов.

Тем временем на правый берег переправились остальные бойцы отряда. Побежали. Коваленко рассказывал на бегу:

— Обер-лейтенант ранен в глаз. Еле дышит. Немцы говорят, что позавчера днем схватил вашу пулю...

Капитан толкнул локтем бежавшего рядом Телюшенко:

— Твоя работа!

На рассвете отряд вошел на тихую безлюдную улицу железнодорожного поселка. Коваленко закричал во всю мощь своих легких:

— Наши пришли, ура! Да здравствует родная Красная Армия!

На крик повыскакивали полусонные женщины, дети, старики. Улица мгновенно ожила, наполнилась народом. Огромная толпа двигалась за отрядом на станцию. Там немцев уже не было. Народ ликовал. Каждый, как мог, выражал бойцам и командирам свою благодарность за освобождение.

Через два часа к берегам Псела прибыл 14-й батальон. Он немедленно приступил к восстановлению разрушенной части моста. 3 сентября мы услышали по радио сообщение Совинформбюро о том, что войска Воронежского фронта 2 сентября освободили город Сумы.

Через 5 дней, 8 сентября, мост через реку Псел был восстановлен и на станцию Сумы пришел наш первый эшелон.

* * *

Тем временем войска Воронежского фронта быстро продвигались на киевское направление.

21 сентября вечером передовые соединения Воронежского фронта вышли к Днепру западнее Переяслав-Хмельницкого. Войска Степного фронта прорвали оборону врага на промежуточных рубежах и 23 сентября освободили Полтаву. Важнейшей задачей железнодорожных войск [207] фронта стало восстановление магистрали от Полтавы до Дарницы. У Полтавы через Воркслу — большой мост. Его необходимо было восстановить к моменту готовности линии Харьков — Полтава. Это дело мы поручили отряду И. Ю. Баренбойма. В помощь ему выделили мостопоезд. На улицах города еще шли бои, а наши мостовики уже тесали сваи на берегу Воркслы, устанавливали на реке копры. На введение в строй всей магистрали ГКО установил жесткий срок — 25 суток. Длина трассы свыше 350 километров. Чтобы уложиться в этот срок, мы каждый день должны сдавать 14 километров готового пути. И это вместе с мостами и станциями, а их насчитывалось больше 40! На восстановление мы решили поставить все три наши бригады и спецформирования. Всю трассу разделили на участки. Участок от Полтавы до Ромодана поручили восстанавливать 14-й бригаде, горему № 7 и связьрему № 10; от Ромодана до Гребенки — 7-й бригаде, горему № 19, части сил 14-й бригады и горема № 7. Участок Гребенка — Дарница поручался 19-й бригаде и горему № 7, связьрему № 14. Водоснабжение всей магистрали обеспечивал водрем № 13.

Мосты требовалось поставить на реках Ворксла, Псел, Хорол, Сула, Сухой и Трубеж.

Меня беспокоила судьба разрушенного немцами моста через Хорол у Миргорода. Этот мост один из больших на магистрали. Его надо восстановить в первую очередь, иначе задержится движение по всей дороге от Полтавы до Дарницы. Я вызвал к себе комбрига полковника Н. И. Новосельского, командира 33-го батальона А. Я. Даина и поставил им задачу на восстановление миргородского моста. По карте наметили маршрут движения батальона. Чтобы попасть к реке Хорол в район Миргорода, нашим людям предстояло пройти около 200 километров фактически по тылам врага. Ведь войска нашего Воронежского фронта еще громили в этих краях опорные пункты немцев. Условились о связи. На подготовку людей, погрузку техники, инструмента и материалов дал сутки. Автомашин у нас не хватало, и часть людей готовилась проделать этот путь пешком.

На следующий день батальон вышел на выполнение задания. Впереди двигалась боевая, она же и техническая, разведка, которой командовал помощник командира 33-го батальона по. технической части инженер-майор [208] А. Е. Десов. За разведкой следовала на двух грузовых автомашинах и пикапе оперативная группа. На автомашины погрузили копер, геодезический и плотницкий инструменты. Комбат А. Я. Даин ехал на головной машине, замполит С. В. Леонов — замыкал колонну.

Ночевали в деревне Перепаловка. Утром поехали в село Опошню, что расположено севернее известного по Гоголю хутора Диканька. На подходе к Опошне немцы, заметив колонну, открыли по ней минометный огонь. К счастью, все обошлось благополучно. Батальон не понес потерь. Вскоре колонну засекли фашистские самолеты-разведчики и навели «юнкерсы». К вечеру добрались до станции Холодная Балка. Заночевали в деревне Шимки. Здесь группа технической разведки незадолго до подхода батальона выдержала бой с вырвавшимися из окружения под Полтавой немцами. Появились они со стороны деревни Портянки. Наша разведка заняла оборону на околице деревни и, внезапно открыв огонь, обратила фашистов в бегство.

Утром колонна прошла через город Великие Сорочинцы. Здесь все напоминало бессмертную гоголевскую повесть. Через реку Перевня — ветхий автодорожный мост. Даин остановил автомашины и пошутил, указывая на мост:

— Гоголевский! Как бы не застрять!

Осмотрели сомнительное сооружение, убедились, что сваи крепкие. Пустили первую машину. Прошла! За ней проследовали и остальные. По пути многие переправы оказались заминированными, мосты разрушенными. Минерам и плотникам пришлось поработать.

На третий день прибыли в Миргород. Еще до подхода колонны инженер-майор А. Е. Десов со своей группой произвел техническую разведку моста. Длина моста около 80 метров. Восстановить в короткий срок невозможно. Решили возвести временный (рядом с разрушенным), на сваях с деревянными пакетами. Обратились за помощью к местным жителям. Пришло помогать более 350 человек. Десов поручил им отсыпку подходов к мосту. Таким образом, к прибытию основных сил батальона работы уже были развернуты. На месте нашли некоторые строительные материалы. Но не было главного — древесины. И опять помогли местные жители. К Даину подошел, работавший на отсыпке насыпи, пожилой миргородец: [209]

— Возле села Кибинцы есть добрая дубовая роща, Может, она вам пригодится.

— Далеко отсюда?

— Верст двадцать с гаком!

— А гак большой?

— Махонький. Две-три версты, не больше.

Комбат со своими помощниками сел в пикап и поехал в село Кибинцы. Дубовая роща оказалась прекрасной. Выращивало ее не одно поколение селян. Рубить жалко до слез, но что поделаешь. Созвали народ, объяснили, куда нужен лес. Советские люди сами вышли с пилами, топорами, подводами на помощь строителям. Всю ночь стучали топоры, звенели пилы в красавице дубраве. Утром к Миргороду потянулись подводы с дубовыми бревнами. Тяжело было плотникам тесать их. Рубили топорами, как по железу. Металл для скоб и болтов собрали в кузницах окрестных сел.

Когда работы уже близились к концу и оставалось уложить только охранный брус и поставить перила, комбата ночью разбудил дежурный командир:

— Товарищ майор! К мосту подошел паровоз с кран-пилоном. Машинист передал приказ генерала Кабанова срочно пропустить его в сторону Лубны, к реке Сула!

— Где Десов?

— На мосту!

Даин задумался. Мост еще не обкатан, а паровоз с краном тяжелые. Но комбат не сомневался в прочности моста. Конструкции его дубовые, крепкие. Даин решительно забрался на паровоз и скомандовал машинисту:

— Медленно, вперед!

Когда кран вошел на мост, Десов осмотрел его и убедился, что все в порядке. Даин приказал машинисту следовать дальше. Так был обкатан миргородский мост. 9 октября мы его досрочно приняли в эксплуатацию.

Чем же вызвана была такая спешка с переброской крана-пилона? После восстановления воркслинского моста у Полтавы мостоотряд № 2 приступил к сооружению мостового перехода через реку Псел.

Мост через Сулу у Лубны строили 60-й и 62-й батальоны, которыми командовали майоры В. Н. Тимофеев и А. И. Цаплин. Длина моста 209 погонных метров, шесть [210] пролетов. Сооружали новый мост на обходе, рядом с разрушенным. Подъемных механизмов не было. Кран-пилон был занят на пселском мосту. Поэтому очень трудоемким и сложным процессом оказалась постановка на опоры пролетных строений, изготовленных из двутавровых балок. Начальник штаба 7-й бригады подполковник И. В. Сытник предложил использовать две баржи. На них построили специальные рамы, на которые затем укладывали фермы. Река в месте работ делилась на два протока. В первом протоке накатка пролетных строений на опоры прошла благополучно. Во втором — одна из барж не выдержала, разрушилась. Металлические балки длиной 23 метра упали в воду. Накатывать пролетные строения стало нечем. Нужен был кран-пилон. Тогда я и приказал после восстановления моста через реку Псел немедленно перебросить кран на Сулу. Кран-пилон был у нас единственный. Никаких других подъемных средств мы не имели. Вот и перегоняли его почти непрерывно с одного моста на другой.

Авария на двое суток задержала восстановление сульского моста у станции Лубны. Но на сроках готовности всей магистрали от Полтавы до Дарницы это не отразилось.

После освобождения огромной территории Украины (от Полтавы до Днепра) нам пришлось нелегко. Части оперативно перебрасывались с объекта на объект. На раскачку, как говорится, времени не было. Не успел, например, 33-й батальон сдать миргородский мост, а уже получен новый приказ: срочно передислоцироваться в дарницкие леса и начать заготовку деревянных конструкций для днепровских мостов.

Печальное зрелище открылось нашим глазам на этой магистрали. Верхнее строение пути немцы исковеркали «крюками». Все большие и средние мосты взорвали. Более 45 процентов стрелочных переводов привели в негодность. На Дарницком узле не осталось ни одного целого рельса и сооружения. Земляное полотно и насыпи к мостам были изрезаны окопами, ходами сообщения, дотами, землянками. На отдельных километрах магистрали Полтава — Дарница пришлось подсыпать до 2 тысяч кубических метров земли. Эти работы отнимали почти 60 процентов времени. [211]

Работу бригад мы организовали на широком фронте и вели их строго по графику. Одновременно восстанавливали все участки и перегоны, все крупные сооружения. Магистраль от Полтавы до берегов Днепра ввели в строй на 7 суток раньше установленного ГКО срока, вместо 25 суток за 18. За каждые сутки бригады давали по 18,7 километра готового пути. Для того времени это было отлично! Не трудно представить, что значили для фронта эти семь суток. В жестокой войне, когда счет времени шел по часам и минутам, на семь суток раньше начать боевое питание войск — это было равносильно выигрышу большого сражения. Так оценил трудовой подвиг наших железнодорожников Военный совет фронта. Грудь многих наших солдат и офицеров украсили ордена и медали.

Что же нам позволило завершить досрочно восстановление такой сложной и трудоемкой магистрали? Прежде всего широкий фронт работ на всей ее 350-километровой длине. Каждая бригада, каждый батальон и отряд спецформирований заблаговременно знал свой участок пути и свое сооружение. Это дало возможность всем подразделениям быстро произвести техническую разведку закрепленных объектов и заранее подготовиться к их восстановлению. Обычно сдачу в эксплуатацию готовых участков задерживали не восстановленные к этому времени большие мосты. Здесь таких случаев не было. Я рассказывал, что мостовые батальоны выслали свои команды на место заранее, до начала восстановления линий. Эта мера позволила нам почти одновременно ввести в строй все участки дороги. В основу организации дела был положен график и жесткий контроль за его выполнением. Контролировали на местах офицеры и инженеры управления во главе с т.т. Дмитриевым, Брыкиным, Кротенко. Положительно сказался на работе и накопленный нами опыт восстановления дорог. Командиры научились четко организовывать работы, а солдаты повысили свое профессиональное мастерство.

Высок был и боевой дух наших войск. В этом самым благотворным образом сказалась хорошо организованная в частях партийно-политическая работа, широкий размах социалистического соревнования. [212]

Но впереди был не менее трудный рубеж, который надо было преодолеть. Этот рубеж — Днепр. Новый рубеж, новые задачи. В соответствии с ними ГКО с 20 октября 1943 года переименовал Воронежский, Степной, Юго-Западный и Южный фронты в 1, 2, 3 и 4-й Украинские. Наше УВВР-3 вошло в состав 1-го Украинского фронта, командовал которым генерал Н. Ф. Ватутин. [213]

Днепровские мосты

Киев горел. Огненные всполохи красили ночное небо в багровый цвет. С юга доносился непрерывный гул боя. Войска 1-го Украинского фронта атаковали гитлеровцев с букринского плацдарма. Здесь же в районе города враг прочно удерживал западный берег Днепра. Река простреливалась плотным прицельным огнем, освещалась ракетами.

Разведчикам 19-й бригады было приказано осмотреть разрушенный фашистами дарницкий мост. Воспользовавшись темнотой, где пригибаясь, где ползком, разведчики начали выдвигаться вдоль железнодорожного полотна к прибрежным зарослям краснотала. Раздвинув ветки, командир разведгруппы майор Н. Г. Раевский увидел темнеющую металлическую громаду моста. В это время его из темноты окликнул звонкий юношеский голос:

— Кто такие впереди нас?

Другой голос, такой же звонкий и молодой, иронически спросил:

— Боишься, что они раньше нас ворвутся в Киев?

Шурша кустами ивняка и шлепая по мелководью, к Раевскому приблизился человек в плащ-палатке с автоматом наперевес:

— Я с вами не шутку шуткую, а всерьез спрашиваю, почему нам цель заслоняете? В спину вам стрелять, что ли, будем?

Увидев в ярком фосфорическом свете вспыхнувшей ракеты полевые погоны майора с черным просветом, автоматчик представился: [214]

— Командир взвода старший сержант Синицын. Разрешите спросить, почему вы оказались впереди пехоты?

— Специальное задание.

— Здесь находиться опасно, товарищ майор. С того берега фашисты палят нещадно!

— Видите, товарищ Синицын, разрушенный дарницкий мост? Нам нужно детально осмотреть разрушения и нанести их на схему.

— Подойти к мосту невозможно. Накроют, гады!

— Невозможного для нас с вами нет!

Синицын пожал плечами:

— Зачем вам такая спешка? Вот освободим Киев и делайте что вам угодно.

— Когда вы освободите Киев, мы должны будем тотчас же приступить к восстановлению моста. Без данных технической разведки в таком деле не обойтись.

— Понятно. Желаю вам удачи!

Старший сержант шагнул в глубину зарослей и обратился к невидимым в темноте солдатам:

— Слышали? Смотреть в оба за мостом. Прикрывать будем в случае чего железнодорожников!

Вскоре к условленному месту подошла группа офицеров УВВР-3: Л. Я. Берковский, Ю. В. Галкин, Л. И. Бродский, А. В. Черненко. Они были посланы мной на помощь майору Раевскому. Разведчики выбрали удобное сухое место на возвышенности возле насыпи и стали ждать утра.

Рассвет стер с неба багровые краски горящего города. Молочно-белыми волнами проплыл над водой туман, и железнодорожники увидели мост. Вид его был ужасен. Из 23 опор уцелело только шесть. Пролетные строения, перебитые на отдельные куски, хаотически торчали из воды. Старший лейтенант Галкин скрипнул от гнева зубами:

— Что с таким красавцем сделали, гады!

Берковский задумчиво сказал:

— Да, придется строить новый мост на другом месте!

Замерили на глаз, зарисовали, сфотографировали развалины. Теперь нужно возвращаться в Дарницу в штаб 31-го восстановительного батальона 19-й бригады. Обратно разведчики пробирались под огнем врага вдоль насыпи где бегом, где короткими бросками, где по-пластунски. Через несколько часов я получил из Дарницы радиограмму [215] о донесением о результатах разведки. В нашей практике это было первое применение радио.

Добытые технической разведкой сведения годились только для уточнения общей схемы восстановления моста. Еще летом наши инженеры разработали несколько вариантов такой схемы. Для расчетов окончательного технического проекта данных разведки было недостаточно. Нужно еще точно знать режим реки в месте мостового перехода и размер ее живого сечения. Задачу собрать эту информацию я поставил перед командиром 19-й железнодорожной бригады полковником В. С. Миридоновым. Тот направил к мосту вторую группу, которую возглавил начальник технической разведки штаба бригады майор Б. П. Васильев.

Несколько раз смельчаки выходили на лодке на огненный Днепр. Укрываясь густыми утренними туманами и темнотой осенних ночей, они делали под носом у немцев необходимые замеры. В одну из ночей осколком мины был ранен инженер службы заграждения бригады Ю. В. Галкин. Смело и находчиво действовали при разведке моста лейтенанты Г. П. Подлазов и Е. С. Козлов, младший лейтенант В. М. Галин, сержанты Е. Веселый и Е. Кузнецов, солдаты Бураков, Кузнецов, Веретенников.

В полосе наступления войск 1-го Украинского фронта имелись четыре железнодорожных мостовых перехода: два в районе Киева (дарницкий и подольский) и по одному в Каневе и Черкассах. Разведка каневского и черкасского мостов была поручена 7-й железнодорожной бригаде. Руководил этой операцией начальник технической разведки бригады майор А. А. Сагайдак. Непосредственно выполняли задание у Канева заместитель начальника технической разведки бригады капитан А. И. Зыков, у Черкасс — лейтенант С. К. Юсов. Они отобрали в свои группы самых опытных и смелых бойцов. Там, как и у киевских мостов, разведка проводилась под огнем врага.

Разведчики лейтенанта Юсова обнаружили, что уцелевшие конструкции черкасского моста подготовлены к взрыву. Они решили помешать гитлеровцам совершить задуманное.

Ночь 21 октября выдалась темной, дождливой. Враг непрерывно освещал реку и вел беспокойный огонь по [216] нашему берегу. Он то затихал, то вспыхивал с новой силой.

Оставив свой отряд на берегу для прикрытия, лейтенант Юсов и старшина Шматко спустились к реке. Вошли в черную холодную воду. Тихо поплыли вдоль опор. Когда позади осталась третья опора, Шматко начал отставать — выбился из сил. Лейтенант приказал ему возвращаться назад. Теперь Юсов плыл один. Вода обжигала холодом, сжимала грудь. «Лишь бы не свела конечности судорога», — думал лейтенант. Наконец ноги коснулись ила. Встал, глубоко вздохнул и начал осторожно карабкаться по опоре к металлической ферме. Нащупал огневой провод. Снял с пояса кусачки и отрезал несколько метров провода. Стиснув от холода зубы, спустился по опоре в воду. Дрожащего, измученного Юсова разведчики подхватили на руки, растерли, переодели в сухую одежду.

Отважных разведчиков днепровских мостов Л. Я. Берковского и С. К. Юсова командующий фронтом генерал Н. Ф. Ватутин наградил орденами Красной Звезды.

* * *

Мы всегда верили, что скоро снова вернемся к Днепру, знали, что гитлеровцы не оставят нам в целости ни единого моста на великой реке. А мосты на Днепре большие, внеклассные, сложные. Учитывая все это, подготовку к их восстановлению начала еще в июле — августе группа инженеров-проектировщиков УВВР-3 Воентранспроект, возглавляемая А. Г. Огоевым. В состав этой группы входили крупные мостовики-проектировщики Н. Ф. Руднев и Г. Ф. Иволгин. Шефствовал над Воентранспроектом главный инженер нашего управления Г. И. Зингоренко. Он хорошо знал киевские мосты. Еще до войны руководил строительством подольского железнодорожного моста и наводницкого автодорожного. До войны на строительстве всех этих сооружений работал также И. Ю. Баренбойм и почти весь личный состав его отряда.

Эта группа специалистов еще летом рассмотрела проектную документацию всех киевских мостовых переходов (дарницкого и подольского — железнодорожных, цепного, наводницкого и других — автодорожных) и разработала три варианта восстановления подольского, пять — дарницкого и один — автогужевого мостов. Дополнительно (на [217] случай задержки с восстановлением первоочередного моста) составили запасные проекты паромной железнодорожной переправы.

Тогда же в районе станций Хреновая и Бор Юго-Восточной железной дороги мы развернули заготовку лесоматериалов. Делали это впрок, на случай если вблизи Киева не окажется пригодного для мостов строевого леса. После разгрома немцев на Курской дуге одновременно с большими восстановительными работами мы приводили в боевое состояние все наши механизмы, инструмент, в походных мастерских про запас делали поковки. В сентябре командующий фронтом вызвал меня, Г. И. Зингоренко и Г. Ф. Иволгина с докладом. На заседание Военного совета мы прибыли с объемистыми пачками чертежей, и, когда их начали развешивать на стенах кабинета, Н. Ф. Ватутин удивился:

— Ну и постарались!

Л. Р. Корниец пошутил:

— Явились во всеоружии!

Должен сказать, что еще задолго до этого заседания между специалистами НКПС и нашего управления возникли разногласия по вопросу о том, какой мост строить в первую очередь: высоководный или низководный? НКПС настаивал на строительстве высоководного моста. В будущем эксплуатировать дорогу предстояло товарищам из НКПС, и, разумеется, они хотели иметь надежное сооружение через Днепр. Низководный мост снесет весенний паводок, и дорога будет перерезана. Добиваясь решения строить низководный мост, мы выставляли свои доводы. От УВВР-3 фронт потребует срочно дать мостовой переход. По нашим расчетам, на восстановление высоководного перехода необходимо затратить 40 суток, а низководного — 20–25. Это почти в два раза меньше. Этот спор и должен был решить Военный совет фронта. Доложив наши соображения, я в заключение сказал, что мы готовимся к возведению двух мостов: низководного и высоководного дарницкого. Когда я закончил доклад, Н. Ф. Ватутин спросил:

— Какими силами вы намерены выполнять строительство низководного моста?

Я доложил, что к концу сентября и к началу октября в районе Дарницы мы сосредоточим два батальона и мостовосстановительный отряд Баренбойма. [218]

Командующий подытожил разговоры:

— Если освободим Киев осенью, будем строить низководный мост. Он постоит до весны. Зимой построим высоководный. Если Киев освободим зимой, то сразу приступим к возведению высоководного. Под ледоход строить низководный нет смысла.

Все члены Военного совета с этим согласились. Перед закрытием заседания генерал-лейтенант Л. Р. Корниец с удивлением спросил:

— Вы не просите от нас никакой помощи. Вы что, действительно справитесь одни, своими силами?

Мы уже знали, что Л. Р. Корниец после освобождения столицы Украины будет исполнять свою прежнюю должность Председателя Совета Министров Украинской республики. Дела по Военному совету фронта он передавал генерал-майору Н. Т. Кальченко. Обращаясь к Леониду Романовичу, я сказал:

— Без помощи местного населения нам не обойтись. Будем просить в этом вашего содействия.

— Можете надеяться на помощь наших людей!

Военный совет принял наш вариант строительства низководного моста. Его длина составляла 1059,5 м и высота 5,5 м. Мост намечали расположить на 80 м ниже дарницкого. Судоходное русло у левого берега решили перекрыть двенадцатью пролетными строениями (длиной 23 м каждое). На середине реки, где глубина не превышала 1 м, наметили поставить деревянную эстакаду, перекрыть ее двутавровыми балками по 5 м. Правую протоку, где глубина достигала 5–7 м, запроектировали перекрыть шестью пролетными строениями длиной 23 м.

Когда техническая разведка представила нам более точные данные, пришлось эту схему коренным образом переработать. Но об этом я расскажу ниже.

Начальником строительства дарницкого низководного моста НКПС назначил меня, а главным инженером Г. И. Зингоренко. Для контроля за процессом работ мы создали специальный диспетчерский аппарат, укомплектовав его опытными, знающими дело специалистами.

Весь фронт строительства моста мы разделили на четыре участка. Первый участок включал в себя левобережную глубоководную часть русла. Строительство этого наиболее трудного и сложного участка поручили мостовосстановительному отряду № 2 И. Ю. Баренбойма. [219]

В помощь ему выделили мостопоезд № 434, которым командовал специалист-мостовик Н. И. Поляков. За плечами коллектива этого поезда были работы по восстановлению мостов через Воркслу и Сулу. Личный состав поезда пока что успешно справился с ремонтом балок для днепровских мостов. Балки эти войска нашего фронта захватили у немцев на станции Гребенка.

Второй участок — эстакадный — мы поручили возводить 33-му мостовому батальону 7-й бригады. Командовал батальоном майор А. Я. Даин. Третий участок — правобережный, до эстакады — должен был строить 14-й мостовой батальон 19-й бригады. Комбат — подполковник В. С. Вихорев. Четвертый участок закрепили за 44-м восстановительным батальоном майора К. А. Степанова. Батальон должен был отсыпать с обеих сторон моста подходы и уложить на нем путь. Охрану строительства, доставку к строительной площадке материалов и конструкций мы поручили 33-му восстановительному батальону подполковника В. Г. Белявского.

В конце октября я собрал командиров и начальников будущей стройки. Совещание проходило в помещении полевого штаба управления вблизи Дарницы. Я рассказал участникам совещания о наших боевых задачах, познакомил с проектом моста, планом его строительства и расстановкой сил. Затем каждому начальнику участка вручил календарный график работ, рассчитанный на 20 суток. Такой срок нам установил НКПС. Чтобы уложиться в это время, мы должны были к моменту освобождения Киева заготовить все необходимое для восстановления моста. Только лесоматериалов (свай, круглого леса, брусьев и досок) по проекту требовалось около 5000 кубических метров. Одних свай нужно вытесать больше 1000 штук. Кроме того, мы должны были заготовить свыше 50 тонн поковок.

Заготавливали конструкции будущего моста в заповедном лесном массиве недалеко от Дарницы, километрах в 20–25 от реки. С болью смотрели мы, как валились спиленные под корень столетние сосны, жалко было каждое дерево. Но война беспощадна...

В те октябрьские дни заповедник выглядел огромной строительной площадкой. Под кронами сосен солдаты вязали рамы, готовили сваи и мостовые брусья. Стучали [220] дизельные молоты. Копровые команды осваивали скоростную забивку свай.

В центре лесного массива располагалась станция Бортничи. К ней был уложен из лесосеки подъездной путь. В это же время бригады завершали восстановление магистрали от Полтавы к Дарнице.

На лесосеке меня разыскал связной из штаба управления и вручил телефонограмму от генерал-лейтенанта Л. Р. Корнийца. Член Военного совета предлагал мне вместе с Г. И. Зингоренко доложить о состоянии работ на магистрали и, о подготовке к строительству низководного моста. Выехали в штаб фронта. Чем ближе к Днепру, тем слышнее нарастающий гул боя. Началось сражение за Киев. Леонид Романович, как всегда, встретил нас доброжелательно. Я доложил ему необходимые сведения. Корниец внимательно выслушал нас и сказал:

— Положение с переправочными средствами тяжелое. Нет даже обычных деревянных понтонов. Придется вам, товарищ Кабанов, помочь в форсировании Днепра. Приступайте немедленно к разработке проекта переправы для наступающих войск. Используйте пустые бочки, бревна, что угодно, лишь бы обеспечить переход через реку.

— На наших плечах низководный мост, товарищ генерал! Нам в пору с ним справиться.

— Лично вы займитесь этим мостом, а Зингоренко обеспечит переправу. Григорий Исаакович найдет способ ее построить. Мостовик опытный. Знаем друг друга по Киеву и Москве.

— Слушаюсь!

На этом разговор закончился. К нашему счастью, через несколько дней мне сообщили из штаба фронта, что задание отменяется. Инженерные войска получили деревянные понтоны.

Чтобы не допустить ошибок в работе, мы еще раз провели тщательнейший перерасчет графика. В процессе этого стало ясно, что есть возможность построить мост на 6–8 суток быстрее указанного срока. Но для этого было необходимо увеличить парк копров до 17 единиц. У нас же было всего 12 копров, к тому же не очень надежных. Добиться выделения дополнительных копров нам пока не удалось.

Утром 3 ноября войска 1-го Украинского фронта начали [221] наступление на Киев с лютежского плацдарма, что севернее города. Рев орудий не затихал ни на минуту. Над Киевом стояло огромное зарево пожаров. Наступал решающий час. И подготовка к строительству низководного моста достигла кульминационной точки. Солдаты и офицеры не уходили из лесу. И я, и Зингоренко все время были в подразделениях. Поздно вечером 5 ноября мы приехали в штаб мостовосстановительного отряда № 2. Дислоцировался штаб в селе Александровка. Этот отряд был сформирован в Киеве из строителей железнодорожного тоннеля. У многих из них в горящем городе остались родные, друзья и знакомые. Остались они и у Зингоренко, и у Баренбойма, и у его заместителя Сапрыкина. Мы долго не ложились спать, вспоминали довоенный Киев, тревожились за судьбу близких.

Меня позвали к телефону. С. В. Брыкин звонил из Гребенки, из штаба управления.

— Провели торжественное собрание в честь двадцать шестой годовщины Октября. Генерал Беляев вручил нам переходящее Красное знамя!

Переходящее Красное знамя ГКО и ВЦСПС железнодорожным войскам и спецформированиям нашего фронта было присуждено за первенство в социалистическом соревновании. Генерал С. Н. Беляев, заместитель начальника железнодорожных войск по политической части, специально прибыл в Гребенку для вручения нам этого знамени. Забегая вперед, хочу сказать, что 18 раз подряд ГКО и ВЦСПС присуждали нам переходящее Красное знамя.

Остаток тревожной ночи я провел в полусне. Гул самолетов сливался с ревом орудий. Но утро 6 ноября было еще тревожнее, еще радостнее. Началось оно с того, что прибыл офицер из штаба тыла фронта и вручил мне пакет. Вскрыл пакет, прочитал и не поверил своим глазам. Указом Президиума Верховного Совета СССР мне присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и молот». Едва успел прочитать, как офицер радостно выпалил:

— Киев освобожден!

Все повскакали с мест, начали поздравлять друг друга с победой, обниматься. [222]

Офицер сообщил мне, что я немедленно должен позвонить в Москву Наркому путей сообщения. Нарком поздравил меня с высоким званием, пожелал новых больших успехов и сообщил, что звание Героя Социалистического Труда присвоено 127 железнодорожникам, в том числе 39 военным железнодорожникам и работникам спецформирований. Среди них полковник П. И. Бакарев, подполковник П. И. Коршунов, И. Ю. Баренбойм.

Вместе с Зингоренко и Баренбоймом я немедленно выехал к дарницкому мосту. Вот и Днепр. У моста нас встретили комбаты Даин и Вихорев.

Катер был уже спущен на воду, мы сели в него и начали последнюю рекогносцировку оси будущего моста. Вслед за катером плыли на лодках геодезисты и проектировщики, делавшие необходимые замеры реки.

Вскоре геодезисты доложили, что все их замеры точно совпали с данными разведчиков. Не подвели ребята, хотя и действовали под огнем врага!

Вернулись на левый берег. Здесь работа кипела, готовили к спуску на воду лодки, плоты, катера. Рота капитана А. В. Борзова выгружала из автомашин сваи и трофейные бочки. Мы их собрали свыше трех тысяч на дорогах войны. Правда, фашисты большинство бочек прошили автоматными очередями. Но солдаты роты капитана А. А. Осликовского заваривали дыры, забивали их деревянными пробками и затем связывали бочки попарно. Пары прикрепляли к паромным рамам. Солдаты смеялись:

— Добрые будут паромы для наших копров.

— Настоящие понтоны!

К строительной площадке шли и шли груженные лесом автомашины, тракторы, подводы. А вот со стороны Дарницы показался и дымок паровоза. Он вел первый эшелон с лесом.

На руинах дарницкого моста и на подходах к нему трудились минеры. Они проверяли каждый клочок земли. В поисках мин им помогали собаки. Я с интересом наблюдал, как, придерживая на поводке четвероногого помощника, минер осторожно продвигался вдоль насыпи. Вот собака, обнюхав участок насыпи, приняла охотничью стойку и залаяла. Солдат встал на колени и начал осторожно раскапывать в этом месте землю, обрезал нити проволоки, [223] вынул запал и поднял деревянный ящик — противопехотную мину.

Нужно сказать, что собаки помогли минерам обезвредить тысячи мин, спасли жизнь не одному солдату и офицеру.

Копровщики 33-го мостового батальона ставили свои дизельные машины на самодельные паромы. Руководил установкой помощник комбата по технической части молодой, подвижный инженер А. Е. Десов (ныне заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государственной премии, доктор технических наук, профессор одного из московских институтов). Я спросил Арсения Ефремовича, когда будут готовы копры к спуску на воду.

— Первые подведем на свой участок завтра утром! — ответил он.

К вечеру погода неожиданно резко изменилась. Подул холодный северный ветер. Пошел снег с дождем. Он слепил глаза, сковывал движения. Вскоре намокли, задубели шинели. Ледяные струйки проникали под гимнастерку, холод пронизывал тело. Но работа не прекращалась ни на минуту. Когда совсем стемнело, берег осветили прожекторами. Ток дала наша передвижная электрическая станция. Первой на урезе реки выстроила свои шесть копров рота капитана Борзова. Солдаты укладывали на понтоны инструмент, скрепления, закатывали бочки с горючим. К рассвету все было готово. Десятки рук оттолкнули паром от берега. Ветер ударил в стрелу копра, как в парус, и понес его вниз по течению. Солдаты с помощью весел и багров принялись выводить паром на нужное направление. Но сила стихии оказалась выше человеческой. Лишь километрах в 10 от моста удалось причалить гонимый ветром паром к правому берегу. Обратно солдаты тащили его, как бурлаки, на себе. Метр за метром, по пояс в ледяной воде они упорно двигались к строительному участку.

К вечеру 7-го ноября все подготовительные работы были завершены и начался генеральный штурм Днепра. Стук топоров перекликался с дробным боем дизель-молотов и треском лебедок. Появились первые забитые на устоях сваи. Электрики установили на них прожекторы. Водолазы осматривали дно реки, очищали от металлолома места для забивки свай. Я наблюдал за работой водолазов [224] на 3-м участке подполковника В. С. Вихорева. Готовился к очередному спуску под воду ефрейтор Николай Савушкин. Товарищи помогли ему надеть скафандр, завинтили шлем, и водолаз ушел на дно реки. Ждем. Ровно стучит компрессор, подающий водолазу свежий воздух. Над водой цепочкой бурлят пузыри. По ним с парома следят за передвижениями водолаза. Я отошел с комбатом Вихоревым к копровщикам, а когда через час вернулся, Савушкин над поверхностью реки еще не показывался. Комбат приказал поднять водолаза.

— Даю подъем! Прекращайте работу! — с тревогой в голосе кричит в телефонную трубку командир взвода.

— Подождите еще пять минут, уберу металлолом, он будет мешать забивать сваи, — просит Савушкин.

Вихорев колеблется, смотрит на часы. С момента погружения Савушкина прошел час двадцать минут. Дольше находиться водолазу под водой опасно. Комбат приказывает командиру взвода:

— Подъем!

Затрещала лебедка. Из воды вынырнул шарообразный стальной шлем. Товарищи подхватили водолаза, поставили на зыбкие подмостки парома, сняли шлем. Савушкин, сделав несколько глубоких вдохов, доложил нам:

— Расчистил место для пяти свай. Можно забивать!

Так героически трудились все воины-железнодорожники. Работали день и ночь. На третьи сутки Днепр полностью был перепоясан лесами, паромами, рядами забитых свай. Копры напоминали стволы зенитных орудий. Однако их дружный стук недолго радовал мое сердце. Из 17 установок 5 вышли из строя. Забивка свай начала отставать от графика. Мы принимали все меры, чтобы отремонтировать машины, но дело шло туго. А без свай не будет моста. Выручили команды копровщиков, начавшие соревнование за перевыполнение норм выработки. Инициатором соревнования был взвод лейтенанта Е. П. Каботина из мостового отряда Баренбойма. Личный состав взвода взял на себя обязательство за смену забивать 14–16 свай при норме 8–10. Политработники поддержали замечательную инициативу. На видных местах появились боевые листки, рассказывающие о почине взвода Каботина, лозунги, призывающие досрочно выполнить задание. [225]

На участке 33-го мостового батальона А. Я. Даина огромные буквы с полотна возвещали: «Героям Днепра, ведущим успешные бои на правобережье, дадим досрочно железнодорожный мост!»

Примеру взвода коммуниста Каботина последовали все копровщики, команды плотников, слесарей, которые возглавляли лейтенанты Е. М. Седых, В. М. Гужаев, А. И. Гвоздарев. Коммунисты — плотники А. Н. Никитин, М. П. Климов, С. Д. Тугай, К. П. Черненко — в три раза перевыполняли нормы на сборке рам для пролетных строений.

У одного из копров мостового отряда № 2 на большом фанерном щите я прочитал такие стихи призыва: «Работай крепче у копра и думай об одном, чтоб оба берега Днепра соединить мостом!» Стихи мне понравились. Написал их, оказывается, парторг отряда В. Г. Углицкий. Я поинтересовался постановкой политмассовой работы в отряде, настроением людей. Углицкий доложил:

— С выходом на Днепр возрос приток заявлений в партию. Только сегодня изъявили желание вступить кандидатами в члены партии семь человек. Говорят, хотим коммунистами штурмовать логово фашистского зверя — Берлин!

Василий Григорьевич рассказал, что активную помощь политработникам отряда оказывает И. Ю. Баренбойм. Он часто выступает в ротах с докладами и беседами. Недавно провел беседы на тему «Значение днепровского моста для войск, освобождающих правобережье Украины». На состоявшемся вчера ночью партийном собрании сделал доклад «О задачах коммунистов в укреплении дисциплины». Углицкий показал мне экземпляр отпечатанного на машинке текста беседы «Дорога на запад лежит через Днепр». Этот текст был роздан агитаторам.

Во время нашей беседы к причалу подошла лодка с правого берега. Из лодки выпрыгнул Владимир Владимирович Полотев, вернувшийся с технической разведки Киевского железнодорожного узла. С болью в голосе рассказывал Владимир Владимирович:

— Посмотрел родной Киев, и в глазах стало темно. Крещатик — горы развалин. Жителей осталось совсем мало. Тысячами расстреливали, гады. В крови утопили город!

Полотев еще раз взглянул через реку на позолоченные [226] купола Киево-Печерской лавры и начал докладывать о результатах разведки. С этим узлом у Полотева были связаны лучшие годы жизни. Здесь в мастерских дистанции пути начался его трудовой путь. Работал он молотобойцем. Здесь вступил в партию, много лет был вожаком коммунистов дистанции. Каждый уголок узла, каждая казарма — овеяны воспоминаниями.

— Чудесное здание пассажирского вокзала, — докладывал мне Владимир Владимирович, — взорвано. Вагоноремонтный завод в развалинах. Разрушены двадцать четыре малых моста и путепровод. Мы подсчитали: выведено из строя сорок два процента станционных путей, около семидесяти процентов стрелочных переводов, целиком уничтожены все устройства связи и сигнализации, водоснабжения, экипировки паровозов... — Тяжело вздохнув, Полотев продолжал: — На пути к посту Волынскому заходили в дома и казармы рабочих. Беседовали, призывали людей немедленно начать восстанавливать разрушенное врагом. Железнодорожники с радостью взялись за дело. В мастерские пришло около 180 человек, в основном люди пожилые. Работавший в городском подполье инженер Смагин взялся восстанавливать водоснабжение. С моего согласия сформировал бригаду из лучших слесарей. Дорожный мастер Царенко возглавил колонну путейцев. Прямо при мне он откопал новые стрелочные переводы, которые спрятал еще в 1941 году во время боев за Киев. Организовали и другие бригады. Бригадирами назначили: кузнецов Корженевского, Кузина и Малишевского, плотника Цуканова, служащих Авраменко и Нижника. Все бригады уже работают, на помощь к ним беспрерывно подходят все новые и новые люди.

Я поблагодарил Владимира Владимировича за ценную инициативу. Вскоре на помощь киевским железнодорожникам пришли батальоны 19-й и 14-й бригады полковников В. С. Мириданова и С. И. Иванова. Им и было поручено восстановление Киевского узла и освобожденных участков дороги от Киева на Коростень и на Фастов.

В дни строительства низководного моста я жил в землянке связистов на берегу Днепра. Здесь же был и мой рабочий «кабинет». Поговорив с Полотевым, я зашел в землянку и начал просматривать бумаги. От этого занятия меня отвлек голос подполковника Вихорева:

— Товарищ генерал, к вам можно? [227]

Комбат пришел со своим заместителем по технической части капитаном М. П. Корнеевым. Он был одним из опытнейших мостовиков. К мнению Корнеева всегда прислушивался даже такой «зубр», как Зингоренко. Михаила Порфирьевича мы часто привлекали к разработке проектов больших мостов. Войдя в землянку, Вихорев и Корнеев молчали, не решались начать разговор. Тогда я спросил их:

— Ну, с чем пожаловали?

— Разрешите нам, товарищ генерал, внести изменения в проект строительства моста на нашем участке!

— Почему?

— Мы нашли двенадцать трофейных пейновских балок. Длина каждой двадцать семь метров. Разрежем балки пополам.

— Что же тогда у вас получится?

Вихорев объяснил, что пролеты вместо запроектированных длиной по 23 погонных метра станут — по 13,5 метра. Из разрезанных балок можно собрать относительно легкие пакеты и поставить их на опоры. Количество опор увеличится почти вдвое. Но зато батальон обойдется без помощи единственного у нас в УВВР-3 крана-пилона. К тому же этот кран загружен работой на участке Баренбойма.

— Каким способом вы намерены накатить свои пакеты?

На мой вопрос ответил Корнеев. Чувствовалось, что это была его идея.

— Мы нашли на берегу плоскодонные лодки. С их помощью и накатим пакеты.

— Продумали все точно, рассчитали, ошибки не получится?

— Уверены — получится без ошибки!

Предложение заманчивое, доводы резонные. Если так, то строительство правобережного участка станет самостоятельным, независимым от других участков. Я быстро взвесил все «за» и «против», дал свое согласие на изменение проекта.

На следующий день с утра я направился к копровщикам. Накануне мы получили дополнительно шесть новых дизель-молотов и ночь ушла на их установку и наладку. Дела копровщиков волновали всю стройку. Ведь забивка свай продолжала отставать от графика, а это ставило под [228] угрозу срок готовности моста, что было недопустимо. Мостовой переход был нужен сражающимся армиям, как воздух. 13 ноября враг перешел в контрнаступление против войск центра и левого крыла нашего фронта силами восьми танковых и моторизованных и семи пехотных дивизий. Начались тяжелые оборонительные бои. О сложившейся обстановке на фронте меня проинформировал начальник тыла фронта генерал В. Н. Власов. Он потребовал ускорить строительство моста.

Несмотря на раннее утро, Г. И. Зингоренко уже был на ногах. Встретил я его на участке комбата Даина. Григорий Исаакович доложил:

— Работают только двенадцать копров. Пробуем пустить в дело еще пять, но пока безуспешно.

Вскоре меня вызвали к телефону. Звонил комбриг 14 полковник Иванов. Он сообщил, что в Фастове захвачено 3 горячих паровоза и 40 вагонов западноевропейской колеи. Я приказал сформировать из трофейного подвижного состава три вертушки и организовать на них доставку необходимых грузов от Киевского узла к линии фронта. Через несколько часов Иванов доложил о выполнении приказа. Грузы на Киевский узел перевозились через Днепр автомашинами и гужевым транспортом по понтонному мосту, наведенному инженерными войсками. Кстати, недалеко от строительства нашего моста автодорожники возводили свой мостовой переход. Руководил работами мой сослуживец по Дальнему Востоку генерал З. И. Кондратьев — начальник автодорожных войск Красной Армии.

Но вернемся к событиям того памятного ноябрьского дня. Со второго участка я направился к разрушенному дарницкому мосту. Через его уцелевшие элементы мы перебросили пешеходные мостики. По ним киевляне, помогавшие нам, подносили различные материалы. Затем солдаты грузили эти материалы на лодки и подвозили к строящемуся мосту. Тяжелые, громоздкие конструкции доставлялись с берега на участки баржами, понтонами, лодками.

Жители Киева оказывали нам огромную помощь. На строительстве работало более 900 киевлян. Большинство из них мы направили возводить насыпи на подходах.

По-прежнему ни на минуту не давали мне покоя копры. Все новые установки я распорядился передать на первый участок И. Ю. Баренбойма, где забивка свай больше [229] всего отставала от графика. Здесь самое глубокое место. Дно реки так захламлено камнем, металлоломом, древесиной, что водолазы расчищать его не успевают. Не помогли решить эту проблему и переданные участку новые дизель-молоты. Изготовили эти машины заводы нашего главка, конструктивно еще как следует не отработав. Новые дизель-молоты часто выходили из строя, требовали наладки.

В результате всех этих осложнений на первом участке сложилось такое положение. По технологии опоры должны вступать в строй последовательно от левого берега к середине реки. В такой же последовательности производится и постановка краном-пилоном пролетных строений. У нас этот процесс нарушился. Сначала оказались готовыми опоры, расположенные ближе к середине реки. Как выйти из создавшегося положения? Решил посоветоваться со специалистами. Собрались у меня в землянке Зингоренко, Баренбойм, Иволгин и другие инженеры нашего управления. После обстоятельных раздумий и споров пришли к единому мнению: работы можно вести параллельно. Для этого необходимо расставить копры не по участкам, а разместить их так, чтобы не нарушать общий технологический процесс стройки. Тогда можно будет забивать сваи последовательно, а по мере готовности опор накатывать пролетные строения.

Незадолго до этого совещания начальник инженерных войск фронта выделил в мое распоряжение 4 понтона СП-19. Решили сделать из них 2 парома, с помощью которых и произвести накатку пролетных строений. Разработали ряд мер, которые позволяли вести строительство на широком фронте и совмещать целый ряд трудоемких операций. Особое внимание я обратил на необходимость усиления политической работы в частях, спецформированиях и среди местного населения. Зингоренко и Иволгину было поручено на основе внесенных на совещании предложений разработать новый уточненный график работ.

Новый график я рассмотрел и утвердил. Политработники начали активно разъяснять строителям значение досрочной готовности моста. Наша железнодорожная фронтовая газета «За разгром врага» посвящала строительству целые номера. На ее страницах помещались портреты передовиков и статьи о них. Широко распространяли методы высокопроизводительного труда. Возглавили соревнование коммунисты. Инженеры перестроили технологический процесс. [230] В стройку будто кто-то вдохнул новую жизнь. По-новому, более четко, забился ее пульс на каждом участке, на каждом рабочем месте. Не было бригады, не перевыполнявшей своих суточных заданий.

Наступила пора накатки пролетных строений. Операция эта сложная, трудоемкая. Прежним графиком предполагалось устанавливать фермы последовательно с помощью единственного на стройке крана-пилона. Это занимало много времени. Первым начал освобождаться от услуг крана, как я уже говорил, М. П. Корнеев. По его приказу солдаты 14-го батальона построили пирсы, оборудовали необходимыми приспособлениями (рамами) плоскодонные баржи. На пирсы подвезли готовые, укороченные до 13,5 метра пакеты из двутавровых балок. Теперь их необходимо погрузить на баржи, подвести к опорам и поставить на них. Но баржи со своими устройствами не подходят по габариту к пирсам (выше их, ибо рассчитаны на осадку под грузом). Чтобы уложить пакеты, лодки нужно погрузить на определенную глубину. Обычно в качестве балласта применяется вода. Но в батальоне не было насосов для ее откачки. Такой балласт, как камень или металл, требует много времени для погрузки и выгрузки. А тут на учете каждая минута. Комбат Вихорев в качестве балласта решил привлечь строителей.

Чтобы достигнуть нужного уровня осадки барж, требовалось 100 человек весом каждый по 100 килограммов. А как быть с людьми меньшего веса? Дали им в руки по куску металла. По команде люди вошли на баржу, уложили на дно свои грузы. Осевшие лодки подвели под пирсы, погрузили на них пакеты. А «пассажиры», забрав свои куски металла, сошли с барж. Операция прошла быстро и просто. Таким же образом произвели постановку пакетов на опоры. Всего здесь мы установили 12 пролетных строений.

Каждый строительный участок испытывал свои трудности, искал наиболее эффективного инженерного решения сложных трудоемких операций. Так, например, 33-му батальону на среднем участке не хватало металлических балок. Где их взять? Комбат А. Я. Даин распорядился вырезать балки из ферм разрушенного немцами дарницкого моста. Длина каждой вырезанной балки составляла 5 погонных метров. Солдаты накатывали их на опоры вручную по наклонной плоскости. [231]

На первом, глубоководном, участке И. Ю. Баренбойма пролетные строения были длиной 23 метра. Здесь для их накатки на опоры мы применили самоходные понтоны СП-19. Так же, как и на участке подполковника Вихорева, построили пирсы. Для осадки понтонов и подъемки их с тяжестью в качестве балласта применили воду. Закачивали ее и откачивали насосами. В пролеты под опоры понтоны подходили своим ходом. Каждая операция в целом занимала не больше 3–4 часов. Таким образом установили 6 пролетных строений. Вес каждого из них составлял 25 тонн. Остальные пролетные строения ставили с помощью крана-пилона.

С каждым днем темпы строительства все нарастали. Солдаты, офицеры и киевляне трудились без устали. Многие по трое суток не смыкали глаз, не уходили отдыхать. Трудно тогда было выделить лучших. Каждый из 2500 воинов и 1800 горожан достоин был самой высокой похвалы. И все же быстрее и лучше других трудились воины 33-го батальона майора А. Я. Даина. Его участок твердо держал переходящее Красное знамя. Задавали тон всей стройке отделения копровщиков, которыми командовали старшие сержанты Гурин и Кривушин. Автогенщики П. И. Шестаков и Н. Д. Терехов трудились бессменно по 36 часов.

Никого на стройке нельзя было упрекнуть в нерадивости или лености. Каждый строитель понимал очень важное значение моста для наших войск. Все слышали далекий грозный гул орудийной канонады, знали, что там, в глубине правобережных украинских степей, наши воины отбивают яростные контрудары врага, который снова рвется к Киеву. Об этом рассказывали агитаторы, политработники, командиры.

Знали мы и то, что Гитлер приказал своим летчикам бомбить наш мост в любое время суток, в любую погоду и при любых обстоятельствах. Сорвать строительство моста — означало для врага выиграть сражение. Поэтому мы объявили свою стройку передней линией фронта, дали слово выйти из этого сражения победителями.

На десятый день раздался сигнал воздушной тревоги. В небе показались немецкие самолеты. Люди заволновались, некоторые в панике побежали в убежища. Но в это время над стройкой взвилось Красное знамя. Его, высоко поднимая над головою, нес заместитель комбата-33 по политической [232] части С. В. Леонов. И люди остановились, снова взялись за работу. Они услышали голос своего боевого замполита.

— Будем стоять насмерть, как стояли под Сталинградом, на Дону и у Лисок!

Подходившие вражеские самолеты встретили мощным огнем зенитные орудия фронтовых батарей, охранявших стройку. Фашистские стервятники начали сбрасывать бомбы куда попало. Днепр закипел от разрывов, черные султаны земли поднялись на берегу. Но никто из строителей не покинул своего рабочего места. Копры продолжали забивать сваи, фермы надежно ложились на готовые опоры. Первый массированный налет врага не сорвал выполнение суточного графика ни на одном участке.

В эти дни враг попытался ликвидировать плацдарм 1-го Украинского фронта на правом берегу Днепра и вновь овладеть Киевом. Советское командование предвидело такое развитие событий и своевременно отдало приказ войскам, действовавшим на плацдарме, перейти к обороне. В районе Киева началось сосредоточение крупных резервов. В этой обстановке еще более возросло значение нашего низководного моста. Через него должны были пойти в бой стоявшие на левом берегу танковые соединения.

Вечером получили телефонограмму из штаба фронта: меня вызывал командующий Н. Ф. Ватутин. Николай Федорович принял меня сразу же, как только ему доложил адъютант. Поздоровавшись, подвел к висевшей на стене кабинета открытой карте. Взяв в руки указку, командующий сказал:

— Видите, какое тяжелое положение создалось на нашем фронте? Гитлер бросил на Киев восемь танковых и моторизованных и семь пехотных дивизий. Нужны резервы, нужны свежие танковые войска. Они стоят за Днепром. Ваш мост нам необходим, как воздух. Нельзя ли ускорить его строительство хотя бы на один-два дня?!

Я разложил на столе наш новый календарный график. О его существовании Николай Федорович не знал. Он отлично помнил, что Военным советом фронта и НКПС нам установлен срок строительства — 20 суток. И когда я доложил, что мы считаем возможным сдать мост на 6–7 дней раньше срока, Николай Федорович взволнованно переспросил:

— На семь дней раньше срока?! Вы не ошибаетесь? [233]

— Двадцатого ноября по мосту пройдут первые эшелоны!

И я обстоятельно доложил о перестройке порядка работ, совмещении основных операций, о выполнении их на широком фронте.

Рассказал, как на третьем участке мы заменили пролетное строение длиной 23 метра на короткие трофейные балки, которые нашли в Киеве. Именно они и позволили обойтись без крана-пилона. Накатывали эти балки с барж. Третий участок перестал зависеть от других, резко усилил темпы работы. Когда на первом участке начала отставать забивка свай, что не позволяло развернуть работы по всему фронту, мы решили совместить операции. Одновременно с забивкой свай производили накатку пролетных строений на готовые опоры с понтонов СП-19. И этот участок вписался в график.

— Сейчас ни на одном участке нет отставаний. Мост будет готов досрочно! — закончил я свой доклад.

Ватутин крепко пожал мне руку:

— Военный совет фронта не забудет трудового героизма мостостроителей. Передайте всем им нашу большую благодарность!

В этот день вечером состоялось партийное собрание нашего управления военно-восстановительных работ. Я коротко доложил коммунистам о ходе работ на мосту, о своей беседе с Н. Ф. Ватутиным, передал его благодарность. В своих выступлениях коммунисты заверили, что сделают все для выполнения боевого задания.

Вторым вопросом повестки дня собрания был прием в партию. Председатель зачитал и заявление главного инженера управления Григория Исааковича Зингоренко. Смелый, решительный, стойко переносящий все трудности фронтовой жизни Зингоренко на собрании разволновался, когда рассказывал свою биографию. А биография у него была интересная. В годы гражданской войны Зингоренко добровольно вступил в ряды Красной Армии и воевал в стрелковой бригаде Киевского укрепрайона. После войны учился в Киевском политехническом институте. Будучи студентом, работал прорабом. Восстанавливал большой железнодорожный мост, взорванный белогвардейцами. Окончил институт в 1926 году, стал инженером-мостовиком. Трудился в Киеве. С его участием был возведен железнодорожный мост на Подоле, сейчас разрушенный врагом. [234] Война помешала Григорию Исааковичу достроить наводницкий автодорожный мост. С ее первых дней Зингоренко — в железнодорожных войсках. Все мы знали его как опытнейшего мостовика-строителя, прекрасного человека. Собрание единогласно приняло решение принять Г. И. Зингоренко в партию.

Только коммунисты разошлись по своим участкам, как раздался сигнал воздушной тревоги. Начался новый налет фашистской авиации. На подходе к цели гитлеровцев встретил плотный огонь наших зениток. Стервятникам все же удалось прорваться к мостам. Несколько бомб легли возле них, а одна угодила в опору.

Пришла беда — открывай ворота. Прибежал Баренбойм, бледный, с искаженным страданием лицом, шевелит своими иссиня-черными густыми бровями, что-то хочет сказать и не может.

— Что случилось?

— Убит Евгений Платонович Каботин.

Я отлично знал нашего лучшего командира взвода копровщиков. Только вчера он говорил мне, блеснув своими озорными глазами:

— Не горюйте, товарищ генерал, копровщики не подведут.

И вот больше нет с нами веселого Жени Каботина.

Телефонный звонок из Дарницы:

— Станция в огне. Горят эшелоны с горючим и боеприпасами.

Я немедленно направил туда спасательную команду. Одновременно с нашим мостом немцы бомбили и Дарницкий узел. Несколько бомб упало на груженые цистерны и вагоны с боеприпасами. Вблизи наливного эшелона в это время стоял санитарный поезд. Огонь и осколки рвущихся снарядов угрожали раненым. Спасательные работы на станции вели подразделения 7-й железнодорожной бригады. Старший лейтенант О. В. Кузнецов бросился к маневровому паровозу и приказал машинисту немедленно вывести в безопасную зону эшелон с ранеными. Когда санитарный поезд ушел, Кузнецов подполз к вагону с рвущимися снарядами и отцепил его от состава. Неповрежденные вагоны паровоз вывел на запасные пути. Одновременно солдаты спасали цистерны с горючим. Чтобы не допустить взрыва, открывали люки, откатывали подальше от огня. [235]

В одном из штабных вагонов стояло знамя батальона. Охранял знамя части рядовой Н. Н. Фадеев. Вражеская бомба угодила и в этот вагон. Солдата ранило и контузило. Он потерял сознание. Вагон загорелся. Когда Фадеев очнулся, то огонь уже подбирался к знамени. Превозмогая боль, солдат подполз к знамени, прижал к груди и вывалился из охваченного пламенем вагона. К обожженному, истекающему кровью солдату подбежали лейтенант Н. Г. Шмелев и сержант П. К. Елкин. Фадеев, поцеловав знамя, передал его своим командирам и снова потерял сознание. Его немедленно отправили в медсанбат.

За этот подвиг рядовой Н. Н. Фадеев был награжден орденом Красной Звезды.

Работы на мосту тем временем близились к концу. Все участки точно вписывались в график. Строители трудились с огромным энтузиазмом. Счет времени шел буквально по минутам.

Как я уже рассказывал, одновременно со строительством моста через Днепр наши бригады восстанавливали Киевский узел, а также освобожденные перегоны от Киева в сторону Фастова и Коростеня. Весь этот комплекс путей должен был вступить в строй в день готовности моста. Таким образом, эшелонам открывался прямой путь из Дарницы до линии фронта. Делами наших воинов были довольны ЦК партии и правительство Украины, Военный совет 1-го Украинского фронта.

Однажды из Москвы пришел специальный эшелон, доставивший железнодорожным войскам 1-го и 2-го Украинских фронтов механизмы и дефицитные материалы. С этим эшелоном прибыли И. Д. Гоцеридзе и С. В. Гусев — новый начальник Юго-Западной дороги. Его предшественник П. М. Некрасов, как известно читателю, погиб под Киевом в 1941 году. Раньше Сергей Васильевич возглавлял Центральное военно-мобилизационное, а затем оперативно-эксплуатационное управление НКПС.

Знакомиться с низководным мостом Гусев пришел вместе с Гоцеридзе. Придирчиво, как будущий хозяин, он осмотрел чуть ли не каждый его узел. В конце осмотра сказал:

— Мост будет ограничивать пропускную способность участка. Нет автоматической блокировки.

Первый раз я услышал, что в боевых условиях необходимо ставить автоматические средства сигнализации. Не [236] требовали их от нас ни руководство НКПС, ни командование фронта, не предусматривались эти условия и техническими правилами восстановления фронтовых дорог. Да мы и не располагали такой аппаратурой — старую немцы разрушили, новая к нам не поступала. Не оживляли мы также локомотивные и вагонные депо — не было времени. Перед нами ставилась одна задача: обеспечить на восстановленных участках пропуск 12 пар поездов в сутки со скоростью 30 километров в час. Эта задача была первоочередной. После ее выполнения при наличии сил и времени мы возвращались на наши участки и усиливали их. Технические здания и гражданские сооружения строили уже после нас местные железнодорожники — таков был порядок. Все руководители НКПС и начальники дорог его знали и большего от нас не требовали.

С. В. Гусеву и предстояло руководить эксплуатацией восстановленных по первой очереди участков и мостов. Естественно, Сергей Васильевич хотел получить сразу магистраль, введенную в строй полностью. Он не желал считаться ни с оперативной обстановкой на фронте, ни с имеющимися у нас возможностями. Я предложил ему:

— Давайте оснастим мост с обеих сторон телефонной связью. Тогда можно будет пропускать сколько угодно поездов.

— Вы не эксплуатационник и не можете понять, что предлагаете вчерашний день техники.

— Другой связью мы пока не располагаем!

Но Сергей Васильевич стоял на своем. Все мои доводы не производили на него никакого впечатления.

В наш спор вмешался И. Д. Гоцеридзе:

— Ты, мил человек, кнопок от Кабанова требуешь? Чтоб сидеть в кабинете и нажимать, как у нас в наркомате. Тут так не пойдет!

— Не приму мост в эксплуатацию в таком виде! — твердил Гусев.

Гоцеридзе вскипел:

— Немец рвется к Киеву. Мы не можем переправить через Днепр танковые войска, а ему, видите ли, дайте автоматику! Ему плохо восстанавливают дорогу. У тебя нет чувства меры!

Гусев, помявшись, ответил:

— Дело не только в автоматике.

— Так в чем же? — спросил Илья Давыдович. [237]

— Нужен высоководный мост, способный выдерживать весенний ледоход. Низководный мост лед сломает. Что мы с вами потом будем делать?

Теперь я понял, что Гусев поддерживает мнение специалистов НКПС! Читатель помнит, что еще летом, когда решался вопрос, какой строить мост, руководители наркомата настаивали на его высоководном варианте. Я начал объяснять Гусеву:

— Сергей Васильевич! К восстановлению высоководного дарницкого моста мы уже готовимся. Приступим к работам сразу же, как только откроем движение по низководному. Времени у нас достаточно. Впереди зима. До весны построим надежный мост. Служить он вам будет минимум десять лет!

Гоцеридзе, волнуясь, спросил:

— Что теперь, мил человек, скажешь?

— Не приму низководный мост. С таким сооружением эксплуатировать дорогу невозможно, — твердил упрямец.

Спор затягивался, принимал нежелательный оборот. Для его решения у меня оставался один путь: обратиться в ЦК партии Украины. Об этом я и сказал Гусеву.

Гоцеридзе поддержал меня. Я позвонил по телефону в ЦК. Рассказал о наших разногласиях. Попросил для квалифицированного разбора дела пригласить на прием специалистов железнодорожников.

В назначенное время поехали мы в ЦК партии втроем: я, Гусев и Гоцеридзе. Приняли нас немедленно. Нас уже ждали заведующий транспортным отделом ЦК и незнакомые мне железнодорожники. Предоставили мне слово. Я повторил доложенное по телефону. Затем выступил Гусев. Он расширил круг своих претензий к нам. Теперь Сергей Васильевич уже требовал, чтобы мы не только немедленно начали строить высоководный мост и устанавливать автоматику на низководном, но и восстановили на участках все здания депо, вокзалов и даже служебно-технические.

Присутствовавшие на совещании удивленно переглядывались.

Никто из выступавших не поддержал требования Гусева. Но Сергей Васильевич продолжал упорствовать. Наконец заведующий транспортным отделом ЦК не выдержал:

— Больше мы вас не намерены уговаривать. Если вы [238] не можете эксплуатировать низководный мост и восстановленные участки дороги, то придется просить НКПС прислать нам другого начальника дороги.

На этом совещание закончилось.

После совещания Сергей Васильевич больше никаких претензий к нам не предъявлял. Работали мы с ним хорошо. Юго-Западной дорогой он толково руководил много лет. А в тот день чувствовал я себя перед Гусевым неловко. Ведь он мучался, переживал. Но мог ли я поступить по-другому? Нет.

К вечеру вернулся на стройку. В разгоряченное лицо дул холодный осенний ветер. Черные днепровские волны с шумом плескались об опоры моста. Десятки электрических ламп сливались в огромные светящиеся полосы. Над рекой повсюду мелькали тени работающих людей. Слышался разноголосый стук костыльных молотков, скрежет передвигаемых рельсов и звон врезающихся в землю лопат. Звуки стройки вернули меня к действительности. До открытия движения остаются сутки. Полным ходом идут завершающие работы. Вместе со второй продолжает трудиться и первая смена. Не ушли отдыхать и горожане. Они заканчивают отсыпку земли на правобережном подходе, помогают солдатам разгружать баржи с мостовыми брусьями и рельсами. Из темноты неожиданно вынырнула коренастая фигура командира 44-го батальона майора К. А. Степанова. Его людям поручена отсыпка подходов и укладка пути. Дел у батальона еще много. Правобережный подход готов только наполовину. Спрашиваю майора:

— В срок управитесь?

— Управимся. Сейчас придут люди с левого берега. Там все сделано. Утром помогут киевляне.

С командного пункта подполковника Вихорева я связался с дежурным диспетчером Л. Б. Ланге. Он доложил, что на 18 часов все пролетные строения, кроме одного 23-метрового, поставлены на место. Идет установка и этого строения. Начали пригонку мостовых брусьев. Вслед за плотниками путейцы укладывают рельсы. На первом и третьем участках производится обсыпка опор. Камень доставляется бесперебойно. Ланге подтвердил, что левобережный подход готов полностью.

Вместе со Степановым садимся на катер и отправляемся к острову. На мысу стоит подполковник В. Г. Белявский. [239] Он командует разгрузкой рельсов и мостовых брусьев. Заметив меня, комбат подошел, доложил:

— Мостовые брусья и рельсы завезены полностью. Скрепления — на месте!

С баржи сошли Даин и Леонов. Улыбаются. Догадываюсь, что свой участок они первыми согласно графику подготовили под укладку верхнего полотна моста. Поблагодарил их за хорошую службу и направился к левому берегу. Разыскал Баренбойма, Сапрыкина и Углицкого. Они о чем-то громко спорили с автором проекта Иволгиным. Баренбойм доложил:

— Товарищ генерал! К утру все основные работы будут завершены. Спорим с Иволгиным. Мы доказываем, что не обязательно засыпать опоры камнем полностью. А он настаивает на полной засыпке и никакой не дает нам скидки.

— Резонное требование! — поддержал я Иволгина. — Мы не гарантированы от капризов стихии. — И приказал Баренбойму: — Ночью усильте команды. Мост должен стоять надежно.

Никто из нас не спал в эту последнюю перед сдачей моста ночь с 19 на 20 ноября. Да и как можно было спать. На станции Дарница стояли готовые, под паровозами, эшелоны с танками, самоходными орудиями и тяжелой артиллерией. Их немедленно надо было пропускать на правый берег навстречу рвущемуся к Киеву врагу. Утром, как только чуть-чуть забрезжил свет, мы с Зингоренко, Иволгиным и начальником участков начали детальный осмотр каждого узла моста. В нескольких местах пришлось забраковать рельсовый путь. Солдаты тут же вслед за нами укрепили слабые, наспех уложенные звенья. К 12 часам дня успели произвести обкатку моста. Осадка в опорах оказалась в пределах нормы. Это несколько успокоило нас, сняло напряжение. Первый воинский эшелон должен был проследовать через мост в 14 часов. К 13 часам убрали весь строительный мусор, закончили отделочные работы. Я приказал командирам воинских подразделений и начальникам рабочих спецформирований построить личный состав на левом берегу возле специально возведенной по этому случаю трибуны. Заиграл оркестр. Перед мостом на путях белеет деревянная арка с цветной лентой, натянутой поперек пути. На трибуну поднялись член Военного совета фронта генерал Н. Г. Кальченко, [240] первый секретарь Киевского обкома партии З. Г. Сердюк, заместитель Наркома путей сообщения И. Д. Гоцеридзе, начальник Юго-Западной дороги С. В. Гусев, представители советских и партийных организаций города. На митинг пришли сотни киевлян.

Все взоры устремлены в сторону моста. Вот солдат Н. К. Чалый взмахнул молотком и забил последний костыль. Я открыл митинг. Теплые слова благодарности строителям произнесли Сердюк, Кальченко, Гоцеридзе. Выступили наши солдаты и офицеры. Наступает торжественная минута. Все, стоявшие на трибуне, спускаются на пути и подходят к арке. Вихорев подает ножницы Сердюку — лента разрезана. Мост открыт. Раздается громкое «ура!». Оркестр играет туш. Мощный паровозный гудок — и мимо строителей проходит на фронт первый эшелон с танками. Танкисты с платформ благодарно машут руками строителям моста. Долго после окончания митинга мы с Зингоренко смотрели на свое детище, не в силах были от него уйти. Григорий Исаакович открыл свою заветную записную книжку:

— По моим расчетам, получается, что мы поставили рекорд! Ни одна страна в годы войны не строила мосты с такой скоростью. Средний темп строительства нашего моста достиг 81,5 м в сутки.

Забегая вперед, должен сказать, что американцы в конце войны на строительстве моста через Рейн у Дуйсбурга достигли скорости 56 м в сутки, что являлось рекордом армии США.

— Что же нам, Григорий Исаакович, помогло добиться таких высоких темпов?

— Прежде всего высокий патриотизм наших людей, их беззаветная преданность партии, народу. Отсюда и массовый трудовой героизм. Это, пожалуй, главное. Все остальное можно изобразить в виде формулы. Ее составляющие: всесторонняя подготовка, широкий фронт работ плюс совмещение операций, отличная выучка личного состава. И все это, помноженное на энтузиазм!

— А где техника? Введите ее в качестве слагаемого в вашу формулу!

— Согласен, упустил. Теперь доложу вам, сколько вложено труда.

Григорий Исаакович перевернул лист блокнота и назвал цифры. Всего на сооружение моста без подготовительных [241] работ затрачено 48 тысяч человеко-дней. Следовательно, на каждый готовый погонный метр сооружения потребовалось 45,3 человеко-дня. Ежедневно трудилось до 2500 восстановителей.

Выслушав эти цифры, я улыбнулся:

— И тут вы не все учли.

— Интересно, что?

— Мужество людей, работавших под массированными бомбежками, бессонные ночи на ветру и под холодными осенними дождями и снегом, трудовой пот и самое главное — кровь убитых и раненых! Запишите в свой блокнот и огромную работу наших самых близких помощников: политработников, агитаторов, газетчиков и всех коммунистов и комсомольцев, которые своим примером увлекали людей на подвиг!

— Обязательно запишу и свои записи сохраню. Может быть, когда-нибудь пригодятся. Кончится война, соберемся, прочтем, вспомним эти дни!

Не думали мы тогда, что нам доведется писать мемуары, и эти скупые, короткие записи на серых листках фронтового блокнота станут бесценными помощниками. Нет, не думали мы тогда об этом!

Тогда же, беседуя у моста, Григорий Исаакович назвал и общий объем выполненных работ. Одних только свай забили 1092 штуки. На все деревянные детали потребовалось более 5 тысяч кубических метров лесоматериалов. Поставлено металлических конструкций общим весом около 800 тонн. Этим металлом перекрыто 133 пролета. Общая длина моста составила 1059 метров. Вот что такое наш временный низководный железнодорожный мост! И когда, дорогой читатель, поезд, несущий вас в далекий или близкий путь, пересекает подобное капитальное сооружение, вспомните добрым словом его создателей! Мост это не только инженерное искусство, но и тяжкий труд тысяч людей!

Я до сих пор помню слово в слово «Сказ о военных железнодорожниках», который сложила в нашу честь архангельская народная сказительница Олимпиада Васильевна Антонова:

«Вы отважные герои-железнодорожники, беззаветные патриоты советские! Вам не страшны ни холод, ни зной, вам не страшны ни пурга, ни тьма, ни обстрелы артиллерийские, ни бомбежки фашистские. [242]

Ой вы гой-еси, храбры воины, как уж вами мир удивляется. Нет, в истории не записано таких подвигов, таких славных дел, чтоб воздвигнуть мост за 13 дней через Днепр-реку, да широкую. Уж не мало отличилося храбрых воинов да строителей. Дали подступы к славну Киеву»{9}.

Как же обеспечивался фронт всем необходимым в дни строительства низководного моста, ведь бои на правобережье не затихали ни на один час? За это время наши части восстановили, без перешивки на союзную колею, по одному главному пути участков дорог от Киева в сторону Фастова и Коростеня. Гитлеровцы при отступлении бросили большое количество подвижного состава. Им мы и воспользовались. Грузы, идущие из глубокого тыла на фронт, выгружались на станции Дарница. Отсюда их забирали автомашины и по наплавному автодорожному мосту через Днепр доставляли на правый берег. Здесь они перегружались в трофейные вагоны и направлялись на фронт. К 20 ноября, то есть к намеченному сроку сдачи в эксплуатацию моста, 14-я железнодорожная бригада успела восстановить и перешить с западноевропейской на союзную колею второй главный путь дороги на Фастов, а 19-я железнодорожная бригада проделала аналогичную работу до станции Клавдиево, что в 60 километрах от Киева. Все это дало нам возможность одновременно с вступлением в строй моста организовать доставку грузов к фронту без перегрузки с отечественного подвижного состава. Только за ноябрь и декабрь 1943 года через мост на фронт проследовало свыше 65 тысяч вагонов.

Получив значительные подкрепления, войска 1-го Украинского фронта перешли в наступление и полностью вернули потерянную территорию. Попытка немцев удержаться на Днепре, укрепления которого составляли основу Восточного вала, потерпела крах. Так завершились продолжавшиеся с 12 октября по 23 декабря 1943 года операции под Киевом. Для обеспечения боевых действий войск в этих операциях большую роль сыграл построенный нами низководный железнодорожный мост через Днепр. [243]

Но фронт и народное хозяйство уже ждали от нас высоководный мост. Мы запроектировали строить его на 20 метров выше по течению реки от развалин дарницкого мостового перехода. Проектом предусматривалась постройка нового деревянного сооружения из круглого леса. Забивка свай предполагалась на глубину 4–5 метров. Правобережный фарватер реки намечалось перекрыть четырьмя пролетными строениями. Длина каждого пролета 55 метров. Левобережный фарватер перекрывался 27-метровым пролетным строением. Среднюю часть сооружения решили уложить пролетными строениями длиной 23 метра. Общая протяженность моста составляла 1150 метров. Мост был рассчитан на 5 лет. Расчистку русла реки от обломков дарницкого моста я поручил мостовому поезду № 434 и водолазам Эпрона.

В начале декабря меня и Г. И. Зингоренко вызвал к себе в Москву Нарком путей сообщения. Он рассмотрел наш проект киевского высоководного моста и сказал:

— Нужно построить мост, достойный столицы Украины — Киева! Ваш проект нас не устраивает. Уточните его вместе с инженерами ГУВВР. Мост должен жить не пять, а минимум десять лет!

Несколько дней мы пересматривали проект вместе со специалистами мостового управления, ГУВВР, которым руководил Н. А. Холин. Мы увеличили глубину забивки свай от 4–5 до 8 метров. Рамы опор запроектировали из брусьев, пропитанных антисептиками. Усилили ледорезы. Большое внимание уделили внешнему виду моста. Запроектировали входные портики и красивые перила.

Нарком рассмотрел новый вариант и утвердил. В середине декабря развернули строительство. Лес готовили на прежнем обжитом месте возле Дарницы. Бревна нам требовались длиной от 12 до 15 метров, диаметром не менее 26 сантиметров. Таких деревьев оставалось очень мало. Приходилось их разыскивать, на что уходило много времени и сил. Поэтому заготовка деталей и узлов шла медленно.

Работы велись широким фронтом. Строительство разбили на пять участков: три — на оси самого моста, один — на разборке дарницкого и последний, пятый, — на отсыпке земляного полотна для подходов. 5-й участок был одним из самых трудоемких. Требовалось вынуть из резервов и подвезти к подходам 100 тысяч кубических метров земли. [244] Эти работы вел 44-й путевой батальон знакомого читателю подполковника Степанова. Мост возводили отряд И. Ю. Баренбойма, 33-й мостовой батальон майора Даина и 14-й мостовой батальон подполковника Вихорева. Начальником строительства нарком назначил меня, главным инженером — Г. И. Зингоренко. Мы, как и прежде, для более оперативного руководства организовали диспетчерское управление.

На строительстве высоководного моста наши люди снова пережили почти все те же трудности, что и на строительстве низководного. Работали на ледяном ветру, под бомбежками, но с тем же неослабевающим энтузиазмом и мужеством. Особенно героически трудились воины 3-й роты 33-го мостового батальона. Командовал ротой молодой, способный офицер старший лейтенант Александр Михайлович Меньшов. Его роте комбат поручал самые сложные и ответственные операции.

На всю жизнь в нашей памяти осталась новогодняя ночь 1944 года. В эту ночь гитлеровцы, очевидно, решили нас «поздравить» с праздником. В 23 часа 45 минут над стройкой появилась первая волна вражеских самолетов. За ней вторая и третья. Началась жестокая бомбежка. В это время вторая смена работала на мосту. Укрыться было негде, да никто и не уходил со своего рабочего места. Одна из бомб разорвалась в расположении 2-й роты — 12 человек убито, 22 ранено. Командир роты техник-лейтенант М. И. Монастыренко вместе с командиром отделения сержантом Загребельным бросились к раненым товарищам, вынесли их на берег, оказали им первую медицинскую помощь. Монастыренко немедленно организовал отправку раненых в госпиталь.

Многие механизмы и материалы были потоплены. Прямым попаданием бомб снесена была на правом берегу пулеметная вышка противовоздушной обороны моста, разбит ледорез. На низководном мосту фашистские самолеты вывели из строя две опоры. Одна из поврежденных опор наклонилась. Фермы вместе с проезжей частью сооружения сместились на полметра в сторону. Движение поездов через мост прекратилось. Я бросил все силы на спасение низководного моста. К утру он снова действовал.

Несмотря на попытки врага сорвать строительство высоководного моста, к 20 февраля он был готов к приему эшелонов. 66 суток потребовалось на его возведение. Киев [245] получил хороший подарок от военных железнодорожников.

Прошедший 1943 год характерен был для наших железнодорожных войск и спецформирований широким размахом восстановления стальных магистралей. Работы велись на 20 дорогах. Только во время битвы за Днепр военные железнодорожники Красной Армии ввели в строй 12 тысяч километров путей, а всего за 1943 год — свыше 18 тысяч километров. Возросли в 3,5 раза темпы восстановления, повысилось качество работ. Первый поезд в освобожденный Харьков пришел через 5 дней, в Бахмач — через 7, в Киев — через 14 дней. Сроки, смело скажу, ранее не виданные. К тому же в это время включены и работы по возрождению мостов, виадуков, путепроводов.

Военные железнодорожники и рабочие спецформирований 1-го Украинского фронта в среднем за сутки вводили в строй по 14,5 километра пути. Всего же за 1943 год мы восстановили почти 6 тысяч километров железных дорог, выполнили 1,5 миллиона кубических метров земляных работ, построили более 102 километров новых линий, возродили 762 искусственных сооружения общей длиной 18,5 километра.

Помню, в конце декабря 1943 года ко мне зашел М. Б. Яхнович:

— Хочешь, Павел Алексеевич, знать, что о нас пишут союзники?

Он подал мне перевод журнальной статьи английского специалиста железнодорожника Уитворта, который писал следующее: «Настоящая трудность для русских возникнет, когда начнется быстрое наступление и будут взяты обратно большие районы. Наступление в августе и сентябре 1943 года может создать еще большие трудности для русских железных дорог, чем отступление 1941–1942 года».

Молча я возвратил Яхновичу листок бумаги. Марк Борисович сказал:

— Не везет буржуазным писакам на прогнозы. Опять сели в лужу.

— Они и не знают силу нашего социалистического строя. На глазах растут наши люди, обновляется техника, а западных писак все эти вещи будто обходят стороной.

К концу 1943 года в составе советских железнодорожных войск имелось достаточно первоклассных путейцев, [246] плотников, монтажников, крановщиков, сварщиков. Неузнаваемой стала и техническая вооруженность бригад. Заводы Главного военно-восстановительного управления поставляли нам разнообразные высокопроизводительные машины и механизмы, обеспечивали инструментом, готовыми конструкциями. Все это и дало нам возможность восстанавливать путь, мосты, связь и водоснабжение высокими темпами.

Работая над восстановлением мостов у Киева, мы внимательно следили за боевыми делами военных железнодорожников 2-го и 3-го Украинских фронтов, которые в сложнейших условиях восстанавливали мосты через Днепр в его нижнем течении. Мост у Кременчуга возводили железнодорожные войска 2-го Украинского фронта. Командовал ими полковник А. Н. Ткачев. Здесь для железнодорожных перевозок был приспособлен низководный автодорожный мостовой переход. Поезда вслед за наступающими армиями пошли к фронту. Это во многом помогло нашим войскам удержать плацдарм на правом берегу реки в районе Знаменки и Користовки, а затем перейти в наступление, в результате которого был освобожден Кировоград. За 17 дней по автодорожному мосту на правый берег Днепра прошло свыше 2 тысяч вагонов с боеприпасами и военной техникой. Временный железнодорожный мост восстанавливался на обходе старого разрушенного моста средним темпом 30 м в сутки.

Войска 3-го Украинского фронта форсировали Днепр в его нижнем течении и 25 октября освободили Днепропетровск. В ходе дальнейшего наступления плацдарм на правом берегу реки был расширен. Чтобы обеспечить наступающие соединения всем необходимым, командование 3-го Украинского фронта потребовало от УВВР-5 (начальник генерал-майор технических войск Н. В. Зверев) срочно поставить наплавной железнодорожный мост. Через 7,5 суток по мосту уже пошли поезда. Только в течение 27 суток через мост проследовало 247 поездов с воинскими грузами. [247]

Без оперативных пауз

В декабре войска нашего фронта окончательно освободили район Фастова. Читатель помнит, как здесь в июле 1941 года героически погибли со своими отрядами комиссар 77-го путевого батальона А. А. Галафеев и командир роты 79-го батальона старший лейтенант Л. А. Кривцов. Все бойцы и командиры УВВР-3 хорошо знали подробности этого неравного боя. С новой силой встал он в памяти, когда мы вернулись в Фастов. Наши минеры решили отомстить врагу за кровь своих товарищей. И вскоре такой случай представился. Вражеский бронепоезд ежедневно подходил вплотную к линии фронта, обстреливал позиции наших дивизий и Фастовский узел. Восстанавливала узел 14-я бригада. Артиллерийские налеты мешали нормальной работе. Начальник штаба бригады майор В. г. Измайлов, командир минноподрывного взвода старший техник-лейтенант Ф. М. Мясников с помощью инженера отдела заграждений управления старшего техника-лейтенанта Г. М. Татаринова решили установить на пути бронепоезда мину-ловушку.

В районе Фастова Татаринов вместе с Мясниковым высмотрели из траншей пехотинцев излюбленное место стоянки бронепоезда. Мясников помог Татаринову выбрать из добровольцев своего взвода лучших солдат-минеров. Офицеры несколько дней готовили солдат к этой операции.

Наконец в темную вьюжную ночь минеры пробрались к железной дороге. Заложили в насыпь, на месте стоянки бронепоезда, усиленную противотанковую мину. Враг не [248] обнаружил минеров, они благополучно возвратились обратно в траншеи пехотинцев и стали ждать рассвета. Точно, с немецкой аккуратностью, на взгорье появился дым паровоза. Бронепоезд на высокой скорости спешил к своему постоянному месту стоянки. Прошла секунда, вторая... Окрестность потряс огромной силы взрыв. Свалился на бок бронепаровоз, сброшены с рельсов и повреждены все площадки. По бронепоезду открыла огонь наша дивизионная артиллерия.

Так минеры отомстили гитлеровцам за гибель своих товарищей в июльские дни 1941 года.

О подрыве на наших минах немецкого бронепоезда на следующий день сообщило в своих сводках Совинформбюро. Некоторые детали этого эпизода были опубликованы в газетах.

Наши бригады тем временем приступили к восстановлению освобожденных участков Винницкой железной дороги. С юго-западной магистралью она граничила по станциям Новоград-Волынский, Житомир, Фастов.

В эти дни в управление прибыл начальник Винницкой дороги Михаил Иванович Коптелкин. Он с первого же дня активно включился в работу. Вместе с офицерами управления выехал на головные узлы и участки. Установил связь с местными советскими и партийными организациями. Михаил Иванович мобилизовал железнодорожников и местное население на восстановление депо, вокзалов, технических зданий — всех тех объектов, которых не касались наши войска. Коптелкин в первую очередь сделал все, чтобы железнодорожники могли трудиться в нормальных условиях. Дежурные по станциям, как правило, ютились в дощатых, холодных помещениях или в кузовах негодных вагонов. Аппаратура отказывала, люди мерзли. Михаил Иванович со своими бригадами привел в порядок многие разрушенные здания вокзалов, утеплил их, перевел в благоустроенные комнаты дежурных и станционных диспетчеров.

Энергичный, глубоко вникающий в дела дороги, Коптелкин пользовался большим авторитетом у военных и гражданских железнодорожников...

Зима 1943/44 года не принесла врагу передышки. Советское Верховное Главнокомандование без значительной паузы между двумя кампаниями развернуло крупные наступательные операции в полосе от Ленинграда до Черного [249] моря. Наиболее важной по своим результатам была Корсунь-Шевченковская операция 1-го и 2-го Украинских фронтов. Операция началась 26 января. Были окружены десять дивизий и одна бригада гитлеровцев. Разгорелись бои по уничтожению окруженной группировки. Весна в тот год на Украину пришла рано. Еще в январе начались оттепели. Грунтовые дороги раскисли. Изношенные за время непрерывного наступления, автомашины то и дело выходили из строя, буксовали в грязи. Солдаты и местные жители за десятки километров на себе подносили боеприпасы и продовольствие. По топкому чернозему тянулись к линии фронта вереницы груженых воловьих упряжек. Наступающим армиям были нужны более надежные коммуникации.

Рельсовый путь от Фастова до Белой Церкви мы ввели в строй к 15 января. Теперь прилагали все силы продлить его ближе к фронту, до Мироновки. Но у Мироновки еще шли бои и подступиться к магистрали было невозможно. Ввели ее в действие только 20 февраля. К этому же времени восстановили линию на Мироновку со стороны Цветкова железнодорожники 2-го Украинского фронта. Боевое обеспечение наших войск резко улучшилось. Руководили этими работами командир 7-й железнодорожной бригады Н. И. Новосельский и мой заместитель В. С. Дмитриев.

После разгрома немцев под Корсунь-Шевченковским полностью была очищена рокадная магистраль на правом берегу Днепра от Фастова через Белую Церковь, Корсунь-Шевченковский, Знаменку, до Днепропетровска включительно. Враг был окончательно отброшен от Днепра в его среднем течении.

Одновременно с проведением Корсунь-Шевченковской операции армии правого крыла нашего фронта нанесли удар в сторону Ровно, Луцка и Шепетовки. 2 февраля советские воины освободили Луцк и Ровно, на следующий день крупный железнодорожный узел Здолбуново, а 11 февраля — Шепетовку. Один за другим очищались от врага все новые участки железных дорог.

Мы восстанавливали в первую очередь магистрали, которые создавали благоприятные условия для маневра войск и доставки всего необходимого к линии фронта. 19-я железнодорожная бригада обеспечивала рабочее состояние магистрали Киев — Коростень — Сарны — Ковель. [250]

Одновременно бригада должна была восстановить боковые участки примыкавших к этой магистрали железных дорог. На этих магистралях солдаты и офицеры 19-й бригады встретили войну. Здесь они при отступлении Красной Армии ставили заграждения. Тут им были знакомы каждая станция и каждый перегон.

На магистраль Киев — Фастов — Казатин — Жмеринка — Гречаны — Копычинцы — Бяла-Чертковска встала 14-я железнодорожная бригада. Эта магистраль освобождена была еще не полностью. Бригада должна была по мере освобождения от врага перегонов вводить их в действие вместе с ответвлениями.

7-ю железнодорожную бригаду мы поставили на восстановление огромного полигона дорог. Он охватывал целые направления Фастов — Житомир — Новоград-Волынский — Шепетовка — Тернополь — Гречаны, Казатин — Бердичев — Шепетовка — Здолбунов — Ровно и Здолбунов — Дубно, Фастов — Белая Церковь — Мироновка.

Войска нашего фронта наступали весь март и апрель. Железнодорожные батальоны прокладывали путь вслед за уходящими на запад соединениями. Распутица по-прежнему держала грунтовые дороги в непроезжем состоянии. Нам с трудом удавалось подвозить строительные материалы к восстанавливаемым участкам.

В эти дни 60-я армия генерала И. Д. Черняховского, встретив мощное сопротивление врага, не смогла с ходу овладеть Тернополем и окружила этот укрепленный узел обороны врага. Целый месяц шли бои на уничтожение окруженной вражеской группировки. Для доставки пополнения, боеприпасов и горючего сражающимся здесь войскам Военный совет фронта приказал мне срочно восстановить участок дороги от Шепетовки до Тернополя. Протяженность участка 152 километра. Вдоль его нет никаких улучшенных автомобильных дорог, а грунтовки не проезжи. К участку — ни подойти ни подъехать. К тому же разрушили его немцы до основания. Ввести в строй этот участок я поручил 7-й бригаде. Линия от Шепетовки до Тернополя и до войны была технически слабой. Читатель, наверное, помнит, что в начале 1941 года 5-я бригада начала ее реконструировать, развернула даже строительство вторых путей и обхода вокруг Тернопольского узла. Но ничего закончить не успела. Теперь весь участок лежал разрушенным. Мосты и трубы взорваны. Доставить материалы [251] с «поля» на дальние перегоны невозможно — распутица.

Обстановка на участке создалась критическая. Почти не было материалов для верхнего строения пути и мостов. Солдаты на себе за несколько километров по грязи таскали из лесу бревна, разбирали деревянные постройки. Опоры мостов возводили из шпальных клеток. На поковки пошли даже решетки тюрьмы города Лановцы. Забрали металл из всех окрестных кузниц. Болты для крепления рельсов доставляли самолеты нашей малой авиации. Летчики сбрасывали их на перегоны в ящиках. Пилоты М. В. Шнаревич и Л. А. Дубатов летали в любую погоду. Не хватало накладок. Решили делать их из дуба, спаривать деревянную накладку с металлической. Это ограничивало скорости движения поездов, но давало возможность выиграть время. Таким способом укрепили рельсы на двух перегонах. Вскоре удалось подбросить металлические накладки и деревянные были сняты.

Срок на восстановление этой линии Военный совет фронта нам дал небольшой. С первого же дня стало ясно, что в таких тяжелых условиях бригада своими силами в эти считанные дни не уложится. Необходима была помощь. Мобилизовали местное население. И все же сил оказалось недостаточно. Я посоветовал Новосельскому обратиться за помощью к И. Д. Черняховскому:

— Он нас поймет, поможет!

С генералом Иваном Даниловичем Черняховским я был знаком не один год. Еще задолго до войны мы соседствовали в Новобелице. Черняховский командовал танковым полком, я — железнодорожным. Там мы и познакомились. Иван Данилович откликнулся на нашу просьбу и выделил в распоряжение 7-й бригады около 400 человек. Благодаря его помощи мы смогли ввести в строй участок досрочно, за 13 суток. Средний темп восстановления составил 11 километров готового пути в сутки.

Вторая железнодорожная магистраль, подходившая к Тернополю со стороны Гречан, была перерезана немцами в районе Подволочиска, На перегоне между станциями Волочиск и Подволочиск протекает небольшая река Збруч. По ней проходила старая граница между Польшей и СССР. Мост через Збруч высокий, длиной 45 метров. Мы знали, что это сооружение целым гитлеровцы нам не оставят, и поэтому заранее спланировали его восстановление. [252]

5 марта в штабе фронта я узнал, что Подволочиск освобожден. Решили немедленно произвести воздушную разведку моста. Вместе с летчиком Дубатовым вылетел специалист из отдела технической разведки нашего управления старший техник-лейтенант Н. В. Голубин. На подходе к мосту Дубатов выбрал удобную площадку и посадил самолет. Площадка находилась в полутора километрах от моста, и Голубин намеревался добраться до него пешком и тщательно обследовать. Но едва самолет приземлился, немцы открыли по нему артиллерийский огонь. К счастью, летчик не выключил мотор. Самолет взлетел и на бреющем полете ушел к своим. Задание Голубин не выполнил.

На второй день с летчиком Дубатовым в разведку вылетел инженер-майор Анатолий Алексеевич Земляницын. Стояла малооблачная теплая погода. Авиация врага в это время особой активности не проявляла. Дубатов уверенно повел свой самолет в сторону Тернополя. В районе станции Борки Великие самолет повернул на железнодорожную линию Тернополь — Подволочиск и по ней подошел к мосту. Для лучшего обзора местности летчик набрал высоту до 150 метров. Вокруг было спокойно. Не долетая 10–15 километров до Подволочиска, экипаж увидел на путях солдат. На станции Подволочиск дымили паровозы. Под крыльями показалась река. Над ней — взорванный мост. Земляницын с воздуха осматривал его остатки. Вдруг рядом с самолетом начали рваться снаряды. Дубатов круто спланировал, прижал свою машину к земле и над крышами городских домов выскочил из-под огня. Петляя вдоль глубокого оврага, летчик потерял ориентировку. Горючее на исходе. Решили лететь строго на север, но особой уверенности, что это путь к своим, не было. В поле увидели одинокую женщину, приземлились и расспросили ее о ближайших населенных пунктах.

Изрешеченный осколками снарядов, на последних каплях горючего самолет вернулся на аэродром. Мы насчитали 13 пробоин на фюзеляже и плоскостях. Так закончилась наша вторая попытка разведать збручинский мост. Эти неудачи были вызваны неправильной информацией, полученной мною в управлении фронтового тыла. Наши войска освободили не Подволочиск, а Волочиск! Подволочиск был еще занят немцами. Лишь через несколько дней войска нашего фронта освободили этот город. Теперь на [253] разведку моста и участка полетел полковник Брыкин. На станции Подволочиск, беседуя с одним из городских жителей, он услышал от него следующее:

— На днях среди белого дня город бомбил «русфанер». Несколько немцев было убито и ранено.

Серафим Васильевич заинтересовался:

— А вы не заметили номер самолета?!

— Заметил, одиннадцатый! — ответил рассказчик.

Самолет наш. Но ведь у Дубатова и Земляницына имелось на крайний случай только по две гранаты лимонки. Экипаж их не израсходовал. Кто же тогда бомбил немцев? С. В. Брыкин заинтересовался этой историей и вот что выяснил. Когда наш самолет пролетал над крышами города, его увидели немецкие танкисты и открыли огонь. Но самолет маневрировал, и снаряды падали в расположении фашистов.

Когда я на следующий день докладывал результаты разведки генералу Н. Т. Кальченко, то рассказал и о случае с нашим самолетом. Кальченко от души посмеялся над немцами, но сказал, что строго спросит с тех, кто неправильно информировал нас о оперативной обстановке на фронте.

В конце февраля войска нашего фронта заканчивали последние приготовления к Проскуровско-Черновицкой наступательной операции. 24 февраля я докладывал командующему фронтом генералу Н. Ф. Ватутину проект перспективного плана восстановления дорог. До доклада командующему его рассмотрели и одобрили начальники управлений фронтового тыла и ВОСО. Николай Федорович до войны работал начальником штаба Особого Киевского военного округа и отлично знал железнодорожную сеть западных районов страны, ее возможности, техническое развитие каждого узла и участка. Ознакомившись с проектом плана, он в принципе согласился с ним, внес свои поправки и утвердил. Прощаясь, Николай Федорович предупредил:

— С выходом на Львовскую дорогу не распыляйте свои силы, не пытайтесь охватить все участки и станции. В первую очередь восстановите главные подходы к Львову и линию от Львова на Перемышль.

Не думал я тогда, что это была моя последняя встреча с командующим. Через несколько дней, 29 февраля, Н. Ф. Ватутин был смертельно ранен бандитами — украинскими [254] буржуазными националистами и 15 апреля скончался. Весть о ранении и смерти любимого генерала распространилась по фронту с молниеносной быстротой. Мы будто осиротели. Видавшие не одну смерть, солдаты и офицеры не в силах были сдержать слезы. Не стало обаятельнейшего, высокой духовной культуры человека, одного из талантливейших советских полководцев. В моей душе встречи с Николаем Федоровичем оставили неизгладимый след. Я, как и все его подчиненные, учился у него беззаветной любви к своему народу, к своей ленинской партии!

4 марта войска 1-го Украинского фронта, которым теперь командовал маршал Г. К. Жуков, перешли в наступление. Началась Проскуровско-Черновицкая операция. Враг придавал большое значение удержанию Тернополя и Проскурова (ныне Хмельницкий), старался оттеснить советские войска, перерезавшие важную железнодорожную магистраль Львов — Одесса. Ломая сопротивление гитлеровцев, армии нашего фронта к 17 апреля вышли на рубеж Торчин — Берестечко — Заложцы — Чертков — Коломыя — Куты и временно перешли к обороне. Измотав врага в оборонительных боях, наши войска 21 марта возобновили наступление. За время наступления фронт продвинулся от 80 до 350 километров. Освобождена была значительная территория Правобережной Украины и большая сеть железных дорог. Дивизии фронта вышли в предгорья Карпат и приблизились к Львову.

В конце апреля мы вступили в пределы Львовской железной дороги. Наше управление расположилось в Подволочиске. Вскоре я случайно узнал: в Изяславле, что под Шепетовкой, находится с группой своих инженеров начальник Львовской дороги Петр Касьянович Шахрай. Граничила Львовская магистраль с Винницкой по станциям Лановцы, Подволочиск, Гусятин. Следовательно, Изяслав не входил в пределы Львовской дороги. Узнав о местонахождении Шахрая, я удивился. Ведь все другие начальники железных дорог, как правило, располагались при нашем управлении и работали с нами в тесном контакте. Помня об этом, я приказал начальнику штаба подготовить для львовцев помещение. Но Шахрай не появлялся.

Через несколько дней мне позвонил нарком и попросил пригласить к аппарату начальника Львовской дороги. Я ответил: [255]

— Не могу. Шахрай находится в Изяславле.

— Безобразие! — вспылил нарком и положил трубку. На следующий день Шахрай со своей оперативной группой появился в Подволочиске. Я познакомил его с обстановкой на освобожденных участках дороги, и он быстро включился в работу.

На восстановление только что освобожденных узлов Ровно и Здолбунов мы поставили горем № 7. Немцы отлично понимали стратегическое значение этих станций, поэтому всячески старались сорвать их восстановление. Особенно ожесточенной бомбежке Ровенский и Здолбуновский узлы подверглись в ночь с 30 апреля на 1 мая. Горемовцы готовились к встрече великого праздника, настроение у всех было приподнятое. Около 22 часов, как только стемнело, над Здолбуновом и Ровно появился немецкий самолет. Расстояние между узлами небольшое — 12 километров. Самолет развесил на парашютах осветительные ракеты. Стало светло как днем. На путях стояли наливные составы с горючим, вагоны с боеприпасами. Не успели горемовцы опомниться, как налетели пикирующие бомбардировщики. Два часа продолжалась бомбежка. Самолеты подходили волнами, одна за другой. На один лишь Здолбуновский узел фашисты сбросили около 500 бомб. Противовоздушная оборона узлов не смогла помешать врагу вести прицельное бомбометание. К полуночи были выведены из строя станционные пути и связь. На путях пылали вагоны и цистерны. К счастью, искусственные сооружения почти не пострадали.

Горемовцы мрачно шутили:

— Вот и поздравили нас, гады, с первомайским праздником!

Начальник горема И. В. Тимофеев вместе со своими заместителями В. И. Огарковым, Т. М. Приходько и главным инженером К. А. Губарем быстро разработали план ликвидации последствий налета. Колонны дорожных мастеров И. Я. Ревчука, Г. В. Гришина, Я. И. Норихина и Т. Д. Музыки были брошены на тушение цистерн, вагонов и расчистку станционных путей. Колонна мастера П. В. Баранова начала восстанавливать стрелочные горловины Здолбуновского узла, а колонна мастера Т. Т. Лысого — Ровенского узла. Мастера Г. Е. Козлов и Д. А. Горлов вывели своих людей на ремонт станционных путей. Рабочие мастера А. Г. Тимошенко восстанавливали связь. [256]

Люди работали всю ночь. К 2 часам ночи заговорила диспетчерская связь, а к 4 часам — станционная. К утру главный путь станции был очищен от разбитого подвижного состава, воронки засыпаны, движение поездов возобновилось. Вскоре прилетел немецкий разведчик и, очевидно, зафиксировал организованное восстановление узлов. Горемовцы ждали нового налета, но в этот день его не последовало.

Убедившись в бесплодности массированных ударов, гитлеровцы изменили свою тактику. Они начали бомбить узлы в два захода. Первая группа самолетов прилетала ровно в 22 часа и заканчивала бомбежку в 23; вторая начинала разбойничать через 2–3 часа. Расчет у врага был простой — сбросить бомбы на работающих людей, не допустить восстановления разрушенного. Рабочие горема быстро приспособились к новой тактике врага. Они не уходили с рабочих мест, а прятались в воронки от бомб, появившиеся после первого захода стервятников. Как только фашисты улетали, горемовцы продолжали работу. Так что не принесла успеха врагу и эта тактика. Тогда немцы начали сбрасывать бомбы замедленного действия. В одну из ночей на горловину Ровенского узла упали четыре бомбы крупного калибра: три из них взорвались, а четвертая нет. Ее-то железнодорожники и не заметили. Горемовцы засыпали воронки и уложили новые стрелочные переводы. Работало на засыпке 60 человек. Вдруг раздался сильный взрыв — сработала четвертая бомба. Погибли инженер горема Е. А. Гладынюк и двое помогавших нам местных граждан, 35 рабочих были ранены. К счастью, грунт на этом месте оказался мягким, пылеватый песок — плывун, и бомба ушла глубоко в землю. Взрыв получился камуфлетный. Люди пострадали не от осколков бомбы, а от кусков взлетевших в воздух рельсов и шпал. Вскоре от осколков бомбы замедленного действия в Ровно погибли наши замечательные мастера П. В. Баранов и А. Г. Тимошенко.

* * *

10 июня 1944 года началось летнее наступление Красной Армии. Войска Ленинградского и Карельского фронтов при поддержке кораблей Балтийского флота проводили Выборгско-Петрозаводскую операцию. В июне — июле войска 1-го Прибалтийского и трех Белорусских [257] фронтов провели выдающуюся стратегическую операцию, в результате которой враг был разгромлен в Белоруссии и Литве.

Войска 1-го Украинского фронта к концу июня завершали подготовку к наступательной операции, которая впоследствии получила название Львовско-Сандомирской. В ходе подготовки к этой операции железнодорожные войска и спецформирования нашего управления построили много тупиков и веток для складов, путей для стоянки бронепоездов ПВО, усилили ряд линий для пропуска тяжелых поездов, уложили много вторых путей, построили обходы нескольких железнодорожных узлов. Все эти мероприятия значительно увеличили пропускную способность железнодорожной сети, что способствовало успеху нашего наступления. Помня указания покойного Н. Ф. Ватутина, мы при подготовке проекта перспективного плана основное внимание уделили обеспечению подходов к Львовскому узлу со стороны Тернополя, Здолбунова и Луцка. После освобождения Львова намечалось сразу же приступить к восстановлению линии Львов — Перемышль. План был одобрен во всех инстанциях и утвержден начальником штаба фронта генералом В. Д. Соколовским.

13 июля войска нашего фронта нанесли сокрушительный удар по группе немецких армий «Северная Украина». 27 июля был освобожден Львов. Я немедленно выехал в город. Львовский железнодорожный узел лежал в руинах. Груду стекла и кирпича представляло собой уникальное здание вокзала. Не уцелели ни один путепровод, ни одна горловина станций. Разработку проекта восстановления узла я поручил группе инженеров во главе с И. Г. Огоевым. Помогал группе технический отдел горема № 7, которым руководил опытный инженер Б. М. Мишин.

Наши части восстанавливали путь непосредственно за наступающими войсками. После освобождения Львова, не теряя ни одного часа, военные железнодорожники приступили к работам на Львовском узле и на участке от Львова до Перемышля. Последний был очищен от противника так же, как и Львов, 27 июля.

На второй или третий день после освобождения города ночью меня разбудил телефонный звонок. Звонил начальник тыла фронта генерал-лейтенант Н. П. Анисимов:

— Павел Алексеевич, немедленно приезжайте ко мне [258] в управление. Маршал Конев интересуется, почему мы не восстанавливаем линию от Равы-Русской в сторону Ковеля до станции Владимир-Волынский.

— В плане этой линии нет.

— Маршал сказал, что мы неправильно разработали план. Эта линия почти не разрушена. Ее нужно восстановить в первую очередь. Приезжайте, будем составлять новый план!

Я позвонил С. В. Брыкину и приказал ему вместе с офицерами штаба подготовить имеющуюся у нас техническую документацию по этой линии, а также связаться с управлением ВОСО фронта и выяснить, какими сведениями располагают они. Если в ВОСО есть дополнительная информация, немедленно доложить мне в штаб тыла. Вызвав машину, я отправился в штаб тыла фронта.

Проскочив по разрушенным улицам города, машина вышла в открытое поле и через час остановилась возле небольшого затененного зеленью домика. Николай Петрович Анисимов рассматривал какие-то бумаги. Увидев меня, он закрыл папку:

— Павел Алексеевич! Составляйте проект нового плана!

Я начал возражать:

— Лишняя работа. Эта линия идет параллельно реке Сан. Фронт мы обеспечиваем кратчайшим путем по главному ходу. Здесь сосредоточены все наши бригады.

— Делайте так, как приказал маршал Конев! Кто-то из командармов доложил маршалу, что северный ход этой линии почти не разрушен. Его можно восстановить за три-четыре дня.

— Нам очень не с руки восстанавливать этот ход. Слишком далеко нужно перебрасывать батальоны. На это потеряем много времени.

Анисимов не стал слушать мои возражения и вышел. Я позвонил Брыкину и спросил, что он узнал нового об этом участке.

— Пока установлено, что там разрушены три небольших моста и около девяти километров пути. Какие еще разрушения — неизвестно.

— Снимите с Львовского узла роту и направьте ее на восстановление мостов. Исправление пути надо организовать силами местного населения. Пусть этим займутся офицеры нашего управления! [259]

Через некоторое время в кабинет вошел начальник управления ВОСО фронта генерал П. И. Румянцев. Я ему начал доказывать бессмысленность восстановления северного хода. В ответ Румянцев пожал плечами:

— Маршалу Коневу виднее!

Возражать против такого довода бесполезно. Приказ командира не обсуждается. Сел за стол, начал составлять новый план. Придется батальоны снимать с главных направлений. Сборы, переход за десятки километров, переброска имущества, материалов, подготовка нового фронта работ. Я представил себе все это и схватился за голову. Да за это время мы смогли бы восстановить главные направления, которые так нужны фронту.

Ночью в штаб приехал генерал Н. Т. Кальченко. Я доложил ему о полученном задании. Он внимательно выслушал меня и сказал:

— Нужно делать так, как приказал маршал!

К утру проект плана был готов. Кальченко, Анисимов, Румянцев и я пошли на доклад к И. С. Коневу. Дверь в кабинет маршала была приоткрыта.

Командующий услышал разговор и громко сказал:

— Заходите, что там стоите!

Мы вошли. За одним из столов в кабинете работал представитель Ставки Верховного Главнокомандования маршал Г. К. Жуков. Я твердо решил про себя, что спорить с Коневым, да еще в присутствии Жукова, не буду. Докладывать тоже не буду. Пусть докладывают Анисимов или Румянцев. Но получилось не так, как я хотел. Маршал Конев посмотрел на меня и спросил:

— Кто из вас будет докладывать?

Все промолчали. Конов продолжал смотреть на меня, и я решился:

— Ваше задание на восстановление участка от Львова на север в сторону Ковеля планом не предусмотрено. Проект плана утвержден начальником штаба фронта и НКПС. Согласно этому плану мы и расставили бригады. Сейчас основные усилия направляем на восстановление пути в сторону Перемышля и далее на Пшевурск и Сандомир. Отвлекать людей с главного направления на второстепенные участки сейчас нет возможности...

Маршал рассердился:

— Ты все время слушаешь НКПС. Как его руководители скажут, так и делаешь. [260]

В разговор вмешался Г. К. Жуков:

— Какие у вас указания от НКПС?

— Восстановить линию до Перемышля. Построить мост через реку Сан. Сейчас ведем работы на участках Львов — Перемышль — Пшевурск — Развадув. Готовимся к строительству моста через Вислу у Сандомира. Дальше пойдем в сторону Кельи, Ченстохов.

Выслушав меня, Жуков обернулся к Коневу:

— Чего же ты, Иван Степанович, от них требуешь? Ведь это главное твое направление. Зачем отвлекать их силы на северный участок и восстанавливать его только для одной армии...

В это время в кабинет вошел адъютант Жукова и передал ему какую-то телеграмму. Жуков прочитал ее и вышел из кабинета. Маршал Конев спросил:

— Что будем делать?

— Вот вам два проекта плана. Утверждайте любой.

— Изменять утвержденный Соколовским план не буду. Но если не выполнишь работы в срок, то пеняй на себя!

— Постараемся участок от Львова до Перемышля сдать досрочно.

— За сколько суток восстановите мост через Сан? К двенадцатому августа будет готов?

— Сдадим десятого! — пообещал я сгоряча.

— Хорошо, запишу себе на память.

— На Раву-Русскую по указанию генерала Анисимова я направил мостовую роту. С помощью местного населения дорога будет исправлена.

— Почему молчал, не доложил сразу? Думаешь, у командующего нервы стальные...

На следующий день после этого разговора я выехал на участок Тернополь — Потуторы, который восстанавливала 7-я бригада. Длина участка 65 километров. Разрушен он был основательно. К тому же возле Потутор немцы взорвали знакомый читателю большой виадук через Глухую долину, тот самый, который мы не смогли взорвать в июле 1941 года. Длина этого виадука 200 метров, а высота 40. Чтобы восстановить такое сооружение, нужно много рабочих рук. Местное же население, запуганное бандеровцами, боялось прийти нам на помощь. Политработники бригады направились в окрестные села, где провели большую разъяснительную работу с местными жителями. На второй день чуть свет к виадуку начали подходить люди [261] с корзинами и лопатами. Поток желавших помочь нам все нарастал. Точно в срок виадук пропустил первые эшелоны...

В жаркий день 9 августа мы вместе с Брыкиным и Зингоренко проверяли ход работ на Львовском узле. Вместе с солдатами на станциях трудились горожане.

Затем направились в Перемышль. Восстановить мост через Сан я обещал маршалу Коневу к 10 августа. Работали в Перемышле 14-й мостовой батальон, две роты 33-го батальона и автобат.

В этих местах в июне 1941 года мы встретили войну. Незаметно в воспоминаниях пролетели 100 километров пути. Приехали к мосту. На берегу реки кипит работа. Вокруг горы щепы, отесанные бревна, готовые рамы для опор. Стучат копры. Нас встретил инженер-майор М. П. Корнеев, который доложил, что строительство будет закончено на 2 суток раньше установленного срока.

— Значит, завтра к исходу дня? — уточнил Брыкин.

— Так точно!

— Вы все учли? — спросил я Михаила Порфирьевича. — Завтрашний день как бы у вас не пропал. Ведь воскресенье. Выйдут ли на работу местные жители?

Корнеев улыбнулся и рассказал, что политработники, коммунисты и комсомольцы, возглавляемые замполитом 33-го батальона С. В. Леоновым, провели соответствующую работу среди населения.

И действительно, в воскресенье на стройку вышли чуть ли не все жители Перемышля. Работали они с большим старанием. К исходу дня строительство моста было закончено. Об этом немедленно по телефону я доложил маршалу Коневу...

Во Львове меня ждало неприятное сообщение из Киева. Фашистские самолеты повредили высоководный дарницкий мост. Тысячекилограммовая бомба взорвалась возле опоры, которая дала сильный крен. Пришлось остановить движение поездов через мост. В это время в Киеве восстанавливал подольский мост мостоотряд № 2 И. Ю. Баренбойма. Отряд только что сдал в эксплуатацию мост через Днестр у Залещиков, откуда и прибыл в Киев.

Баренбойм немедленно принял необходимые меры к восстановлению дарницкого моста и через несколько часов движение поездов возобновилось. Но Исаак Юлисович [262] не был уверен в надежности проведенных восстановительных работ и просил меня выслать ему на помощь Г. И. Зингоренко. Зингоренко немедленно вылетел в Киев, где вместе с Баренбоймом осмотрел повреждение. Они решили рядом с пострадавшей опорой забить металлические сваи, а затем с их помощью закрепить накренившуюся опору.

Но где взять металлические сваи? Зингоренко вспомнил, что до войны, когда он строил наводницкий мост, подходы к нему намывали с помощью земснарядов. Григорий Исаакович и предложил Баренбойму использовать трубы земснарядов на сваи. Правда, вскоре городские организации обнаружили пропажу труб. Начали искать виновных. Сторож склада рассказал, что трубы увезли солдаты генерала Кабанова на дарницкий мост. На стройку приехали секретарь Киевского горкома партии Ф. В. Макиенко и председатель горисполкома А. И. Давыдов. Выслушав объяснения Баренбойма, они согласились, что в данной ситуации другого выхода у нас не было. Восстановленный мост жил несколько лет. После войны мостострой-1, который возглавлял И. Ю. Баренбойм, возвел на месте этого моста капитальное, красивое сооружение.

29 июля войска 1-го Украинского фронта форсировали Вислу и захватили плацдарм в районе Баранува. Противник яростно контратаковал, пытаясь ликвидировать плацдарм. Однако наши соединения отразили все контрудары и 18 августа освободили польский город Сандомир, расширив плацдарм до 75 км по фронту и до 55 км в глубину. Львовско-Сандомирская операция была одной из крупнейших операций нашего фронта. Продолжалась она свыше полутора месяцев. В результате ее почти полностью было завершено освобождение Украины. Началось изгнание гитлеровцев из юго-восточных районов Польши. С захватом сандомирского плацдарма были созданы условия для начала наступления в глубинные районы Польши.

Но прежде чем рассказывать о восстановлении железных дорог на территории братской Польши, хочется оглянуться назад и подвести некоторые итоги колоссальной работы, проделанной железнодорожными войсками и спецформированиями УВВР-3 на Правобережной Украине.

С ноября 1943 года по август 1944 года железнодорожные бригады и спецформирования фронта с помощью [263] местных железнодорожников и населения восстановили около 3800 километров пути. Были введены в строй большие мосты через реки Уж, Случ, Тетерев, Южный и Западный Буг, Днестр, Прут, Сан, десятки средних и малых мостов, высокие путепроводы. Мы восстановили и произвели путевое развитие таких крупных узлов, как Фастов, Шепетовка, Гречаны, Жмеринка, Казатин, Тернополь, Здолбунов, Львов, Ровно. Только на Львовском узле уложили 137 станционных путей и обеспечили двухпутное движение между станциями Львов-Главный — Подзамче. Всего, что было сделано нами за это время, и перечислить трудно. Но и из названных мною цифр видно, сколько труда вложили солдаты, офицеры железнодорожных войск и спецформирования 1-го Украинского фронта в общее дело великой победы над врагом на Правобережной Украине! [264]

Дороги пошли на Берлин

Нередко в годы войны железные дороги образно называли артериями фронта. Сравнение меткое. Важнейшей составной частью этих артерий были мосты, пожалуй, самые сложные из всех инженерных сооружений. Легче и быстрее восстановить многокилометровый участок пути, чем большой мост. Вот почему, как я уже рассказывал, при освобождении нашими войсками новых районов мы прежде всего старались разведать разрушенные врагом мосты и немедленно приступить к их восстановлению. Руководствовался этим правилом и командир 7-й железнодорожной бригады полковник Н. И. Новосельский, когда он высылал разведку на мост через Вислу у Сандомира.

В это время еще гремел бой на левом берегу реки за расширение плацдарма, еще бригада только развертывалась на линии от Перемышля на Пшевурск и Развадув, а майор А. Я. Даин уже вел 33-й батальон к Висле. Вел под огнем вражеских батарей, прямо за атакующими дивизиями. Впереди действовал отряд технической разведки, которым командовал заместитель комбата по технической части инженер-капитан В. С. Кардаш. В северном углу плацдарма, почти у самой линии фронта, проходила железная дорога. Она соединяла Сандомир с Скаржиско-Каменной. Основная часть линии и эта станция находилась в руках врага. Для плацдарма короткий, оборванный противником отрезок магистрали никакого значения не имел. По нему ничего было нельзя перевезти нашим соединениям, сражающимся на левом берегу. Несмотря на [265] это, мост приказано было восстановить. В недалеком будущем предстояли новые наступательные операции советских войск.

На территории Польши мы столкнулись с новыми трудностями: отсутствием технической документации на устройства пути, станции и сооружения. Единственным источником, из которого удавалось хоть что-нибудь узнать, были географические описания местности. Их нам присылали из штаба фронта. Но в этих описаниях часто ничего не говорилось о железных дорогах, а если и были кое-какие сведения, то сплошь и рядом весьма неточные. Так, например, о висленском мосте мы не имели никакой информации. Мост, как мы и предполагали, был разрушен до основания. Разведчики нашли лодку и произвели необходимые замеры реки и моста. Длина моста — 561 метр. Сразу стало ясно, что восстанавливать такое громоздкое сооружение на старой оси невозможно, придется строить его на обходе, параллельно оси разрушенного моста.

Вскоре в районе будущей стройки появились минеры с миноискателями и щупами, а через несколько часов подъехал Г. И. Зингоренко с группой проектировщиков. Вместе с В. С. Кардашом они начали готовиться к разработке проекта строительства моста. Прибыли и подразделения 33-го батальона с копрами, готовыми сваями, инструментом, материалами. Пустынный берег ожил. Не дожидаясь проекта, А. Я. Даин приказал ставить на воду копры.

Начальником строительства моста я назначил полковника Новосельского, заместителями — главного инженера бригады полковника В. Д. Галькевича и майора Даина, а главным инженером инженер-капитана Кардаша. В помощь 33-му батальону к вечеру 18 августа прибыли 60-й и частично 14-й отдельные мостовые батальоны. Командовали ими подполковники С. П. Рыжкин и Н. С. Вихорев.

Пока копровщики устанавливали дизель-молоты, а электрики сержанта Н. Ильичева монтировали свои агрегаты и натягивали через Вислу провода освещения, проектировщики рассчитывали, обсуждали и вычерчивали схему сооружения. Сама схема серьезных разногласий не вызвала. Все 25 пролетов моста запроектировали перекрыть трофейными балками «пейне». Правда, балки у нас имелись различных номеров и разной длины. Но проектировщики сгруппировали их и по группам рассчитали [266] пролеты. Сомнение вызывала схема устройства опор на малых пролетах, где предполагалось уложить балки. Одни настаивали для однотипности опор делать их четырехрамными, по 4 стойки в каждой; другие — двухрамными, по 6 стоек в каждой. Второй вариант требовал меньше свай, но был весьма сложен в работе. В этом случае необходимо наклонные и вертикальные стойки рам схватывать болтами. А отверстия для болтов сверлить нечем, нет больших сверл. Решили делать четырехстоечные опоры.

НКПС приказал восстановить мост за 15 суток. Я дал задание рассчитать график строительства на 12 суток (начиная с 20 августа).

Больше четверти века прошло с тех августовских дней 1944 года. Многое мною было забыто. Но воскресить в памяти те далекие напряженные дни помог В. С. Кардаш. В простой общей тетради главный инженер строительства в конце каждых суток делал короткие записи. Записи эти, к счастью, сохранились. Приведу некоторые выдержки из них:

«20 августа. Первый день строительства. Утвержден общий график. Распределены между участками опоры. Прибыла мостовая рота 62-го батальона. Я выделил ей для забивки опор участок. Подвез два своих копра 60-й батальон. К исходу дня им забито 32 сваи. 33-й батальон свои копры долго не мог наладить. Причина: плохой уход.

Начали на берегу рыть котлованы под опоры. С утра земляные работы задерживали геодезисты. На строительной площадке мало леса. Не хватает для его подвозки автомашин. Точнее, машины есть, но нет прицепов. Их только два. Можно лес доставлять гужевым транспортом, но и его не хватает. Подвод всего 30, а нужно — 200. К отсыпке подходов не приступили — нет людей. Плохо!

21 августа. «Заедают» копры. Но все же забивка свай идет. По-прежнему тормозит дело отсутствие леса.

22 августа. Уже забито 190 свай, всего нужно — 376. Из 24 свайных опор забито полностью 11, осталось 13. Свайные работы по графику должны быть закончены 24 августа, т. е. послезавтра. Но этого сделать мы не можем. В лучшем случае — забьем их все полностью 25 августа.

По опорам и рамам идем с опережением графика — хорошо! В организации забивки свай мы допустили ошибку. Ее заметил генерал Кабанов. «Основное внимание, — [267] сказал он, — надо уделять глубоководной части русла. А вы забиваете где полегче — возле берегов».

Плохо работает копер лейтенанта Ляховца — сильная вспышка. Приказал составить обедненную смесь горючего. Дело пошло!

23 августа. Отстает от графика отсыпка подходов. Из 16 тысяч кубических метров земли отсыпано за три дня только 1150. Не хватает людей. Но сегодня уже работало 700 польских граждан. Для их активизации перебросил на подходы роту старшего лейтенанта Меньшова. Вынесли знамя 33-го батальона. С польскими гражданами провели митинг, выступил замполит Леонов. Работа пошла быстрее.

24 августа. Сегодня на планерке присутствовал генерал Кабанов. Он сказал, что мы неправильно ведем планерки. Необходимо требовать от начальников участков не только доклада о том, что сделано за сутки, но и о том, как выполнен график работ.

На строительстве работает выездная редакция нашей фронтовой газеты «За разгром врага», которая организовала специальные выпуски газеты на нашей стройке. В сегодняшнем номере меня разделали под орех. Плохо-де организовал забивку свай. «До сих пор сваи забивали на самых легких участках. На плаву еще не работал ни один копер. Для речных опор не забита ни одна свая». Не лучше у меня обстоит дело и на земляных работах. «На левом подходе они еще не начаты...» О, если бы знал редактор, что значит организовать строительство большого моста на пустом месте, да еще под воздействием артиллерии и авиации врага!..

25 августа. Уже 2 часа 45 минут ночи. В 6 часов утра надо встать. Так почти каждые сутки. На сон времени не остается.

Вечер. Сегодня немецкая артиллерия снова обстреливала мост. Весь правый берег изрыт воронками. Точность огня с каждым днем увеличивается. Есть раненые и убитые...

26 августа. Наши офицеры разгадали секрет повышения эффективности огня: враги использовали для пристрелки своих орудий ориентир. На левом берегу Вислы недалеко от моста стояла высокая кирпичная заводская труба. Минеры ее взорвали. Точность попадания немецких артиллеристов сразу нарушилась». [268]

Когда мост почти был готов и оставалось перекрыть лишь три пролета у левого берега реки, несколько вражеских снарядов все же попали в цель и разрушили две опоры. С этого момента начались для меня неприятности. Почему-то о повреждении моста маршалу Коневу доложил командующий 3-й гвардейской армией генерал Гордов. Маршал вызвал меня к себе вместе с генералом Анисимовым. Едва успели мы войти в кабинет, как командующий спросил:

— Кто вам приказал восстанавливать мост через Вислу?

Я ответил:

— Товарищ маршал! Мост большой, быстро его не восстановишь. Когда фронт перейдет в наступление, то потребуется железная дорога. Вот мы ее и готовим заблаговременно.

— Кто вам сказал, что фронт перейдет в наступление?

— Не только мы, а каждый солдат и офицер это знает. Не для того мы занимали плацдарм, чтобы сидеть на нем.

По лицу Ивана Степановича скользнула еле заметная улыбка:

— Вы правы, Сандомирский плацдарм, образно говоря, револьвер, нацеленный прямо в центр логова врага!

Несомненно, это прекрасно понимали фашисты. Они зорко следили за каждым передвижением наших войск. Чтобы противник не обнаружил подготовку к наступлению, Иван Степанович приказал перегруппировку войск производить только ночью, танкам и автомашинам передвигаться вслепую, с потушенными фарами. За малейшее нарушение приказа командующий строго наказывал виновников. На автострадах были расставлены патрули, которые следили за соблюдением правил светомаскировки. Я понимал тревогу командующего. И когда в разговоре он неожиданно упрекнул меня в том, что я в НКПС раззвонил о предстоящем наступлении, на это я сказал:

— В НКПС нарком член ГКО. Ему известны оперативные планы каждого фронта.

— НКПС, НКПС! — передразнил меня маршал.

Почему-то Ивану Степановичу не понравилось упоминание об этом наркомате. Я решил больше не напоминать об НКПС и принял удар на себя, не обмолвился даже [269] о том, что план восстановления сандомирского моста утвержден генералом Соколовским.

На сандомирском плацдарме имелась сеть узкоколейных железных дорог. Еще до этой беседы командующий приказал мне соединить ее с главной фронтовой магистралью Развадув — Дембица. Мы запроектировали такую соединительную ветку от станции Тарнобжег. Через Вислу путь наметили проложить по автодорожному мосту. Но для этого мост было необходимо усилить. Строительные работы мы выполняли вместе с инженерными войсками фронта, которыми командовал генерал И. П. Галицкий. Через несколько дней ветка была построена. По ней было доставлено на плацдарм большое количество грузов.

В день беседы соединительная ветка еще не была готова, и я доложил командующему, как там идут дела. Выслушал меня маршал и снова заговорил о сандомирском мосте и приказал временно прекратить работы на нем.

По пути в управление я заехал в штаб 7-й бригады и сообщил Новосельскому и Даину о приказе И. С. Конева. Даин от неожиданности всплеснул руками:

— Мост ведь почти готов!

Новосельский спросил:

— Что же мы скажем нашим солдатам и офицерам?

— Скажите, что консольный кран дает большие перекосы. Необходим серьезный ремонт.

Действительно, стрела крана была перекошена на 60 сантиметров и устанавливать им пакеты было нельзя. Поэтому ссылка на неисправность крана выглядела убедительно. В душе я не разделял мнение командующего. Знал, что мост скоро потребуется. Если сейчас мы его не восстановим до конца, то во время наступления он отвлечет на себя много сил. Поэтому выгоднее сейчас закончить его строительство. Я подсказал Новосельскому и Даину, как это сделать:

— Ремонтируйте кран и укрепляйте опоры в ночное время.

Командиры стройки воспользовались моим советом. Ночами батальоны крепили опоры и перекрыли три оставшиеся пролета. Мост был готов к пропуску эшелонов и ждал освобождения линии Сандомир — Скаржиско-Каменна. [270]

Оперативная пауза на Висле продолжалась почти четыре месяца. Мы хорошо подготовили фронтовые железные дороги к предстоящему наступлению. Это отметил в своих воспоминаниях «Сорок пятый» и И. С. Конев: «К началу операции (имеется в виду Висло-Одерская. — Прим. авт.) железные дороги в тылу фронта были восстановлены и работали удовлетворительно, а также проведены большие работы по ремонту техники и автотранспорта. К войскам подвезено необходимое количество боеприпасов, горючесмазочных материалов и продовольствия. Запасы снарядов и мин всех калибров составили у нас четыре боевых комплекта. Автобензина имелось больше пяти заправок, авиабензина девять заправок, дизельного топлива — четыре с половиной заправки. Всех этих материальных средств, с учетом их пополнения, было достаточно для осуществления крупной операции на большую глубину»{10}.

Оперативные паузы для нас, железнодорожников, не отдых, а напряженный труд. Об огромном объеме работ, выполненных железнодорожными войсками фронта за этот период, можно судить по следующим фактам. Как я уже рассказывал, мост через Сан у Перемышля длиной 182 м был возведен за 5 суток. За семь суток мы восстановили второй мост через Сан в районе Сурохова. Длина его 202 м. Теперь два моста через эту реку давали зеленую улицу двум линиям. Главной — от Львова на Перемышль, вспомогательной — от Рава-Русской на Сурохов.

Читатель знает, какими высокими темпами возводился висленский мост у Сандомира. Батальоны строили за сутки по 29–36 метров. И это в боевой обстановке, в условиях острого недостатка материалов. Участок Сапежанка — Крыстынополь — Рава-Русская восстанавливала 19-я бригада в среднем по 10 километров в сутки, а на отрезке Львов — Перемышль — 12,5 километра.

Участки Львов — Самбор, Львов — Ходоров и Хыров — Залуж восстанавливала 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича. Она прибыла к нам в начале августа с 1-го Белорусского фронта. Солдаты и офицеры бригады имели за плечами огромный опыт восстановления пути и мостов. Они возрождали Курский узел, линию Хутор Михайловский — Зерново и многие другие магистрали. [271]

Очень большие работы были проделаны железнодорожниками нашего фронта по восстановлению Львовского узла. Этот узел мы возрождали почти капитально. Он имел огромное стратегическое и народнохозяйственное значение. Станции узла обеспечивали перевозки грузов для нескольких фронтов. Указание на восстановление и техническое развитие Львовского узла я получил непосредственно от Наркома путей сообщения.

Первоначальное восстановление Львовского узла произвели 9, 44 и 33-й батальоны 19-й бригады. На станциях и в сортировочных парках они привели в порядок и перешили с западноевропейской на союзную колею по 4–5 путей. В результате этого узел обеспечил выход воинским эшелонам на все направления. После этого инженеры И. Г. Огоев и Б. М. Мишин получили от меня задание: разработать проект комплексного восстановления всех сооружений узла. В проект включались — депо, пункты водоснабжения, технические здания, путепроводы, здание вокзала, пути и горловины Львовского, Стрыйского парков, а также станций Львов — Подзамче и Львов — Клепаров. Одно это перечисление говорит об огромном объеме работ. Пропускную способность узла намечалось довести до 72 пар поездов в сутки. Инженеры разработали такой проект, определили очередность работ и подсчитали потребность в людях. На выполнение этого задания я направил части 7-й бригады, горем № 7 и водрем № 13. Водрем № 13 возглавлял А. Л. Изнаиров, отличный организатор, хорошо знающий свое дело специалист. За все годы войны я не помню случая, чтобы водоснабжение не было своевременно готово на восстановленных нами участках. Коллективом-тружеником мы называли этот водрем. Но сил частей, выделенных мною, было явно недостаточно. Чтобы в короткий срок выполнить все, предусмотренное проектом, нужно было, по самым скромным расчетам, еще около шести тысяч человек. На помощь пришли местные железнодорожники. Затем я пошел к секретарю Львовского обкома партии И. С. Грушецкому (ныне член Политбюро Компартии Украины). Рассказал ему о наших нуждах. Грушецкий дал указание секретарям райкомов партии привлечь горожан на восстановление узла. К нам на помощь пришли сотни людей разных возрастов и различных профессий. Среди них были и слесари, монтажники, сварщики, электрики. А их-то нам особенно недоставало. Если [272] в первый день на стройку пришло более 500 человек, то в последующие дни тысячи львовян работали, как говорится, засучив рукава.

Всех горожан и железнодорожников разбили на бригады. Бригады возглавили начальники отделений и служб узла. Бригадой путейцев, например, руководил начальник дистанции Соколов. Его бригада перешивала станционные пути Львов-Главного, Львов — Подзамче и Львов — Клепарово. Горловины станции Львов-Главного представляли собой сложное переплетение большого количества перекрестных стрелочных переводов и глухих сечений. Сортировочный парк был зажат между зданиями вокзала и локомотивного депо. При всех этих недостатках сама обстановка требовала все работы производить, не прекращая движения поездов. Следует сказать, что фашисты в 1941 году тоже перешивали здесь пути. Эти работы они выполнили за 16 суток. Но на это время было прекращено движение поездов. Мы такой возможностью не располагали. Фронт готовился к Висло-Одерской операции. В этих условиях о нарушении боевого обеспечения войск не могло быть и речи. Предстояло найти такие технические решения, которые давали бы возможность перешивать пути и укладывать стрелочные переводы, как говорят железнодорожники, под колесами вагонов. Руководители горема № 7 В. И. Огарков и К. А. Губарь такое решение нашли. Восстановительные работы были проведены без задержки движения поездов.

За героический труд, проявленный в дни восстановления Львовского железнодорожного узла, командующий фронтом маршал И. С. Конев наградил орденами и медалями многих военных железнодорожников. Высокими правительственными наградами отмечены и 45 инженеров, техников и рабочих горема № 7. В. И. Огарков удостоен ордена Великой Отечественной войны 1-й степени, инженеры К. А. Губарь, Б. М. Мишин, И. А. Дроздович и К. П. Бородавкин — ордена Красной Звезды.

* * *

Незаметно в труде и заботах прошло лето 1944 года. Наступила осень. Начались дожди, слякоть, бездорожье. В один из таких пасмурных дней ко мне в кабинет вошел средних лет, невысокого роста незнакомый генерал. Вскинул руку к козырьку, представился: [273]

— Начальник УВВР-8 генерал Шишкин!

Поздоровавшись с ним, я спросил:

— Какая нелегкая заставила вас месить грязь от Карпат до Львова?

— Нужда заставит — и до Киева пешком протопаешь. Пришел к вам за помощью, сосед!

Генерал-майор технических войск Александр Данилович Шишкин был начальником железнодорожных войск 4-го Украинского фронта (УВВР-8). Я слышал, какое тяжелое положение с восстановлением железных дорог сложилось на этом фронте. Войска вошли в Карпатские горы. Кругом ущелья, реки, скалы. Что ни линия, то крутые подъемы, мосты, тоннели, виадуки. Все они разрушены. Восстановительные работы трудоемкие. Собственных сил не хватает. А населенных пунктов поблизости мало, и ждать помощи от местного населения особенно не приходится. Сроки сжатые.

Шишкин развернул на столе схему фронтовых дорог, рассказал о состоянии каждого участка, о своих планах:

— Командующий фронтом генерал Петров обратился к товарищу Сталину за помощью. Просит, чтобы прикомандировали к нам несколько железнодорожных бригад с других фронтов, в том числе и с вашего.

— Значит, вы решили опередить события?

— Выходит, что так! Указание вы, очевидно, получите сегодня. Не хочу, чтобы оно застало вас врасплох. Поймите, без вашей помощи мы надолго застрянем в Карпатах.

Дело общее — надо помогать соседу. Посоветовался с Брыкиным, Зингоренко и Яхновичем. Решили выделить в распоряжение 4-го Украинского фронта 45-ю бригаду. Она закончила восстановление на территории Польши участка дороги Залуж — Ясло. Я приказал полковнику Наталевичу подготовить батальоны к передислокации на участок Лавочне — Бескит — Мукачево и ждать дальнейших распоряжений.

В тот же день мне позвонил нарком:

— По указанию Ставки срочно выделите бригаду в распоряжение четвертого Украинского фронта!

29 октября 45-я бригада прибыла на новое место. Предстояло восстановить сложный, горный участок протяжением около 150 километров от Стрыя до Мукачево. Вместе с нашими людьми работали части 14-й и 46-й [274] бригады и отряды спецформирований: горем № 23, мостопоезд № 26, водрем № 4 и тоннельно-ремонтный поезд № 1 УВВР-8.

На участке нашей бригады имелось два разрушенных виадука и тоннель. Особенно сложным оказался виадук на 77 километре. Длина его — 175 метров. Все шесть металлических пролетных строений лежали под грудой кирпича. Значит, сооружение немцы взрывали в два приема. Вначале они разрушили фермы, а затем кирпичные опоры. Фермы имели конструкцию с ездой по верху. Длина каждой — 42,6 метра. Наталевич подсчитал: предстояло убрать не менее 3,5 тысячи кубических метров кирпичного боя и 650 тонн исковерканного металла. Но и этим не ограничивались основные трудности. Виадук расположен на 22-тысячном подъеме с кривой радиусом 275 метров. Высота сооружения 34 метра. Тяжелые машины и механизмы не подашь. Пришлось основные работы выполнять вручную.

Инженеры бригады составили проект восстановления виадука. Металлических опор в то время у нас не было, поэтому запроектировали деревянные. Опору нужно было готовить из двух спаренных рам на шести стойках. Между рамами решили врубать деревянные шпонки с промежутками 1,5 метра. Под каждый конец пролетного строения должна устанавливаться одна рама высотой 26 метров! Махина! И таких махин — 32. Сооружали каждую раму на специальных подмостьях. Сделать эти подмостья тоже дело нелегкое. Только забить вручную требовалось 2500 свай. Готовую раму надо было поднять в вертикальное положение и поставить на опоры вручную, с помощью лебедок и различных приспособлений. Малейший перекос — конструкция сломается. Разумеется, что для таких тяжелых рам нужен прочный «фундамент» — опоры. Рамы устанавливались на свайное основание, в которое забили 300 свай.

Вскоре возникла еще одна задача. Где и как заготовлять строевой лес. Сосны поблизости нет. Вокруг только ель, пихта, да и те на головокружительной высоте, вдалеке от виадука за перевалом. Ни на автомашине, ни на тракторе, ни на лошади к деревьям не подъедешь. Лишь человек может взобраться на скалы, срубить деревья и на себе волоком спустить вниз. А деловой древесины стройке требуется больше 2 тысяч кубических метров! [275]

Природа на каждом шагу возводила строителям, казалось, непреодолимые препятствия. От горной рощи к виадуку нет ни дороги, ни тропы. Проложили через перевал волок. Потащили наши люди на себе каждое шестиметровое бревно вниз к ложбине. Здесь лес грузили на подводы и доставляли к виадуку. А с неба все лил и лил нудный, осенний, холодный дождь, превративший волок и строительную площадку в непролазное болото. Колеса повозок буксуют, ноги так вязнут, что вытаскиваешь их из грязи без сапог. Солдаты шутят: «Кто в Карпатах не бывал, тот и грязи не видал!»

Работали по 16–20 часов в сутки. Промерзшие, мокрые, в грязных шинелях, спали в палатках и шалашах, тесно прижавшись друг к другу, чтобы согреться. В ближайшем населенном пункте у станции Лавочне остались не сожженными немцами лишь три дома. 1200 человек в них не разместишь. Костры были единственными источниками тепла. Возле них грелись, принимали пищу.

С разрешения начальника ГУВВР и командующего я выехал в бригаду Наталевича. Строительство виадука шло полным ходом, плотники собирали рамы. Горы оглашались стуком копров и ручных «баб» и криками бойщиков свай:

— Вира, майна!

Во время обеденного перерыва, когда я с замполитом 45-й бригады подполковником В. И. Липовским обходил строительную площадку, к нам обратился молодой солдат Михаил Нефедов:

— Я снайпер, могу с одной пули комару в глаз попасть!

Липовский улыбнулся!

— А не врешь?

— Честное слово!

Нефедов побежал к оружейной пирамиде и принес винтовку с оптическим прибором. Показывая на ложу с зарубками, с гордостью сказал:

— Смотрите, сколько я фашистов подстрелил.

Снайперы были и в наших, железнодорожных, войсках. Когда батальоны располагались вблизи переднего края, то «охотники» за гитлеровцами отправлялись в первую траншею и оттуда снимали немцев. Липовский взял винтовку, посмотрел в оптический прицел и, сделав удивленное лицо, сказал: [276]

— Говоришь, попадал в комариный глаз, а комара-то в прицел не разглядишь...

— Так это я преувеличил немного...

— А зачем?

— Чтобы вы отпустили меня на передовую.

— А здесь разве не передовая?

— Душа не лежит бревна тягать. На плечах мозоли от лямки, руки в крови, болят. Сил больше нету, отпустите!

Липовский окинул гневным взглядом коренастую фигуру здоровяка и жестко сказал:

— Не отпущу! Нам Родина приказала обеспечивать бой! И соизвольте этот приказ выполнять с честью, по-комсомольски! Любой из нас охотно пойдет на передовую, а кто же тогда будет строить виадук?

Но солдат было в железнодорожных войсках немного. Большинство из них проявляли огромную самоотверженность и героизм, трудились не жалея сил.

Подошел Наталевич и доложил:

— Только что по прямому проводу меня вызвал нарком. Приказал восстановить виадук и тоннель за десять суток. Я ответил, что этот срок не реален. Он повторил свой приказ и пообещал прислать особого уполномоченного для проверки его исполнения.

На следующий день действительно самолетом из Москвы прибыл ответственный сотрудник НКПС Владимир Никандрович Гаев.

Бригада трудилась по графику, согласованному с Управлением военно-восстановительных работ и Военным советом 4-го Украинского фронта. По этому графику на восстановление виадука и тоннеля отводилось 30 суток. Гаев не посчитался с этим графиком, волевым решением он назначил свой срок — 15 суток. Этот срок остался на бумаге как доброе пожелание уполномоченного НКПС.

Через 30 суток, строго по графику, виадук вступил в строй. За это же время 97-й путевой батальон восстановил второй виадук длиной 134 метра, высотой — 26. Строился он в таких же сложных условиях, как и первый. Единственное, что облегчало труд строителей, это то, что он располагался на прямой линии. Руководил строительством комбат подполковник А. В. Коряков.

Одновременно был восстановлен и весь участок от Стрыя до Мукачево. Принимать его в эксплуатацию прибыла [277] из Москвы специальная комиссия во главе с генералом Головко. Осматривали трассу придирчиво, сделали ряд замечаний, но в акте, к великому нашему удивлению, записали, что качество восстановленных сооружений отличное. С легким сердцем мы с генералом Шишкиным проводили комиссию в обратный путь.

Подвели некоторые итоги. Совместными усилиями бригад двух фронтов за 30 суток восстановлено и перешито 150 километров главного пути. Построено 3 больших, 18 средних и 24 малых моста, 6 виадуков, 2 тоннеля, 2 подпорные стенки. Выполнено земляных работ — 46 тысяч кубических метров.

Опытными, инициативными специалистами показали себя на этих стройках офицеры 45-й бригады подполковники А. В. Коряков, В. И. Соколов, А. Ф. Нуникян, майор И. А. Чистяков (47-й батальон механизации), подполковник М. Васильев (104-й путевой батальон), начальник отделения мостов управления бригады майор П. И. Казакевич, начальник отделения пути майор Г. И. Куприянов, инженер отделения мостов капитан К. В. Самохвалов и многие, многие другие. На практике мы еще раз убедились, что наш личный состав может успешно справиться с восстановлением любого самого сложного железнодорожного сооружения.

Едва сдали в эксплуатацию участок Лавочне — Бескит — Мукачево, как последовало распоряжение НКПС восстановить линию Загуж — Гуменнэ, проходящую через Лупковский перевал в Чехословакию. Немедленно выслал туда техническую разведку. Вернувшись, разведчики доложили: длина участка 150 километров; на перевале — тоннель — 480 метров. Разрушены оба портала и середина. Мы сразу же подсчитали: на ввод в строй тоннеля потребуется минимум 3 месяца. Таким временем мы не располагали. Посоветовались и решили построить обходной путь. В этот район выехали геодезисты и проектировщики. Через сутки Огоев мне доложил: длина обхода 3,5 километра. Руководящий уклон — 38-тысячных! Настоящая стена, на вершине которой стоит станция. Предполагаемый общий объем земляных работ — 65 тысяч кубических метров. Кроме того, придется построить 12 мостов, из которых один средний, остальные — малые. Пропускная способность линии не больше 8 пар поездов в сутки. Поднимать [278] на стену можно состав из 12-ти двухосных груженых вагонов и только с толкачом.

Иного выхода у нас не было, пришлось «лезть на стену»! Станцию на вершине перевала назвали «Победа». О нашем решении строить обходную линию я в наркомат не докладывал. Подтянули из Польши на перевал части 7-й, 19-й бригад и спецформирования горема № 7. Приступили мы к строительству обхода 13 ноября, а к 4 декабря он был уже готов. 15 декабря мы восстановили и перешили весь участок от Загужа до Гуменнэ. Перешивку пути с западноевропейской колеи на отечественную сделали по просьбе командующего 4-м Украинским фронтом генерала И. Е. Петрова. О всех наших делах вскоре узнали в НКПС. По телефону позвонил мне из Москвы генерал Головко:

— Когда вы, Павел Алексеевич, кончите самоуправствовать? Почему чехословацкий участок до Гуменнэ перешили на союзную колею? У нас в стране и без него вагонов не хватает.

— Нет западноевропейского подвижного состава. Скоро получим с освобожденных дорог Чехословакии, тогда колею обратно перешьем. А пока поработаем на отечественном подвижном составе.

— Хорошо, так и доложу наркому! Но учтите, он не доволен вашим обходом Лупковского тоннеля. Считает, что ушли от трудностей. Перевалили восстановление тоннеля на плечи наркомата...

— Рады были сами сделать, да плеч у нас не хватило...

О выполнении задания я отправился доложить командующему 4-м Украинским фронтом генералу армии И. Е. Петрову. Встречался я с ним впервые. От работников штаба фронта слышал, что командующий — человек требовательный, с хорошей военной подготовкой и высокой общей культуры. Эта характеристика не обманула. Встретил Иван Ефимович меня просто, с дружеской улыбкой, как встречают старинного друга:

— Садитесь, товарищ Кабанов! Рассказывайте! Дали мы вам работенку!

Я доложил о сдаче в эксплуатацию участка и обхода вокруг тоннеля.

— Молодцы, спасибо вам! Отличившихся представьте к награде. [279]

— Хорошо!

— Когда я увидел на участке Стрый — Мукачево разрушенные путепроводы — ужаснулся! Высота — фуражка с головы слетает. Лес на горных кручах. Невольно подумал: засядем мы тут месяца на три, а то и на четыре. Выкарабкались из беды с вашей помощью. Спасибо!

Более 80 орденов и медалей украсили грудь воинов — железнодорожников УВВР-3.

Газета «Правда» 12 февраля 1945 года писала в своей передовой статье: «Гитлеровские громилы варварски разрушили железные дороги в Карпатах, там, где были огромные виадуки и мосты, образовались глубокие ущелья, завалы. Немцы рассчитывали надолго задержать здесь движение поездов. Однако расчеты врага были опрокинуты. В разгар боев специальные формирования железнодорожников засыпали на полотне воронки от снарядов, укладывали шпалы, рельсы, расчищали русла горных рек, изготовляли рамы для опор мостов и виадуков. Работать приходилось в тяжелых условиях бездорожья и горно-лесистой местности. По горным кручам бойцы переносили бревна; по частям поднимали на перевалы дизель-копры, лебедки, передвижные электростанции. Работа кипела днем и ночью. Люди не знали ни сна ни отдыха. Спустя короткое время горная железная дорога вошла в строй. Воинские эшелоны беспрепятственно двигались к линии фронта»{11}.

Эту статью «Правды» наши политработники и агитаторы зачитали во всех подразделениях.

Конечно, отвлечение части сил нашего управления не могло не сказаться отрицательно на ходе подготовки к Висло-Одерской операции. Это вызвало недовольство руководителей ВОСО и тыловых организаций 1-го Украинского фронта. Однако оставленные нами на месте подразделения выполнили значительный объем работы. Они усилили главный ход, погрузочные станции и основные узлы. На участках Пшевурск — Развадув и Жешув — Дембица восстановили вторые пути. Ввели в строй участок Рава-Русская — Сурохов. Таким образом, наш фронт получил два железнодорожных хода, соединявших его со страной: первый ход — Львов — Перемышль, второй — Рава-Русская — Сурохов. Два хода — два моста через Сан. Кроме [280] того, батальоны приступили к заготовке лесоматериалов и конструкций мостов, которые потребуются нам при наступлении. Правда, заготовка шла медленно, подразделения не укладывались в график. Но зато мы стали получать больше, чем обычно, материалов и готовых конструкций от НКПС. Казалось, у командования фронта нет, оснований для тревоги за свои магистрали. Но так казалось мне. Едва я возвратился из Карпат к себе в управление — телефонный звонок. Вызывает маршал И. С. Конев. Приезжаю. Вид у маршала суровый, недовольный.

— Плохо восстанавливаете дороги нашего фронта. Где ваши войска?

— В пути. Возвращаются из Карпат на свои участки.

Я доложил Ивану Степановичу, что передислокация бригад идет медленно из-за недостатка автотранспорта. Рассказал, что сделано нами на своих дорогах и у соседа, о том, что находящиеся сейчас на фронте части готовят впрок для мостов материалы и конструкции. В заключение представил проект разработанного нами перспективного плана восстановления дорог:

— Считаю, что мы делаем все необходимое для фронта и предстоящего наступления.

Иван Степанович постепенно смягчился, как говорят, сменил гнев на милость. Внимательно рассмотрел наш план и утвердил его. В конце беседы сказал:

— Автотранспортом для передислокации бригад я вам помогу.

И помог. Бригады быстро вернулись на закрепленные за ними участки и опять начали приводить в порядок разрушенные железные дороги и мосты. Население освобожденных районов Польши охотно помогало нам. Поляки выходили на работы со своим инструментом, приезжали на лошадях. Железнодорожные перевозки усиливались по мере приближения дня наступления. К началу Висло-Одерской операции к линии фронта проследовало 2500 эшелонов, или 133 тысячи вагонов с воинским грузом. Фронт получил достаточный запас всего необходимого для наступления.

* * *

12 января 1945 года армии 1-го Украинского фронта перешли в наступление. Советские войска прорвали оборону врага, разгромили его резервы и быстро продвигались [281] вперед. Были освобождены города Кельце, Ченстохов. Началось преследование отходящего противника. Развернулось сражение за Верхне-Силезский промышленный район. 19 января наши войска освободили древнюю столицу Польши — город Краков. В конце января они на широком фронте вышли к Одеру, форсировали его и захватили плацдарм в районах Бреславля, Ратибора (Рацибужа), Олау (Олава) и северо-западнее Оппельня (Ополе). В ходе Висло-Одерской операции наши бригады действовали по утвержденному маршалом И. С. Коневым плану. Они восстанавливали дороги вслед за наступающими войсками. Одной из первых была освобождена линия от Сандомира до Скаржиско-Каменной длиной 104 километра. Восстанавливала ее 7-я бригада, которой по-прежнему командовал полковник Новосельский. Заместителем по политической части у него был полковник Ф. М. Ершов, а главным инженером инженер-полковник В. Д. Галькевич. Особенно сильному разрушению подверглись прифронтовые перегоны этой линии. Почти четыре месяца здесь проходила немецкая линия обороны. Гитлеровцы разрушили на участке путь, искусственные сооружения, станции, стрелочные переводы, здания, связь, пункты водоснабжения. Много рельсов и шпал сняли они на сооружение блиндажей и землянок. Вот тут-то маршал Иван Степанович Конев мог по достоинству оценить наши усилия по заблаговременному восстановлению моста через Вислу у Сандомира. Сколько бы мост отвлек наших сил и времени. К счастью, он почти был готов, и потребовалось всего два дня, чтобы ввести его в строй. Итак, основное внимание бригада сосредоточила на восстановлении магистрали Сандомир — Скаржиско-Каменна. Работы были развернуты на всей линии. В эти дни фронт форсировал Одер, и бригада немедленно приступила к восстановлению магистрали до Катовиц. Люди трудились самоотверженно. Я не знаю, когда они в эти дни спали, да и спали ли вообще. 28 января готов был головной участок от Сандомира до Скаржиско-Каменной. На второй день поезда пошли на Катовицы. Темп восстановления составил — 15 километров в сутки. Четко, умело организовывали работы офицеры бригады. Сутками не уходил с перегонов полковник Яхнович. Он помог политработникам бригады умело организовать политическое обеспечение работ. Отлично помогала политработникам наша газета «За разгром [282] врага». Ее редактор майор А. А. Кукарин организовал специальный выпуск газеты и листовок прямо на месте работы. Ежедневно на страницах газеты выступали передовики труда, рассказывали о достижениях бригады, критиковали недостатки.

Хочется сказать, что за все годы войны газета была нашим верным помощником, добрым советчиком и другом. Она чутко и своевременно откликалась на события, происходящие в железнодорожных войсках. Всегда была с нами на передней линии нашего строительства. Ни один объект не возрождался без ее активного участия. Газета была с нами в битве под Сталинградом, на стройке Старый Оскол — Сараевка. Газета звала нас на штурм Дона, Днепра, Сана, Вислы, Карпат. Я, руководитель почти 30-тысячного коллектива железнодорожных войск, не мог представить себе нашу жизнь без газеты. Ее заслуги огромны. Фамилии Кукарина и его коллег произносились с особой теплотой и уважением. Успехи железнодорожных войск фронта неотделимы от нашего боевого пропагандиста, агитатора и организатора — газеты «За разгром врага».

В эти дни агитационная работа в частях и подразделениях шла под лозунгами: «Наступающим войскам дадим прочный надежный путь!», «Досрочно выполним задание командования!». Все эти лозунги воспринимались солдатами и офицерами как приказ любимой Родины. Каждый воин до конца отдавал себя порученной работе, не щадил ни сил, ни самой жизни.

Впереди, однако, нас ждал сюрприз. На участке Кельце — Краков мы неожиданно обнаружили... тоннель. Подвели военно-географические описания. В них даже не упоминалось об этом сооружении. И вот мне Галькевич сообщает по телефону из Кракова:

— Недалеко от города — тоннель. Двухпутный, раздельный. Длина семьсот пятьдесят метров. Разрушен полностью.

— Откуда он свалился на нашу голову?

— С Силезских гор! — пошутил Галькевич.

— Сейчас не до тоннеля, восстановим его позже. Стройте обходной путь.

Впереди 7-й бригады, ближе к линии фронта, железную дорогу восстанавливала 45-я бригада. Ее личный состав работал от Ченстохова до Штейнау — берег Одера. [283]

Общая длина этой магистрали составляла 330 километров. Шла она кружным путем через крупные узловые станции: Кемпо, Острув, Кротошин, Равич. Выбор столь извилистого маршрута был не случаен. Мы вынуждены были обходить мощный узел обороны фашистов Бреслау, блокированный нашими войсками.

На помощь 45-й бригаде мы выделили несколько отрядов спецформирований. Здорово помогло и местное население. Участок до реки Одер принял первые эшелоны 14 февраля. Одерский мост у Штейнау готов был на двое суток раньше срока. К 27 февраля бригада восстановила магистраль от Штейнау через Вальтерсдорф до Зарау. Рельсовый путь подошел почти вплотную к линии фронта, до берегов Нейсе. Всего за короткий срок 45-я бригада ввела в строй около 500 километров дорог. Темп восстановления составил свыше 20 километров в сутки.

О том, как самоотверженно и героически работали воины этой бригады, можно судить по восстановлению моста через Одер у Штейнау. Ввести его в строй комбриг поручил 28-му отдельному мостовому батальону. Командовал батальоном один из опытнейших наших мостовиков, волевой командир подполковник В. А. Соколов. Железная дорога до Штейнау хотя и была готова, но не хватало подвижного состава, не было и автомашин. К месту работ, почти за 100 километров, батальону пришлось отшагать пешком. Встретил я колонну железнодорожников на марше. Ничего не зная о способе передислокации части, я очень удивился, встретив на шоссе своих солдат и офицеров. Шли они бодро, с шутками-прибаутками. Я вышел из машины, спрашиваю:

— Куда путь держите?

— На Берлин, товарищ генерал!

Все засмеялись шутке. Подбежал комбат Соколов:

— Товарищ генерал! Батальон совершает марш в Штейнау. Идем восстанавливать одерский мост!

— Молодцы! Когда намерены быть на месте?

— Завтра утром! — ответил Соколов.

— А когда вышли?

— Сегодня ночью.

«Сто километров пешком за полутора суток — выдержат ли?» — забеспокоился я. Утром чуть свет был у разрушенного моста. Солдаты позавтракали, отдохнули и тут же взялись за работу. На берегу организовали строительную [284] площадку, подтащили бревна и принялись их обрабатывать. На площадке установили плакат. Огромными буквами на нем было написано: «Вот она, фашистская Германия!» Сколько пришлось нам пережить, чтобы дойти до проклятого фашистского логова и водрузить такой плакат!

Вместе с подполковником Соколовым мы подошли к мосту. Зрелище предстало не из приятных. Взорваны русловые пролетные строения и «бык», на котором держались все три пути. А мост был девятипролетный, длиной 387 метров. Военный совет фронта на восстановление такой махины дал 7 суток и потребовал вначале за 4 суток проложить по нему один путь с восточного берега на западный для пропуска вагонов без локомотива. Войскам срочно нужны были горючее, боеприпасы, продовольствие. Эшелоны с этими грузами стояли на подходах к станции Штейнау. Их требовалось срочно переправить через реку.

Мостовики с энтузиазмом взялись за дело. На обрушенные пролетные строения быстро установили рамы, на них — балки, а затем проложили и рельсовую колею. Работу закончили за 2,5 суток. Началась переправа грузов из Штейнау на западный берег. Составы на мост подавались вагонами вперед. За мостом их брал другой паровоз, а первый возвращался в Штейнау за новыми вагонами. Таким образом мы переправили более 5 тысяч вагонов. Работы по восстановлению моста не прекращались. Батальон готовил к сдаче второй путь для пропуска поездов с локомотивами.

Немцы скоро обнаружили нашу одерскую переправу и строительство моста. Налетели «хейнкели». Мы знали, что враг не оставит нас без внимания. Поэтому мы подготовились к их встрече. Командование фронта выделило для прикрытия строительства несколько зенитных батарей. Они открыли огонь по вражеским самолетам. Во время первого же налета две фашистские машины были сбиты.

Дуэль наших зенитчиков с гитлеровскими самолетами проходила в присутствии заместителя начальника железнодорожных войск Красной Армии генерала М. А. Максимова. Он специально прибыл из Москвы, чтобы помочь в организации работ по восстановлению дорог и мостов.

9 марта через одерский мост пошли эшелоны с танками. Путь к реке Нейсе открыт. Но 31 марта бомба весом [285] в тонну угодила в мост. Движение поездов остановилось. На ликвидацию повреждения я снова направил 28-й батальон. Мы установили срок восстановления — 5 суток. Батальон работал день и ночь и выполнил задание за 3,5 суток.

Забегая вперед, должен сказать, что, когда 16 апреля 1945 года началась Берлинская операция, 45-я бригада отличилась на восстановлении линии от Штейнау на Вальтерсдорф — Заган — Зарау до Форста, а затем — на строительстве большого моста через реку Нейсе у Форста. В городе еще шли бои, в окрестностях горели леса, а на реке Нейсе копры уже забивали сваи. Это двухпутное, шестипролетное сооружение введено было в строй досрочно. За образцовое выполнение заданий командования и проявленные при этом доблесть и героизм 45-я железнодорожная бригада указом Президиума Верховного Совета СССР была награждена орденом Богдана Хмельницкого 2-й степени. Правительственные награды получили также многие солдаты и офицеры бригады.

В это время 19-я бригада вместе с мостопоездом № 416, горемом № 7 и водремом № 13 восстанавливала главный двухпутный ход от Перемышля на Пшевурск, Дембицу, Тарнув, Краков, Катовицы, Оппельн, а также участок от Кракова до разрушенного тоннеля и от тоннеля до Катовицы. Протяженность главного хода — более 300 километров. Здесь восстановили три больших моста и несколько путепроводов. Мосты были переброшены через реки Вислока, Дунаец и Висла у Кракова. Но на этой магистрали нас беспокоили не только искусственные сооружения. Самым трудоемким и сложным делом, как ни странно, оказалась перешивка пути. Примерно 70 процентов рельсов уложены были на металлических шпалах. Мы привыкли иметь дело с деревянными шпалами, костылями, металлическими подкладками. К такому полотну у нас приспособлены механизмы и инструмент. Немцы приваривали подкладки намертво к металлическим шпалам. Рельсы крепили к подкладкам специальными болтами, а на ряде участков приваривали к подкладкам и рельсы. Получалась жесткая «мертвая» конструкция. Обнаружили мы и второй способ крепления — без подкладок. Имелся еще и третий вариант — подкладки крепились к шпале самостоятельно болтами; рельсы ставились на подкладки и держались с помощью клемм. [286]

Каждый способ крепления требовал своего метода перешивки пути. В первом случае приходилось шпалы разбалчивать и раздвигать на ширину союзной колеи. Раздвинутые рельсовые нитки связывали между собой двумя деревянными шпалами. Убирали стыковые металлические шпалы и вместо них клали деревянные.

При втором способе крепления расшитые рельсы сдвигали внутрь колеи. Приваренные подкладки срубали зубилами и кувалдами. В шпалах сверлили или прожигали на новом месте отверстия. Затем рельсовые плети раздвигали на ширину 1524 миллиметра и скрепляли. Много времени занимали сверловка и прожигание отверстий. Наши рационализаторы создали специальный пресс-лапу, который выдавливал отверстия в шпале.

Не менее оригинальный метод перешивки применили для третьего варианта крепления. Металлические шпалы резали по середине колеи автогеном или бензорезом. Колею раздвигали до нужной ширины. Рельсовые нитки связывали между собой в стыках деревянными шпалами. Промежуточные разрезанные металлические шпалы ставили на деревянные полушпалки.

Труда на эти операции затрачивалось много, но часто путь получался неустойчивый, не обеспечивал нормальной скорости движения поездов. Рельсы расшатывались, «играли». То и дело приходилось их ставить на место, укреплять.

В наших подразделениях не хватало квалифицированных бензорезчиков и автогенщиков. За помощью мы часто обращались к местному населению и всегда получали ее.

Например, когда 33-й мостовой батальон перешивал станционные пути на Гросстрелицком узле и восстанавливал подъездные пути к ближайшим заводам, помогать военным железнодорожникам пришли польские специалисты. Вскоре кончился кислород для автогенщиков. Тогда кто-то из польских товарищей рассказал, что в районе города Бауген имеется кислородный завод. Офицеры батальона немедленно поехали в Бауген, нашли этот завод. Он стал основной базой снабжения кислородом всех железнодорожных бригад и отрядов спецформирований.

И все же при всей изобретательности и сноровке наших солдат и офицеров путь на металлических шпалах перешивался медленно. Удавалось вводить в строй не более [287] 10 километров в сутки. Трудоемкость каждого километра составляла 200–250 человеко-дней. Особенно мучителен был процесс перешивки стрелочных переводов на металлических брусьях. Тут применялись в самой разнообразной комбинации все способы. Металлические брусья заменяли деревянными. Когда металлические брусья разрезали, то под их среднюю часть укладывали деревянные шпалы. Их пришивали к металлическим брусьям костылями или шурпами. Но если перешивка обычного стрелочного перевода считалась горем, то английского или перекрестного — бедой. А таких переводов на польских дорогах было очень много. На перешивку каждого комплекта перекрестного стрелочного перевода мы затрачивали 280–300 человеко-дней, больше, чем на перешивку одного километра пути. К восстановлению мостов, как я уже рассказывал, мы готовились заранее. С началом Висло-Одерской операции первым на пути к Кракову стоял мост через Вислоку у Дембицы. Этот город наши войска освободили летом 1944 года во время боев на сандомирском плацдарме. Немцы закрепились на противоположном берегу Вислоки, в 1,5–2 километрах от реки. Город оказался в полосе войск, жители его покинули. Днем 11 января тишину городских улиц нарушил рокот автомашин. Прибыла первая рота 14-го мостового батальона. Командир роты капитан Борзов получил приказ командира батальона подготовить к восстановлению разрушенный мост. Фашисты немедленно обнаружили появление автомашин и обстреляли из минометов. К счастью, удалось без потерь выскочить из-под огня. На окраине города железнодорожники разыскали два небольших плотно затененных деревьями дома. Рота расположилась в них. Ночью солдаты начали готовить пищу. Стояла лунная ночь, и немцы, заметив дым, открыли сильный минометный огонь. Пришлось покинуть удобные жилища и рыть землянки.

Наступило утро. Техническая разведка вышла к реке, но не смогла подойти к мосту. Немцы держали его под пулеметно-минометный огнем. Тогда главный инженер батальона М. П. Корнеев повел свой отряд на разведку ночью. Произвели необходимые замеры. Корнеев принялся за разработку проекта. Наметили восстановить мост на обходе. Недалеко от реки нашли строевой лес. Начали пилить его, обрабатывать и подвозить на лошадях к берегу. [288]

12 января началось наступление нашего фронта на сандомирском плацдарме. Берега Вислы огласились мощным ревом артиллерии. Но в районе Дембицы стояла тишина. Здесь наши войска не наступали. Рота же получила приказ начать возведение моста, который был срочно необходим фронту, но попробуй начни работу! Гитлеровцы буквально засыпят снарядами и минами. Борзов установил на железнодорожной насыпи пулеметы, договорился о поддержке с артиллеристами и минометчиками. Под прикрытием нашего огня подвезли к реке копры. Только установили их — снова посыпались фашистские мины. Но приказ надо выполнять! Прикрываясь взорванными пролетными строениями, рота в пойменной части реки вырыла котлованы под рамно-лежновые опоры.

Необходимо было наметить ось нового моста, произвести на местности ее геодезическую разбивку. Корнеев вызвал к себе геодезиста старшего техника-лейтенанта А. И. Селиверстова:

— Надо дать ось моста!

— Михаил Порфирьевич, ведь убьют же, гады!

— Это приказ, Селиверстов.

Молодой, ловкий Селиверстов мигом сбегал за теодолитом и попросил Корнеева:

— Я пошел, только пусть за мной больше никто не вылезает. Авось по одному не будут стрелять.

Едва он вышел на насыпь и установил прибор, как застучал немецкий пулемет. Селиверстов схватил теодолит и укрылся за насыпью. Борзов увидел в руках у него теодолит, спросил:

— Зачем же ты снял установленный прибор?

— Да вы что? Это ведь десятисекундник.

В то время такой прибор был редкостью. Он обладал высокой точностью. Селиверстов им очень дорожил.

В течение нескольких дней фашисты обстреливали подступы к мосту. Но и в этих условиях Аркадий Селиверстов выполнил приказ — произвел разбивку оси.

17 января 1945 года стрелковые части отогнали врага от Дембицы. Корнеев немедленно доложил об этом командиру батальона майору Вихореву. Через несколько часов батальон в полном составе прибыл из Жешува в район строительства. На пятые сутки мост длиной 262 метра был готов к приему поездов по одному пути. Под второй путь мост был сдан позже, в конце марта. [289]

Не задержались мы и на 480-метровом мосту через Дунаец. 19-я бригада восстановила его к 7 февраля. Средний темп работ составил здесь 28,3 погонных метра в сутки. Береговые опоры ставились рамно-ряжевые, остальные — рамно-свайные. Балки укладывались трофейные — «пейне», их не хватало, приходилось экономить. По середине пролета поставили промежуточные «качающиеся» опоры из двух спаренных рам. И этот мост вначале возвели под один путь, а затем в апреле под второй.

Висленский мост у Кракова (длиной 208 погонных метров) готов был 9 февраля. В конструктивном отношении он ничем не отличался от своих предшественников. Здесь также в первую очередь мы обеспечили проезд по одному пути, а несколько позже — по второму. Восстанавливал мост 33-й мостовой батальон А. Я. Даина.

Строительство этого моста я запомнил хорошо. Упал в реку любимец солдат и офицеров бригады командир 1-й роты старший лейтенант Александр Михайлович Меньшов. Упал он с опоры. Перед этим несколько суток не спал. А тут — высота, внизу по льду разлилась вода, ветер рябит ее, в лицо бьет снег с дождем. Закружилась голова, и в результате — срыв. Увидели мы Меньшова уже в воде на льду. Все бросились к нему, подняли на руки. Я спросил:

— Что ушибли?

— Ничего не чувствую!

На мое предложение идти к врачу, а потом отоспаться он ответил:

— Построим мост, тогда и полечусь, и высплюсь!

Меньшов отряхнулся и собрался снова на леса. Рядом со мной стоял боевой, расторопный сержант-геодезист этой же роты Ф. М. Соколов. Я приказал ему взять с собой двух солдат и отвести командира роты под конвоем на батальонный медицинский пункт, а затем на квартиру. Только так можно было заставить показаться врачу и отдохнуть упрямого, жадного до дела, не жалевшего себя Александра Михайловича.

Только отправил Меньшова, подошли представители города. Два дня они собирались к нам. Раскланиваясь и улыбаясь, один из поляков спросил:

— Сколько месяцев будете, пан генерал, строить мост: шесть или три?

Мне сразу стала понятна их неторопливость с визитом [290] к нам. Они считали, что строительство будет продолжаться полгода и времени помочь нам вполне достаточно. Мой ответ ошеломил «отцов города».

— Мост будет готов через восемь суток, десятого февраля.

— Какие вам нужны специалисты?

— Автогенщики.

На второй день утром пришли автогенщики с аппаратами. Инженер В. Н. Кривошеев поручил им отрезать концы взорванных немцами ферм. Автогенщики помогли нам точно в установленный срок, 9 февраля, сдать мост в эксплуатацию. Солдаты сняли леса, убрали строительный мусор. Комбат Даин отправил всех на отдых. Ночь. Смотрю, невдалеке дымится костер. Возле него сидят на корточках человек 10–12 и греются. Слышу знакомый голос главного инженера батальона Кардаша. Он спрашивает солдат:

— Почему не идете спать?

Кто-то из солдат отвечает:

— Может, еще нужны будем, что-нибудь потребуется сделать.

— Ничего не потребуется, все сделано, идите отдыхать!

Тот же голос снова ответил за всех:

— Если делать нечего, то все равно не уйдем. Посмотрим, как через наш мост на фронт пойдут поезда. Очень нам это интересно!

Слышу, Кардаш вышел из себя и приказал немедленно идти спать. Солдаты поднялись и загасили костер.

Медленно, усталой походкой побрели они в сторону города. Я проводил их благодарным взглядом. И на память невольно пришли слова Николая Тихонова: «Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей...»

Мост через Одер у Бреслау восстанавливал мостовой поезд № 416. Руководил им инженер А. И. Жуковский, глубоко знающий свое дело специалист, чуткий, общительный, внимательный к людям человек. Этот коллектив отличался особой добросовестностью в труде, высоким мастерством и точностью в выполнении заданий. Не случайно столь ответственное поручение я предпочел возложить на это подразделение. Этот большой мост немецкие минеры взорвали до основания. Жуковский со своими инженерами осмотрел разрушения, произвел необходимые замеры [291] реки, разработал проект. Решили строить новый мост по старой оси с обходом взорванной русловой части. В плане это сооружение напоминало садовый нож, где прямая линия была его ручкой, а изогнутое лезвие — кривой обходной частью. Подняли и отремонтировали пять пролетных строений. Обход установили на деревянных опорах. Пролеты перекрыли пакетами из балок «пейне». Длина обхода получилась 259 метров, из них по прямой линии шло 72 метра, остальные 187 — по кривой. Общая протяженность моста составляла 447 метров. Мостопоезд начал восстановительные работы 1 марта, а закончил 27 марта. В мае обрушенные пролетные строения подняли и обход ликвидировали.

Одновременно с восстановлением и перешивкой главных путей и со строительством мостов почти все бригады фронта ремонтировали и перешивали подъездные пути к шахтам и промышленным предприятиям. Мы старались помочь братскому польскому народу как можно быстрее возродить свою промышленность. И в этом благородном деле вклад военных железнодорожников УВВР-3 был значительным. Только в районе Катовиц, Хожува, Беутена, Глейвица и Оппельна 43, 7 и 19-я бригады проложили пути к 27 угольным шахтам и 40 заводам и фабрикам. Общее протяжение этих линий составило около 300 километров.

На главном ходу вместе с 19-й бригадой трудились спецформирования горема № 7 и водрема № 13, которыми руководили знакомые нам В. И. Огарков и А. Л. Изнаиров. Сравнительно небольшой коллектив водрема № 13 мог максимально восстанавливать одновременно 2–3 пункта водоснабжения. Но Андрей Леонтьевич ухитрялся с помощью местного населения вводить в строй от 7 до 10 пунктов. А у водрема работы трудоемкие, кропотливые, требующие большой сноровки и точности, особенно при установке насосов и водонапорных башен. Добрую память о себе оставил водрем № 13 на стальных магистралях нашей страны и братской Польши!

Магистраль от Катовиц до Моравской Остравы с соединительной линией на Нейштадт и на Катовицы, а также участок главного хода от Катовиц через Оппельн до Бреслау восстанавливала временно приданная фронту 43-я железнодорожная бригада (командир полковник А. Ф. Платонов, главный инженер инженер-полковник [292] Д. М. Поляков). Трудилась она добросовестно. Задание выполнила в срок.

Какой же можно сделать из всех приведенных мной фактов вывод? Темпы восстановительных работ нарастали одновременно с усилением темпов наступления армий 1-го Украинского фронта. Так главное двухпутное направление от Перемышля до Кракова вместе с мостами мы восстановили к 9 февраля, а от Кракова до Катовиц — 13 февраля. Весь ход до Оппельна вошел в строй 25 февраля. Город Катовицы был освобожден 28 января, а путь к нему со стороны Кракова был готов 13 февраля, а со стороны Ченстохова до Земковичи (что рядом с Катовицами) — 29 января. Нижне-Силезская операция продолжалась семнадцать суток, с 8 по 24 февраля 1945 года. Армии нашего фронта вышли на реку Нейсе 24 февраля. 45-я бригада ввела в действие участок от Ченстохова через Кемпа — Кротошин — Равич до Штейнау — 14 февраля. А через 13 дней, то есть 27 февраля, солдаты и офицеры этой же бригады открыли движение поездов на линии Штейнау — Ольтендорф — Зарау — река Нейсе.

Наступление 1-го Украинского фронта продолжалось непрерывно с 12 января по 24 февраля. Затем с 15 по 30 марта начались бои за освобождение Верхней Силезии. За 60 суток войска фронта прошли с боями от 500 до 700 километров. В среднем за каждые сутки продвигались вперед на 16 километров.

Давая оценку этой выдающейся победе, маршал И. С. Конев писал: «Все эти успехи стали возможны потому, что солдаты, офицеры, генералы в ходе такой длительной, напряженной, охватывающей громадные пространства операции проявили большое мужество, выдержку, неутомимость и высокое воинское умение. А за всем этим стояла глубокая преданность всего личного состава своей социалистической Родине и столь же глубокая вера в уже приближающуюся окончательную победу над фашизмом» {12}. Я полностью отношу эти слова и к нашим железнодорожным войскам.

За это время железнодорожники фронта восстановили около 1200 км главных железнодорожных путей (в том числе 7-я бригада — 450, 19-я — 400 и 45-я — 350 км)! Мы возвели большие мосты через такие широкие реки, [293] как Вислу, Вислоку, Дунаец, Одер. Были не только восстановлены, но и технически усилены крупные железнодорожные узлы: Пшевурск, Краков, Оппельн, Катовицы. В ряде случаев нам пришлось сочетать работу подвижного состава отечественной колеи с подвижным составом западноевропейской. А это дело не простое! Среднесуточный темп восстановления магистралей в дни Висло-Одерской, Нижне — и Верхне-Силезских операций составил 15 километров и почти был равен среднесуточному темпу наступления наших войск.

Я хотел бы уточнить мнение своего бывшего командующего фронтом, который считает, что наши войска отставали с восстановлением железных дорог в процессе этих наступательных операций. На 67 странице этой же книги маршал И. С. Конев пишет: «Темп восстановления железных дорог по-прежнему отставал от темпа наступления войск. Расстояние от передовых позиций до головных складов и фронтовых баз продолжало увеличиваться. Норма боеприпасов и горючего в войсках, попросту говоря, стала «голодной». Автотранспорт работал с перенапряжением, но в условиях распутицы все равно не мог подвезти полностью все, что требовалось наступавшему фронту.

Хочу подчеркнуть, что к тому времени наша военная промышленность способна была дать и давала абсолютно все, в чем мы нуждались. Только невероятная растянутость коммуникаций не позволяла доставить все это в войска в необходимом количестве».

Отставал не «темп восстановления железных дорог», а организация движения поездов. После ввода в строй любой магистрали требуется определенное время на ее освоение. Когда Красная Армия наступала на своей территории, то движение поездов обеспечивали наши кадровые железнодорожники, которые были патриотами своей Родины и своего дела. Теперь мы шли по чужой территории, где далеко не все железнодорожники остались на своих постах или вышли на работу по нашему призыву. Свои же эксплуатационные части для такой протяженности магистралей оказались малочисленными, ведь в каждом путейском восстановительном батальоне имелось лишь по одной такой роте. В основном вопросами обслуживания готовых линий занимались военно-эксплуатационные отделения НКПС и специальные эксплуатационные полки. Но их также не хватало. [294]

Вспоминаю, как руководители ВОСО в то время жаловались мне на перебои в работе межстанционной связи, которая то и дело выходила из строя. Я уже рассказывал, что среди дружески настроенных мирных жителей на освобожденной территории Польши и Германии были и вражеские агенты. А связь уязвима. Не представляет большого труда оборвать провод или вырезать его кусок. К тому же мы восстанавливали провода на холодную скрутку, а расстояния большие. Нужны были пункты усиления. Они у нас отсутствовали. Все это и замедляло движение эшелонов к фронту и затрудняло своевременную доставку всего необходимого для боя. Надо сказать, что не всегда и наши бригады быстро справлялись со своим делом. 7-я бригада, например, затянула восстановление сильно разрушенного участка от Сандомира до Скажирско-Каменна. Очевидно, все эти факты и создавали у бывшего командующего 1-м Украинским фронтом впечатление отставания темпа восстановления железных дорог от темпа наступления войск.

Конечно, в такой трудной и сложной войне невозможно обойтись без недостатков и упущений. Но в основном железнодорожные войска успешно справлялись с поставленными задачами и в операциях наших войск между Вислой и Одером.

* * *

После завершения Нижне-Силезской операции с 24 февраля на 1-м Украинском фронте наступило затишье. Правда, с 15 по 30 марта левым крылом фронта была проведена Верхне-Силезская операция, но она носила частный характер. Железнодорожные бригады и отряды спецформирований за это время усилили временно восстановленные магистрали, станции, мосты, тоннели, построили ряд веток к угольным шахтам и крупным заводам Силезии.

За время оперативной паузы на главном ходу мы ввели в строи второй главный путь от станции Дембица до Оппельна, построили под него мосты на реках Вислока и Висла у Кракова. Перешили полностью с западноевропейской на союзную колею магистраль Перемышль — Пшевурск — Жешув — Краков — Оппельн. Это значительно увеличило пропускную способность главного хода. Однако на узлах Краков, Катовицы, Оппельн и ряде других [295] движенцы были поставлены в трудные эксплуатационные условия. Все примыкавшие к узлам подъездные пути и линии работали на западноевропейской колее. Мы вынуждены были укладывать на таких станциях совмещенные пути с перекрестными стрелочными переводами. Ведь в железнодорожном хозяйстве все устройства между собой тесно взаимосвязаны. Если подвижной состав разноколейный, то соответствующим образом должны быть оборудованы ремонтные и экипировочные сооружения. Пришлось укладывать совмещенные входные пути в паровозные и вагонные депо, а также к складам топлива и водоразборным колонкам.

Последняя военная весна наступила рано. В конце января уже разлились полые воды. Опять начиналась борьба с весенними водами и ледоходом. Первый сигнал бедствия я получил 28 февраля по телефону от полковника Новосельского:

— Товарищ генерал! Снесло Сандомирский мост!

Сел в дрезину и помчался к месту аварии. Приезжаю в Дембицу и узнаю о новой. Под угрозой сноса мост через Сан у Перемышля. А ведь по этой магистрали идет огромный поток грузов для готовящейся Берлинской операции. Нельзя допустить ни малейшего перерыва в движении эшелонов. Всю ночь я ни на минуту не сомкнул глаз, ожидая сообщений из Перемышля. Связываюсь по телефону с начальником Перемышльской дистанции пути. Он сообщает, что мост спасают наши рабочие и польские железнодорожники. К утру из Перемышля сообщили:

— Советские и польские товарищи, рискуя жизнью, выполнили свой долг. Мост спасен!

Выехал в Сандомир. Там встретился с членом Военного совета фронта генералом Кальченко. Вместе направились к Висле. Перед нашими глазами предстала страшная картина: мосты — железнодорожный и автодорожный — разрушены. Бурлящие воды сорвали вначале автодорожный мост. Его обломки загромоздили отверстия железнодорожного и закупорили дорогу ледоходу. Образовался гигантский ледяной затор, который смял ледорезы и 10 опор русловой части моста. Горько было смотреть на злую работу стихии. Из темной воды торчали обрушенные фермы, в мосту зиял огромный провал. Почти все, что [296] мы создали таким упорным трудом, под огнем врага, было уничтожено.

Никифор Тимофеевич пригласил в Сандомир командиров транспортных подразделений, начальников складов, расположенных в районе города, коменданта города. Кстати, последним оказался полковник И. И. Лезов, мой старый сослуживец. Когда-то во 2-м железнодорожном полку он был секретарем партийной организации. Мы сразу узнали друг друга и очень обрадовались встрече. Ведь сколько лет не виделись! Однако перекинуться удалось двумя-тремя словами. В то время было не до воспоминаний.

Генерал Кальченко открыл совещание. Первым дал слово начальникам складов. Они доложили, что на западном берегу Вислы имеется достаточно запасов горючего, снарядов и всего необходимого для фронта. Я несколько успокоился. Значит, до восстановления моста боевое обеспечение войск не прекратится. Никифор Тимофеевич дал указание:

— Грузы, адресованные армиям правого крыла фронта, направлять через Дембицу на Краков и далее к передовой.

Мост через Вислоку у Дембицы, к нашему счастью, не пострадал, и главное направление работало бесперебойно. И вот тут-то обнаружилась наша непредусмотрительность. Мы поторопились с перешивкой главных путей от Развадува до Пшевурска. Разнокалиберный подвижной состав осложнил перевозку запасов с фронтовых баз. На этой линии мы были вынуждены каждый вагон перегружать дважды. Кроме того, спешным порядком пришлось строить пункт перегрузки в Дембице.

На восстановление сандомирского моста направил 14-й и 33-й мостовые батальоны. О случившемся нужно докладывать командующему фронтом и в НКПС. Маршалу Коневу сообщил телефонограммой. Но передал ее не непосредственно ему, а через Краков, в штаб 45-й бригады. Телефонограмму командующему вручал, по моему указанию, инженер-майор А. А. Земляницын.

Вызвал по телефону Москву. На проводе Народный комиссар путей сообщения генерал-лейтенант технических войск Иван Владимирович Ковалев, мой товарищ по учебе в Военно-транспортной академии, бывший начальник Центрального управления ВОСО Наркомата обороны. Неприятно [297] было ему докладывать о своей оплошности, но что поделаешь. Докладываю:

— Сегодня ночью паводок сорвал мост у Сандомира. Принял меры к восстановлению.

— Спасайте мосты на главном ходу!

Вернулся в Краков, приказал комбригам усилить охрану мостов. В это время из Штейнау от командующего фронтом вернулся Земляницын. Вид у него утомленный, невыспавшийся. Я усадил его на диван и попросил рассказать о визите к маршалу Коневу.

— Вхожу к нему, — говорит Анатолий Алексеевич. — Дрожу. Первый раз в жизни вижу маршала. Сидит он за столом. Обхватил голову руками. Спрашивает: «Что у вас там?» Я отвечаю: «Мост снесло у Сандомира». Он и говорит: «У вас один, а у меня снесло все мосты! Передайте Кабанову: пусть быстрей восстанавливает!»

Действительно, у автодорожников, которыми командовал генерал М. В. Олехнович, не уцелело почти ни одного моста. Эти-то мосты, очевидно, и имел в виду Иван Степанович, когда говорил: «У меня снесло все мосты!»

Только ушел Земляницын — зуммер. Снимаю трубку, докладывает командир 44-го путевого батальона подполковник Степанов:

— Плохо с генералом Максимовым. Заболела нога. Грели песком — не помогает. Состояние с каждым часом ухудшается. Что делать?

— Отвезти немедленно в краковский госпиталь!

— Врачи возражают. Больному не только тяжело передвигаться, но даже лежать. Нога краснеет.

Значит, начинается гангрена. Дорога каждая минута. Сажусь в автомашину, еду в батальон. Матвей Андреевич мой самый близкий, самый давний друг. Вместе учились еще на курсах в школе ВОСО, вместе служили во 2-м железнодорожном полку. Он там был начальником штаба. Вместе делили горе и радости. А теперь с ним — беда.

С трудом привез Андрея Матвеевича в Краков. Врачи осмотрели его, собрали консилиум. Сижу в коридоре госпиталя, жду «приговора». Выходит главный врач и говорит:

— Ногу нужно немедленно ампутировать!

Я срочно позвонил в Москву начальнику ГУВВР генералу Просвирову. Сообщил о несчастье с Максимовым [298] и о заключении врачей. Просвиров, выслушав меня, подумал, тяжело вздохнул:

— Лучше жить без ноги, чем совсем не жить. Третьего выхода нет. Пусть ампутируют...

Хирурги сделали операцию. В Краков приехали из Москвы к Матвею Андреевичу жена и дочь. Когда рана зажила, я отправил их всех в Москву. Так Матвей Андреевич остался без ноги. После этого он трудился несколько лет в аппарате ГУВВР и умер на своем посту заместителя начальника главка.

Помню, когда я из госпиталя возвратился в штаб управления, позвонил по телефону начальник мостопоезда № 416 А. И. Жуковский:

— Павел Алексеевич! Половодьем повредило опору на мосту через Раабу. Движение поездов временно остановлено. Но вы не волнуйтесь. Люди на местах, скоро повреждение исправим.

— Помощь нужна?

— Управимся сами.

Через часа полтора Жуковский доложил?

— Мост исправлен. Движение поездов открыто.

Утром следующего дня еще одна неприятность. Получаю из Москвы телеграмму. Нарком за плохую организацию охраны сандомирского моста, что привело к его разрушению весенними водами, объявляет мне выговор. Первое взыскание за все время войны! Горькая пилюля. Но пенять не на кого — сам виноват!

А неприятности продолжали преследовать нас. Вскоре на одной из промежуточных станций вблизи Кракова сошел с рельсов эшелон с боеприпасами. К месту аварии я выехал вместе с Зингоренко. Приехали, смотрим: на выходе со станции стоит под парами паровоз, за ним — несколько свалившихся с рельсов вагонов. Шпалы поломаны колесами. Нужно срочно ремонтировать путь и на него ставить упавшие вагоны. Я предложил дежурному по станции собрать местных железнодорожников и устранить повреждения. Люди собрались быстро, принесли домкраты и «лягушки». Начали исправлять полотно дороги, поднимать вагоны. К нам подошел пожилой поляк и, указывая на стрелочный перевод, сказал:

— Товарищи военные! Крестовина не годится. На ней и произошла авария. [299]

— А почему ее не сменили раньше? — спросил поляка Григорий Исаакович.

— О том должен знать пан начальник станции...

— А где этот пан начальник?

Посмотрел я на работающих. Нигде его не видно. Послал за ним нарочного. Еще издали увидел, как важно, неторопливо направился к нам пан начальник станции. На вытянутом плоском лице надменная улыбка. Представился:

— Я начальник станции. Что от меня вам угодно?

— Почему вы не на месте аварии?

— У меня всегда на месте дежурный. Он обязан принять все меры.

— А вы знаете, что в случае аварии все необходимые меры должен принимать сам начальник станции?

— По правилам наших железных дорог это в мои обязанности не входит.

Вижу, Зингоренко возмущен до глубины души. Начальник станции спокойно стоит, бесстрастно смотрит на работающих, будто ничего и не случилось. Григорий Исаакович спрашивает его:

— Смена негодных крестовин тоже в ваши обязанности не входит?

На каменном лице пана начальника станции мелькнуло выражение испуга. Вопрос Зингоренко попал в цель. Я спросил его прямо в упор:

— Значит, вы организовали аварию, чтобы задержать наш эшелон со снарядами? На кого вы работаете? На убийц своего польского народа?

Поляки притихли, слушают. Взгляды суровые, осуждающие. В глазах гнев и ненависть к предателю. Они отлично знают, что такое немецкий фашизм. Сколько от рук гитлеровских палачей погибло их родных и близких! Кажется, нет на этой земле места, не обагренного кровью. И вот пришла Красная Армия, которая спасла польский народ от неминуемой гибели, и вдруг среди поляков оказался человек, который вредит советским солдатам-освободителям. Из толпы польских граждан раздались гневные голоса:

— Под суд его, предателя!

Нам некогда было заниматься разбором этого дела. Мы торопились быстрее открыть движение поездов. Поднять вагоны с помощью примитивных приспособлений не [300] удалось. Подъемных механизмов не было. Снаряды перегрузили в порожние вагоны и отправили дальше.

Немецко-фашистская агентура действовала довольно активно. Она устраивала в нашем тылу не только диверсии, но распускала различные провокационные слухи, сеяла панику среди населения. В памяти сохранился еще один случай тех напряженных весенних дней. Когда половодье еще набирало силы, ко мне обратился взволнованный, раскрасневшийся командир 68-го батальона 7-й бригады подполковник М. Я. Кожевников:

— Товарищ генерал! Вы слушали местное радио?

— Мне не до радио, мосты летят!

— Только что сообщили, что в предгорьях Карпат на Висле немецкие солдаты разрушили плотину. Идет вал высотой в пять метров.

Я представил себе, сколько бед может причинить такая лавина воды. Еще до этого жители Кракова мне рассказывали, что подобный случай у них был. Тогда снесло все мосты. Немедленно вызвал комбригов, приказал срочно подвозить к висленским мостам камень, заготавливать мешки с песком. Принять все меры к встрече идущего с гор вала. Начальника штаба послал к коменданту города с просьбой мобилизовать население. На спасательные работы вышел весь Краков. Начали делать обваловку затопляемых зон, укреплять на мостах опоры. Прошли сутки, вторые, а вал все не появлялся. Вскоре мы узнали, что тревога была ложная. Вражеский агент пытался посеять среди населения панику.

* * *

В одну из тревожных бессонных ночей дежурный по управлению доложил:

— Вас просит к телефону генерал Иван Владимирович Ковалев!

Слышу знакомый голос:

— Как ты, Павел Алексеевич, смотришь, если мы тебя назначим начальником ГУВВР и железнодорожных войск?

От неожиданности я чуть не выронил трубку. Никто мне даже об этом не намекал. Занимаемая должность мне нравилась. Привык к людям, они мне стали близкими, дорогими. С ними делил все невзгоды войны. Вместе отступали, вместе прокладываем теперь дороги к Берлину. [301]

И вот, в самый решающий момент перед штурмом фашистского логова, вдруг расстаться со своими товарищами. Ни за что! Думаю, молчу. Ковалев терпеливо ждет ответа. Очевидно, понимает мое состояние. Наконец я собрался с мыслями, говорю:

— Отложим этот разговор. Возьмем Берлин, тогда решим.

— Нельзя, давай согласие немедленно!

— Нескладно как-то получается! Только недавно объявили мне выговор и вдруг предлагаете такое повышение...

— Взыскание наложено справедливо. А представлять на новую должность в ГКО я тебя буду!

— Еще раз прошу, оставьте меня на фронте до окончания войны!

— Хорошо, подумаем. До свидания!

Позднее я узнал, что, когда Иван Владимирович разговаривал со мной по телефону, в ГКО уже рассматривалась просьба НКПС о назначении меня начальником ГУВВР и железнодорожных войск Красной Армии. По тону разговора генерала Ковалева я понял, что моя судьба решена. Спать в ту ночь не ложился. Мучительные думы не выходили из головы: сумею ли справиться с таким огромным делом? Железнодорожных войск в стране раз в 10–15 больше, чем на нашем фронте. А как я буду расставаться с товарищами, смотреть им в глаза? Что они подумают? Скажут: «Сбежал с фронта, погнался за высокой должностью». Возможно, это были наивные мысли, но они меня очень тревожили тогда, не давали ни минуты покоя.

Через день или два я получил письменный приказ наркома о моем новом назначении. Приказ датирован 2 апреля 1945 года. Мне предлагалось немедленно выехать в Москву и приступить к исполнению своих обязанностей.

Поехал докладывать об этом командованию фронта. Зашел к генералу Н. П. Анисимову, затем — к В. Д. Соколовскому, от него — к Н. Г. Кальченко. Разговариваю, прощаюсь и не верю сам себе, что завтра я их больше не увижу. На сердце камень. Не заметил, как оказался перед кабинетом маршала Конева. Вошел к нему, доложил о новом назначении. Иван Степанович встал, поздравил меня, но на прощанье все же уколол:

— Захотел, Кабанов, в Москве работать! А жаль, что уезжаешь, у нас начинаются самые интересные события! [302]

Тепло проводил меня коллектив управления. Первый мой заместитель полковник Брыкин вынул из планшетки свою записную книжку и сказал:

— Вам, Павел Алексеевич, очевидно, небезынтересно будет знать, сколько же мы за годы войны восстановили фронтовых железных дорог?

И он назвал цифры — 22 тысячи километров. Кроме того, — около 2500 мостов, более 400 пунктов водоснабжения и свыше 11,5 тысячи километров линий связи.

С 1942 по 1945 годы головные участки нашего фронта приняли около 11,5 тысячи поездов, или 303,5 тысячи вагонов с воинскими грузами. За это время наши эксплуатационники отправили 264 тысячи груженых вагонов.

Наши минеры обезвредили более 215 тысяч мин и около 6 тысяч неразорвавшихся бомб и снарядов!

— А как самоотверженно, не жалея своих сил, трудились наши люди, — сказал М. Б. Яхнович. — Правительство высоко оценило заслуги воинов-железнодорожников нашего фронта. Двое из нас — Герои Социалистического Труда, 16 человек удостоены ордена Ленина. Всего же награждено орденами и медалями 9800 солдат и офицеров. Народный комиссар путей сообщения отметил 353 человека значком «Почетному железнодорожнику». — Взглянув на меня, Яхнович улыбнулся: — Павел Алексеевич имеет четыре таких наркомовских значка и плюс один выговор!

Всего наши солдаты и офицеры получили более 5,5 тысячи различных наркомовских наград.

В своем прощальном слове я с волнением говорил о тех, с кем прошел трудные дороги войны от Волги до Нейсе: о героях минерах А. П. Юсове, В. И. Степанове, Г. И. Чистякове, А. К. Жиленко, В. К. Вочек, Н. НГ Шевчуке и их руководителях А. С. Онуфриеве, П. А. Фролове, А. А. Землянйицыне, Г. М. Татаринове. Сказал, что никогда не забуду наших замечательных технических разведчиков: Л. Я. Берковского, К. И. Бергмана, Б. П. Васильева, И. С. Фролкина, Л. И. Бродского, А. А. Сагайдака, А. И. Зыкова, С. К. Юсова, Д. М. Петрова, М. В. Воинова, И. Г. Раевского, И. Н. Квашали, П. П. Лавриновича, А. Л. Френкеля, Г. И. Маркова, А. Д. Соляника, Н. И. Кувшинова, А. Г. Палачута. Вспомнил наших плановиков, снабженцев, эксплуатационников.

И конечно, я воздал должное нашим политработникам: [303] Яхновичу, Полотеву, Ершову, Леонову, Липовскому, Углицкому, Будакову и всем коммунистам. Они цементировали боевые ряды и примером своим увлекали людей на героический, беззаветный труд во имя любимой Родины! Это они своим живым вдохновенным словом воспитывали солдат и офицеров в духе преданности великому делу нашей партии. Верным их помощником в этом благородном деле была наша газета «За разгром врага».

Далеко за полночь затянулась наша беседа, вылившаяся в своеобразное подведение итогов боевой деятельности бригады за годы войны.

Командование железнодорожными войсками фронта я передал генерал-майору Ефиму Ивановичу Пирогову. Вместе с ним мы еще в 1929 году служили в полковой школе. Он прошел, как и многие представители моего поколения, путь от солдата до генерала.

Итак, позади остались годы войны, фронтовые будни, мои боевые друзья и соратники.

Знакомый читателю начальник мостопоезда А. И. Жуковский дал мне свой двухосный служебный вагон — «коробочку». Движенцы прицепили вагон к хвосту пассажирского поезда. Поплыл я в своей «коробочке», будто по бурному морю. Вагон бросало из стороны в сторону, трясло, подкидывало. Ни спать, ни читать невозможно. Доплыл кое-как до Львова. На перроне меня встретил заместитель начальника дороги А. И. Григорьев. Уговорил задержаться в городе на 2–3 часа. В управлении шло общедорожное совещание, и он очень просил выступить и рассказать о положении на фронте.

— Выступите, — уговаривал Григорьев, — а потом отправим в Москву с комфортом!

Многое в моей жизни было связано с Львовской магистралью. Читатель помнит, что тут еще до войны наша 5-я бригада строила вторые пути. Недавно железнодорожные войска фронта восстановили Львовский узел и некоторые участки дороги. Многих ее людей я знал и питал к ним теплые чувства. Разве можно отказать им в просьбе!

После совещания и осмотра узла руководители дороги проводили меня в Москву, как и обещали, с комфортом — скорым поездом, в купированном вагоне. После «коробочки» обыкновенный пассажирский вагон показался мне раем. [304]

Победили!

В Москве я сразу с головой ушел в дела. 11 апреля, в первый же день моего прибытия, генерал Просвиров сложил с себя обязанности начальника главка и передал мне, как говорят, бразды правления. Освобожден он был от занимаемой должности неожиданно. Весенние льды Керченского пролива срезали возведенную через него переправу. Строили ее железнодорожные войска УВВР-12 4-го Украинского фронта. Начальником УВВР-12 был генерал П. М. Зернов. Возглавлял же строительство моста И. Д. Гоцеридзе. Когда же стихия разрушила мост, отвечать за это пришлось Никону Андреевичу.

Еще в апреле 1944-года руководство ГУВВР и железнодорожными войсками было объединено и передано Просвирову. Бывший начальник ГУВВР генерал В. А. Головко заболел и перешел на работу в аппарат НКПС. Таким образом, по преемственности и по приказу НКПС я стал одновременно начальником ГУВВР и железнодорожных войск. По моей просьбе нарком назначил моим заместителем генерала Просвирова.

Читателю известно, что Никона Андреевича я знал уже много лет. Несмотря на его крутой характер, я питал к нему глубокое уважение. Он прекрасно знал свое дело, обладал большой работоспособностью, в отношениях с людьми — строг, но справедлив.

Как уже говорилось, ГУВВР формировался на базе командных кадров особого корпуса. Кроме того, НКПС выделил из своего аппарата в новый главк крупных специалистов различных отраслей железнодорожного дела. [305]

Таким образом, аппарат ГУВВР сложился высококвалифицированный, мобильный, способный решать самые сложные вопросы восстановления дорог и искусственных сооружений. Люди мне почти все знакомые, преданные транспорту. Руководить ими я считал для себя большой честью.

Сильный аппарат предъявляет и высокие требования к своему руководителю. Ко мне эти требования были повышены и той напряженной обстановкой, которая сложилась на фронте. Шли бои за Берлин. Красная Армия освобождала Чехословакию, Венгрию, Австрию, Югославию, громила врага на берегах Балтики. Повсюду железнодорожные войска и спецформирования восстанавливали путь вслед за наступающими армиями. Одновременно возводились мосты на Дунае, Тиссе, Нейсе, Одере, Шпрее, Западной Двине, Висле, Немане... Подходил к концу третий, завершающий, период войны. Военная история не знала ни такого огромного фронта работ, ни таких высоких темпов их выполнения. За короткий срок завершающего этапа войны наши железнодорожные войска и спецформирования восстановили и перешили около 57 тысяч километров дорог, из них более 32 тысяч на территории западноевропейских государств. Ввели в строй 1827 мостов общей протяженностью 184,2 тысячи метров. Одновременно строились новые и усиливались временно введенные в строй за годы войны магистрали на территории нашей страны.

Как начальник железнодорожных войск, хочу коротко рассказать о действиях военных железнодорожников в последних операциях Великой Отечественной войны.

Берлинская операция началась 16 апреля 1945 года. В ней участвовали 1, 2-й Белорусские и 1-й Украинский фронты. К началу операции на 1-м Белорусском фронте через Одер действовал только один железнодорожный мост у кюстринского плацдарма. Враг отлично понимал значение этого сооружения. 18 апреля он разбомбил мост с помощью самолетов-снарядов. В это время на передовую потребовалось срочно подвести тяжелую железнодорожную артиллерию. А участок пути Кюстрин — Берлин не восстановлен, мост, как уже говорилось, разрушен. Командующий 1-м Белорусским фронтом маршал Г. К. Жуков потребовал от железнодорожников срочно ввести в строй мост и магистраль. Бригады выполнили приказ командующего. [306] Орудия прибыли в Берлин своевременно и помогли наступающим армиям штурмовать столицу фашистской Германии. В разгар боев на улицах города, 25 апреля, туда прибыл первый поезд.

Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник ВОСО генерал А. Г. Черняков и начальник железнодорожных войск генерал Н. В. Борисов немедленно телеграфировали Военному совету: «Докладываю: сегодня, 25 апреля, в 18.00 по участку Кюстрин — Берлин открыто движение поездов до станций Берлин — Лихтенберг». Под текстом телеграммы маршал Г. К. Жуков дал исчерпывающую оценку подвига воинов-железнодорожников: «Молодцы!» К 3 мая железнодорожные войска 1-го Украинского фронта восстановили линию Котбус — Люббен — Берлин.

Бригады и спецформирования 1-го и 2-го Прибалтийских фронтов (начальники железнодорожных войск генералы М. Г. Ступаков и И. С. Картенев, начальники политотделов полковники Н. Н. Гуревич и И. Г. Трагер) в апреле пропускали полые воды, боролись за сохранность мостов. Справившись с этим делом, занялись капитальным восстановлением дорог.

Огромный объем работ выпал на долю железнодорожных войск 3-го Белорусского фронта. Командовал ими генерал А. П. Смирнов. Начальником политотдела был полковник М. И. Соколов. Восстанавливали эти войска фронтовые дороги Восточной Пруссии. Главное направление на Кенигсберг (Калининград) они ввели в эксплуатацию на третий день после взятия этого города. За отличное выполнение боевых заданий 1-й и 26-й бригадам, которыми командовали полковники А. С. Дугин и А. М. Кузнецов, Верховный Главнокомандующий присвоил наименование Кенигсбергских.

Еще в феврале на помощь железнодорожникам 3-го Белорусского фронта ГУВВР направил 25-ю бригаду под командованием генерала С. А. Тарасюка. Перевели ее с магистралей 2-го Прибалтийского фронта на участок Инстербург (Черняховск) — Кенигсберг, где она досрочно восстанавливала большой мост. Все солдаты и офицеры бригады были награждены медалями «За взятие Кенигсберга».

Магистраль от границ нашей страны на Гдыню приводили в порядок железнодорожники 2-го Белорусского [307] фронта. Командовал ими полковник П. И. Бакарев — бывший комиссар 5-й бригады. Начальником политотдела был полковник В. Н. Ангелин. Сильно разрушенный путь приходилось перешивать и восстанавливать на металлических шпалах. К 1 апреля эти работы были выполнены. 18 мая поезда пошли на Штетин, а 22 мая — на Росток.

Дороги к Братиславе, Вене и Брно вели вслед за наступающими армиями железнодорожные бригады и спецформирования 2-го Украинского фронта. Командовал ими генерал-майор технических войск С. Н. Беляев, начальник политотдела полковник Ф. М. Тарасов.

Армии 3-го Украинского фронта освобождали столицу Австрии — Вену. Наши войска и спецформирования под руководством генерал-майора Б. И. Павлова обеспечивали дороги: Секешфехервар — Папа — Шопрон — Вена и Секешфехервар — Веспрем — Грац. 13 апреля была освобождена Вена. К исходу следующего дня в столицу Австрии пришел наш первый поезд.

* * *

Одновременно с обеспечением движения поездов на фронтовых дорогах, как я уже сказал, ГУВВР развернул капитальное восстановление пути на тыловых магистралях. Путевое развитие Ленинградского узла, Мурманского порта, а также усиление участков Кировской, Октябрьской и Эстонской дорог производили бригады и спецформирования УВВР-2 и УВВР-11. Командовали этими войсками генерал В. Е. Матищев и директор-полковник М. З. Дудоляко. Политотделы возглавляли полковник Я. М. Майоров и подполковник С. Л. Бойко. Магистрали Донбасса и Криворожья реконструировали войска УВВР-6, которым руководил генерал Л. В. Безвесельный. УВВР-12 под руководством генерал-директора пути и строительства П. М. Зернова мы поручили усиление Северо-Кавказской дороги и участка Туапсе — Сочи. В это время назрела острая необходимость завершить начатое до войны строительство высокогорной магистрали Иркутск — Слюдянка, что идет вокруг озера Байкал. На этот участок главк направил УВВР-1 генерала Ф. Н. Доронина. Народное хозяйство нуждалось в мощных транспортных магистралях на Урале. На усиление Свердловской и Южно-Уральской дорог мы перевели со 2-го Белорусского фронта УВВР-9 полковника П. И. Бакарева. [308]

Передислокация железнодорожных войск отнимала много времени и энергии у всех работников ГУВВР. Но впереди нас ожидали еще большие перевозки. Милитаристская Япония нарушала пакт о нейтралитете с СССР и всячески помогала Германии в войне против нашей страны, держала в Маньчжурии крупную группировку войск, так называемую Квантунскую армию, препятствовала торговому судоходству Советского Союза с США. Поэтому наше правительство денонсировало 5 апреля 1945 года советско-японский договор о нейтралитете. Эксплуатационные управления нашего наркомата и планово-экономический отдел разработали проект плана массовых перевозок войск на восток страны. Для реализации этого плана необходимо было выполнить крупные работы по техническому усилению Транссибирской магистрали, в том числе и дорог Дальнего Востока.

Такое указание вскоре я получил от наркома И. В. Ковалева. Он приказал мне перевести на Дальний Восток ряд бригад и восстановительных управлений. В заключение нашей беседы Иван Владимирович предложил:

— Ознакомьтесь с состоянием дорог Маньчжурии!

Беседа с наркомом встревожила меня не на шутку. Дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока находились в плохом состоянии. «На этих дорогах недоставало 30 тыс. наиболее опытных железнодорожников, взятых для укомплектования подвижных военно-эксплуатационных и военно-восстановительных спецформирований, которые находились в составе фронтов, действовавших против гитлеровской Германии. Кроме того, на восстановление и обслуживание фронтовых железных дорог отправлены все имевшиеся запасы рельсов, шпал и стрелочных переводов, а также значительная часть паровозного парка. На Транссибирской магистрали лежало в пути много сгнивших шпал и изношенных рельсов, в том числе 11 тыс. лопнувших и остродефектных рельсов, значительно ограничивавших скорости движения поездов, а следовательно, и общую пропускную способность магистрали. Земляное полотно на некоторых участках требовало укрепления, особенно на участке, проходящем по берегу Байкала, где еще до войны были начаты, но не закончены работы по устройству подпорных стенок и ремонту аварийных тоннелей. Этот участок в связи с его большой уязвимостью от воздействия авиации противника предполагалось обойти, построив [309] несколько южнее существующей магистрали новую линию. Однако в связи с начавшейся в 1941 году войной строительство было законсервировано»{13}.

Теперь от нас требовалось выполнить такие мероприятия:

— усилить железные дороги этого района страны паровозным парком, создать резерв вагонов;

— отремонтировать пути и провести дополнительное путевое развитие ряда станций в районах массовой выгрузки войск и всего необходимого для боя;

— снова приступить к строительству железнодорожной линии Иркутск — Слюдянка в обход Байкала.

Всего, что предстояло сделать, и не перечислишь.

ГКО, учитывая сложившуюся обстановку, принял решение создать Дальневосточный округ путей сообщения. Начальником округа был назначен заместитель Наркома путей сообщения В. А. Гарнык, а уполномоченным Центрального управления ВОСО — заместитель начальника Военных сообщений Красной Армии генерал А. В. Добряков.

По приказу наркома в апреле мы передислоцировали на Дальний Восток несколько железнодорожных бригад и спецформирований НКПС. 25-ю бригаду генерала С. А. Тарасюка — на Дальневосточную и Амурскую. После окончания восстановительных работ в Чехословакии на Приморскую дорогу прибыл УВВР-8 во главе с генералом А. Н. Шишкиным (правда, в составе только одной 3-й бригады полковника Д. Г. Васильева). УВВР-14 — генерал-майора технических войск В. А. Чигаркова — на Забайкальскую. И все же для выполнения всех работ воинских частей и спецформирований было недостаточно. В помощь им НКПС сформировал на местах около 80 различных восстановительных поездов и летучек. За короткий срок наши войска и отряды спецформирований выполнили намеченные планом работы по усилению восточного хода Транссибирской магистрали. 25-я бригада закончила строительство начатой до войны линии Завитая — Поярково (89 километров) и усилила паромную переправу через Амур в Благовещенске.

Чтобы читатель мог лучше представить объем выполняемых [310] нами работ, скажу, что дальневосточная группировка советских войск в это время базировалась на магистраль от Иркутска до Владивостока протяженностью 4140 километров. К ней примыкало множество различных линий. Общая их длина составляла примерно 2700 километров. Кроме того, 800 километров узкоколейных дорог Монгольской Народной Республики. Вот район, который усиливали и готовили к войне с империалистической Японией наши железнодорожные войска и спецформирования. Ночью мы с начальником управления пути генерал-директором Владимиром Никандровичем Гаевым решали ряд важных дел. Когда разговор был окончен и Гаев ушел, я перевернул листок настольного календаря. 9 мая. Еще один день войны. Раздался телефонный звонок. В трубке знакомый голос референта наркома:

— Иван Владимирович приглашает вас в зал заседаний коллегии!

«Что еще такое — в два часа ночи заседание коллегии?» В полутемном коридоре звуки шагов не слышны на ковровой дорожке. Вхожу в небольшой зал. За столом, как обычно, сидят члены коллегии, начальники центральных управлений. Настроение у всех приподнятое.

Спрашиваю:

— Что случилось?

— Ждем экстренного сообщения о капитуляции Германии.

Радость перехватила дыхание, бросился поздравлять сослуживцев. В это время вошел улыбающийся генерал Ковалев:

— Дорогие друзья! Фашистская Германия капитулировала!

Крики «ура», аплодисменты. У всех на глазах слезы. Позади остались долгие годы напряженного труда и лишений. В эту ночь никто не ложился спать. Утром я собрал работников ГУВВР, поздравил их с победой.

Через несколько дней после победы, теперь уже не помню, у кого и при каких обстоятельствах, возникла идея провести военно-техническую конференцию. Я посоветовался со своими заместителями и помощниками. Решили вначале созвать совещание руководящих работников наших войск, а затем конференцию. Цель совещания и конференции — подвести некоторые итоги участия железнодорожных войск в войне с Германией, обобщить опыт, наметить [311] дальнейшие перспективы развития нашего дела. Подготовили докладную записку наркому. Иван Владимирович прочитал ее, улыбнулся:

— Давно не заседали, соскучились? Ну что ж, в принципе я согласен. Готовьте конференцию на июнь.

Времени на подготовку немного. Как и намечали, перед конференцией провели совещание руководящего состава ГУВВР и железнодорожных войск фронтов совместно с ответственными работниками ВОСО и Наркомата путей сообщения. На этом совещании я подвел некоторые итоги работы железнодорожных войск и спецформирований за годы Великой Отечественной войны, сделал кое-какие выводы и обобщения. Затем с обстоятельным докладом, посвященным итогам партийно-политической работы в войсках, выступил начальник политотдела Главного управления военно-восстановительных работ генерал-майор Василий Федорович Федоров.

У меня сохранилась стенограмма этого доклада, в котором на конкретных фактах показана огромная работа, проделанная политработниками, партийными и комсомольскими организациями в годы войны, показана ведущая и направляющая роль партии в повседневной боевой жизни наших войск, в их успехах в борьбе со злейшим врагом человечества — немецким фашизмом. Коммунисты личным примером и страстным словом вдохновляли воинов на ратные и трудовые подвиги. Когда под огнем противника нужно было возглавить атаку, восстанавливать разрушенный путь и сооружения, первыми поднимались коммунисты.

Рост рядов партии и комсомола в годы войны был намного выше, чем в довоенное время. Так, партийная организация наших железнодорожных войск выросла с 11,5 тысячи членов и кандидатов ВКП(б) в 1941 году до 65 тысяч членов и кандидатов партии в 1945. Комсомольская организация увеличилась с 30 тысяч до 60 тысяч человек. Если в 1942 году партийная прослойка в железнодорожных войсках составляла 7,1 процента, то в 1945 году — почти 20 процентов. Всего за годы войны принято в члены ВКП(б) 27847 человек, кандидатами в члены партии — 45 746. В члены ВЛКСМ вступило 48 355 человек. Советские люди в те суровые дни еще яснее осознали и прочувствовали великий смысл ленинских слов о том, что «партия есть ум, честь и совесть нашей эпохи». [312]

— Под руководством партии воины-железнодорожники, — говорил В. Ф. Федоров, — внесли весомый вклад в победу над сильным и коварным врагом. За это им благодарны Родина и партия.

В феврале 1945 года «Правда» отмечала: «В летописи Великой Отечественной войны советского народа с гитлеровскими захватчиками почетное место будет отведено героическим делам военных железнодорожников».

Высоко оценили Коммунистическая партия и Советское правительство массовый трудовой и боевой героизм воинов-железнодорожников. В военные годы 28 генералов, офицеров, сержантов и солдат были удостоены высших наград — званий Героя Социалистического Труда и один — Героя Советского Союза. 35 469 воинам были вручены ордена и медали.

За доблесть и мужество, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, за отличное выполнение заданий правительства по заграждению и восстановлению железных дорог 28-я железнодорожная бригада преобразована в 1-ю гвардейскую, получила почетное наименование Варшавской, награждена орденом Кутузова 2-й степени. Ряд других соединений и частей удостоены правительственных наград и получили почетные наименования. 29-я бригада награждена орденом Кутузова 2-й степени и орденом Красной Звезды, удостоена наименования Варшавской. 5-я бригада награждена орденом Красного Знамени и получила наименование Познаньской. На знаменах 1-й и 26-й бригад сверкает орден Александра Невского, и эти бригады носят почетное наименование Кенигсбергских. Знамя 19-й бригады украшает орден Кутузова 2-й степени, 45-й бригады — орден Богдана Хмельницкого 2-й степени и 47-й бригады — орден Красной Звезды. Заслуженные награды Родины получили также многие наши батальоны и полки. 2, 20, 77-й мостовые, 10-й и 81-й путевые батальоны награждены орденом Красного Знамени. 11, 15 и 83-й восстановительные батальоны, 2-й и 12-й эксплуатационные полки — орденом Красной Звезды.

Признаюсь, что за обилием неотложных, повседневных дел я не всегда мог знать о героических делах многих наших частей. И поэтому в тот день с огромным интересом слушал доклад и представлял себе, какой в победу вложен колоссальный труд, сколько потребовалось мужества [313] и отваги со стороны наших людей. Об этом свидетельствовали приведенные тогда примеры. 25 мая 1942 года на одном из прифронтовых участков самолеты врага сбросили на станцию более десятка бомб замедленного действия. Одна из них упала между вагонами эшелона с личным составом. Инструктор по пропаганде младший политрук Хмельницкий и заместитель командира роты старший лейтенант Грязнов, пренебрегая опасностью, подняли эту бомбу на руки, отнесли на пустырь за пределы станции, где ее вскоре и взорвали прибывшие минеры.

Большое мужество потребовалось от воинов-железнодорожников команды сержанта Воробьева, чтобы спасти бронепоезд от огня вражеской артиллерии. Бронепоезд, маневрируя на станционных путях, уничтожал своим огнем живую силу и технику немцев, контратаковавших наши части. Но вот получен приказ — сменить огневую позицию. И в это время вражеский снаряд угодил в стрелочный перевод, который был на пути бронепоезда. Враг усилил артиллерийский и минометный огонь по станции. Казалось, невозможно подойти к разбитому стрелочному переводу. И здесь на выручку пришли Воробьев и его солдаты. Лавируя среди разрывов, залегая на мгновение в еще дымящиеся воронки от снарядов, они пробрались к бронепоезду и разыскали поблизости неповрежденный стрелочный перевод. Быстро разобрали его, погрузили на вагончик и подали к месту разрушенного. Солдаты под непрерывным огнем противника убрали остатки выведенного из строя перевода, расчистили площадку и уложили новый. Паровоз дал сигнал, и бронепоезд ушел со станции.

А Василий Федорович тем временем продолжал:

— Одна из главных боевых традиций наших войск, которая неизменно способствовала в успешном выполнении заданий командования, — это тесная боевая дружба и умелое взаимодействие с частями различных родов и видов войск: с пехотинцами и танкистами, летчиками и артиллеристами, моряками и саперами. Суть этой дружбы хорошо выражена в письме воинов прославленной 8-й гвардейской Панфиловской стрелковой дивизии. В марте 1944 года они обратились с письмом к военным железнодорожникам 2-го Прибалтийского фронта, в котором писали:

«Воины-железнодорожники, друзья боевые! Вы идете вслед за нами, восстанавливая разрушенный железнодорожный [314] путь. Родина поручила вам ответственное дело, от успеха которого зависит бесперебойное снабжение фронта всем необходимым для разгрома врага. Мы, гвардейцы, рядовые, сержанты и офицеры, обращаемся к вам с призывом. Быстрее восстанавливайте железнодорожные магистрали, скорее подавайте составы с боеприпасами, оружием и снаряжением — это нужно для нашего успешного продвижения вперед!

Возрождая мосты, связь, водоснабжение, укладывая путь, не жалейте сил, действуйте так, как наши гвардейцы в бою. Только досрочно выполняйте задания по восстановлению! Помните, что мы ждем вас. Наступайте в труде. Это ваша помощь фронту, вклад в дело победы!

Мы не сомневаемся в том, что каждый из вас приложит все силы, отдаст всю свою энергию и способности для того, чтобы с честью выполнить боевой приказ. Ждем ваших сообщений о досрочном восстановлении, о славных делах на фронте труда. Выполняя приказ Родины, призыв партии, мы еще больше усилим натиск в бою и впредь будем крушить врага по-гвардейски, уничтожать и гнать его из пределов нашей священной земли.

Да здравствует наша великая Советская Родина!

Вперед к победе над ненавистным врагом!

Смерть немецким оккупантам!»

В ответ на призыв гвардейцев-панфиловцев военные железнодорожники ускорили темпы восстановления дорог и быстро обеспечили зеленую улицу эшелонам, доставлявшим на фронт все необходимое для боя.

Командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин в декабре 1943 года, отмечая самоотверженный труд воинов-железнодорожников, писал: «Своей самоотверженной работой, часто граничащей с подвигом, восстановительные части нашего фронта оказывают войскам неоценимую помощь.

Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важные задачи наступления.

Роль военных железнодорожников в нашей священной войне против ненавистного врага очень велика».

— История Великой Отечественной войны, — говорил В. Ф. Федоров, — полна такими высокими отзывами о боевой деятельности воинов-железнодорожников. [315]

Военный совет 1-го Белорусского фронта направил командованию железнодорожных войск следующую телеграмму: «Поздравляем весь личный состав с завершением постройки моста через реку Вислу у города Демблина, произведенной в рекордно короткий срок. Ваши бойцы, сержанты и офицеры своим героическим трудом оказали неоценимую услугу воинам фронта в обеспечении им дальнейшего стремительного преследования врага.

За самоотверженную работу всему личному составу объявляем благодарность и выражаем твердую уверенность в том, что вы и впредь, несмотря ни на какие трудности и сложности обстановки, с честью выполните любое возложенное на вас задание».

— Документы и живые примеры — яркие свидетельства самоотверженного труда военных железнодорожников, их братской дружбы со всеми воинами Красной Армии.

Василий Федорович сделал паузу, достал из папки несколько листов бумаги и сказал:

— Не могу не зачитать вам три письма. Недавно Герой Советского Союза гвардии капитан А. В. Осипов писал: «Сейчас, когда наша доблестная Красная Армия бьет врага в его логове — Берлине, хочется поблагодарить за работу наших военных восстановителей...

Удары за Днепром, в районе Шепетовки, — писал далее Осипов, — бои за освобождение дружественной нам Польши и сейчас на территории Германии в значительной мере успешно осуществлены потому, что все необходимое, что требовал фронт, мы получали вовремя и в нужном количестве по возрожденным стальным магистралям.

Мы видели, когда на станциях, прямо под огнем врага, работали военные восстановители, не считаясь ни с какими трудностями. Где вчера прошли танки, сегодня уже работают военные железнодорожники и эшелоны проходят за эшелонами. Привет вам, боевые друзья, и наше гвардейское спасибо!»

— А вот второе письмо, — сказал докладчик, — от Героя Советского Союза летчика А. Т. Алексеенко.

«Мы, летчики, — писал А. Т. Алексеенко, — хорошо знаем о вашей героической работе на Днепре, на Соже, в Германии. Не раз случалось, что бомбы, только что доставленные со станции, мы в тот же час обрушивали на фашистов. Привет вам, воины-железнодорожники, и сердечная благодарность от летчиков нашей части!» [316]

Третье, зачитанное В. Ф. Федоровым письмо, было от Героя Советского Союза майора В. Д. Стрельцова. Датировано письмо 1 мая 1945 года.

«Мы, артиллеристы, особенно ощущаем помощь, которую нам оказывают военные железнодорожники. Наши люди с благодарностью относятся к вам, боевые друзья, идущие вместе со всей Красной Армией к окончательной победе над ненавистным врагом».

Генерал Федоров говорил и о великой силе дружбы народов нашей страны, проявившейся на полях сражений:

— В каждой воинской части рука об руку мужественно дрались с ненавистным врагом бойцы и командиры, сыны и дочери всех народов СССР. — Среди воинов-железнодорожников, удостоенных высокого звания Героя Социалистического Труда, — продолжал докладчик, — русские полковник Петров и полковник Дугин, украинец капитан Гаркавенко, грузин полковник Жижилашвили, еврей полковник С. Г. Вейцман и многие сыны других национальностей и народностей нашей великой Родины.

В заключение В. Ф. Федоров отметил, что военные железнодорожники с честью выдержали суровые испытания, высоко пронесли, сквозь огонь войны свои боевые знамена.

На совещании было высказано много интересных предложений о повестке дня предстоящей конференции, ее организации. С учетом этих предложений мы и начали подготовку к ней. Вопросов набралось так много, что на их обсуждение не хватило бы и полгода. Решили отобрать самые важные и нужные нам темы: восстановления пути, искусственных сооружений, водоснабжения, организации технической разведки и постановки заграждений. Но и эти проблемы еле укладывались в 64 доклада. Слушать их всем участникам на пленарных заседаниях будет утомительно. Да и нужно ли? Для чего, к примеру, водоснабженцам или связистам слушать доклад о восстановлении мостов? Отобрали 12 тем, которые вынесли на общее обсуждение, остальные распределили по секциям. Секции создали четыре: восстановления пути и паровозного хозяйства, искусственных сооружений, эксплуатации фронтовых железных дорог, заграждения и разминирования.

Наступило 18 июня 1945 года. В зале ГУВВР на Ольховке, 25 собрались генералы и офицеры — командиры железнодорожных [317] частей и соединений, руководители центральных управлений НКПС, Центрального управления BOGO Красной Армии, научные работники Военно-транспортной академии, московских учебных, исследовательских и проектных институтов — всего свыше 300 человек. Почти каждый второй участник конференции высказался по тому или иному докладу. Всего выступило 227 человек. Высокая активность! Для дальнейшего развития железнодорожных войск эта конференция имела огромное значение. Многие ее рекомендации сохраняют свою актуальность и в настоящее время.

* * *

Потоками образно называют железнодорожники идущие по стальным магистралям поезда с грузами. При упоминании этого слова представляется бурное весеннее половодье или стремительное движение горных вод, образующихся после дружного таяния ледников. Но даже этот поэтический образ, созданный людьми труда, не мог передать масштабы того огромного объема грузов, которые перевозились по самой протяженной в мире Транссибирской магистрали весной и летом 1945 года. С мая по август по магистрали проследовало 1660 эшелонов или 136 тысяч вагонов. Около половины из них (46 процентов) — в июне. Поезда шли настолько плотно, с такими жесткими интервалами, что втиснуть между ними лишний эшелон было невозможно. И в этих условиях мы все же ухитрились перебросить для железнодорожных войск рельсы, шпалы, стрелочные переводы, необходимые для усиления самой Транссибирской магистрали и восстановления будущих фронтовых линий.

В начале августа ГКО создает на Дальнем Востоке три фронта: 1, 2-й Дальневосточные и Забайкальский. Командующими назначаются маршал К. А. Мерецков, генерал М. А. Пуркаев и маршал Р. Я. Малиновский. В составе каждого фронта ГУВВР имел свои управления с определенным контингентом войск. При 1-м Дальневосточном действовал УВВР-8. Руководил им хорошо знакомый читателю генерал А. Д. Шишкин. Железнодорожными войсками 2-го Дальневосточного фронта командовал полковник К. А. Пархоменко, а Забайкальского — генерал В. А. Чигарков и полковник Ф. М. Тарасов. В первых числах августа начальники наших управлений получили от [318] командующих фронтов задания: разработать и представить им на утверждение проекты планов восстановления железных дорог вслед за наступающими войсками. Каждый фронт имел свое главное железнодорожное направление. 1-й Дальневосточный фронт: Пограничная — Мукден — Харбин; 2-й Дальневосточный: Сахалян — Бейаньчжень — Харбин и Сахалян — Цицикар; Забайкальский: Маньчжурия — Цицикар и Чанчунь — Мукден. Расстояния огромные. Магистрали, по имеющимся данным, в запущенном состоянии.

В полосе наступления Забайкальского фронта насчитывалось около 1,5 тысячи километров дорог. От станции Маньчжурия до Цицикара 700 километров, от Цицикара до Чанчуня — 500. В своем плане восстановления этих магистралей генерал В. А. Чигарков исходил из того, что разрушения пути составят 50 процентов. Мосты будут взорваны врагом полностью. Особую тревогу вызывал тоннель через Большой Хинганский перевал. Длина сооружения 3100 метров. Могли задержать восстановление дорог большие мосты через реку Нонни у Цицикара и у станции Тайлай. Глубина реки достигает 12 метров. По приказу командующего в первую очередь планировалось ввести в действие магистрали Маньчжурия — Цицикар и Цицикар — Таоань. Остальные участки должны были вводиться в строй во вторую очередь.

Когда маршал Малиновский познакомился с планом, он на минуту задумался, а затем с улыбкой сказал Чигаркову:

— Понимаю, задание тяжелое. Но я немного облегчу его вам!.. Прибавлю небольшой участок... Километров в двести от Цицикара до Харбина. Восстановите и его!

В таком «облегченном» виде маршал утвердил план. Итак, всю бывшую Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД) от станции Отпор до Харбина требовалось не только восстановить, но и перешить с западноевропейской колеи на союзную. Станцию Цицикар сделать перегрузочной. На такой масштаб работ наших железнодорожных войск в составе Забайкальского фронта явно было недостаточно. Надежды возлагались на помощь местного населения. Не хватало и материалов.

Тяжелым по своему профилю и сильно запущенным было также основное направление 1-го Дальневосточного фронта. В распоряжении генерала Шишкина имелась [319] только одна 3-я бригада. Учитывая это, маршал Мерецков в помощь железнодорожникам выделил 63-ю инженерно-саперную бригаду.

Не менее трудная задача стояла и перед железнодорожными войсками 2-го Дальневосточного фронта.

Наступление советских войск началось 9 августа. Наша авиация нанесла мощные удары по важнейшим узлам сопротивления врага, по крупным железнодорожным станциям и узлам связи в тылу японских войск и его военным объектам в Харбине, Чанчуне, Гирине. Авиация и флот нанесли удары и по ряду портов. Наступление развивалось стремительно. За пять суток советские войска продвинулись до 400 километров. В сложных условиях развивалось наступление армий Забайкальского фронта. Еще 8 августа в Маньчжурии пошли сильные дожди. Разлились горные реки и ручьи, наполнились водами суходолы. Грунтовые дороги стали непроезжими.

Железнодорожные войска, невзирая на непогоду, немедленно развернули восстановление пути вслед за наступающими армиями. Мы в штабе ГУВВР внимательно следили за развитием событий в далекой Маньчжурии. Донесения поступали одно за другим. И из этих донесений вставала яркая картина героического труда военных железнодорожников.

Бригады и спецформирования НКПС Забайкальского фронта ввели в строй главный ход от станции Отпор до Цицикара за 28 дней. Работали в сложной погодной обстановке. В сопках скрывались отряды японских «смертников». 15 августа на станции Хайлар они совершили нападение на группу нашей технической разведки. Командовал разведчиками инженер-подполковник А. Г. Цаболов. По его команде группа заняла круговую оборону. Завязалась перестрелка. В этом бою А. Г. Цаболов и несколько разведчиков погибли. Товарищи похоронили их возле станции Забайкальск.

16 августа на участке Маньчжурия — Цицикар японцы атаковали 2-ю роту 78-го путевого батальона. Командовал ротой капитан И. А. Веселов. Около 4 часов утра «смертников» заметили дозорные и немедленно подняли тревогу. Отряд японцев насчитывал около сотни человек. Командир роты приказал занять оборону. Около трех часов дрались путейцы с японцами. Потеряв более 20 человек убитыми и ранеными, «смертники» отошли. [320]

Командир 25-й бригады генерал С. А. Тарасюк выслал вперед для ведения технической разведки и мобилизации местного населения на восстановительные работы специальные подвижные отряды, Такой отряд послан был и на разведку и восстановление участка Сахалян — Цицикар. Техническое руководство работами обеспечивал заместитель командира 47-го батальона по технической части инженер-майор Н. Б. Соколов. Командовал отрядом командир роты капитан А. В. Рябов. Медицинский надзор осуществлял военврач лейтенант Н. И. Юдин. Присутствие врача было обязательно. В некоторых районах, прилегающих к железной дороге, свирепствовала эпидемия чумы. В таких районах привлекать на работы местных жителей запрещалось. Кроме трех офицеров в составе отряда было 23 солдата и сержанта.

В штабе наступающей вдоль магистрали стрелковой дивизии Соколов ознакомился с оперативной обстановкой и, узнав, что впереди противника нет, решил двигаться со своим отрядом в авангарде дивизии. До станции Мэргень разведчики добрались на автомашинах. Здесь нашли исправный паровоз. Подняли пары, сформировали состав. Автомашины поставили в металлические полувагоны, а сами с удобствами разместились в пассажирском вагоне. На случай встречи с японцами впереди поезда пустили вооруженную ручным пулеметом мотодрезину. За пулемет сел капитан Рябов. На тендере установили противотанковое ружье, оборудовали огневые точки в пассажирском вагоне, и поезд отправился в путь. Навстречу поезду выходили огромные толпы китайских граждан, приветствовавших советских воинов. Они выстраивались рядами вдоль насыпи и кричали: «Ура!» Ликующий китайский народ встречал первых воинов-освободителей.

Путь был исправен, но страшно запущен. Разрушенными оказались лишь некоторые мосты, и то частично, да крупные станции. Их разбомбила в первые дни наступления наша авиация. Японцам некогда и нечем было разрушать полотна. Созданный ими шпалоразрушитель системы «каток» оказался не в пример немецкому «крюку» малоэффективным. «Каток» после себя оставлял на шпалах лишь вмятины, которые не мешали движению поездов.

Связь оставалась на всей магистрали целой и невредимой. Это позволяло Соколову с помощью переводчика выяснять [321] обстановку на лежащих впереди станциях и просить местных железнодорожников собирать к прибытию поезда на восстановительные работы местное население. Просьбы разведчиков, как правило, исполнялись. К прибытию поезда на станциях его уже ожидали местные железнодорожники и население. Соколов проводил короткий митинг, рассказывал об освободительной миссии Красной Армии, говорил, что необходимо на станции привести в порядок. После этого поезд уходил дальше.

На одной из станций местные жители сообщили Соколову, что в соседнем городе Лаха расположен японский гарнизон. Двигаться дальше нельзя. Гарнизон насчитывал до батальона солдат. Соколов тут же узнал фамилию командира японского батальона. Среди железнодорожников нашелся переводчик-китаец. Соколов предложил ему позвонить по телефону своим знакомым железнодорожникам на ближайшую за Лаха станцию и сообщить им, что от Харбина на Лаху идут советские войска.

Хитрость удалась. Японский гарнизон был дезинформирован. Еще в пути наш отряд прицепил к своему поезду второй паровоз. Соколов послал на нем лейтенанта Юдина назад, навстречу наступающей дивизии.

— Доложи комдиву обстановку и попроси его подбросить нам на помощь своих солдат. Доставишь их своим паровозом.

Юдин уехал. Тем временем Соколов вместе с Рябовым подготовили телефонограмму начальнику японского гарнизона. Переводчик передал ее текст через дежурного по станции Лаха. Вот что говорилось в телефонограмме: «Начальнику гарнизона города Лаха. Предлагаю немедленно капитулировать. Личному составу гарнизона находиться в казармах. Оружие собрать в одной месте в районе станции. Лично встречать меня на северной окраине, станции в сопровождении переводчика. За отказ капитулировать ответственность возлагается на вас.

Представитель советских войск майор Н. Соколов».

Прошло два часа напряженного ожидания. Наконец в комнате дежурного по станции раздался телефонный звонок. Дежурный по станции Лаха сообщил:

— Начальник гарнизона принял предложение майора Соколова о капитуляции.

Приняв необходимые меры предосторожности, отряд [322] двинулся на Лаху. На пути к городу китайские железнодорожники сообщили разведчикам:

— В сухом логу возле моста залегли японцы.

Соколов приказал отряду приготовиться к бою, а машинисту — прибавить пару. Паровоз с ревом устремился на мост. Самураи без единого выстрела разбежались в разные стороны. На станции Лаха поезд встретил начальник гарнизона. Его сопровождали два человека, а не один, как было условлено. Вторым оказался адъютант, который по японскому воинскому этикету должен всегда находиться со своим командиром. В остальном предложенные Соколовым условия капитуляции японцы выполнили полностью. Солдаты находились в казармах. Оружие было сложено на станционной площади.

Приветствовать советских воинов пришли десятки тысяч горожан. В руках у них алели флажки, многие несли транспаранты. Играл большой духовой оркестр. Прямо на станционной площади состоялся митинг. Первым выступил Соколов. За ним представители города. Они благодарили Красную Армию за освобождение от японских оккупантов. В разгар торжества раздался гудок паровоза. На станцию пришел эшелон с советскими войсками, которые привел Юдин.

Разведчики передали пленных японцев и их оружие командиру прибывшего батальона.

Около двухсот километров прошел отряд Соколова впереди наступающих войск 2-го Дальневосточного фронта. Весь путь от Цицикара до Харбина восстановлен и перешит был местными железнодорожниками и населением по указанию Соколова. Первый поезд от станции Маньчжурия в Харбин прибыл 28 августа. С этим поездом в Харбин прибыли заместитель Наркома путей сообщения В. А. Гарнык, выездные редакции газет «Гудок» и «Красная звезда».

С оружием в руках восстанавливала и перешивала главный ход 1-го Дальневосточного фронта Пограничная — Мукден — Харбин и 3-я железнодорожная бригада полковника Васильева. За несколько дней солдаты и офицеры бригады исправили и перешили 672 километра пути, восстановили 42 моста, произвели путевое развитие Хабаровского узла. В процессе перешивки колеи сменили около 240 тысяч шпал. Среднесуточный темп работ составил 29 километров готового пути. За август бригада отразила [323] десять атак японских войск. В этих боях было уничтожено 140 вражеских солдат и офицеров, взято в плен более 500 человек.

Молниеносный разгром более чем миллионной Квантунской армии ошеломил японских милитаристов. 2 сентября 1945 года Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции.

Весом вклад в победу над сильным противником наших воинов-железнодорожников. С 9 августа по 30 сентября на магистралях трёх дальневосточных фронтов они восстановили и перешили на союзную колею 2600 километров главных путей и около 1000 километров — станционных. По существу это было не восстановление, а капитальный ремонт запущенных маньчжурских железных дорог. Только на участках Маньчжурия — Харбин — Пограничная пришлось заменить 485 тысяч шпал и 3166 рельсов. Кроме того, на фронтовых дорогах наши солдаты и офицеры вместе с отрядами спецформирований ввели в строй 5 тоннелей, 99 мостов, 54 пункта водоснабжения, 37 тысяч проводокилометров линий связи. Большой инженерный опыт и огромный труд солдат потребовался на установление прямой линии связи Москва — Хабаровск. Личный состав батальона связи 25-й бригады под руководством своего командира капитана В. Я. Павлихина, опытнейшего специалиста, проложил кабель по дну Амура и выполнил задание.

В битве на Дальнем Востоке воины-железнодорожники показали новые образцы самоотверженного труда. Участок Маньчжурия — Ананби протяжением 665 километров был восстановлен и перешит на союзную колею за 20 суток. Темп работ составил 33 километра готового пути в сутки. Участок Цицикар — Харбин протяжением 200 километров перешили на союзную колею за двое суток. Вот только несколько примеров трудового и боевого героизма наших воинов в войне против империалистической Японии.

* * *

Великая Отечественная война Советского Союза, а вместе с ней и вторая мировая война окончилась. «В гигантском военном столкновении с империализмом и его наиболее чудовищным порождением — фашизмом победил социалистический общественный и государственный строй. Источниками силы Советского Союза явились социалистическая [324] экономика, социально-политическое и идейное единство общества, советский патриотизм и дружба народов СССР, сплоченность народа вокруг партии коммунистов, беспримерный героизм и мужество советских воинов»{14}.

Большая заслуга в победе над врагом принадлежит железнодорожным войскам и специальным формированиям НКПС. За годы войны ими было восстановлено и построено 117,1 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13 022 малых мостов и труб, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения и 7990 станций и разъездов, а также 182 паровозных депо, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов.

Кроме того, за пять лет (1941–1945 гг.) строители НКПС и военные железнодорожники построили около 10 тыс. км новых линий. Такое количество новых магистралей не прокладывалось в нашей стране ни в одну из пятилеток.

* * *

Более четверти века отделяет нас от тех незабываемых лет. За эти годы наша страна достигла новых рубежей в своем социально-экономическом развитии, в укреплении экономического и оборонного потенциала, в повышении материального и культурного уровня жизни народа. Иными стали и наши железнодорожные войска, которыми мне довелось командовать почти все это время. С каждым годом в части прибывает все более грамотная и физически подготовленная молодежь. Наша экономика в достаточной степени обеспечила их мощной, современной техникой. Часто я смотрю теперь на машины и механизмы и думаю: «Нам бы в годы войны такие — и горя не было!» И как не радоваться великолепному оснащению железнодорожных войск! В 1965 году на военных учениях, на моих глазах, за короткое время вырос комбинированный мост длиной в несколько тысяч метров. Вспомните, мои дорогие читатели, наш мировой рекорд на мосту через Днепр у Киева — 81,5 метра. Вот уж действительно скорость паровоза и космического корабля! [325]

Только за последние десять лет в три раза выросла энерговооруженность железнодорожных войск. С военным временем этот показатель не идет ни в какое сравнение. На учениях я невольно вспомнил лето 1943 года, строительство линии Старый Оскол — Сараевка. 95 километров пути 25 тысяч человек прокладывали 32 дня! Это 3 километра в сутки! Какой колоссальный труд и какая низкая его эффективность! Конечно, это взгляд в прошлое с вершины сегодняшнего дня. Тогда мы искренне восхищались нашими темпами строительства, потому что не имели современных машин и только о них мечтали. Теперь мне посчастливилось встретиться с нашей мечтой в действительности.

Солдаты и офицеры строили новую магистраль. Ни тачек, ни лопат! Полная механизация работ! Воины-железнодорожники только управляли машинами. На каждом километре было в 10 раз меньше людей, чем на сараевской линии, а темпы строительства во много раз выше. Несколько километров полностью готовой дороги сдавали мы каждые сутки!

Да, сейчас железнодорожные войска имеют лишь старое название, а их внутреннее содержание — техника, организация, боевые задачи и способы их выполнения — коренным образом изменились. Они приведены в полное соответствие с требованиями современной войны.

Итак, мой рассказ подошел к концу. Знаю, что далеко не всех, с кем мы вместе с костыльным молотком и винтовкой в руках прошли тяжелый ратный путь, упомянул я в своей книге. Для этого потребовались бы десятки томов.

Низкий вам поклон, мои дорогие друзья, труженики стальных магистралей!

Примечания

{1} В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 34, стр. 155.

{2} Горемы — головные ремонтные поезда.

{3} «Овечка» — паровоз серии Ов.

{4} См. Г. К. Жуков. Воспоминания и размышления. М., АПН, 1971, стр. 199.

{5} И. В. Ковалев. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. М., изд-во «Знание», 1969, стр. 9.

{6} И. X. Баграмян. Так начиналась война. М., Воениздат, 1971, стр. 285.

{7} «Красная звезда», 5 февраля 1942 г.

{8} В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 35, стр. 395.

{9} Архив МО СССР, ф. ПО Упр. ж-д. войск, оп. 121766, д. 20, л. 251.

{10} И. С. Конев. Сорок пятый. М., Воениздат, 1970, стр. 13.