ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА -- Военная история -- Бочкарев П. П., Парыгин Н. И. Годы в огненном небе

Военная история

Бочкарев П. П., Парыгин Н. И.
Годы в огненном небе (Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.)

«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Бочкарев П. П., Парыгин Н. И. Годы в огненном небе. — М.: Воениздат, 1991.
Книга на сайте: militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/index.html
Иллюстрации: нет
OCR, правка: Василий Крат (doctorkrat@mail.ru)
Дополнительная обработка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru); Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Бочкарев П. П., Парыгин Н. И. Годы в огненном небе: (Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.) — М.: Воениздат, 1991. — 320 с. / ISBN 5–203–00370 — Х.

Аннотация издательства: Авторы, участники Великой Отечественной войны, на основе личного опыта и архивных документов дают развернутую характеристику основных этапов строительства и совершенствования организационной структуры авиации дальнего действия (АДД), показывают ее вклад в дело победы над врагом. Многие страницы этого увлекательного повествования посвящены героизму авиаторов, наносивших мощные удары по целям в глубоком тылу противника, на поле боя, по аэродромам и железнодорожным узлам. 269 авиаторам АДД присвоено звание Героя Советского Союза, а С. И. Кретов, А. И. Молодчий, В. Н. Осипов, В. В. Сенько, П. А. Таран, Е. П. Федоров удостоены этого звания дважды.

Содержание

Накануне грозы
Тяжелый сорок первый
Суровый сорок второй
Переломный сорок третий
Ударный сорок четвертый
Победный сорок пятый
Заключение
На фронтовом опыте
Приложение. Герои Советского Союза авиации дальнего действия (ДБА, АДД, 18 ВА), удостоенные этого звания в годы Великой Отечественной войны
Примечания

Все тексты, находящиеся на сайте, предназначены для бесплатного прочтения всеми, кто того пожелает. Используйте в учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в общем, наслаждайтесь. Захотите, размещайте эти тексты на своих страницах, только выполните в этом случае одну просьбу: сопроводите текст служебной информацией - откуда взят, кто обрабатывал. Не преумножайте хаоса в многострадальном интернете. Информацию по архивам см. в разделе Militera: архивы и другия полезныя диски (militera.lib.ru/cd).

Накануне грозы

С первых дней своего существования молодой Советской Республике надо было не только вести борьбу с внутренней и внешней контрреволюцией, но и преодолевать технико-экономическую отсталость царской России, совершенствовать научно-техническую базу.

Именно в это время Владимир Ильич Ленин говорил об авиации как о могучем средстве научного и технического прогресса, хорошо понимая, как необходим стране воздушный флот.

Сохранились свидетельства о том, что он расспрашивал летчиков о достоинствах тяжелого корабля «Илья Муромец». Известно также, что уже в марте 1918 года он одобрил решение создать из этих самолетов отдельную авиагруппу.

Это было нелегким делом, так как эскадра «Муромцев» в старой русской армии была почти полностью уничтожена немцами на Украине, а выпуск таких самолетов на Русско-балтийском заводе прекратился. Надо было срочно налаживать производство, использовать изготовленные ранее моторы и планеры. В короткий срок завод построил несколько машин, пополнив авиагруппу, которая позже была переименована в эскадру, а затем в дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец».

Красные «Муромцы» успешно применялись в боевых действиях против белогвардейских банд Мамонтова в Шкуро, рвавшихся к Москве, использовались на польском фронте и против Врангеля. Чаще они действовали одиночно. Имея на борту значительный запас бомб, самолеты изматывали конницу противника, наносили её большие потери.

Пример искусного боевого использования высоких качеств «Ильи Муромца» показал в одном из вылетов красный военлет А. К. Туманский, ставший позднее известным летчиком-испытателем. Сначала его экипаж нанес удар по железнодорожной станции Джанкой, а на обратном пути разбомбил станцию Федоровка. Вот что писала [4] газета «Известия» об этом вылете: «8 сентября с. г. самолет Красного Воздушного, Флота типа «Илья Муромец», действующий на юго-западном фронте, совершил блестящий полет под управлением красного военного летчика т. Туманского с целью уничтожения самолетов на аэродроме противника. Несмотря на сильный дождь, препятствующий полету, Туманский нанес большие повреждения противнику, разгромив бомбами аэродром противника и уничтожив четыре самолета из шести, стоявших на старте. Тов. Туманский за блестящий полет, давший поразительные результаты, сейчас же был награжден командующим Н-ской армией орденом Красного Знамени» {1}.

12 августа 1920 г., прикрывая переправу частей Красной Армии через Днепр, красвоенлет Н. Н. Васильченко вступил в бой с семью вражескими самолетами. Сбив один из них, он заставил остальных отвернуть от цели. И это был не единственный случай, когда тяжелый бомбардировщик с честью выходил из боя с превосходящими силами противника.

В борьбе с врагами Советской власти авиаторы дивизиона делом доказали правильность решения о боевом использовании «Муромцев» для защиты революции от белогвардейцев и иностранных интервентов. Однако даже в пору формирования авиагруппы было ясно, что тяжелые самолеты «Илья Муромец» доживают свой век и на смену им должны прийти новые бомбардировщики. В строительство советского воздушного флота включились лучшие представители русской авиационной науки. Среди первых, кто откликнулся на этот призыв, были выдающиеся ученые, талантливые организаторы и конструкторы Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов, В. А. Слесарев.

В начале 1920 г. была образована комиссия по созданию отечественных тяжелых аэропланов (КОМТА), которую возглавил Н. Е. Жуковский. 3 декабря этого же года в связи с 50-летием научной деятельности Николая Егоровича Жуковского В. И. Лениным было подписана Постановление Совета Народных Комиссаров, в котором высоко оценивались заслуги этого ученого перед Отечеством. [5]

Для решения научных и технических проблем в обрасти авиастроения в 1926 г. на базе существовавшего научно-опытного аэродрома ВВС РККА был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), который возглавил С. А. Чаплыгин. ЦАГИ стал основной базой по проведению государственных испытаний самолетов, моторов, авиационного оборудования, а также по подготовке заключений о степени пригодности их к серийному производству.

Большая научная работа велась в Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского и в Московском авиационном институте, где решался ряд научных проблем по аэродинамике и динамике полета, прочности конструкций, теории двигателей. В августе 1930 г. начал функционировать Центральный институт авиамоторостроения, а с июля 1932 г. — Всесоюзный институт авиационных материалов.

Претворение в жизнь программы индустриализации страны позволило создать материальные основы авиапромышленности для разработки и постройки тяжелых самолетов отечественного производства. Конструкторское бюро, возглавляемое А. Н. Туполевым, в 1923 г. сумело создать цельнометаллический трехместный АНТ-2, положив начало применению в качестве строительного материала кольчугалюминия. Этот самолет имел двигатель воздушного охлаждения «Бристоль-Люцифер» в 100 лошадиных сил. Конструкция самолета, в создании которой участвовали инженеры А. И. Путилов, В. М. Петляков, И. И. Погосский, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский, А. И. Зимин и другие, была рациональной и предельно легкой. Первый полет на нем 26 мая 1924 г. совершил инженер Николай Иванович Петров. В целом самолет получился удачным, однако малые мощность и грузоподъемность, а также отсутствие серийного двигателя ограничили возможности его применения.

В 1925 г. А. Н. Туполевым был спроектирован первый в мире двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции — тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). По размерам и летно-тактическим параметрам он не имел себе равных. Его конструкция явилась прообразом дальних бомбардировщиков, началом нового этапа в развитии авиации, особенно тяжелой. На самолете были установлены три пулеметные турели, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, радио — и фотооборудование. В ходе испытаний, которые проводили [6] летчики М. М. Громов и С. А. Данилин, был сделан вывод, что самолет ТБ-1, имеющий большую грузоподъемность, высокую скорость и хорошую управляемость, может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС. Серийное производство началось во второй половине 1928 г. (в течение четырех лет было построено 620 машин). В 1926 г. летчик А. И. Томашевский установил на ТБ-1 несколько мировых рекордов на продолжительность полетов с грузом. А в 1929 г. летчик С. А. Шестаков и штурман Б. В. Стерлигов совершили на этом самолете перелет из Москвы в Нью-Йорк, который свидетельствовал о совершенстве конструкции самолета, надежности двигателей и высокой летной подготовке, выносливости, отваге и смелости авиаторов. Экипаж летчика А. В. Ляпидевского на ТБ-1 участвовал в спасении полярной экспедиции ледокола «Челюскин». На этих же самолетах военный инженер А. К. Запанованный производил опыты «дозаправки в воздухе», а изобретатель и конструктор П. И. Гроховский отрабатывал методы сбрасывания различных объектов с помощью грузовых парашютов. Испытывался даже беспилотный ТБ-1, управляемый с другого самолета.

15 июля 1929 г. ЦК партии принял постановление «О состоянии обороны СССР», в котором излагалась генеральная линия на коренную техническую реконструкцию всех видов Вооруженных Сил и намечалось «усилить взятый темп работ по усовершенствованию техники Красной Армии» {2}. В области авиации считалось первоочередным скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран.

В январе 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу строительства различных типов самолетов, аэростатов и дирижаблей, особое внимание уделив бомбардировочной и истребительной авиации. В ЦАГИ были созданы специальные группы (позднее бригады) целевого назначения по разработке узлов и деталей конструируемых самолетов. Эти группы возглавлялись талантливыми инженерами. Разработкой общего вида и макета руководил Борис Михайлович Кондорский, фюзеляжа — Александр Александрович Архангельский и Александр Иванович Путилов, крыла — Владимир Михайлович Петляков, оперения — Николай Северинович Некрасов, [7] двигателей — братья Иван Иванович и Евгений Иванович Погосские, шасси — Николай Иванович Петров, вооружения и оборудования — Игорь Павлович Толстых, расчеты на прочность делал Виктор Николаевич Беляев. Ведущими инженерами, руководителями бригад по отдельным самолетам стали А. А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой и В. М. Мясищев. Уже в годы первой пятилетки количество тяжелых бомбардировщиков возросло почти в 8 раз, а истребителей — в 3 раза {3}.

Конструкторским бюро А. Н. Туполева в 1929 г. был построен и испытан самолет ТБ-3. Это был первый в истории цельнометаллический самолет-гигант с четырьмя двигателями общей мощностью 2400 лошадиных сил, полезной нагрузкой 6300 кг и дальностью полета 1500–3270 км. Полет М. М. Громова 22 декабря 1930 г. на опытном экземпляре показал высокие летные качества ТБ-3. А в январе 1932 г. летчик-испытатель А. Б. Юмашев и ведущий инженер-летчик И. Ф. Петров сделали вывод, что самолет боеспособен и может быть принят для серийного производства.

ТБ-3 знаменовал качественный скачок в развитии тяжелой авиации, проложил дорогу для создания тяжелых самолетов, предопределил рациональную схему их конструкции. ТБ-3 образца 1936 г. развивал скорость до 280 км в час, имел экипаж из восьми человек, был вооружен пятью пулеметами. На этом самолете подготовлено целое поколение авиаторов. Более 10 лет он использовался в качестве тяжелого бомбардировщика, десантного и транспортного самолета, был единственным самолетом, способным доставлять по воздуху крупногабаритную технику. Он перевозил легкий танк или автомашину с 45-мм орудием (размещенные на подвесных рамах), имел бензобаки емкостью до 6000 кг, поднимал более 30 парашютистов.

ТБ-3 применялся в боевых действиях в районе озера Хасан, реки Халхин-Гол, на Карельском перешейке и в первые годы Великой Отечественной войны. Он не раз демонстрировал превосходные качества в различных условиях, в том числе и в полетах на Северный полюс. На нем было установлено несколько мировых рекордов. По своим летно-тактическим данным, стрелковому и бомбардировочному вооружению он был первоклассным [8] бомбардировщиком, превосходившим все известные в то время в мире самолеты такого типа.

Советские конструкторы искали пути создания новых, более совершенных самолетов. А. Н. Туполев приступил к созданию АНТ-20 («Максим Горький») с полетным весом 42 т. Этот уникальный самолет вмещал до 70 пассажиров, имел восемь мощных двигателей, перегрузочный вес до 54 т, развивал скорость 260 км в час, мог набрать 6000 м высоты и преодолеть 2000 км. Самолет являлся флагманским кораблем агитационной эскадрильи имени М. Горького, поэтому в нем имелись телефонный коммутатор, электростанция, фотолаборатория, киноустановка, типография.

Перед конструкторами стояла трудная задача — соединить в боевом самолете шесть важнейших качеств — скорость, высоту, дальность, надежность, маневренность и вооруженность. Она была успешно решена советскими самолетостроителями. Летом 1933 г. в воздух поднялся самолет АНТ-25, дальность полета которого составляла около 15 000 км. На нем было выполнено несколько рекордных полетов, в том числе перелеты в США через Северный полюс.

Самолетный парк дальних бомбардировщиков качественно обновлялся и количественно возрастал. Строились самолеты с изменяемым шагом винта, застекленными кабинами, убирающимися шасси. Были созданы мощные двигатели водяного и воздушного охлаждения. Все это способствовало увеличению скорости, дальности, грузоподъемности и высоты полета. Большинство тяжелых военных самолетов, созданных в те годы, испытывал Михаил Михайлович Громов, имя которого неотделимо от истории советской и мировой авиации. В тридцатые годы он не только мечтал о сверхдальних перелетах и мировых рекордах, но сумел увлечь этой мечтой А. Н. Туполева. Уже в 1934 г. он побил мировой рекорд дальности, пролетев за 75 часов 12411 км. Но поскольку СССР не входил тогда в Международную авиационную федерацию, рекорд не засчитали. Михаил Михайлович после этого перелета стал восьмым в стране Героем Советского Союза, а официально рекорд дальности он побил в 1937 г. при перелете вместе с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным через Северный полюс в Америку (10148 км). Позднее он говорил, что бензина хватило бы еще на три часа полета, но, к сожалению, пересекать границу Мексики ему запретили еще в Москве. После рекорда Громов [9] первым из советских летчиков получил награду Международной авиационной федерации — медаль де Лаво. Вторым в СССР эту награду получил Юрий Гагарин.

Большой вклад в развитие советской авиации внесли летчики-полярники. Экипажи М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука, П. Г. Головина в мае 1937 г. осуществили на тяжелых самолетах воздушную экспедицию на Северный полюс с посадкой на льдину, открыв тем самым новую страницу в истории мировой авиации.

Конструкторским бюро С. В. Ильюшина в 1936 г. был построен дальний бомбардировщик ДБ-3. История его создания началась раньше, когда КБ, возглавляемые А. Н. Туполевым и С. В. Ильюшиным, получили задание спроектировать самолет, способный нести бомбовую нагрузку в 1 т на расстояние до 5 тыс. км со скоростью 350–400 км в час. Туполевский АНТ-37 (ДБ-2) был готов раньше, но ильюшинский ЦКБ-26 превосходил его в скорости. На Первомайском параде 1936 г. летчик-испытатель илъюшинского КБ В. К. Коккинаки выполнил над Красной площадью на новом самолете несколько «петель Нестерова», которые обычно выполняют только истребители. Это произвело сильное впечатление на присутствующих, самолет был принят на вооружение, после некоторой доводки началось его массовое производство.

На ДБ-3 было установлено несколько рекордов подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг, совершены дальние перелеты Москва — Спасск-Дальний и Москва — остров Мискоу у побережья Канады. 28 апреля 1939 г. летчик В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко пролетели на нем кратчайшим путем из Европы в Америку, преодолев за 22 ч 56 мин 8 тыс. км. Всего было построено около 6200 самолетов ДБ-3, ДБ-Зф и Ил-4 {4}. Ими были вооружены полки дальнебомбардировочной авиации и минно-торпедной авиации Военно-Морского Флота.

В 1940 г. в авиационной промышленности были осуществлены значительные организационные изменения. Из опытно-конструкторского бюро, возглавляемого А. Н. Туполевым, были выделены самостоятельные конструкторские бригады В. М. Петлякова, А. А. Архангельского, П. О. Сухого, В. М. Мясищева. Расширялись [10] существующие и создавались новые конструкторские бюро моторостроения.

С конца 1941 г. заводы стали выпускать дальние бомбардировщики Ил-4 с бронированными кабинами и усиленным стрелковым вооружением. По летно-техническим данным этот самолет превосходил однотипный немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111» и лучший английский бомбардировщик «Веллингтон». Он мог нести бомбовую нагрузку до 2500 кг, имел максимальную скорость полета на высоте 6000 м — 429 км в час с дальностью полета — 3300 км. Самолет имел совершенное по тому времени навигационное оборудование и связную радиостанцию. До конца войны Ил-4 оставался основным типом дальнего бомбардировщика.

В КБ А. Н. Туполева бригадой, возглавляемой конструктором В. М. Петляковым, в конце 1936 г. был построен самолет, получивший название ТБ-7 (Пе-8). Его пятый мотор (нагнетатель воздуха) устанавливался в фюзеляже для повышения высотности основных двигателей, что позволяло довести практический потолок самолета до 11000 м. Позже ТБ-7 был превращен в четырехмоторный. В этой машине был воплощен передовой опыт создания бомбардировщиков. Он отличался от всех советских тяжелых самолетов совершенством аэродинамических форм. Пе-8 имел 6 стрелковых установок, брал на борт 4 т бомб, мог развивать скорость до 450 км в час и имел дальность полета около 6000 км.

Перед нападением Германии на СССР на базе целънометаллического пассажирского самолета гражданской авиации «Сталь-7» конструкторским коллективом, руководимым В. Г. Ермолаевым, создан дальний скоростной бомбардировщик Ер-2. На нем были установлены бензиновые моторы, которые позволяли развивать скорость до 420 км в час, набирать высоту 7500 м и достигать дальности полета до 4500 км. Вооружен был самолет 20-мм пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами, мог нести до 2 т бомб. В первые дни войны на самолетах Ер-2 был сформирован отдельный авиаполк.

Взгляд в прошлое свидетельствует, что в тридцатые годы авиатехника быстро развивалась, повышалась степень автоматизации управления самолетом, создавалось навигационное оборудование, позволявшее совершать полеты в сложных погодных условиях и любое время суток. Был осуществлен переход от механического способа сбрасывания бомб к электрическому, заменены визуальные [11] механические прицелы оптическими полуавтоматами. Совершенствовалась теория бомбардировочных расчетов, самолетовождения и воздушной стрельбы, создавались новые типы бомб. Все это облегчало работу штурманов, повышало меткость бомбометания и улучшало самолетовождение, а в целом увеличивало эффективность применения тяжелых бомбардировщиков.

В конце 1940 г. были приняты меры, направленные на ускорение массового производства самолетов, однако авиапромышленность не поспевала за требованиями времени. Несмотря на то что развитию и оснащению дальних бомбардировщиков уделялось большое внимание, затрачивались немалые средства для их разработки, некоторые из них устаревали, не успев поступить в серийное производство, другие же строились в ограниченном количестве. Например, производство ТБ-7 и Ёр-2 по ряду причин осуществлялось медленными темпами. Перед войной серийно выпускался практически один тип дальнего бомбардировщика — Ил-4. Перевооружить на эти самолеты все полки дальнебомбардировочной авиации не успели, и некоторые из них вступили в войну на бомбардировщиках устаревшей конструкции ТБ-3.

По мере развития авиапромышленности, количественного роста и качественного улучшения самолетного парка тяжелых бомбардировщиков, изменения характера и возрастания объема задач в будущей войне формировалась и совершенствовалась организационная структура частей и соединений дальнебомбардировочной авиации. В предвоенный период был осуществлен переход от отдельного воздушного дивизиона, отдельных авиаотрядов и эскадрилий к авиационным бригадам, корпусам, авиационным армиям особого назначения, полкам и дивизиям. Все это проходило в неразрывной связи с развитием советской военной стратегии, оперативного искусства и тактики.

Известно, что после гражданской войны в составе ВВС имелся только дивизион бомбардировщиков «Илья Муромец», состоявший из двух авиаотрядов. В средине 20-х годов появились отдельные авиаотряды, затем отдельные эскадрильи тяжелой авиации. В зависимости от поступления ТБ-1 численность эскадрильи возрастала до 30–31 машины, что позволило перейти к формированию первых трех авиабригад тяжелой бомбардировочной авиации, насчитывающих в своем составе 3–4 эскадрильи [12] (по 12 самолетов в каждой). Кроме того, в каждой бригаде имелось по одной эскадрилье самолетов-разведчиков Р-6. Материально-техническое и специальное обеспечение эскадрилий возлагалось на авиапарки, входившие в состав авиабригад.

В марте 1932 г. в постановлении Реввоенсовета «Об основах организации ВВС РККА» были определены перспективы развития тяжелой бомбардировочной авиации, а также новые стратегические и оперативно-тактические взгляды на ее организационное строительство и применение. С учетом возрастающей роли авиации в вооруженной борьбе подразделения и части тяжелой авиации были объединены в крупные соединения, обеспечивающие самостоятельное решение оперативных задач. В начале 1933 г. отдельные авиаотряды, эскадрильи и бригады были объединены в авиакорпуса, а с конца 1936 г. по начало 1938 г. авиабригады и корпуса, базировавшиеся в европейской части страны, сведены в три дальнебомбардировочные армии особого назначения. Одна из них базировалась в Москве (командующий комкор В. В. Хрипин, затем комдив В. С. Хользунов), вторая — в Воронеже (командующий комдив И. И. Проскуров, позднее — генерал-лейтенант авиации С. П. Денисов), третья — в Ростове-на-Дону (командующий — комдив Т. И. Буторин). Входящая в авиационную армию авиабригада имела четыре эскадрильи по 12 самолетов ТБ-3 или ДБ-3, а также по эскадрилье разведчиков и истребителей. Это была авиация Резерва Главного Командования, подчиненная НКО СССР.

В 1938 г. вместо крупных по своему составу эскадрилий были созданы авиаполки, входящие в авиадивизии. Полки стали основной тактической единицей и состояли из трех-четырех эскадрилий по 12 самолетов в каждой. В ноябре 1940 г. под видом улучшения управления и ликвидации многоступенчатости в руководстве дальнебомбардировочные армии особого назначения были расформированы. Вместо них вновь создавались управления авиакорпусов. Дальнебомбардировочиые корпуса представляли собой самостоятельный вид авиации и не являлись средством окружного (фронтового) командования. Командующим ВВС военных округов они подчинялись только в оперативном отношении.

В связи с массовым вооружением частей дальнебомбардировочной авиации тяжелыми бомбардировщиками ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3, а позже ТБ-7 и Ер-2 оформилось новое [13] направление военного искусства — оперативное искусст—во ВВС, разрабатывавшее теоретические взгляды на применение тяжелой авиации. Хотя и невелик был опыт использования авиации в годы первой мировой и гражданской войн, однако советские авиационные специалисты учитывали его при разработке проблем теории применения тяжелых бомбардировщиков в будущей войне. Значительный вклад в это внесли видные авиационные командиры и ученые А. Н. Лапчинский, В. В. Хрипин, П. П. Ионов, Е. И. Татарчеико, П. И. Малиновский.

Согласно предвоенным взглядам самостоятельные воздушные операции Военно-воздушных сил подразделялись на стратегические и оперативные. К первым относились воздушные операции, проводимые Главным Командованием в интересах войны в целом — против важнейших военных, экономических и политических центров противника — и имели целью подорвать его военно-экономическую мощь, дезорганизовать работу тыла, нарушить государственное управление и связь, морально подавить население и армию. В интересах сухопутных войск и военно-морских сил предусматривалось проведение воздушных операций оперативного значения. Основными целями их являлись разгром противостоящих авиационных группировок, срыв маневра (сосредоточения) войск противника, поражение его оперативно-стратегических резервов, ослабление военно-морских сил и разгром крупных морских десантов.

Участник первой мировой и гражданской войн комкор В. В. Хрипин в ряде статей еще в 1925 г. высказывал идею о самостоятельных воздушных операциях ВВС. Отдавая при этом предпочтение тяжелой бомбардировочной авиации, он обосновал необходимость создания воздушных армий в этом роде войск. В книге В. В. Хрипина «Воздушная война», написанной совместно с Е. И. Татарченко и вышедшей в свет в 1934 г., рассматривались возможные варианты самостоятельной воздушной операции дальнебомбардировочной авиации в целях воздействия на объекты глубокого вражеского тыла. Поэтому в 1936 г., когда была создана советская стратегическая бомбардировочная авиация, Хрипин, как один из теоретиков и поборников ее создания, был назначен командующим 1-й авиационной армией особого назначения.

В работах В. В. Хрипина и П. И. Малиновского, написанных еще в 1936 г., рассматривались вопросы боевого применения авиации, указывались следующие основные [14] задачи ВВС в начале войны: подавление воздушного противника на всю глубину его расположения с целью завоевать господство в воздухе; срыв сосредоточения армий противника; поддержка частью сил авиации боевых действий передовой армии сухопутных войск. При этом не исключались удары по экономическим и политическим центрам противника. В труде указывалось также, что для сохранения авиации в начальный период войны целесообразно своевременно отводить авиационные части с постоянных аэродромов на аэродромы полевые {5}.

Ценный вклад в разработку основ оперативного искусства дальнебомбардировочной авиации внес А. Н. Лапчинский. Среди его многочисленных трудов особый интерес вызвали «Бомбардировочная авиация» (1937 г.) и «Воздушная армия» (1939 г.), в которых излагались взгляды, на применение далънебомбардировочной авиации в глубоком тылу противника. В то же время он подверг критике концепции буржуазных специалистов, делающих ставку на самостоятельное применение ВВС. Основные положения его трудов были использованы в практической деятельности командования и штаба ВВС Красной Армии накануне и в ходе Великой Отечественной войны. О главной задаче, стоящей перед Военно-воздушными силами, Лапчинский, в частности, писал, что в конечном итоге, какую бы задачу в отношении земли ни выполняла авиация, перед ней всегда стоит вопрос о превосходстве в воздухе. И далее в его трудах указывалось, что авиация вошла в войну как новый мощный фактор наступления. Отсюда логическим выводом является единство действия сухопутных и воздушных сил для достижения общего успеха {6}.

На основе оценки новых средств вооруженной борьбы — дальних бомбардировщиков, средств десантирования, новых танков, дальнобойной артиллерии — советская военная наука разработала теорию глубокой наступательной операции. В ней важнейшая роль отводилась ВВС, особенно их главной ударной силе — дальним бомбардировщикам.

Постановлением правительства «О реорганизации авиационных сил Красной Армии» с февраля 1941 г. намечалось формирование 106 новых авиаполков, из них 15 для тяжелой бомбардировочной авиации. [15] Предусматривалось расширение и укрепление вузов ВВС, перевооружение авиачастей новыми самолетами, в том числе бомбардировщиками Ил-4, Ер-2 и ТБ-7. Кроме того, намечалось создание пяти полков (по 48 самолетов) ТБ-3. Но по намеченной программе удалось сформировать только 13 авиаполков дальнебомбардировочной авиации. Значительная часть полков находилась в стадии доукомплектования и переучивания. В Европейской части СССР имелись четыре дальнебомбардировочных корпуса, 18-я отдельная дальнебомбардировочная авиадивизия и 212-й отдельный дальнебомбардировочный авиаполк. Итак, всего 29 авиаполков с общим количеством 1088 самолетов (931 боеготовый экипаж) {7}.

26-я отдельная дальнебомбардировочная авиадивизия дислоцировалась в Закавказье, 5-й авиакорпус, состоявший из двух авиадивизий, располагался на Дальнем Востоке, а еще одна отдельная дивизия в Уккурее нуждалась в доукомплектовании.

1-м дальнебомбардировочным авиакорпусом, базировавшимся в районе Новгорода, командовал генерал-майор авиации В. И. Изотов. Входившими в корпус 40-й и 51-й дальнебомбардировочными авиадивизиями командовали соответственно полковники В. Е. Батурин и С. И. Жуков. 2-м авиакорпусом командовал полковник К. Н. Смирнов, а входившими в него 35-й и 48-й авиадивизиями — полковники И. Н. Каравацкий и Н. Н. Буянский. Полковник Н. С. Скрипко командовал 3-м авиакорпусом, а 52-й и 42-й дальнебомбардировочными авиадивизиями — полковники Г. Н. Тупиков и М. X. Борисенко. 4-й дальнебомбардировочный авиационный корпус возглавлял полковник В. А. Судец, а 22-ю и 50-ю дивизии, входящие в него, — полковники Б. К. Токарев и С. С. Лебедев. Командирами 18-й и 26-й отдельных дальнебомбардировочных авиадивизий были полковники А. М. Дубошин и Г. С. Скрягин.

Дислокация частей дальнебомбардировочной авиации по линии Новгород — Смоленск — Курск — Житомир — Запорожье обеспечивала активное ее участие на всех важнейших вероятных направлениях наступления противника.

Дальнебомбардировочная авиация как один из видов боевой авиации оформилась еще до начала войны. Для [16] руководства дальнебомбардировочной авиацией приказом Народного комиссара обороны СССР, изданным 23 октября 1940 г., в штат Главного управления Военно-воздушных сил была введена должность помощника начальника Главного управления ВВС по дальней бомбардировочной авиации. Позже на основании приказа Народного комиссара обороны СССР в составе Главного управления ВВС было сформировано управление дальней бомбардировочной авиации, возглавляемое заместителем начальника Главного управления ВВС Героем Советского Союза генералом И. И. Проскуровым, а затем полковником Л. А. Горбацевичем {8}.

К началу войны дальнебомбардировочная авиация организационную перестройку закончить не успела, поэтому структура ее частей и соединений была громоздкой, что усложняло их мобильность, управление ими и материально-техническое обеспечение. Сказались и сталинские репрессии предвоенных лет, явившиеся одной из причин неудач и поражений Красной Армии в начале войны. С 1937 по 1941 гг. было репрессировано, по данным Института военной истории, 40 тысяч офицеров и генералов: 37 тысяч в сухопутных войсках и ВВС и 3 тысячи на флоте. Репрессии привели к тому, что к началу войны 41% военных кадров, от командующего войсками округа до командира дивизии, находились в должности от 1 до 6 месяцев, а 46% — до года {9}.

Из-за репрессий Военно-воздушные силы не имели в своем высшем звене твердого, стабильного командования. Только за три с половиной года в ВВС сменилось четыре начальника. Со знанием дела руководил ВВС РККА командарм 2 ранга Я. И. Алкснис, которого арестовали в 1937 г. Ему инкриминировали шаблонные обвинения в измене Родине, шпионаже, подрыве обороны страны, хотя именно с 1931 по 1937 гг., когда он был начальником ВВС, авиацию отличал количественный и качественный рост. Жизнь Алксниса оборвалась 29 июня 1938 г. {10}.

Сменивший Алксниса в разгар кампании по борьбе с «предателями» и «вредителями», «агентами германского и японского фашизма» генерал-полковник авиации [17] А. Д. Локтионов пытался качественно решать планы боевой подготовки, но в ноябре 1939 г. был освобожден от должности, в марте 1941 г. его направили на лечение, однако вместо госпиталя он попал в тюрьму.

В 1939 г. начальником ВВС был назначен дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Я. В. Смушкевич — участник народно-революционной войны в Испании и боев на реке Халхин-Гол, где командовал авиагруппой. С декабря 1940 г. Смушкевич стал помощником начальника Генштаба по авиации, а в начале 1941 г. был арестован {11}.

В августе 1940 г. в результате очередной перестановки руководящих кадров ВВС на пост начальника Главного управления Военно-воздушных сил был назначен двадцатидевятилетний генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов. Через полгода он стал заместителем Народного комиссара обороны СССР, а уже в апреле 1941 г. его неожиданно сняли со всех занимаемых должностей и арестовали {12}. В начале июня 1941 г., в самый канун войны, в застенках НКВД находились сразу три начальника ВВС: А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич и П. В. Рычагов. 18 октября 1941 г. по личному приказу Берии они были расстреляны.

Осужден и расстрелян в 1937 г. командир 5-го тяжелого бомбардировочного авиационного корпуса комдив В. С. Кожанский {13}. 28 октября 1941 г. погиб необоснованно репрессированный командующий 2-й авиационной армией особого назначения, Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации И. И. Проскуров.

Шквал репрессий обрушился и на авиационных конструкторов, специалистов. 21 октября 1937 г. был арестован А. Н. Туполев. Его обвинили в руководстве якобы созданной им «русско-фашистской партией», ставившей своей целью вредительство в авиапромышленности, а также в том, что он — французский шпион, завербованный еще в 1924 г. Заочный суд над Туполевым состоялся лишь 28 мая 1940 г. Он был приговорен к 15 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах с конфискацией имущества {14}. Были арестованы и осуждены [18] известные конструкторы В. Петляков, В. Мясищев, Р. Бартини, И. Неман, вооруженец А. Надашкевич.

На руководящие должности во вновь формируемые корпуса, дивизии и полки были назначены в большинстве своем молодые командиры и начальники, не имеющие достаточного опыта организации оперативно-тактической, боевой и летной подготовки. Было мало авиаторов с высшим военным образованием. В связи с формированием новых 15 полков имелся большой некомплект командиров и штурманов звеньев. Многие полки, находившиеся в стадии переучивания на новую технику, не были полностью подготовлены к ведению боевых действий ночью и в сложных метеоусловиях с использованием средств радионавигации. Только небольшая часть летного и командного состава имела боевой опыт, полученный в Испании, Китае, на Халхин-Голе и Карельском перешейке.

В советско-финляндской войне дальнебомбардировочная авиация совершила 2129 боевых самолето-вылетов, нанося удары по железнодорожным узлам, станциям, военным заводам и портам {15}. Подтвердилась необходимость обучения экипажей полетам по приборам, в облаках, с применением радиосредств. Бомбардировщики стали оснащаться необходимыми приборами. Для обучения использованию средств радионавигации и отработки методики освоения полетов в облаках в феврале 1941 г. был сформирован отдельный 212-й дальнебомбардировочный авиаполк, подчинявшийся непосредственно штабу ВВС Красной Армии. Командиром полка был назначен известный пилот гражданской авиации А. Е. Голованов.

После успешного окончания летной школы при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) Александр Евгеньевич Голованов с 1933 г. работал пилотом, командиром авиаотряда, начальником Восточно-Сибирского управления ГВФ, шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. В 1939 г. за образцовое выполнение специальных заданий командования во время боев с японскими милитаристами в районе реки Халхин-Гол и проявленное при этом мужество он получил орден Красного Знамени, в ходе советско-финляндской войны был награжден орденом Ленина. К концу 1940 г. Александр Евгеньевич хорошо освоил радионавигацию, имел значительный по тому времени опыт использования бортовых и наземных средств самолетовождения, что оставалось [19] слабым местом в подготовке летных экипажей ВВС. Для того, чтобы использовать опыт кадров ГВФ, Центральный Комитет Коммунистической партии предложил командованию ВВС Красной Армии создать отдельный авиаполк, предназначенный для действий в сложных метеорологических условиях, в который отбирались командиры кораблей, налетавшие не менее миллиона километров, умеющие пилотировать самолет в неблагоприятных погодных условиях.

«Дальняя бомбардировочная авиация (ДБА), — указывалось в Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г., — имеет основным назначением подрыв военно-экономической мощи противника действиями по его глубокому тылу, уничтожение линейных сил военно-морского флота, прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок крупного масштаба. Дальняя бомбардировочная авиация действует вне тактической и оперативной связи с наземными войсками, в интересах ведения войны в целом» {16}. Решению этих вопросов была подчинена боевая подготовка в ДБА. В ее частях и соединениях отрабатывалось боевое применение Экипажей и групп днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, с нанесением ударов со средних и больших высот, при выдерживании плотных строев в полете, с противозенитными маневрами и отражением атак истребителей групповым пулеметным огнем в круговой обороне из сомкнутых боевых порядков эскадрилий и ползков.

В напряженной работе на земле и в небе летный и технический состав осваивал поступающий на вооружение новый бомбардировщик Ил-4. Только в первой половине июня 1941 г. экипажи налетали 8614 ч (из них 1032 ч ночью), а 679 ч было затрачено на высотную подготовку. За это время было произведено 1400 маршрутных полетов, 1839 бомбометаний на полигонах и 1560 воздушных стрельб {17}.

В ходе боевой подготовки частей и соединений ДБА отрабатывались полеты на полный радиус в составе полка днем и ночью, бомбометание в составе эскадрильи. Однако не были еще определены теоретические положения о применении дальнебомбардировочной авиации для [20] поддержки войск ночью. Этот недостаток отрицательно повлиял на ход боевых действий в начале войны. Командирам и экипажам ДБА пришлось в сложных условиях разрабатывать и решать эти вопросы. Кроме того, в предвоенные годы не уделялось должного внимания отработке практических приемов при взаимодействии тяжелых бомбардировщиков с истребителями сопровождения. Роль дальнебомбардировочной авиации определялась способностью поражать любые объекты с высокой точностью и эффективностью на удалениях, недоступных для других родов авиации, возможностью применять все типы бомб по стационарным объектам и движущимся целям, способностью вести стратегическую разведку. Она становилась не только мощным средством воздействия по объектам глубокого тыла, войскам на поле боя, но могла применяться и как транспортное средство для перевозки войск, техники и других грузов, а также для десантирования и обеспечения горючим и боеприпасами подвижных войск. В этом вопросе ВВС имели хороший опыт, подтвержденный целым рядом учений.

Дальнебомбардировочная авиация Главного Командования накануне войны располагала значительным количеством самолетов и экипажей и являлась, несмотря на перечисленные недостатки, главной ударной силой ВВС.[21]

Тяжелый сорок первый

После полуночи 21 июня 1941 г. за подписью Наркома обороны Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко и начальника Генштаба РККА генерала армии Г. К. Жукова в Ленинградский, Прибалтийский Особый, Западный Особый, Киевский Особый и Одесский военные округа была направлена директива следующего содержания:

«1. В течение 22–23.6.41 г. возможно внезапное нападение немцев на фронтах ЛВО, ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО. Нападение может начаться с провокационных действий.

2. Задача наших войск — не поддаваться ни на какие провокационные действия, могущие вызвать крупные осложнения. Одновременно войскам Ленинградского, Прибалтийского, Западного, Киевского и Одесского военных: округов быть в полной боевой готовности, встретить возможный внезапный удар немцев или их союзников.

3. Приказываю:

а) в течение ночи на 22.6.41 г. скрытно занять огневые точки укрепленных районов на государственной границе;

б) перед рассветом 22.6.41 г. рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно ее замаскировать;

в) все части привести в боевую готовность. Войска держать рассредоточение и замаскированно;

г) противовоздушную оборону привести в боевую готовность без дополнительного подъема приписного состава. Подготовить все мероприятия по затемнению городов и объектов;

д) никаких других мероприятий без особого распоряжения не проводить» {18}.[22]

Позднее стало известно, что во многие авиационные соединения директива своевременно не была доведена. Одновременно, как вспоминал Н. С. Скрипке, «диверсионные группы гитлеровцев, переодетые в красноармейскую форму, были сброшены на парашютах, а также просочились иными путями на нашу территорию. В ряде мест они перерезали провода и нарушили линии связи, проложенные к аэродромам армейской авиации, постам ВНОС, к штабам частей и соединений и управления ВВС округа» {19}.

22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на Советский Союз. Развернув свои вооруженные силы от Северного до Черного морей, враг стремился парализовать экономические центры западных районов, разгромить противостоящие советские войска и авиацию, расчистить себе путь для беспрепятственного прорыва в глубь страны и тем самым в короткие сроки добиться решающей победы. Коммунистическая партия подняла народные массы на Отечественную войну и направила усилия всех советских людей на фронте и в тылу к единой общей цели — разгрому врага. Распоряжение командования ВВС о приведении частей авиакорпусов в боевую готовность было передано в 6 ч 44 мин 22 июня 1941 г. {20}. На всех аэродромах начались митинги. Летчики, штурманы, техники, младшие авиаспециалисты клялись сражаться с врагом до полного его разгрома, заверяли Родину, партию, народ, что во имя свободы, независимости Отечества не пожалеют ни сил, ни жизни... Огромную роль в централизации управления Вооруженными Силами и государством сыграли образованная на второй день войны Ставка Главного Командования (с 8 августа Ставка Верховного Главнокомандования) и Государственный Комитет Обороны (образован 30 июня).

В первый день войны свыше 1000 вражеских бомбардировщиков подвергли массированным бомбовым ударам 66 советских приграничных аэродромов. В результате этих ударов и в неравных воздушных боях советские ВВС потеряли около 1200 самолетов, что обеспечило противнику господство в воздухе.

Дальнебомбардировочная авиация Главного Командования, большинство частей которой находилось в лагерях [23] на полевых аэродромах, значительно удаленных от государственной границы, потерь в первый день войны не имела. Не было со стороны противника и ударов по ее аэродромам.

Используя момент внезапности и имея численный перевес в силах и средствах, противник прорвал фронт прикрытия советских войск и, захватив инициативу, начал развивать наступление в глубь советской территории. Ожесточенно сражаясь, советские войска были вынуждены отходить на восток, оставляя города и населенные пункты. Все было подчинено решению главной задачи — остановить врага. Дальнебомбардировочной авиации пришлось действовать по живой силе и технике противника на поле боя, в основном днем, с малых высот, без прикрытия района боевых действий истребителями.

Главная авиационная ударная сила ДБА ГК готовилась к ведению боевых действий по объектам в оперативной глубине и глубоком тылу противника крупными группами со средних и больших высот и при сопровождении истребителями при пролете тактической зоны боевых действий. Но в связи с тем что основная вооруженная борьба проходила в тактической глубине при малочисленности и распыленности фронтовой авиации, дальнебомбардировочная авиация вынуждена была свои усилия сосредоточивать на поддержке войск фронтов, оказывая им помощь в сдерживании натиска наступающего противника.

Экипажи дальнебомбардировочной авиации проявляли в огне боев и сражений стойкость, отвагу и героизм. Вот как развивались события первого дня войны.

Около 10 ч 22 июня начальником Главного управления ВВС генералом П. Ф. Жигаревым была поставлена боевая задача 3-му бомбардировочному корпусу (командир полковник Н. С. Скрипко) по уничтожению скопления немецко-фашистских войск в районах Сувалки, Прасныш.

Части корпуса начали взлет в 13 ч 40 мин 22 июня. Боевой порядок авиаполков состоял из звеньев в строю «клин» на сомкнутых дистанциях и интервалах. Для отражения атак истребителей противника предусматривалось применять сосредоточенный огонь всех пулеметных установок.

Первым взлетел командир 207-го авиаполка подполковник Г. В. Титов, имевший опыт боев на Халхин-Голе [24] и в советско-финляндской войне. В районе Мерканс экипажи самолетов обнаружили большую мотоколонну противника и нанесли удар. Бомбометание с высоты 1000 м было прицельным и настолько точным, что наблюдались прямые попадания бомб в бронетранспортеры и автомашины противника. Затем авиаполк атаковал другую колонну, которая приближалась к населенному пункту Лептуны. Бомбы попали в центр колонны. Во втором заходе экипажи штурмовали огнем пулеметных установок скопление гитлеровцев.

Общая обстановка в первые часы и дни была чрезвычайно сложной. Не имея данных о противнике, экипажи дальних бомбардировщиков вынуждены были своими силами и средствами уточнять воздушную и наземную обстановку, обнаруживать наиболее крупные и опасные скопления прорвавшихся в оперативную глубину гитлеровцев и уничтожать врага.

96-й авиаполк 3-го авиакорпуса под командованием майора А. И. Слепухова наносил удар по моторизованным колоннам противника, двигавшимся по шоссе и большакам в районе Сейны, Сувалки, Августов, Квитемотис. Командир эскадрильи старший лейтенант М. П. Бурых, командир звена лейтенант И. Г. Капля и их ведомые нанесли фашистам большие потери в живой силе и технике, создали затор на пути движения колонн. В районе цели бомбардировщики были обстреляны зенитной артиллерией и атакованы фашистскими истребителями. В ожесточенных воздушных боях экипажи бомбардировщиков мощным заградительным огнем отбивались от истребителей, срывая их прицельные атаки. Воздушный стрелок-радист Н. И. Хабалов сбил фашистский Ме-109, бомбардировщики потеряли три самолета, в том числе самолет лейтенанта Ивана Григорьевича Капли. По его приказу все члены экипажа оставили горящую машину, последним покинул ее лейтенант Капля. Преодолев множество трудностей и невзгод, он сумел вернуться в свою часть.

В этот же день 98-й полк 52-й авиадивизии во главе с подполковником А. И. Шелестом вылетел по маршруту Осиповичи, Пружаны, Янов, чтобы нанести удар по скоплению танков и моторизованной пехоты противника на дорогах Янов, Луков, Седлец, Бяла-Подляска. В боевом порядке полка находился заместитель командира по политической части батальонный комиссар В. Е. Молодцов. [25]

Все другие авиачасти корпусов дальнебомбардировочной авиации также наносили удары по скоплению войск противника, по колоннам танков, другим важным объектам. В ночь на 23 июня двум эскадрильям полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник И. Ф. Балашов, было приказано нанести удар по крупному железнодорожному мосту. Об этом полете рассказал дважды Герой Советского Союза Александр Игнатьевич Молодчий: «Первое боевое задание в полку... Еще до наступления темноты полтора десятка самолетов взлетели и взяли курс на запад...

Все как один мы завидовали улетевшим. «Вот счастливчики!» — думали мы об экипажах, приступивших к выполнению боевого задания...

Вскоре короткая июньская ночь кончилась. Маленькая, узенькая полоска рассвета на востоке, словно чувство тревоги в наших сердцах, разрасталась во все небо.

Как же так?! Расчетное время полета давно уже истекло, а на аэродроме все еще ждут улетевших на первое боевое задание. Где они?! Что с ними?!

Вскоре мы узнали все подробности. Боевой вылет был удачным. Бомбы все легли точно на цель. А вернуться на свой аэродром никто не смог...

...Возвращаться надо было над затемненными городами, мелкими населенными пунктами. Как ориентироваться в темноте? Хорошо, что хоть ясно очерчен горизонт. На небе — ни тучки. Звезды. А вот ориентировку экипажи все-таки потеряли. Заблудились, не нашли свой аэродром... И все экипажи, как только стало светать, произведи посадку на первых подвернувшихся аэродромах. Несколько самолетов, так и не успевших определиться, вынуждены были сесть на колхозные поля.

...Все эти выводы и уроки делали да извлекали мы уже позже...» {21}.

В распоряжении Генерального штаба 22 июня 1-му дальнебомбардировочному авиационному корпусу (командир генерал В. И. Изотов) было приказано разрушить военные объекты в районах Кенигсберга, Данцига и содействовать контрудару войск Северо-Западного фронта во фланг и тыл сувалкской группировки противника. 2-му корпусу (командир полковник К. Н. Смирнов) предстояло разрушить объекты в районах Люблина [26] и Катовице и поддержать войска Юго-Западного фронта при разгроме люблинской группировки противника. 3-й корпус должен был разрушить военные объекты в районе Варшавы и содействовать войскам Западного фронта в разгроме сувалкской группировки противника. 4-й дальнебомбардировочный авиационный корпус (командир полковник В. А. Судец) оставался в распоряжении Ставки в готовности для действий в интересах главной группировки войск Юго-Западного фронта и Черноморского флота, 18-я отдельная бомбардировочная авиационная дивизия (командир полковник А. М. Дубошин) была включена в состав Юго-Западного фронта {22}.

23 июня 1941 г., когда фашистские радиостанции хвастливо объявили о «полной победе над русской авиацией», экипажи дальнебомбардировочной авиации совместно с бомбардировщиками ВВС Балтийского и Черноморского флотов подвергли ударам порты и военные предприятия Данцига, Кенигсберга, Варшавы, Кракова, Бухареста. Взрывы и пожары на нефтеперегонных заводах, судоверфях, складах оружия и боеприпасов разоблачили ложь фашистской пропаганды. Налеты нанесли врагу большой урон, однако, действуя днем, без истребительного прикрытия, бомбардировщики несли значительные потери, главным образом на участках обратного маршрута.

212-й отдельный авиационный полк дальнебомбардировочной авиации (командир подполковник А. Б. Голованов) из-за потери связи в первый день войны только 23 июня вылетел на боевое задание по устному приказу командира 3-го авиакорпуса полковника Н. С. Скрипко.

Вечером второго дня войны три звена Ил-4 из 212-го полка нанесли бомбовый удар по целям в районе Варшавы. Там они бомбили железнодорожный узел, заполненный воинскими эшелонами, нанесли удар по немецкому аэродрому Мокотув и патронно-снарядному военному заводу в Ромбертуве. Противодействия со стороны фашистов оказано не было. Видимо, враг не ожидал столь глубокого проникновения советских бомбардировщиков в свой тыл. Но произошло трагическое недоразумение. Уже над своей территорией возвращавшиеся бомбардировщики были атакованы советскими истребителями. Два Ил-4 были повреждены. Экипажам пришлось совершить вынужденные посадки на ближайших аэродромах. Позже [27] выяснилось, что молодые летчики-истребители еще не двоились с боевой обстановкой, а самолеты Ил-4 видели лишь на картинках, поэтому приняли их за немецкие бомбардировщики.

Несколько дней полк работал с большим напряжением. В день выполнялось по нескольку вылетов. Летчики валились с ног, спали прямо под плоскостями самолетов, пока авиаспециалисты подвешивали бомбы в заправляли горючим машины. Полеты выполнялись днем, без сопровождения истребителей, поэтому в полку росли потери. Чтобы сохранить боевой состав, стали выходить на цели и уходить от них, на бреющем полете, маскируясь в складках местности.

Выполняя указания Главного Командования, 212-й авиаполк переключился на разведку. Огромная работа по обучению экипажей способам вождения самолетов по радиосредствам дала возможность летать в любых метеорологических условиях. Высокой выучкой полк был обязан заместителю командира по радионавигации Н. А. Байкузову и инструкторам полка по радионавигации М. А. Дроздову, Л. А. Дегтеву, К. И. Малхасяну, Н. С. Михалеву и Г. Т. Уварову. Экипажи привозили ценные сведения.

Авиационные части дальнебомбардировочной авиации, вооруженные самолетами ТБ-3, выполняли боевые задачи ночью, уничтожая скопления танковых колонн и нарушая железнодорожные перевозки противника.

Уже в первую военную ночь в районе Барановичей экипажи двух эскадрилий на ТБ-3 буквально «висели» над танковыми колоннами, сбрасывая бомбы большого калибра. На следующую ночь эти экипажи бомбили войска и танки на шоссе западнее Минска. С наступлением темноты и до рассвета они держали врага в напряжении, мешая его продвижению на восток. Однако сложившаяся в ходе первых дней войны тяжелая ситуация порой вызывала растерянность командного состава наземных войск, что приводило к невзвешенным, а иногда откровенно безграмотным в тактическом смысле командам в адрес частей ДБА. Бывший командир 1-го тяжелобомбардировочного авиаполка Иван Васильевич Филиппов в беседе с одним из авторов книги вспоминал:

— Ясным солнечным днем 26 июня 1941 года в полк прилетел генерал-майор. Фамилию его не помню. От имени командования фронта он передал указание срочно поднять весь полк с полной бомбовой, загрузкой и [28] взять курс на уничтожение вражеских переправ через реку Березина. Услышав такое, я едва удержался от откровенной грубости, но взял себя в руки и ответил: «Лететь днем на тяжелом, тихоходном, практически незащищенном самолете без воздушного прикрытия в тот район, где в небе, по данным разведки, находится около сотни фашистских истребителей, — самоубийство, откровенное преступление. Это — гарантированная гибель всего полка, гибель напрасная, настоящий подарок фашистам! Это все равно, что направить против танка бойца винтовкой!».

Генерал, не дослушав меня, резко оросил: «Вы — трус! Немедленно поднимайте полк и доложите об исполнении!» Страшно было в те дни не выполнить любой приказ. Я сознавал, что за моей спиной стоит тень смертного приговора военного трибунала. Но еще страшнее было, забыв о совести, проявить беспринципность, трусость, предательски бросить, вопреки здравому смыслу, экипажи воздушных кораблей, которые могли многое сделать для победы над врагом, на бессмысленную гибель. И я после некоторого замешательства сказал: «Для подготовки к вылету тяжелых бомбардировщиков на неожиданное задание требуется определенное время. Сейчас идет заправка топливом, продолжается доставка бомб, которые надо подвесить. Полк взлетит по готовности».

Вскоре мое положение усугубилось тем, что командир соседнего полка, подгоняемый непродуманным требованием сухопутных начальников, начал спешно выпускать в небо свои бомбардировщики. По его команде взлетело три ТБ-3. А через некоторое время было получено известие: все они на виду генералов и офицеров штаба Западного фронта были атакованы фашистскими истребителями и взорвались в воздухе. Экипажи погибли.

Весь наш полк с полной бомбовой загрузкой вылетел вечером, с наступлением темноты. Мы успешно отбомбились по указанным переправам и вражеским механизированным колоннам, все экипажи вернулись на свой аэродром с чувством исполненного долга. Кстати, в дальнейшем в ходе войны самолеты ТБ-3 действовали только в ночных условиях, что позволило резко сократить потери личного состава и боевых машин.

Результаты бомбометания экипажей дальнебомбардировочной авиации были достаточно эффективными, что подтверждается показаниями немецких солдат я офицеров. [29] В дневнике убитого пастора записано: «...26 июня 1941 г. ...вчерашний налет русских бомбардировщиков дорого обошелся нашей колонне и артиллерийской батарее. Я думал, что погиб, и бросился плашмя на землю. Я чувствовал, как бомбардировщики кружились над нами. Затем следовали разрывы бомб...» {23}.

С 26 июня 1941 г. в соответствии с поставленными Ставкой Главного Командования боевыми задачами части и соединения 3-го и 1-го авиакорпусов дальнебомбардировочной авиации уничтожали колонны танков, продвигавшихся от Минска на Оршу и Могилев, на переправах рек Западная Двина, Неман, Березина, Прут, Днестр. 26 июня 1941 г. удары по танкам противника западнее и севернее Минска нанесли 58, в районе Равы-Русской — 54, а в районе Двинска (Даугавпилса) — 15 экипажей {24}.

С первых дней войны экипажи самолетов ДБ-3 прочувствовали слабость своего оборонительного вооружения. Воздушный стрелок-радист в стрельбе был ограничен хвостовым оперением своего самолета. Особенно беззащитной была нижняя полусфера, поэтому фашистские истребители обычно заходили в атаку снизу и били по кабине стрелка-радиста. Для устранения этого недостатка силами инженерно-технического состава боевых частей была произведена установка на самолетах дополнительной люковой стрелковой установки, проекты которой разрабатывались рационализаторами еще до войны. В 3-м авиакорпусе эти работы начались под руководством главного инженера В. Кобликова на третий день войны. Но в экипажах был лишь один штатный стрелок-радист. В бою ему надо было переходить от верхней турели к люковой установке, при этом терялось время. Поэтому кроме штатного стрелка-радиста в полет в качестве воздушного стрелка люковой стрелковой установки стали вылетать наземные авиационные специалисты, особенно вооруженцы, начальники служб, штабные офицеры эскадрилий и управлений авиаполков. Результаты сказались быстро, фашистские летчики, зная о слабом месте в вооружении самолета ДБ-3, подходили на близкое расстояние в считавшуюся ими «мертвую зону», но попадали под прицельный огонь. Так был сбит не один десяток вражеских истребителей. Для подготовки нештатных воздушных [30] стрелков люковой установки во всех штабах авиаполков проводилась воздушно-стрелковая подготовка.

Учитывая, что задняя кабина бомбардировщика ДБ-3 не имела броневой защиты, рационализаторы предложили крепить к турели броневые заслонки-бронеспинки, которые острые на язык авиаторы тут же назвали «сковородками». В считанные дни эти «сковородки» были установлены на всех самолетах.

Они показали высокую эффективность. После первого же воздушного боя стрелок-радист младший сержант Д. И. Чхиквишвили насчитал в «сковородке» семь вмятин от пуль. Кстати, по предложению Чхиквишвили в хвосте самолета был установлен второй пулемет ШКАС, спусковой механизм которого подсоединялся тросиком к ноге стрелка, что позволяло авиатору одновременно управляться с двумя пулеметами. Спасаясь от огня хвостовой установки, истребитель врага обычно выходил вверх и попадал под огонь турельного пулемета. Чхиквишвили, используя такую тактику, сумел сбить семь самолетов, за что первым из воздушных стрелков-радистов был награжден орденом Ленина.

Среди имен, дорогих советскому народу, ярко сверкает имя Николая Францевича Гастелло. С гордостью в уважением к памяти героя вспоминают это имя ветераны войны, авиаторы, которым довелось служить и сражаться в одном строю с легендарным летчиком.

...24 июня 1941 г. над аэродромом Боровское появился одиночный бомбардировщик Ю-88. Пролетая вблизи аэродрома, он с малой высоты открыл пулеметный огонь по советским самолетам. Командир четвертой эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного полка капитан Н. Гастелло, участник боев на Халхин-Голе и советско-финляндской войны, занял место за верхней турельной установкой ближайшего Ил-4 и открыл по врагу прицельную-стрельбу. На какую-то долю секунды он упредил врага и сразил его длинной пулеметной очередью. «Юнкерс» приземлился на колхозном поле, где авиаторы 257-го батальона аэродромного обслуживания захватили его экипаж в плен. За боевую инициативу командование 42-в авиадивизии представило Николая Францевича к награде. Но еще не успели документы уйти в вышестоящий штаб, летчик совершил новый подвиг, прославивший его имя.

26 июня фашистские танки и автомашины, двигавшиеся по Молодечненскому шоссе, на участке [31] Молодечно — Родышковичи были атакованы группой ДБ-3, которую вел капитан Гастелло. Урон врагу летчики нанесли большой. Гастелло дал сигнал делать второй заход. Но гитлеровцы, опомнившись, открыли сильный зенитный огонь. Один из бомбардировщиков загорелся, и фашисты с ужасом увидели, что он, изменив курс, стремительно приближается к земле, нацелившись в центр колонны...

Маршал авиации Н. С. Скрипко вспоминал: «Когда командир 42-й дальнебомбардировочной авиадивизии полковник М. X. Борисенко доложил о героическом подвиге капитана Николая Гастелло, совершившего огненный таран, я приказал выслать самолет с фотоустановкой и сфотографировать с малой высоты место гибели экипажа. Буквально на другой день мы с бригадным комиссаром А. К. Одноволом держали в руках снимок, на котором отчетливо были видны воронка, образовавшаяся на месте удара самолета о землю, отброшенные при взрыве части корабля и много сгоревших фашистских танков и автомашин. Дорогой ценой заплатил враг за гибель легендарного экипажа Гастелло!» {25}.

За совершенный подвиг Н. Ф. Гастелло был удостоен звания Героя Советского Союза, остальные члены экипажа — лейтенанты Г. Н. Скоробогатый и А. А. Бурденюк, стрелок-радист старший сержант А. А. Калинин — отмечены орденом Отечественной войны I степени.

Через несколько дней подвиг Гастелло повторили два экипажа 1-го авиакорпуса ДБА. В донесении говорилось: «Сегодня экипажи совершили коллективный подвиг при занесении удара по переправе в районе города Борисова. Ведущий звена старший лейтенант Крымов по радио дал лейтенанту А. Булыгину команду покинуть горящий бомбардировщик. Булыгин ответил ведущему: «Идем на таран!»... и направил машину в переправу. А через несколько минут... второй экипаж... под командованием капитана С. Д. Ковальца врезался в колонну... танков, выходящих из Борисова {26}.

На четвертый день войны экипаж младшего лейтенанта В. Д. Иконникова в составе эскадрильи бомбил танковую колонну. Бомбы легли в цель, но зенитная артиллерия врага открыла огонь. Искусно маневрируя, экипажи вышли из опасной зоны, однако вскоре были атакованы [32] истребителями. Один из них был сбит экипажем Иконникова, но оказался поврежденным и самолет-бомбардировщик. Штурман и воздушный стрелок-радист погибли, летчик получил ранение в ногу и руки, на нем загорелась одежда. Превозмогая боль, командир безуспешно пытался открыть фонарь кабины. А пламя уже охватило плоскость самолета. Когда взорвались бензобаки, летчика выбросило из кабины. Падая, он пришел в сознание, на малой высоте открыл парашют. Кустарник смягчил удар о землю. «Русс, сдавайсь!» К нему бежали два фашиста. Первым же выстрелом летчик уложил одного из них. Другой скрылся. Превозмогая боль, Иконников направился в лес. Увидев полуголого, обгоревшего, окровавленного юношу, лесник вскрикнул от ужаса. Руки дрожали у поляка, когда он самодельным ножом извлекал осколки снаряда из ноги и рук раненого.

В полку Иконникова считали погибшим, направили похоронное извещение его родителям на Урал. А он по лесам добрался до линии фронта, пересек ее и был доставлен в свой полк. Иконников прошел по дорогам войны до последнего дня, совершил 285 вылетов, много раз бомбил объекты в глубоком тылу фашистов, сбросил на их головы 400 тонн бомб. За боевые подвиги капитан В. Д. Иконников в ноябре 1944 г. удостоен звания Героя Советского Союза.

26 июня части 40-й авиадивизии ДБА наносили удары по танковым и мотомехколоннам в районе юго-западнее города Вильнюс. Район сильно прикрывался истребителями и зенитной артиллерией. При подходе к цели завязались воздушные бои, но бомбардировщики действовали в боевых порядках эскадрилий, что позволило им создать организованную оборону и обеспечить взаимное прикрытие огнем. Два гитлеровских истребителя были сбиты. Все советские самолеты вернулись на свою базу. Однако бомбометание со средней высоты эскадрильскими группами по подвижным и малоразмерным целям оказалось малоэффективным.

В районе Гродно по танковым колоннам наносили удар экипажи 212-го авиаполка. Первый вылет выполнялся в боевых порядках эскадрилий, бомбометание осуществлялось со средних высот. Потерь не было, но и эффективность удара оказалась невысокой. Второй вылет полк выполнял звеньями, бомбометание производилось с малых высот. Над целью экипажи были встречены сильным зенитным огнем, а при отходе от цели были [33] подвергнуты яростным атакам истребителей. В завязавшихся воздушных боях четыре самолета ДБ-Зф были сбиты и семь получили тяжелые повреждения, огнем стрелков было сбито такое же количество истребителей противника.

27 июня 21-й дальнебомбардировочный авиаполк получил задачу нанести удар по танкам и моторизованным войскам в районе Томашув, Гребешув. Девятку самолетов вел командир эскадрильи майор В. В. Кошевец. Когда показалось шоссе, по которому беспрерывным потоком двигалась техника, ведущий дал сигнал действовать в колонне по одному. Каждый экипаж самостоятельно выполнял бомбометание по выбранной цели. Несмотря на то, что с земли велась отчаянная стрельба из всех видов оружия, огневой заслон бомбардировщики преодолели без потерь. Бомбы были сброшены прицельно, но от огни зенитных пулеметов почти все самолеты получили повреждения, хотя и не потеряли управления. Ведущий, сбавив скорость полета, чтобы ведомые подтянулись и построились в «клин», начал разворот на обратный курс. В этот момент появилась группа вражеских истребителей. Завязался воздушный бой. Малая высота полета бомбардировщиков не позволяла противнику применить излюбленный прием, атаковать сзади снизу, а верхнюю заднюю полусферу охраняли воздушные стрелки. И все же фашистскому истребителю удалось длинной очередью прошить правую плоскость самолета командира звена лейтенанта Д. З. Тарасова. Бомбардировщик загорелся. Отдав приказ, членам экипажа покинуть борт, Тарасов сделал доворот и с резким снижением направил объятую пламенем машину в скопление немецкой техники. За совершенный подвиг летчику лейтенанту Дмитрию Захаровичу Тарасову и штурману лейтенанту Борису Дмитриевичу Еремину было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Несмотря на то, что после первого боевого вылета по глубоким тылам противника 23 июня главные силы дальнебомбардировочной авиации были переключены на борьбу с танковыми и механизированными группировками врага, частью сил она продолжала действовать по военным объектам в Кенигсберге, Данциге, Варшаве. Периодически повторяемые небольшими группами бомбардировщиков удары давали определенный эффект, вынуждали противника держать для прикрытия тыловых объектов значительные силы зенитной артиллерии и истребительной авиации. [34]

Важное значение для Германии и ее союзников имела румынская нефть, поэтому на 21-й дальнебомбардировочный полк, наиболее подготовленный в летном отношении, была возложена ответственная боевая задача — нанести удары до военно-промышленным центрам Румынии, особенно по ее нефтеносным районам, уменьшить поток горючего для фашистских армий. Особое внимание уделялось бомбардировке Плоешти (главного нефтедобывающего и нефтеперерабатывающего района Румынии) и порта Джурджу на Дунае. Из Плоешти в этот порт был проложен нефтепровод, состоявший из трех линий труб. Трубы были врыты в землю и выходили на поверхность только в районе железнодорожных мостов. В Джурджу немцы построили резервуары для нефти.

Летные экипажи полка хорошо подготовились к глубоким рейдам в тыл врага, подробно изучили объекты противника. На рассвете 26 июня 1941 г. 17 экипажей полка пересекли Черное море и разошлись у берегов Румынии отдельными группами на Бухарест, Констанцу и Плоешти. В первом вылете участвовали экипажи Ф. Меньшикова, Н. Шошина, И. Квасникова, Н. Колесникова, С. Мотова, А. Цейгина, В. Павлова, С. Спирина, Е. Беспалова.

Звено из трех самолетов на Бухарест повел заместитель командира полка майор Федор Иванович Меньшиков. Экипажи старались проникнуть к цели незамеченными, зашли со стороны солнца, на приглушенных моторах, снизились до 3000 метров. Серия бомб угодила в цель. Зенитная артиллерия открыла огонь. Плоскость самолета, пилотируемого Н. Шошиным, была пробита снарядом, самолет Ф. Меньшикова изрешетило осколками, но экипажи упорно шли на объекты и сбросили еще одну серию бомб.

Удачно действовали два звена по нефтеносным районам Плоешти, вызвав многочисленные пожары, а ещё два звена в порту Констанца подожгли нефтяной склад.

При возвращении домой бомбардировщики были над морем атакованы истребителями врага. На звено, ведомое капитаном Н. Кругликовым, навалилось 6 истребителей. Квасников и Шошин, выручая товарищей, отвлекли звено противника на себя. Умело провел бой экипаж И. Идрисова. Стрелок-радист А. Панюшин стрелял из двух пулеметов одновременно. Звено, ведомое старшим лейтенантом А. Цейгиным, вынуждено было вступить в воздушный бой с 8 истребителями. Самолет политрука Н. Колесникова [35] был подожжен и с дымящимся мотором пошел к берегу. Бой продолжали два бомбардировщика. Стрелок-радист А. Старостин из экипажа Цейгина сумел сбить истребитель.

Упорство при выполнении боевого задания проявил командир 2-й эскадрильи капитан С. Спирин. Еще до подхода к цели у самолета отказал один мотор. До своего берега 300 км, под крылом море, а цель впереди, почти рядом. И командир решает не выходить из строя. Высокая техника пилотирования, бесстрашие и воля, стремление во что бы то ни стало выполнить боевое задание позволили поразить цель, умелым маневром выйти из зоны обстрела зенитной артиллерии, довести самолет до своего аэродрома и благополучно приземлиться.

Первый вылет 21-го дальнебомбардировочного полка на военно-промышленные, объекты Румынии был удачным, боевую задачу летчики выполнили. Налет вызвал в стане врага смятение, а полк получил от командования 22-й дальнебомбардировочной авиадивизии благодарность за меткий удар группы бомбардировщиков под командованием Меньшикова... Однако успех был достигнут большой ценой. Полк потерял семь экипажей. Погибли два командира и два штурмана эскадрилий, политработник и другие опытные летчики, подготовленные к полетам ночью и в облаках.

Повторный удар по военным объектам Бухареста полк, учитывая горький опыт первого вылета, нанес уже ночью. Десять экипажей с высоты 7000 м отбомбились по армейскому арсеналу, который был взорван. В районе цели экипажи столкнулись с сильным противодействием зенитной артиллерии, но на этот раз все самолеты возвратились после успешного выполнения задания на свой аэродром {27}.

В дальнейшем бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам Румынии было решено выполнять совместными усилиями 4-го авиакорпуса ДБА ГК и авиации Черноморского флота. В соответствии с указанием Ставки Верховного Главнокомандования и планом уничтожения нефтепромыслов экипажи полка нанесли 68 ударов по военно-промышленным объектам Румынии. В ходе этих вылетов было сброшено 498 бомб и 112000 листовок на румынском языке, в воздушных боях сбито три истребителя противника. После первого боевого вылета 26 июня, когда было потеряно семь экипажей, [36] во всех последующих вылетах, несмотря на сильное противодействие врага, полк боевых потерь не имел. Советские летчики в период с 26 июня по 18 августа 1941 г. только по нефтеносным районам Румынии совершили более 180 самолето-вылетов {28}. Нефтяные поля горели в течение четырех недель. Добыча нефти в Румынии сократилась почти вдвое. Гитлер опасался, что разрушение единственных находившихся в распоряжении Германии нефтепромыслов может иметь для продолжения войны непредсказуемые последствия {29}.

Прибывший в Швейцарию из Румынии политический деятель, как указывалось в газете «Комсомольская правда» от 31 июля 1941 г., сообщил: «Налеты советской авиации на район Плоешти оказались очень эффективными. Нефтяные поля не перестают гореть... Русская авиация разбомбила нефтеперегонные заводы, уничтожила свыше миллиона тонн горючего и повредила нефтяные баки... При налетах на Констанцу уничтожены огромные резервуары в Паласе, в 8 км от Констанцы» {30}.

С 25 июня по 6 июля 1941 г. дальнебомбардировочная авиация частями и соединениями 1-го корпуса во взаимодействии с наземными войсками наносила удары по уничтожению танковых колонн 56-го и 41-го механизированных корпусов немецкой армии. В частности, 27 июня 1941 г. в район Двинск, Зарасай вылетела группа самолетов 2-й и 4-й эскадрилий 200-го авиационного полка. 2-ю АЭ вел старший лейтенант П. П. Артюхин, 4-ю — заместитель командира по политчасти старший лейтенант И. С. Шафорост. Задание по нанесению удара по танковой заправке в г. Зарасай и большому скоплению техники было выполнено.

Однако на обратном маршруте, примерно в 25 км южнее Двинска, самолет старшего лейтенанта Шафороста был атакован группой Ме-109 и подожжен, а командир экипажа ранен. После команды «покинуть самолет» командир экипажа остался один в самолете, он видел, что самолет, охваченный пламенем, падает на населенный пункт, где в панике металось мирное население — женщины, дети. Командир экипажа, набрав силы, отвернул самолет от поселка и направил его в озеро Лабейтишки, а сам на малой высоте покинул машину. Однако при этом [37] парашют полностью не раскрылся, и пилот упал в воду. Жители поселка на лодке подобрали командира и вынесли его на берег, но через несколько минут летчик скончался от ран.

7 июля разведкой была вскрыта подготовка немецкой авиации к массированному налету на советские аэродромы по всему фронту. Ставка ВГК решила нанести упреждающий удар, отдав следующие указания командующим фронтами: «Действия ВВС Красной Армии начать в 3.00 8.7.41 г. ударами по аэродромам противника. Действиями истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков уничтожить авиацию немцев на аэродромах, в последующем перенести действия на поле боя» {31}.

Утром 8 июля 125 самолетов ДБА нанесли удар по 14 аэродромам, произведя около 250 самолето-вылетов, а авиация Северного, Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов атаковала 28 аэродромов. Эффективность этих ударов определить было трудно, однако, по данным разведки, только в полосе Западного фронта бомбардировщики уничтожили и повредили на аэродромах 54 немецких самолета {32}.

В условиях господства противника в воздухе дальнебомбардировочная авиация, действовавшая джем без истребительного прикрытия, несла большие потери. Только за один день 26 июня с боевого задания не вернулось 43 самолета ДБ-3 и ТБ-3 {33}. Причинами таких тяжелых потерь являлись плохая организация дневных боевых вылетов, отсутствие обеспечения истребителями сопровождения и невыгодные малые высоты для дневного бомбометания при наличии большой насыщенностя мехчастей противника зенитными средствами. Кроме того, в связи со стремительным продвижением вражеских бронированных колонн, частым изменением обстановки на фронтах планирование действий соединений ДБА ГК в первые месяцы войны производилось на короткие отрезки времени (день, сутки). Чаще экипажи бомбардировщиков вылетали мелкими группами по вызову командующих войсками фронтов, к которым отдельные части и соединения ДБА перешли в оперативное подчинение. Все это снижало качество подготовки экипажей к действиям в воздухе, порой они не знали мест базирования истребителей противника [38] на маршрутах, не могли своевременно принимать меры по уклонению от встреч с ними.

Следует отметить, что в свою очередь и потери немецкой авиации были существенными. Известно, например, что на аэродромах и в воздушных боях советские истребители и бомбардировщики уничтожили только за 14 дней (с 22 июня по 5 июля) 807 немецких самолетов, а за период с 6 по 19 июля — еще 477 {34}.

В связи с большими потерями, которые несла дальнебомбардировочная авиация от зенитных средств и истребителей противника, в директиве от 3 июля 1941 г. начальник Генерального штаба потребовал впредь дальнебомбардировочную авиацию использовать преимущественно на больших высотах и ночью, в дневное время на средних высотах использовать с прикрытием истребителей и подавлением ЗА противника.

Ставка категорически запретила производить вылеты на бомбометание по объектам и войскам большими группами самолетов. Приказывалось бомбометание одной цели выполнять одновременно силами не более звена, в крайнем случае — эскадрильей {35}. Одновременно с этим Ставка, стремясь сохранить централизованное управление дальнебомбардировочной авиацией, директивой от 4.7.41 г. постановку задач ДБА возложила на начальника Генерального штаба.

Учитывая, что использование фугасных бомб по танкам и другой бронированной технике противника давало малый эффект, было рекомендовано применять огнесмеси, используя для этого емкости с гранулированным фосфором, термитные шары и ампулы с веществом КС.

Для действий по войскам и технике противника на поле боя за первые 18 дней войны соединения дальнебомбардировочной авиации совершили 2112 самолето-вылетов, что составляет 95% всех боевых вылетов, выполненных ими за этот период, уничтожив при этом большое количество танков, автомашин, орудий, переправ и живой силы противника {36}.

Морально-политическое состояние советских авиаторов было высоким. Лучшие воины подавали заявления с просьбой о приеме в партию. Только с 22 июня по 8 июля в 18-й отдельной дивизии ДБА вступило в ряды партии 70 человек. [39]

Для ударов по глубоким тылам врага требовались специальные авиачасти, вооруженные новейшими бомбардировщиками с большим радиусом действия. По приказу Наркомата обороны от 6 июля 1941 г. началось формирование двух авиаполков: 412-го на самолетах ТБ-7 полковником В. И. Лебедевым и 420-го на самолетах Ер-2 и Ил-4 полковником Н. И. Новодрановым {37}. 9 августа была образована 81-я авиадивизия, командиром которой был назначен известный полярный летчик комбриг М. В. Водопьянов (с 17 августа — полковник А. Е. Голованов). Подчинялась она Ставке ВГК {38}.

В первых числах июля в действиях противника четко определились три направления: Ленинград, Москва, Киев. К августу 1941 г. группа фашистских армий «Север» под командованием генерал-фельдмаршала фон Лееба вплотную приблизилась к Ленинграду. Сильнейшая в вермахте группа армий «Центр» под командованием генерал-фельдмаршала фон Бока рвалась через Смоленск к Москве, но была остановлена в 300–350 км от столицы Советского Союза. Группа армий «Юг» под командованием генерал-фельдмаршала фон Рундштедта подошла к Киеву.

Перед группой армий «Север» немецкое командование поставило задачу продолжать стремительное наступление и во взаимодействии с финскими войсками, а также танковыми соединениями, приданными из группы армий «Центр», овладеть Ленинградом. На лужском, новгородском, олонецком и петрозаводском направлениях развернулись ожесточенные сражения, которые продолжались до конца июля. Действуя одиночно и небольшими группами самолетов, дальние бомбардировщики наносили удары по войскам и технике противника, уничтожали переправы и вели разведку. Для увеличения ее глубины и продолжительности задача, как правило, выполнялась с «подскоком» на прифронтовой аэродром.

Перед рассветом 4 июля из-под Ленинграда взлетел самолет, пилотируемый старшим лейтенантом Н. Климановым. Предстояло разведать и сфотографировать объекты от Гдыни до Клайпеды. У города Эльбинг экипаж был встречен шестеркой Ме-109. Атаки следовали одна за другой. Стрелки-радисты уверенно отбивались. Один за другим к земле пошли два подбитых истребителя. Но вскоре пулеметы смолкли: фашистские пули вывели из строя [40] обоих стрелков, был ранен штурман. У бомбардировщика оказалась поврежденной система выпуска шасси, обе стойки вышли, создавая дополнительное сопротивление. К тому же заглох один мотор. Чуть не цепляясь за макушки деревьев, самолет с трудом перевалил долгожданную линию фронта. Экипаж понес тяжелые потери, но боевая задача была выполнена.

В период с 14 по 18 июля авиаторы 1-го корпуса ДБА приняли активное участие в контрударе 11-й армии в районе города Сольцы. В течение пяти дней шли ожесточённые бои на земле и в воздухе. Противник понес большие потери. Была разгромлена танковая и другие дивизии 56-го мехкорпуса. Угрозу прорыва врага к Новгороду удалось предотвратить, советские войска получили передышку. Дальние бомбардировщики произвели за это время около 690 самолето-вылетов. Генерал-полковник Ф. Гальдер, бывший тогда начальником генерального штаба сухопутных войск Германии, в своем дневнике сделал такую, запись: «Авиация противника совершает налеты на соединения корпуса Рейнгардта и наши пехотные дивизии, движущиеся вдоль восточного берега Чудского озера. В общем, в действиях авиации противника ясно чувствуется твердое и целеустремленное руководство» {39}.

Хотя положение продолжало оставаться очень тяжелым, советское командование выиграло время для создания более прочной обороны на подступах к Ленинграду и сосредоточения войск на этом направлении. Когда город оказался в блокаде, несмотря на исключительно тяжелую обстановку, сложившуюся в это время на московском направлении, из частей ДБА, имеющих в своем составе самолеты ТБ-3, была образована авиационная группа для оказания помощи Ленинграду. В невероятно трудных условиях они доставляли войскам и трудящимся продукты, а из города вывозили женщин и детей. Летать приходилось в любой метеообстановке. В одном из очередных полетов, в условиях сильного снегопада, самолет ТБ-3, пилотируемый летчиком капитаном С. С. Сугаком (ныне полковник в отставке, Герой Советского Союза), вынужден был идти на высоте 50–70 метров и подвергся сильному обстрелу. Четыре зенитных снаряда разорвались внутри самолета. Был смертельно ранен штурман, ранен стрелок-радист. [41] Сугак более получаса управлял поврежденным кораблем и произвел посадку в Ленинграде.

Войскам, оборонявшим город, ДБА оказывала помощь систематическими бомбардировками железнодорожных узлов Псков, Порхов, Дно, Мга, через которые шло обеспечение фашистских войск боеприпасами, оружием и продовольствием, а также аэродромов базирования бомбардировочной авиации противника.

После выхода немецких войск на рубеж рек Западная Двина и Днепр план гитлеровского командования сводился к тому, чтобы в короткий срок овладеть Смоленском и использовать его как исходный рубеж для наступления, на Москву. Перед войсками Западного фронта была поставлена задача не допустить прорыва противника, упорной обороной и контрударами измотать и обескровить его. С первых дней завязавшегося сражения дальние бомбардировщики, действуя группами по 3 самолета или эскадрильями, наносили удары по скоплениям войск и боевой технике и уничтожали переправы через реки Западная Двина и Днепр, применяя наряду с фугасными бомбами и зажигательные средства, которые при решении этих задач оказались весьма эффективными. В первые пять дней Смоленской оборонительной операции дальние бомбардировщики сделали около 200 вылетов {40}.

ВВС с утра 13 июля нанесли мощный удар по противнику в районе Витебска и продолжали систематическое воздействие на колонны противника, действовавшие в этом районе. Одновременно ударом с воздуха были разрушены переправы противника; беспрерывным атакам подверглась колонна танков противника в районе Горки {41}. А Гальдер в дневнике оставил следующую запись: «Налеты русской авиации на переправы через р. Западная Двина юго-западнее Витебска. Командование противника действует энергично и умело. Противник сражается ожесточенно и фанатически» {42}. Показательно и радиодонесение командира одной из гитлеровских танковых дивизий, который после ударов советской авиации в районах Шклов, Орша сообщал: «Командование принял. Войска устали. Несу большие потери от авиации».

Ценой огромных потерь противнику все же удалось преодолеть советскую оборону в районах Витебска и Орши [42] и выйти к окрестностям Смоленска. Чтобы сорвать дальнейшее продвижение гитлеровцев и разгромить их ударные группировки, войска Западного фронта 26–28 июля нанесли три мощных контрудара. Для их поддержки привлекалась авиация Западного и Резервного фронтов и соединения 1-го корпуса в составе 100 самолетов, 2-го и 3-го авиакорпусов в составе 120 самолетов ДБА. В результате ударов авиации противнику был нанесен большой ущерб в живой силе и технике, он потерял до 130 танков, больше 100 автомашин, много орудий, боеприпасов и 1000 человек убитыми и ранеными {43}.

В ночь на 22 июля гитлеровцы произвели первый налет на Москву. В нем участвовало 250 бомбардировщиков, но прорвались лишь отдельные самолеты. С целью ослабления авиационной группировки противника Ставка приказала силами ДБА ГК и ВВС Западного фронта атаковать семь аэродромов противника. В июле и августе дальние бомбардировщики нанесли удары по 67, а авиация Западного фронта — по 51 аэродрому. Наиболее подготовленные к ночным действиям экипажи при этом успешно использовали зажигательные, осколочные и фугасные бомбы. Активность фашистской авиации заметно снизилась. Во второй половине августа и в течение сентября месяца налеты на Москву осуществлялись только мелкими группами и одиночными самолетами.

К концу июля группа армий «Центр», понеся большие потери в живой силе и технике и встречая упорное сопротивление со стороны советских войск, вынуждена была прекратить наступление. В служебном дневнике Гальдера 27 июля, на 36-й день войны, было отмечено: «Активность авиации противника возрастает, что на ряде участков вызывает серьезные затруднения» {44}.

С целью ликвидации образовавшегося охватывающего положения советских войск, нависающих на флангах группы армий «Центр», противник 8 августа развернул; наступление на черниговском и конотопском направлениях, а в конце августа на великолукском направлении. Создалась реальная угроза для советских войск, действующих на московском направлении. Для прикрытия левого фланга 16 августа был создан Брянский фронт, перед которым была поставлена задача нанести с привлечением авиации два контрудара: один — во фланг 2-й танковой [43] группе в районе Стародуба и второй — во взаимодействии с войсками Резервного фронта в районе Рославля.

Одновременно с нанесением контрударов Ставка приняла решение провести воздушную операцию. В приказе НКО от 27 августа 1941 г. указывалось: «С целью срыва операции танковой группировки противника на брянском направлении провести в период с 29 августа по 4 сентября 1941 г. воздушную операцию силами ВВС фронтов и авиации резерва ВГК. Для операции привлечь: ВВС Брянского и Резервного фронтов, 1-ю резервную авиационную группу и не менее 100 кораблей ДБ-3 и ТБ-3. Всего в операции должно участвовать до 460 боевых кораблей. Операцию планировать: начать с 29.8 или 30.8 и закончить к исходу дня 31.8.41 г. Организация и руководство операцией возлагаются на Военный совет и штаб ВВС Красной Армии» {45}.

Для срыва наступления 2-й танковой группы привлекалось 464 самолета, из них — 100 самолетов ДБА. Они должны были действовать по танковым колоннам: днем — фронтовой авиацией, ночью — дальними бомбардировщиками. Действиями дальних бомбардировщиков руководил полковник Л. А. Горбацевич. В течение шести суток авиация непрерывно днем и ночью наносила удары по целям в районе Унеча, Стародуб, Шостка, Новгород-Северский, выполнив около 2860 самолето-вылетов {46}. Экипажи фронтовой авиации выполняли по три-четыре, а дальние бомбардировщики по 2–3 боевых вылета в сутки. В результате бомбардировок был разбит штаб 2-й танковой группы. Гудериану удалось случайно остаться живым. Командующий войсками Брянского фронта генерал А. И. Еременко докладывал в Ставку: «Только за 30–31 августа было совершено около 1500 самолето-вылетов, сброшено 4500 различных бомб, уничтожено более 100 танков, 20 бронемашин, взорван склад горючего, сбито и уничтожено 55 самолетов» {47}. Всего за время операции было произведено более 4 тыс. самолето-вылетов {48}.

В первой половине сентября немецко-фашистские войска, продвинувшись на 170–200 км на московском стратегическом направлении, вынуждены были прекратить [44] наступление и перейти к обороне. Так закончилась Смоленская оборонительная операция, продолжавшаяся два месяца и сыгравшая важную роль в срыве плана «молниеносной войны» фашистской Германии против СССР. Кроме того, предназначавшаяся для переброски на ленинградское направление 3-я танковая группа вынуждена была остановиться и вести боевые действия в районе Смоленска, что облегчило положение советских войск под Ленинградом. В решение поставленных задач внесли существенную долю воины дальнебомбардировочной авиации Главного Командования.

С середины июля упорные бои развернулись на ближних подступах к Киеву. Встретив упорное сопротивление советских войск, немецко-фашистское командование было вынуждено перейти на реке Ирпень к обороне. Немецкий генерал А. Филиппи писал: «Постоянное увеличение сил противника, усиление его сопротивления, активизация артиллерии и авиации и наряду с этим очень заметное утомление и большие потери своих войск, достигавшие около 200 человек на дивизию в сутки, — все это рассеивало надежды на достижение успеха в ближайшее время. (...) Командующий группой армий, предупреждая возможность кризиса в управлении войсками, признал целесообразным второе и отдал приказ приостановить наступление на рубеже Киев, Коростень и временно перейти к обороне...» {49}.

Для борьбы по срыву вражеского наступления на киевском и коростенском направлениях были привлечены части и соединения 2-го и 4-го корпусов ДБА. Летчики действовали с предельным напряжением, совершая по нескольку вылетов в день. Основными целями являлись войска и техника противника. В период с 10 по 15 июля непрерывными ударами, фронтовых и дальних бомбардировщиков было рассеяно несколько танковых колонн противника в районах Юров, Коростень, Житомир. Одновременно экипажи дальних бомбардировщиков участвовали в отражении вражеского наступления на уманском направлении.

Известно, что в ночь на 8 августа самолеты 1-го минно-торнедного полка ВВС Балтийского флота, ведомые командиром полковником Е. Н. Преображенским и штурманом капитаном П. И. Хохловым, взлетев с аэродрома Кагул на острове Сааремаа, нанесли удар по Берлину: Появление советских бомбардировщиков над Берлином [45] встревожило фашистов. Они не могли поверить, что на них падают советские бомбы и что 10 тыс. листовок, на которых были фотоснимки и убедительные цифры потерь гитлеровцев на фронте, сброшены советскими летчиками. В результате бомбардировки в городе возникли пожары, сопровождаемые взрывами.

Для наращивания мощи ударов по Берлину на Сааремаа прибыли две группы самолетов ДБА, одну из которых возглавлял заместитель командира 200-го авиаполка майор В. И. Щелкунов, другую — командир эскадрильи 22-го полка дальних бомбардировщиков капитан В. Г. Тихонов. Боевой работой групп руководил, штаб ВВС Военно-Морского Флота. «Летный состав группы дальнебомбардировочной авиации был подготовлен хорошо во всех отношениях, — вспоминал командующий ВВС ВМФ маршал авиации С. Ф. Жаворонков, — но самолеты их оказались еще более изношенными, чем наши... Теперь наша группа состояла из 40 бомбардировщиков. По тем временам она являлась значительной ударной силой даже по Берлину» {50}.

8 августа в 81-ю авиадивизию, которой командовал М. В. Водопьянов, поступил приказ Ставки: «Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10. VIII или один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг...» {51}.

10 августа на аэродроме Пушкин, под Ленинградом, приземлилось восемь самолетов ТБ-7 из этой дивизии. В экипажах групп ДБА находились бывалые, обстрелянные воины с большим опытом длительных полетов. Летчик капитан Н. В. Крюков и штурман капитан X.М. Муратбеков получили боевое крещение в 1940 г. на Карельском перешейке, а в боях с фашистами успели отличиться при бомбардировке объектов Данцига и Кенигсберга. Полярные летчики М. В. Водопьянов, З. К. Пусэп имели солидный опыт полетов в сложных условиях погоды. Летчики гражданской авиации А. А. Курбан, А. Н. Тягунин, М. М. Угрюмов, В. Д. Бидный, [46] С. А. Асямов являлись мастерами полетов на тяжелых самолетах. Например, Александр Панфилов был одним из первых пяти летчиков-»миллионеров» гражданской авиации. Старший лейтенант Максим Антипов за участие в советско-финляндской войне был удостоен ордена Красного Знамени.

Удар по Берлину экипажами 81-й дивизии должен был наноситься вслед за экипажами ВВС Балтийского флота и групп дбап В. Щелкунова и В. Тихонова. Взлет экипажей 432-го дбап этой дивизии начался в 20 ч 40 мин 10 августа.

Первым на задание взлетел командир эскадрильи майор А. Н. Тягунин. Не обошлось без нелепых случайностей. У северной оконечности восточного мыса Лужской Губы корабль был дважды атакован советскими истребителями, а затем обстрелян своей зенитной артиллерией. Попадание снарядов в левую плоскость и мотор вызвало пожар, корабль начал разрушаться. Командир приказал экипажу покинуть самолет. Пять членов экипажа погибли (П. И. Василенко, Б. И. Ануфриев, П. П. Петенин, А. М. Андреев, А. М. Будяк). Второй воздушный корабль, старшего лейтенанта А. А. Перегудова, также был обстрелян своими. Самолет по приказу с земли был посажен на свой аэродром, имея 11 пробоин. Вслед за Перегудовым взлетел командир эскадрильи подполковник А. А. Курбан со штурманом майором Г. П. Молчановым. В половине второго ночи с высоты 7500 м они сбросили бомбы на Берлин. На своем аэродроме погиб командир эскадрильи майор К. П. Егоров. Почти сразу после отрыва его самолет с правым креном пошел на снижение и ударился о землю. Причиной катастрофы стал отказ правой группы моторов. Удачно стартовал экипаж майора М. М. Угрюмова. Преодолев все трудности, он дошел до Берлина и сбросил бомбы, хотя цель была закрыта облачностью. Из-за потери детальной ориентировки экипаж произвел вынужденную посадку на поле в районе Торжка. Высокое летное мастерство М. Угрюмова и А. Ковалева и правильный выбор места приземления помогли спасти машину и экипаж.

Неудачей закончился полет комбрига М. В. Водопьянова. Его самолет летел в сплошной облачности. С высоты 6800 м экипаж сбросил на Берлин серию фугасных и зажигательных бомб, но на обратном маршруте у северной части Чудского озера горючее закончилось, [47] моторы остановились. Водопьянов спланировал и посадил машину на лес. Самолет сгорел. В этом полете высокое мастерство проявили второй летчик В. К. Пусэп, штурман А. П. Штепенко и другие авиаторы.

Не достиг цели корабль лейтенанта В. Д. Видного, из-за отказа левой группы моторов экипаж принял решение возвратиться и сбросил бомбы на станцию Лауренбург (в 370 км от Берлина). Экипаж лейтенанта А. И. Панфилова произвел взлет последним. На обрат-аом пути от цели самолет пересек воздушную границу первого округа ПВО Финляндии и потерпел катастрофу в местечке Лапинярвы. Погибли и были захоронены, местными жителями шестеро: командир корабля Александр Панфилов, штурман Григорий Болобошко, борт-инженер Аглям Гайпутдинов и его помощник Василий Тюшкин, носовой стрелок (бомбардир) лейтенант Иван Шатров и бортрадист сержант Василий Станевский. В живых остался один — башенный стрелок сержант Михаил Михайлович Крысин. От 420-го полка этой Дивизии на Берлин вылетело три самолета Ер-2 с экипажами А. Г. Степанова, В. М. Малинина и В. А. Кубышко.

Всего из 81-й авиадивизии при налете по фашистской столице ночью 11 августа до цели дошли только семь экипажей. Итоги этого налета на Берлин были отражены в приказе Народного комиссара обороны от 17 августа 1941 г.:

«Первый удар 81-й ад по району Берлина прошел успешно... Однако в процессе подготовки и полета выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленного исправления. Командование дивизии организацией полета руководило недостаточно, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко от руководства самоустранился. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, ЗА береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию. Работа моторов на кораблях ТБ-7 оказалась неудовлетворительной и послужила причиной нескольких Вынужденных посадок.

Приказываю:

1. Военному совету ВВС уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами 35АМ и 35А, самолетами [48] Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с дополнительными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.

2. За личное участие в бомбардировании Берлина объявить благодарность комбригу М. В. Водопьянову, командирам кораблей тов. Курбану А. А., Угрюмову М. М, Панфилову А. И., Видному В. Д., Кубышко В. А. и всему личному составу экипажей.

3. Выделить единовременное вознаграждение участникам полета на Берлин, а лучших из них представить к правительственным наградам.

4. Учитывая личные боевые качества тов. Водопьянова как летчика-командира корабля, но в то же время не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями, освободить Водопьянова от командования 81-й авиадивизией.

5. Назначить командиром 81-й авиадивизии подполковника тов. Голованова А. Е. и присвоить ему воинское звание — полковник.

6. Снять с должности начальника штаба дивизии полковника Лышенко как несправившегося с работой.

7. Назначить начальником штаба 81-й авиадивизии полковника Ильина Н. И.» {52}.

Тяжелые летные происшествия в дивизии требовали тщательного разбора и анализа. Продолжать боевую работу было нельзя, не выяснив причин этих происшествий, чем и занялся с первых дней своего командования дивизией Александр Евгеньевич Голованов. Им было установлено, что командование слабо руководило организацией боевых вылетов. Подготовка летного состава к ночным полетам в сложных метеоусловиях была на низком уровне, радионавигацией как основным средством ориентировки экипажи не пользовались. Полки дивизии были разбросаны по разным аэродромам, что не позволяло вести обучение летно-технического состава по единому плану, и единой методике под постоянным контролем. Инженерно-технический состав не сумел в должной мере овладеть эксплуатацией самолетов ТБ-7 и Ер-2, двигатели которых нередко отказывали во время полетов. Истинные причины плохой работы двигателей не были своевременно вскрыты. [49]

Чтобы устранить все эти недоработки, пришлось привлечь для помощи опытных авиаторов из других частей, инженерно-технический состав авиационных заводов. Вскоре дивизия приступила к продолжению полетов в глубокий тыл противника. Дело, однако, усложнялось тем, что на ее аэродромы начали садиться экипажи других частей, уходившие из-под ударов противника с фронтовых аэродромов. Голованов позже вспоминал: «Скоро набралось три полка: пикировщики, штурмовики, бомбардировщики ТБ-3, — и я получил распоряжение включить их «пока что» в состав нашей дивизии. Всего вместе с нашими у нас оказалось более четырехсот самолетов... Штаб дивизии, по сути дела, стал работать круглые сутки: днем, поднимались в воздух пикировщики, штурмовики и бомбардировщики, ночью — снова бомбардировщики, Задачи нам ставили то непосредственно Ставка, то командование ВВС... Был смысл подумать, как лучше их использовать, чтобы, с одной стороны, помогать наземным войскам, а с другой — продолжать налеты на глубокие тылы противника, что имело огромное моральное и политическое значение. Не только войска, но весь советский народ должен был знать, что бомбежка фашистского логова не прекращается» {53}.

Всего с 8 августа по 4 сентября 1941 г. советские летчики совершили на Берлин 10 налетов, выполнив 90 самолето-вылетов. Удары, за исключением первого, совершались в условиях ожесточенного противодействия средств ПВО, были сопряжены с потерями, но имели огромное значение. Они потрясли Германию, вселяли в советских людей твердую уверенность в победе над врагом. Одновременно с налетами на Берлин ударам подверглись военные объекты в городах Мемель, Данциг, Кенигсберг, Кольберг, Плоешти, Сулина, Бухарест, Констанца, Варшава. Все это свидетельствовало, что советская авиация оправилась от первых внезапных ударов, способна действовать на всем советско-германском фронте и наносить удары по глубокому тылу противника.

В газете «Правда» от 18 августа сообщалось: «Подвиги советской авиации вызывают заслуженное восхищение во всем мире. Военный обозреватель американского агентства «Юнайтед Пресс» заявил, что одним из важных факторов успешных военных действий Красной [50] Армии является огромная сила советской авиации и танковых соединений. Налеты советской авиации на Берлин английская печать и радио единодушно расценили как свидетельство мощи советской авиации и новое доказательство лживости хвастливых заявлений германской пропаганды об уничтожении советских Военно-воздушных сил».

За участие в ударах по тылам противника звания Героя Советского Союза удостоены летчики и штурманы ДБА майоры Василий Иванович Щелкунов, Василий Иванович Малыгин, капитаны Василий Гаврилович Тихонов, Николай Васильевич Крюков и лейтенант Вениамин Иванович Лахонин.

Однако грубые ошибки командования ВВС в обучении летно-технического состава в предвоенные годы дорого обошлись частям и соединениям дальнебомбардировочной авиации Главного Командования. Большое количество тяжелых бомбардировщиков Ил-4, Пе-8 было сбито (повреждено) советскими летчиками-истребителями и личным составом зенитных батарей ПВО из-за полного незнания ими типов своих тяжелых самолетов, их силуэтов под различными ракурсами. Эти потери усугублялись отсутствием четкого и непрерывного взаимодействия между соответствующими штабами ВВС, штабами авиации фронтов, ПВО.

Имел место такой случай. В тяжелый бомбардировочный полк в первые дни войны был направлен в качестве техника по вооружению военный техник 1-го ранга Л. Я. Коленский. К большому удивлению, на второй день своего нахождения в полку Леонид Яковлевич получил указание организовать подвеску двух ФАБ-2000 на самолет Пе-8. Вспоминая сейчас об этом случае, полковник-инженер запаса Коленский говорил одному из авторов книги: «Я был крайне удивлен и огорчен указанием руководства полка. Только что окончив полный курс Военно-воздушной академии им. Жуковского, я даже не слышал о самолете Пе-8 и тем более о подвеске таких бомб».

Опыт войны с германским фашизмом за три недели показал, что найти авиационные соединения, корпуса, многополковые дивизии, полки, состоящие из шестидесяти самолетов, очень тяжеловесны, громоздки и непригодны для маневренных боев, не говоря уже о том, что громоздкость этих соединений мешает рассредоточению самолетов на аэродромах и облегчает противнику их [51] уничтожение на земле. Опыт Военно-воздушных сил показал, что полки в тридцать самолетов и дивизии в два полка без корпусных соединений являются наилучшей формой организации авиации как в смысле легкости управления, так и в смысле маневрирования при нападении противника {54}.

Из-за огромных потерь бомбардировщиков и для улучшения управления частями приказом Ставки от 20 августа 1941 г. авиакорпуса ДБА были упразднены, вместо них создано шесть авиадивизий (22, 40, 42, 50, 26 и 133-я), которыми командовали полковники Г. Н. Тупиков, С. С. Лебедев, М.X.Борисенко, А. М. Дубошин, В. Е. Батурин и подполковник Е. Ф. Логинов. В них насчитывалось 502 самолета.

В течение сентября советская авиация продолжала вести активные боевые действия на всех фронтах и произвела около 10000 самолето-вылетов, из них — свыше 900 выполнила ДБА {55}.

Части дальнебомбардировочной авиации, вооруженные самолетами ТБ-3, часто использовались при перевозке грузов и бойцов, являясь единственным мобильным видом транспорта. С первых недель войны они применялись и для доставки различных грузов войскам, находящимся в окружении, а также для десантирования соединений.

Летом и осенью 1941 г., несколько авиаполков ТБ-3 дальнебомбардировочной авиации доставляли различные грузы и пополнение армиям Западного фронта. Только в октябре они доставили войскам Западного фронта 2790 т груза и 2300 военнослужащих {56}.

Боевые действия дальнебомбардировочной авиации в летних операциях 1941 г. проводились во взаимодействии с войсками и авиацией фронтов. В подавляющем большинстве вылетов производились удары по войскам и технике противника. Из 11186 самолето-вылетов около 70% было выполнено днем и только 30% ночью. Около 9% от общего количества вылетов использовано для бомбардировки гитлеровских аэродромов {57}. Ударам подвергались удаленные аэродромы, с которых [52] бомбардировщики противника производили налеты на Москву, Ленинград, Горький и другие города. За первые три месяца войны экипажи дальних бомбардировщиков, по неполным данным, уничтожили и повредили на аэродромах свыше 400 вражеских самолетов {58}.

К концу сентября 1941 г. немецкие войска подошли к Ленинграду, захватили Витебск и Смоленск. 6 сентября Гитлер подписал директиву и утвердил, план операции «Тайфун», а 30 сентября более чем миллионная армия, поддерживаемая с воздуха самолетами 2-го воздушного флота, двинулась к Москве. По указанию Ставки на аэродромах северо-восточнее и юго-восточнее столицы были сосредоточены 22, 40 и 42-я авиадивизии ГК, а также 81-я и 1-я дальнебомбардировочные авиадивизии. Кроме того, в районы Ярославля и Рыбинска 11 октября перелетели из Закавказья 26-я и 133-я авиадивизии, имевшие 94 самолета Ил-4, была подключена к боевым действиям группа 2-й высшей школы штурманов. Однако всего в составе ДБА ГК насчитывалось только 402 самолета.

Главной задачей дальних бомбардировщиков в октябре являлась поддержка сухопутных войск бомбовыми ударами по наступающим войскам и технике противника на фронте от Калинина до Тулы. Наряду с этим возникла острая необходимость бомбить аэродромы противника, для ослабления его возможности в организации налётов на Москву и другие промышленные центры.

30 сентября ударом 2-й танковой группы по войскам Брянского фронта враг начал наступление из района Шостка, Глухов в направлении на Севск, а 2 октября основные силы группы армий «Центр» обрушились на позиции войск Западного фронта.

Уже в первый день наступления 2-я танковая группа противника прорвала оборону и вышла в тыл 13-й-армии. Создалось угрожающее положение. В числе срочных мер, принятых Ставкой ВГК, есть и такая: командующий ВВС получил указание срочно привлечь основные силы дальнебомбардировочной авиации для ударов по наступающей танковой группировке противника, прорвавшейся в районе Глухова и Севска. Экипажам указывались участки дорог, по которым двигались танковые и механизированные колонны противника, а в выборе целей и отыскании точки прицеливания им предоставлялась [53] полная самостоятельность. Широко применялись полеты экипажей охотников. Действовали они ночью, бомбили и обстреливали колонны войск, искали на железнодорожных магистралях поезда, обстреливали и уничтожали эшелоны, устраивали «пробки» и заторы на участках железных дорог. Успешно выполняли боевые задания авиаполки 1-й бомбардировочной авиадивизии под командованием полковника Е. Ф. Логинова. Не закончив формирования, 751-й полк (командир Герой Советского Союза майор В. Г. Тихонов) наносил удары по танкам и мотопехоте в районах Малоярославца, Можайска, Ржева, Вязьмы, Ярцево, Смоленска, Орши, Калинина, Алексина. Отличились экипажи 750-го авиаполка этой же дивизии (командир подполковник Б. В. Бицкий). Снайперски бомбили врага экипажи капитанов В. Косяченко, Н. Авдеева, П. П. Глазкова, Е. П. Федорова, А. С. Петушкова, выполнявшие, как правило, по два вылета в ночь.

В одном из налетов на вражеский аэродром бомбардировщик Героя Советского Союза Николая Павловича Жугана был поврежден: зенитные снаряды попали в плоскость и хвостовое оперение. Машина почти потеряла управляемость. С трудом Жуган вывел самолет нацель, а штурман прицельно сбросил бомбы. Это свидетельствует о мужестве и высоком мастерстве экипажа. И подобных примеров было много.

15 сентября утром заместитель командира авиаэскадрильи 4-го дальнебомбардировочного полка капитан А. Павличенко повел звено самолетов ДБ-3 на задание. Линию фронта пролетели благополучно на высоте 2400 м. Над целью противник встретил сильным огнем зенитных пулеметов, но это не помешало атаковать переправу. После бомбометания звено было встречено истребителями противника. Атаки следовали с разных направлений, стрелки-радисты едва успевали перебрасывать оружие с одного борта на другой. На высоте ниже 100 м атаки велись только с верхней полусферы. После одной из них загорелся самолет левого ведомого летчика лейтенанта А. Шкутко, оборона звена ослабла. Вражеские истребители сосредоточили огонь на самолете ведущего. При одновременной атаке сверху справа и сверху сзади были убиты штурман Ф. Устинов, стрелок-радист А. Поляков и стрелок В. Левченко, потом на бомбардировщике возник пожар. Командир решил прыгать, но фонарь не открывался. Огонь начал лизать лицо и [54] руки. Последним усилием Павличенко все же сумел открыть кабину. С обгоревшими лицом и руками он благополучно приземлился в расположении своих войск.

В начале октября 1941 г. дальнебомбардировочная авиация всеми своими силами совместно с авиацией Брянского фронта наносила удары по танковым колоннам врага и железнодорожным станциям. Активные и непрерывные действия авиации днём и ночью создавали пробки на дорогах, снижали темпы наступления противника, давали возможность резервам Ставки ВГК выиграть время для перегруппировки и занятия оборонительных рубежей. Соединения и части ДБА перебазировались ближе к фронту, что позволяло за короткий осенний день выполнять экипажам по два — три вылета. Противник чувствовал мощь советской авиации. Бывший командующий 2-й танковой группой, немецкий генерал Гудериан в книге «Воспоминания солдата», излагая события 4 октября 1941 г., писал: «...я получил довольно внушительное представление об активности русской авиации. Сразу же после моего приземления на аэродроме Севск произошел налет русской авиации... Затем авиация противника бомбила штаб корпуса... Затем я направился к дороге, по которой продвигалась 3-я танковая дивизия. Здесь мы тоже подверглись неоднократной бомбежке со стороны русских бомбардировщиков...» {59}.

В ходе боевых действий экипажи бомбардировщиков испытывали недостатки в организации взаимодействия с наземными войсками. По этому вопросу 6 октября 1941 г. в адрес командующих ВВС фронтов, отдельных общевойсковых армий была направлена директива Ставки, где указывалось на необходимость выезда лично командиров взаимодействующих авиационных дивизий на командные пункты общевойсковых начальников с соответствующей документацией.

К 5 октября 1941 г. противник прорвал участок 43-й армии, овладел районами Спас-Деменск, Юхнов и частью сил подошел к району Вязьмы. Одна из эскадрилий 1-го тяжелого бомбардировочного авиаполка находилась в это время на полевом аэродроме близ Вязьмы и оказалась в чрезвычайно сложной ситуации. Участник этих событий подполковник в отставке Е. С. Щапов рассказал авторам: «Ничего не предвещало беды. [55] По имевшимся данным, линия фронта должна была располагаться на расстоянии около ста километров. Но получилось так, что немцы внезапно отрезали путь летному составу к аэродрому. Если летному составу, находившемуся в деревне, пришлось решать задачу, как выйти из окружения, то тем, кто находился на аэродроме, необходимо было в считанные минуты спасти или уничтожить самолеты. Дело осложнялось тем, что не было полного состава экипажей, а на двух самолетах не было и летчиков, кто мог бы поднять их в воздух. И все-таки все машины были спасены и сохранены. Выход был найден неожиданно. На одну машину решился сесть за штурвал один из инженеров отряда бортовой техник Ф. К. Швидченко. Он когда-то летал на По-2 в аэроклубе и хорошо знал самолет ТБ-3. Он запустил моторы, вырулил на взлет и вместе с подсевшим в последний момент правым летчиком взлетел и сел в безопасной зоне.

И для другого самолета нашелся человек, который спас его. Им оказался старший лейтенант Н. В. Балашов — один из десантников, которые жили недалеко от аэродрома. Он в свое время летал на самолете ТБ-1 и, когда узнал, что самолет предстоит уничтожить, тоже сел за штурвал, взлетел и посадил машину на одном из подмосковных аэродромов».

Ставке ВГК стало известно, что противник планирует на 12–13 октября массированный налет по промышленным центрам, железнодорожным узлам, штабам, переправам, боевым порядкам советских войск по всему фронту наступления. Командующему ВВС была поставлена задача сорвать готовящийся удар, для чего в ночь на 12 октября и днем предстояло нанести упреждающие удары по вражеским аэродромам. План этой операций был полностью выполнен. Удары наносились по аэродромам Витебск, Смоленск, Орел, Орша, Сиверский и другим. Всего, по неполным данным, за период с 11 по 18 октября советской авиацией было уничтожено не менее 500 самолетов противника {60}.

14 октября в первый боевой вылет группу повел в бой заместитель командира 42-го авиаполка капитан Василий Улюшкин. Предстояло двумя звеньями нанести удары по вражеским войскам, двигающимся по шоссейным дорогам к Калинину. До цели группа шла за облаками [56], но в заданный район вышла точно. Неожиданно для противника вынырнули из облаков. Несколько секунд на наводку и прицеливание потребовалось опытному штурману старшему лейтенанту Н. Ровде, и стокилограммовые бомбы полетели к земле. Несколько машин перевернуло взрывами, двигающиеся за ними наползали одна на другую, сворачивали в кювет. Колонна остановилась.

Получив доклад о том, что звенья отбомбились, В. Улюшкин сделал плавный разворот, чтобы не разорвать строй и не нарушить тем самым основы противоистребительной обороны, построенной по принципу четкого взаимодействия огня стрелков, вывел группу на вынужденно образовавшееся скопление войск и техники врага на шоссе и его обочинах.

— Появились истребители! — доложил командиру группы его стрелок-радист.

Истребители атаковали самолет ведомого лейтенанта Б. Нехая. Без выполнения маневра фашисты решили атаковать с близкого расстояния. По команде стрелка нижнего пулемета Нехай отжал штурвал от себя, и истребитель оказался в зоне огня. Серия трассирующих пуль прошла перед его кабиной, истребитель задрал нос и оказался над группой бомбардировщиков. Последовали пулеметные очереди одновременно с трех самолетов. Вражеская машина вспыхнула.

Вышли на цель вторично, сбросили еще по пять стокилограммовых бомб. Несмотря на яростный огонь с земли, штурман Н. Ровда точно положил бомбы. Хорошо отбомбилось и второе звено. Удар был эффективным. Но при отходе от цели снаряд крупнокалиберного пулемета разорвался в плоскости самолета, пилотируемого Б. Нехаем. Возник пожар. Командир сбил пламя скольжением. Однако, маневрируя, он оторвался от группы. На одиночный самолет набросилась пара истребителей противника. В первой же атаке стрелок-радист И. Исполнев был ранен, но продолжал вести бой, вынуждая противника открывать огонь с больших дистанций, выигрывая время, необходимое для снижения. При полете бомбардировщика на предельно малой высоте фашистские истребители прекратили атаки, рискуя врезаться к землю. Бомбардировщик вернулся на свой аэродром.

16 октября командир эскадрильи 455-го авиаполка старший лейтенант Серафим Бирюков получил задачу разбомбить мост. Была сплошная низкая облачность, [57] цель прикрывалась зенитными пулеметами и патрулировавшими истребителями. Но, несмотря на это, экипажи вышли на цель и успешно отбомбились. На обратном пути их атаковали два вражеских истребителя. После-первой их атаки был поврежден самолет ведомого и начал отставать. Получив об этом доклад, ведущий снизила скорость и прикрыл огнем своего товарища. В результате правильного решения огневое взаимодействие в звене не было нарушено, бой с истребителями продолжался.

Видя, что бомбардировщики уходят, фашисты начали сокращать дистанцию открытия огня. Первая же попытка для них оказалась роковой. Стрелок-радист Н. Пеньков упреждающей очередью сразил «мессершмитт». Благодаря летному мастерству и выдержке командира С. Бирюкова, хорошему огневому взаимодействию звена, воздушный бой с истребителями был выигран, звено благополучно произвело посадку на своем аэродроме.

Все чаще в сводках Совинформбюро отмечались действия экипажей ДБА. «Звено бомбардировщиков младшего лейтенанта Гречишкина атаковало немецкий аэродром в районе С. метким попаданием бомб уничтожено 10 вражеских самолетов, один немецкий истребитель, подбит при попытке взлететь с аэродрома», — говорилось в утреннем сообщении Совинформбюро от 2 октябрям 1941 г. И далее указывалось: «В результате бомбардировки и штурмовки одна наша авиачасть за 14–18 октября уничтожила 108 танков, 189 автомашин с пехотой и боеприпасами, 6 бензоцистерн, около 50 мотоциклов, несколько орудий и две батареи зенитной артиллерии... За один день 24 октября в районе Малоярославца и Можайска уничтожено 70 танков, 220 автомашин с пехотой и боеприпасами, до 6 цистерн с горючим и 4 огневых зенитных точки» {61}.

Не достигнув своей цели в октябре, немецкое командование готовило новое наступление на Москву. В образовавшейся паузе Ставка ВГК приказала командующему ВВС провести ещё одну воздушную операцию по уничтожению немецкой авиации на аэродромах. От ДБА в операции участвовало только 80 бомбардировщиков: самолетов было мало. Всего планировалось привлечь до 300 самолетов и нанести одновременный удар по 19 аэродромам противника. Этот план был выполнен. [58] 5 ноября удар был нанесен по 13, а 6 и 7 ноября — по 15 аэродромам {62}.

В ночь на 8 ноября состоялся уникальный полет корабля ТБ-7, стартовавшего с подмосковного аэродрома и взявшего курс на Данциг. Пилотировал самолет старший лейтенант Э. Пусэп, ранее летавший на Берлин вторым летчиком в экипаже М. Водопьянова. После успешного бомбометания экипаж по радио доложил о выполнении боевого задания. На обратном пути ТБ-7 следовал с набором высоты, но экипаж пробить верхний слой облачности не смог. Командир решил продолжать полет на высоте 5000 м. Началось обледенение. Вскоре связь корабля с КП полка прекратилась.

Пройдя линию фронта, командир перевел машину в режим снижения. На высоте 2000 м неожиданно загорелся мотор, пламя стало расползаться по правой плоскости. По приказу командира экипаж оставил самолет. Перед прыжком Пусэп поставил самолет на автопилот в режим планирования, выключил зажигание двигателей...

Все члены экипажа благополучно приземлились. А через некоторое время пришло ошеломившее всех сообщение: в 20 километрах восточнее города Кашина, у села Фроловское, на болотистой пойме приземлился большой четырехмоторный самолет без экипажа! К месту приземления выехала бригада техников и мотористов во главе с борттехником С. Н. Дмитриевым. Осмотр показал, что один мотор сгорел, другой поврежден, деформирована правая плоскость, сорваны радиаторы. Но самолет отремонтировали и перегнали на свой аэродром {63}.

12 и 15 ноября — по 19 аэродромам были нанесены повторные удары. В результате было уничтожено более 100 самолетов противника {64}. В этой операции дальние бомбардировщики действовали только ночью и, как подтвердилось, ночные удары по аэродромам противника оказались эффективными.

После двухнедельной паузы немецко-фашистские войска, подтянув новые силы, возобновили наступление в направлении Клин, Яхрома, стремясь обогнуть Москву с севера, а танковые части Гудериана — мимо Тулы к Кашире и Серпухову, обходя столицу с юга. К концу [59] ноября противнику удалось продвинуться до канала Волга — Москва и форсировать его у Яхромы, а юго-восточнее достичь Каширы. Несмотря на исключительно тяжелую, критическую обстановку, Ставка ВГК проявила большую выдержку и волю, сохранив скрытно выдвинутые в район Москвы стратегические резервы для перехода Красной Армии в решительное контрнаступление с целью разгрома численно превосходящего противника.

В эти тяжелые дни активизировалась деятельность партийных организаций частей и соединений ДБА. Во всех частях и на аэродромах набатом разносился призыв коммунистов: «За нами — Москва! Остановить врага!»

Летчики, штурманы, радисты и стрелки, презирая смерть, с честью выполняли свой долг перед Родиной. Командование частей поддерживало и поощряло личное участие политработников в боевых вылетах. В это время Центральный Комитет партии выдвинул лозунги: «Отстоим родную столицу!», «Под Москвой должен начаться разгром немецко-фашистских захватчиков!» {65}.

Характер боевых действий дальнебомбардировочной авиации в этот период изменился. Продолжая наносить удары по объектам на поле боя, она стала активнее действовать по железнодорожным узлам, станциям и даже перегонам с целью срыва железнодорожных перевозок противника, а также по аэродромам Вязьма, Витебск, Смоленск, Сухиничи. Наиболее подготовленные экипажи успешно использовали метод свободной охоты. В указанном районе или на определенном отрезке железной дороги они сами находили цель для удара. Даже одиночным экипажам удавалось достигать хороших результатов, особенно при ударах по небольшим железнодорожным станциям, где отсутствовала ПВО. Для более точного попаданий экипажи делали по несколько заходов на одну цель.

13 ноября 1941 г. 98-му дальнебомбардировочному авиационному полку было поручено нанести бомбовый удар по железнодорожной станции в глубоком тылу врага. Выполнить это задание предстояло экипажам офицеров Ю. Петелина, И. Гросула, Ф. Паращенко, Т. Тихого. Н. Уманец, лично знавший членов экипажей, пишет в «Красной звезде»: «Вылетели, когда начало смеркаться. Шли, строго выдерживая курс, на большой высоте. Снизились только при подходе к цели». [60]

«Через четыре часа — мы у границы Польши, — вспоминал штурман старший лейтенант В. Сенатор из экипажа Паращенко. — До цели около двадцати минут лета. Ночь безоблачная, но и безлунная. На земле просматриваются лишь реки, и то только прямо под нами. Разворачиваясь, выходим на Вислу. В стороне видна Варшава. Она довольно ярко, не по военному времени, освещена. Фашисты были уверены в своей недосягаемости для нас. По конфигурации реки находим железнодорожную станцию, и серия бомб накрывает цель. Начала бить фашистская зенитная артиллерия, но поздно — задание мы выполнили. По всей станции рвутся бомбы — это «работают» другие экипажи».

...Машины легли на обратный курс. Холодно было, летчикам не помогал даже комбинезон с электрообогревом. Неожиданно тряхнуло самолет Петелина — попали зенитки. Правый двигатель остановился. Прошли немного на одном моторе, но и тот начал барахлить. Петелин решил приземляться на широкую длинную белую полосу посреди черной земли. Баки были уже пусты.

Он посадил машину на фюзеляж. Надо было уходить в лес. Юрий быстро сменил унты на припасенные сапоги. Но не оставлять же самолет врагу. Достали парашют, скрутили толстым жгутом, намочили в остатках бензина. Протянули к самолету, отошли в сторону и подожгли. На мгновение замерли, сняв шлемофоны...

Экипажу удалось оторваться от погони. Местные жители переодели в гражданскую одежду, подкармливали, чем могли. Показали, как пройти мимо фашистских постов.

Жизнь летчиков не раз висела на волоске. Но они все-таки вышли к своим, вернулись через две недели в полк, где их считали погибшими. Изможденные, смертельно усталые.

Потом были новые бомбовые удары по врагу. Но тот, по железнодорожной станции, где, как стало известно летчикам, должен был стоять специальный состав Гитлера, запомнился навсегда.

Позже было радостное событие. Юрию Николаевичу Петелину — одному из первых в прославленном полку — присвоили звание Героя Советского Союза {66}.

Часто вылетал на свободную охоту командир авиаэскадрильи 750-го авиаполка Герой Советскога Союза [61] капитан Евгений Петрович Федоров. В одном из полетов он встретил возвращающийся на свой аэродром самолет Ю-88 и пристроился к нему в хвост. Как только были включены посадочные прожекторы, экипаж советского бомбардировщика открыл огонь из пулеметов. «Юнкере» рухнул на землю. Федоров сделал второй заход, во время которого штурман капитан Федор Пономарев сбросил десять ФАБ-100 по стоянке самолетов.

Напряженные боевые действия вела 81-я авиадивизия под командованием полковника А. Е. Голованова. Она наносила удары по железнодорожным узлам, где разведка обнаружила много стоящих эшелонов, уничтожала скопления войск, танков и автомашин противника, бомбила переправы и мосты. Ее экипажи вели также и разведку, данные которой передавались в штаб ВВС. Выполняла дивизия и спецзадания. Когда разведка сообщила о прибытии поезда Гитлера в Варшаву, двадцать лучших экипажей были отобраны для прицельного бомбометания. Каждый экипаж выполнял боевую задачу самостоятельно. Из Варшавы позже сообщили, что к прилету самолетов дивизии поезд ушел, но бомбежка указанных целей была проведена точно. На железной дороге образовалось много пожаров и взрывов, возникла паника. Другие части дивизии бомбили немецкие войска в районах западнее Вязьмы и летали к партизанам.

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 30 ноября, а затем приказом НКО от 3 декабря 81-я дивизия была преобразована в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке. Ее 746-й полк (полковник В. И. Лебедев) летал на кораблях Пе-8, 747-й (подполковник А. Г. Гусев) — на кораблях Ер-2 и 748-й (полковник Н. И. Новодранов) — на Ил-4. Штаб авиадивизии размещался в Москве в здании Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, расположенном непосредственно у Центрального аэродрома. Такое размещение штаба командованию дивизии облегчало поддержание связи со Ставкой и частями дивизии.

5 и 7 декабря советские войска, усиленные резервными армиями, боевой техникой и боеприпасами, при активной поддержке авиации перешли в контрнаступление, которое с первых же дней начало развиваться успешно на всех направлениях. Активно действовали и дальние бомбардировщики. До 7 декабря бомбовые удары наносились только по войскам, позже усилия ДБА были [62] переключены для действий по железнодорожным узлам, станциям и перегонам, чтобы затруднить противнику подвоз к фронту войск, боеприпасов и техники, воспрепятствовать его организованному отходу.

С 7 по 18 декабря в результате бомбардировочных ударов были разрушены 32 железнодорожные станции, уничтожено 85 эшелонов с боеприпасами и войсками, подбито до 83 танков и машин {67}.

Об эффективности действий авиаторов рассказывают трофейные документы. Ефрейтор Алли Хахнер в письме к сестре писал: «Мы были уже у канала Волга — Москва и здесь встретили страшное сопротивление... К тому же еще русские самолеты. Никогда не видел я такого множества их, как здесь... Затем началось отступление. Просто подумать о нем не решаюсь. То, что здесь совершилось с нами, словами описать невозможно. Преследуемые русскими на земле, с воздуха, рассеянные, окруженные, мы все мчались назад — по четыре — пять автомобилей в ряд; рядом с автомобилями конные повозки... много, очень много машин вынуждены были мы бросить.... Так продолжалось день за днем» {68}.

В ходе боевых действий совершенствовались тактические приемы. Бомбардировщики чаще вылетали на задания мелкими группами. Наиболее распространенными были эшелонированные действия подразделениями по 3–9 самолетов. Лишь в некоторых случаях применялись сосредоточенные удары. Бомбометание при слабом противодействии ПВО производилось с высоты 800–2000 м. Каждый экипаж сериями сбрасывал фугасные бомбы ФАБ-100, 250, 500, реже ФАБ-1000 с взрывателями, установленными в зависимости от высоты бомбометания с замедлением или на мгновенное действие.

В самые тяжелые месяцы войны лучшие авиаторы подавали заявления с просьбой принять их в ряды партии. Они клялись не щадить себя, уничтожая фашистских захватчиков. Прием в ряды ВКП(б), вручение партийных документов, воспитание молодых коммунистов было важным направлением в работе политорганов и партийных организаций. Это давало плоды. Пятнадцать комсомольцев из 50-й дальнебомбардировочной авиадивизии, сбитые в неравных воздушных боях, выдержали все испытания, лишения, опасности во время нахождения [63] во вражеском тылу и вернулись в свои полки с комсомольскими билетами, орденами и медалями.

Народ и партия высоко оценили действия авиаторов в битве за Москву. Многие авиаполки были переименованы в гвардейские, тысячи летчиков, штурманов, техников, стрелков-радистов награждены орденами и медалями. В ДБА ГК звания Героя Советского Союза удостоены А. И. Молодчий, П. П. Глазков, И. М. Зайкин, Ф. А. Минкевич.

За шесть месяцев войны руководящий состав частей, соединений и командование ДБА получили значительный опыт боевых действий. Были проверены в боях теоретические положения оперативного искусства дальнебомбардировочной авиации. В тяжелых условиях разрабатывались и применялись новые способы действий по срыву и отражению внезапных ударов войск и авиации противника, применению ДБА для поддержки войск на поле боя, особенно в ночных условиях.

Были вскрыты существенные недостатки в планировании боевых действий, случаи упрощения в подготовке к полетам. Взаимодействие с войсками и авиацией фронтов организовывалось не в полном объеме, частыми были случаи децентрализованного управления, распыления усилий бомбардировщиков. Боевые действия велись в основном днем, преимущественно звеньями с высот 300–600 м. Это вызывалось тем, что бомбометание по малоразмерным и подвижным целям эскадрильями со средних высот было недостаточно эффективным. Полеты выполнялись, как правило, без прикрытия истребителей сопровождения. На результатах бомбометания сказывалась невысокая эффективность фугасных авиабомб (особенно калибра ФАБ-100) при действиях ими по танковым колоннам. Лучшие результаты при бомбометании по танкам достигались, когда экипажи бомбардировщиков применяли зажигательные смеси и крупноосколочные бомбы в сочетании с фугасными.

В связи с тем что основные усилия дальних бомбардировщиков в первые месяцы войны были направлены на уничтожение войск и техники противника, по другим целям (объектам) они действовали эпизодически. По аэродромам противника, например, выполнено лишь 7,2% от общего количества самолето-вылетов в 1941 г., хотя эффективность таких налетов была высокой. Например, в первые дни июля 125 самолетов ДБА подвергни ударам 14 крупных базовых аэродромов. Только летчики [64] Западного фронта и 3-го корпуса ДБА уничтожили 54 самолета противника {69}. В начале оборонительного сражения под Москвой в воздушной операции (в период с 11 по 18 октября) части ДБА нанесли удары по крупным аэродромам фашистов (Витебск, Смоленск, Орша, Сиверский и др.) и вывели из строя не менее 500 самолетов противника {70}. Однако нехватка бомбардировщиков не позволила ДБА в значительно большем масштабе и с высокой эффективностью, как этого требовала обстановка, вести борьбу с авиацией противника.

В сентябре 1941 г. было установлено, что гитлеровцы начали широко использовать для перевозки войск, горючего и боеприпасов железнодорожный транспорт. По указанию Ставки штабом ВВС был разработан план действий далънебомбардировочной авиации по крупным железнодорожным узлам. Но, к сожалению, выполнение этого важного мероприятия было только начато. Тяжелая обстановка под Москвой потребовала переключить все авиадивизии ДБА для бомбардировки танковых и механизированных колонн противника. Лишь в ноябре экипажи дальнебомбардировочной авиации совершили несколько ударов по железнодорожным объектам. Эти действия оказались эффективными. С декабря 1941 г. вся дальнебомбардировочная авиация была переключена на действия по железнодорожным объектам.

За шесть месяцев войны части ДБА понесли потери: от истребительной авиации — 389 самолетов, от зенитной артиллерии — 206.

Наиболее ощутимыми были потери от истребительной авиации противника при действиях бомбардировщиков в дневных условиях боевыми порядками звеньев и эскадрилий без надежного прикрытия. Сказывалось слабое оборонительное вооружение бомбардировщиков ДБ-3, не имевших поначалу люковой стрелковой установки, а также крупнокалиберного бортового оружия. К тому же экипажи бомбардировщиков не всегда грамотно и своевременно применяли противоистребительный и противозенитный маневр, порой неумело использовали вооружение своих групп. На 22 декабря 1941 г. в ДБА осталось всего 266 исправных самолетов (182 Ил-4 и 84 ТБ-3), а также ограниченное количество бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2.[65]

За шесть месяцев войны дальнебомбардировочная авиация Главного Командования произвела 20741 боевой вылет (5781 ночью), ею было сброшено 270850 бомб различного калибра общим весом 11162 т {71}. При этом было уничтожено 690 самолетов на аэродромах и 460 в воздухе, 2023 танка, 5186 автомашин, 192 орудия, 587 автоцистерн с горючим, 118 складов горючего, до 312 железнодорожных составов, разрушено 26 крупных мостов и большое количество вокзалов, полустанков, было также разрушено и повреждено несколько военно-промышленных объектов в Берлине, Варшаве, Данциге, Кенигсберге, Вене, Плоешти {72}.[66]

Суровый сорок второй

В начале января 1942 г. ставка ВГК поставила перед дивизиями дальнебомбардировочной авиации задачу планомерного и систематического нарушения железнодорожных перевозок на магистралях, сходящихся к Смоленску. Этот железнодорожный узел являлся главной распределительной базой, питающей центральную вражескую группировку, через него шла с Запада основная масса грузов, боевой техники и войск. Дальнебомбардировочная авиация должна была также наносить удары по железнодорожным станциям и перегонам на дальних и ближних подступах к городу. Эта задача поручалась экипажам охотников. В начале января силами ДБА была проведена воздушная операция. Особенностью этой операции являлось то, что она проводилась массированно на узком участке. В течение четырех ночей 200 бомбардировщиков подвергли воздействию до 140 железнодорожных эшелонов, из них 40 сожжено, а железнодорожное полотно разрушено в 20 местах {73}. В результате в Вязьме и на промежуточных станциях произошло скопление эшелонов, по которым были нанесены повторные удары.

В последующие дни под, непрерывным воздействием находились участки, дорог Вязьма — Орша, Ржев — Брянск, Сухиничи — Ельня, Варшавское шоссе. Эффективность полетов была достаточно высокой. Кроме уничтожения эшелонов, разрушения мостов и железнодорожных путей, железнодорожных станций, вокзалов поражалась и живая сила противника. «Так, в апреле 1942 г. в результате попадания крупных бомб в Смоленский вокзал, где немцы организовали концерт, было уничтожено до 300 гитлеровцев... В апреле на узле Брянск-1 было разрушено здание штаба, убито много офицеров, а в казармах и эшелоне — до 2000 солдат» {74}. [67]

Во второй половине января из штаба ВВС Западного фронта было сообщено, что немецкий штаб группы армий «Центр» генерал-фельдмаршала Клюге переехал из Вязьмы на станцию Катынь и расположился в бывшем санатории НКВД на берегу Днепра, около деревни Борок, а также в районе самой станции. Сообщение подтвердилось. Из Ставки последовало указание уничтожить фашистский штаб. Выполнение этой задачи было поручено 3-й авиадивизии, которая выделила десять наиболее подготовленных экипажей. Утром 20 января все десять машин вылетели на выполнение задания. Каждому экипажу была предоставлена полная самостоятельность в выборе как маршрута, так и высоты полета. Две бомбы, «брошенные с высоты 350 м, разрушили южную часть дома. Взрыв вызвал пожар. На горящий дом было сброшено еще четыре бомбы. Интенсивный, огонь зенитной артиллерии и большое количество истребителей противника говорили о том, что атакован вражеский штаб.

В ходе налетов на железнодорожные объекты совершенствовались способы борьбы со средствами ПВО противника. Применялся подход к железнодорожным узлам на малых оборотах двигателей, чем обеспечивалась внезапность бомбометания. Часто в район цели до подхода ударных групп бомбардировщиков высылались самолеты-охотники для подавления средств ПВО, а иногда направлялись специальные группы бомбардировщиков, которые вызывали на себя огонь зенитной артиллерии.

Поставленная перед ДБА задача не допустить движения резервов и техники противника по основной магистрали Смоленск — Вязьма в основном была выполнена. За успешное исполнение заданий наиболее отличившиеся авиаторы были награждены орденами.

Победой под Москвой Красная Армия окончательно похоронила разработанный фашистским командованием План «молниеносной войны», развеяла миф о непобедимости германской военной машины. Опыт боевого применения авиации, возрастающий масштаб ее действий на фронтах войны требовали совершенствования организационной структуры авиационных объединений, соединений и частей. Назрел вопрос о привлечении объединенных сил авиации для массированных ударов по стратегическим объектам в глубоком тылу противника, по цепям на важнейших направлениях, возросла потребность осуществления широкого маневра не только внутри фронта, но и между фронтами. «Одним из решающих [68] условий успешной воздушной войны, — указывалось в газете «Правда» в 1942 году, — является умелое маневрирование авиационными силами. Уметь быстро сосредоточить крепкий кулак для мощного внезапного удара, направить его в наиболее уязвимое место или наоборот — молниеносно перегруппировать свои силы для отведения удара врага, а иной раз в мгновение ока рассредоточить их, — вот что требует боевая практика сегодняшнего дня» {75}.

Постановлением Государственного Комитета Обороны №1392 от 5 марта 1942 г. дальнебомбардировочная авиация ГК была изъята из подчинения командующего ВВС, преобразована в авиацию дальнего действия (АДД) с непосредственным ее подчинением Ставке Верховного Главнокомандования. В постановлении ГКО и директиве Ставки были сформулированы структура авиации дальнего действия, боевой состав ее соединений, определена деятельность штаба и служб, а также организация тыла. Командующим АДД был назначен генерал-майор авиации А. Е. Голованов, его заместителем — генерал-майор авиации Н. С. Скрипко, начальником штаба — полковник М. И. Шевелев, заместителем по политчасти — дивизионный комиссар Г. Г. Гурьянов, главным штурманом — майор И. И. Петухов, главным инженером — военный инженер первого ранга И. В. Марков, начальником тыла — полковник А. И. Любимов, начальником войск связи — военный инженер 3 ранга Н. А. Байкузов.

В короткий срок были сформированы штаб и управления АДД. Оперативное управление возглавил полковник Н. Г. Хмелевский, его заместителем стал комбриг П. П. Беличенко, старшими офицерами отделов — подполковники Е. П. Титов и Р. В. Куницкий, майор С. Ф. Ушаков, капитан И. М. Таланин.

Начальником летной инспекции был назначен майор Е. М. Лобанов начальником разведки — майор В. П. Четверяков, отдела кадров — капитан И. И. Синельников, метеослужбы — военный инженер третьего ранга А. С. Потапов.

Для укомплектования авиации дальнего действия приказом НКО от 16 марта 1942 г. командующему АДД были переданы восемь авиадивизий ДБА, вооруженные тяжелыми и дальними бомбардировщиками, несколько аэродромов, [69] имевших взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием.

После проведенных переформирований в составе АДД, насчитывавшей 341 самолет и 367 экипажей, были образованы 3, 17, 24, 36, 50, 53 и 62-я авиадивизии (командиры соответственно полковники Н. И. Новодранов, Е. Ф. Логинов, Н. А. Волков, В. Ф. Дрянин, С. С. Лебедев, И. В. Георгиев, Г. Н. Тупиков). Полковник В. Е. Нестерцев возглавил 1-ю транспортную авиадивизию дальнего действия. Кроме того, были образованы 746-й отдельный авиационный полк дальнего действия (полковник В. И. Лебедев), имевший на вооружении самолеты ТБ-7 (Пе-8), 747-й отд. ап дд (подполковник А. Г. Гусев), вооруженный кораблями Ер-2, и 27-я запасная авиадивизия (подполковник В. А. Картаков).

Для подготовки высококвалифицированных кадров — летчиков, штурманов и авиаспециалистов, способных в любых погодных условиях, точно выйти на цель и эффективно поразить ее, — АДД были переданы из ВВС две высшие школы подготовки экипажей, Челябинская школа штурманов и стрелков-радистов, а несколько позднее — Бердская школа летчиков. Управление учебными заведениями возглавил генерал-майор авиации Н. И. Терентьев. С целью ускорения ввода в строй штурманского состава в марте 1942 г. был создан внештатный летный центр, который имел три самолета «Дуглас», оборудованных всеми необходимыми приборами радионавигации и позволявших одновременно обучать до 36 человек. Начальником этого центра был назначен главный штурман АДД майор И. И. Петухов. К обучению радионавигации и астронавигации в комплексе с другими способами самолетовождения в летном центре привлекались штурманы из действующих частей, выпускники школ.

Основу летного, командного и начальствующего состава АДД составляли кадровые офицеры. Призванные из запаса составляли 9% от общего числа авиаторов, а среди летчиков — 13% В основном они прибывали из ГВФ, имели опыт летной работы. 5% командного состава были с высшим военным образованием, 10% — с неоконченным высшим, 67% — со средним военным {76}.

Ко времени формирования соединений авиации дальнего действия около 50% самолетов из-за выработки [70] моторесурсов было неисправно. Правда, напряженная работа по ремонту в, восстановлению материальной части в полевых условиях на аэродромах и в авиамастерских позволила увеличить число исправных самолетов. Одновременно с восстановлением имеющегося самолетного парка АДД в 1942 г. получила от промышленности более 630 самолетов, что позволило резко поднять процент укомплектованности частей боевой техникой и сформировать новые. В дальнейшем Государственный Комитет Обороны закрепил за АДД авиазаводы, которые поставляли дальние бомбардировщики Ил-4, Ер-2, Пе-8, двигатели, приборы, вооружение, запасные части.

Одной из основных задач АДД оставалась бомбардировка железнодорожных узлов, станций, перегонов и других объектов в тактической и оперативной глубине. Выбор целей в зависимости от сложившихся на фронтах условий обычно осуществлялся Ставкой в присутствии командующего авиацией дальнего действия генерал-майора авиации А. Е. Голованова. Прямо на карте определялась очередность наносимых ударов и число выделяемых самолетов. Затем штабом дальней авиации разрабатывалась боевое распоряжение, где подробно перечислялись все основные указания, мероприятия на предстоящий боевой вылет.

Маршал авиации Н. С. Скрипко писал: «Александр Евгеньевич (имеется в виду А. Е. Голованов. — Авт.) показал на карте отчеркнутый рукой Сталина участок железной дороги Вязьма — Смоленск — Орша. Ставка получила сведения о том, что немецко-фашистское командование активизировало переброску в район Вязьмы крупных резервов из Франции, с других участков советско-германского фронта. И авиации дальнего действия ставилась задача парализовать работу этой магистрали, сорвать железнодорожные перевозки противника» {77}.

8 марте 1942 г. части АДД произвели 1560 боевых вылетов на различных направлениях и фронтах. Авиация дальнего действия сражалась на Ленинградском, Волховском и Северо-Западном фронтах, помогая войскам в проведении отдельных наступательных операций, наносила удары по окруженной группировке 16-й немецкой армии в районе Демянска, снабжала продовольствием и боеприпасами с воздуха советские войска, попавшие в окружение в районе Старой Руссы, куда был выброшен лыжный [71] десант с задачей перерезать шестикилометровый коридор. Десантникам удалось это сделать, но немцы, в свою очередь, взяли их в кольцо. Экипажам первой эскадрильи 7-го полка тяжелых бомбардировщиков поставили задачу поддержать лыжный десант, обеспечить его продовольствием и боеприпасами. На выручку вылетели три самолета под командованием командира эскадрильи С. М. Варфоломеева (штурман А. В. Петин). Экипажи помогли десанту выйти из окружения и соединиться с частями Красной Армии. Ими было сброшено на парашютах около 750 т различного груза, в том числе 370 т боеприпасов, 93 т горючего и 235 т продовольствия.

Успешно выполняли экипажи АДД задачу по уничтожению самолетов противника на аэродромах Коростовичи, Крестцы, Сольцы, Гривочки, бомбили эшелоны с войсками, техникой, боеприпасами на железнодорожных узлах Луга, Дно, Псков, Идрица. В это же время АДД вела напряженную боевую работу на западном направлений, нанося удары по узлам сопротивления и сосредоточения войск противника в районах Вязьмы и Гжатска, препятствуя железнодорожным перевозкам противника.

Вот как описал один из полетов на западном направлении Герой Советского Союза И. Киньдюшев: «Нам в ту ночь предстояло нанести бомбовый удар по железнодорожному узлу Брянск. Эта цель у авиаторов, как говорится, сидела в печенках. Для немцев Брянск стал фронтовой базой снабжения. Поэтому наша авиация Дальнего действия систематически наносила по нему массированные удары. (…)

Подходим к Брянску. В небе над ним шарят десятки прожекторных лучей, которые будто облизывают идущие впереди самолеты. В середине светового купола висят десятки светящихся бомб. Вокруг них вспыхивают и гаснут, словно бенгальские огни, разрывы сотен желтых и красных огоньков. На нашей высоте скрестились пунктиры малинового и зеленого цветов, протянувшиеся от вражеских истребителей, и ответные, посланные нами.

А внизу дружно рвутся зажигательные и фугасные бомбы. Подобно сполохам мелькают их короткие огневые всплески. Над железнодорожной станцией повисает огромная шапка багрового дыма…

Расположение объекта, по которому нам предстоит нанести удар, определяем, ориентируясь по излучине реки, чуть поблескивающей в ночи... Делаем первый заход. Когда перекрестие прицела ложится на цель, я нажимаю кнопку электробомбосбрасывателя. Проходит [72] несколько секунд, и внизу на земле вырастают кровавые фонтаны взрывов. По небу лихорадочно мечутся ослепительные стрелы прожекторных лучей. Вот они приблизились к нашему самолету и скрестились на нем подобно гигантским мечам. Разрывы зенитных снарядов становятся все ближе. Их звуки уже слышны даже сквозь рев моторов. Хорошо отработанным маневром Борисов (старший лейтенант Василий Борисов — командир экипажа. — Авт.) выводит бомбардировщик из опасной зоны... Производим маневр для повторного захода» {78}.

В марте и апреле генерал-майор авиации А. Е. Голованов с оперативной группой дважды вылетал в штаб Западного фронта, где решал вопросы боевого применения АДД с командующим фронтом Г. К. Жуковым. На юго-западном направлении дальние бомбардировщики наносили мощные удары по сосредоточению войск в районах Харькова, Полтавы, Волчанска, Чугуева, Славянска, Днепропетровска. На южном — авиация дальнего действия уничтожала войска и технику противника в районах Сталино, Константиновки, Краматорска, Таганрога, Керчи.

Однажды ночью для контроля результатов бомбовых ударов по переправе через реку Дон в районе Коротояка в составе экипажа майора М. Урутина вылетел командир 17-й авиадивизии генерал-майор авиации Е. Ф. Логинов. На самолете вместе с фугасными и зажигательными бомбами были подвешены на наружные балки ротативно рассеивающиеся авиабомбы (РРАБы), начиненные зажигательными бомбами (ЗАБ-1Э). Экипаж вышел на освещенную цель и лег на боевой куре. Фашисты открыли шквальный огонь. Трассы снарядов вспарывали небо вокруг бомбардировщика. Штурман майор И. Мацепрас сбросил бомбы с наружной подвески. В темном небе вспыхнула широкая полоса красно-белого огня. Это раскрылись РРАБы. Урутин, искусно маневрируя, вывел машину из-под обстрела и начал второй заход. Евгений Федорович Логинов, прильнув к стеклу штурманской кабины, наблюдал за разрывами бомб, сброшенных другими экипажами дивизии, записывал время взрывов и наносил их места на схему. По его команде Урутин повел свой Ил-4 со снижением, чтобы генерал с малой высоты мог более объективно оценить действия подчиненных. [73]

В это время огромными фонарями над ними повисли светящие авиабомбы, с еще большим ожесточением повели огонь зенитки. Самолет вдруг вздыбился и, беспорядочно падая, стал терять высоту. Кабина наполнилась дымом. Логинов услышал тревожный голос командира экипажа: «Ранен. Самолет неуправляем. Всем покинуть машину!» Штурман открыл нижний люк.

Приземлился Логинов на дне оврага, окаймленного молодым сосняком, почувствовал острую боль в ноге. Остаток ночи провел в чаще леса. После рассвета, наблюдая за дорогой, понял, что вокруг немцы. Опираясь на палку, в сумерках медленно тронулся в путь, ориентируясь по отзвукам артиллерийской канонады. На третий день добрался до Дона, переплыл его. И сразу же наткнулся на боевое охранение советского стрелкового полка. Остальные члены экипажа подбитого бомбардировщика тоже выпрыгнули с парашютами, приземлились на территории, оккупированной противником, и сумели вернуться в родную часть.

С первых дней создания авиации дальнего действия ее экипажи в основном все боевые вылеты выполняли ночью, крупными группами, по наиболее важным целям, что позволило резко сократить боевые потери. Если за первые полгода войны один сбитый самолет дальней авиации приходился на 13 самолето-вылетов, то начиная с марта 1942 г. в АДД потерянный бомбардировщик приходился на 97 самолето-вылетов. Активно шел поиск путей, обеспечивающих высокую эффективность поражения целей. Командованием АДД во взаимодействии со штабами соединений была выработана новая тактика, суть которой заключалась в том, что в боевые порядки авиаполков и дивизий стали включаться разведчики объектов удара, группы поиска, освещения и поджога цели. Ударный эшелон был наиболее мощным и составлял до 60–70% бомбардировщиков. Практически организация боевых вылетов строилась по следующему принципу: лучший экипаж части (подразделения) вылетал первым, находил цель и обозначал ее авиационными светящими бомбами. Эти бомбы, медленно опускаясь на парашютах, не только хорошо освещали местность, но и ослепляли расчеты зенитной артиллерии, которые лишались возможности ведения прицельной стрельбы по бомбардировщикам. Тут же над целью появлялись экипажи с зажигательными авиационными бомбами, бомбили и зажигали ее. Следом шла ударная группа бомбардировщиков в боевом [74] порядке одиночных самолетов, эшелонированных пег высотам. Каждый самолет шел на цель самостоятельно и выполнял бомбометание точно по времени с расчетной высоты и указанного направления. Это было необходимо, чтобы массировать удар и парализовать средства ПВО противника. Эта тактическая схема нанесения бомбардировочных ударов в ходе войны уточнялась и совершенствовалась, в, нее вводились новые элементы. Стали использоваться самолеты подавления, средств ПВО, самолеты-разведчики погоды, группы контроля и фотографирования результатов бомбометания. Результативность бомбардировочных ударов при такой тактике зависела от качественной подготовки каждого экипажа, которому оказывалось большое доверие, предоставлялась самостоятельность в выполнении боевого задания. С учетом этого в АДД была развернута напряженная работа по обучению экипажей самостоятельному выполнению боевой задачи. Летчиков утоли пилотированию в сложных условиях и ночью, а также умению выполнять противозенитный маневр и другие приемы борьбы с зенитной артиллерией противника. Широко внедрялся опыт самолетовождения с использованием радионавигации.

Правда, не все ладилось поначалу. Первые боевые вылеты не сразу дали хорошие результаты. Только после того, как обучение организовали целенаправленно, по единому плану, соответствующим образом разместили наземные средства — мощные приводные радиостанции, радиомаяки и радиопеленгаторы, летный состав стал относиться к радионавигации с должным доверием. Потери самолетов резко сократились.

Командование АДД уделяла много внимания работе военно-учебных заведений, переданных авиации дальнего действия. С учетом боевого опыта регулярно пересматривались и корректировались инструкции, методики, памятки, учебная литература. Благоприятные условия в школах позволяли планомерно улучшать подготовку авиационных кадров. Особенно напряженную работу вела 2-я высшая школа штурманов, впоследствии преобразованная во 2-ю высшую офицерскую школу ночных экипажей авиации дальнего действия, где начальником был опытный штурман комбриг И. Т. Спирин. В 1937 году он был флаг-штурманом экспедиции, высадившей отважную четверку И. Д. Пагошина на Северный полюс. Тогда за образцовое выполнение задания Родины ему было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. [75]

Успешно работала школа подготовки штурманов, которую возглавлял генерал, известный полярник А. В. Беляков.

Качественная подготовка членов экипажей, их слетанность положительно сказывались на результатах боевой работы, снижении потерь и аварийности в частях и соединениях АДД. Из месяца в месяц Ставка ставила перед авиацией дальнего действия все болен сложные боевые задачи. Ей, в частности, предстояло наносить удары по переднему краю обороны противника ночью. Нужно было в короткое время выработать и практически проверить тактику применения тяжелых бомбардировщиков в этих необычных условиях. Командованием АДД было предложено использовать для этих целей крупнокалиберные фугасные бомбы весом в 250 и 500 кг. Были сделаны нужные расчеты, предложено провести такую операцию на участке 5-й армии, которой командовал генерал Л. А. Говоров. Условившись о всех необходимых средствах наведения на цель, уточнив передний край своих войск и обороны противника, двадцать экипажей на самолетах Ил-4 с крупнокалиберными бомбами поднялись в воздух, и легли на боевой курс. Было установлено, что в точно указанное время советские пехотинцы оставят первую траншею во избежание потерь при случайной ошибке. По докладу командования 5-й армии, активность противника на этом участке после бомбардировки резко снизилась. Предложение командования. АДД о боевом применении дальних бомбардировщиков при организации прорыва обороны противника было принято Ставкой. В дальнейшем во всех наступательных операциях фронтов авиация дальнего действия, как правило, принимала непосредственное участие и наносила первый удар.

Верховное Главнокомандование часто ставило перед АДД задачи по уничтожению железнодорожных мостов противника. Для этого были созданы специальные мостовые авиабомбы типа МАБ-250, снабженные захватами для зацепления за мостовые фермы. Для выработки рекомендаций по их боевому применению, методики поражения узких целей и определения результатов бомбометания по мостам железобетонной конструкции командование АДД организовало опытное бомбометание лучшими экипажами 17-й авиадивизии (командир генерал-майор авиации Е. Ф. Логинов) по большому железнодорожному мосту в Подмосковье. Дело в том, что обычные ФАБ-250 [76] даже при прямом попадании в мост редко выводили, его из строя. Бомбы же со специальными захватами нарушали так называемые силовые связи в мостах, что приводило к разрушению железобетонных конструкций. В дальнейшем экипажи авиации дальнего действия, применявшие новую авиационную бомбу МАБ-250, успешно уничтожали вражеские мосты и переправы противника.

В ночь на 9 июня 1942 г. командир 752-го авиационного полка приказал наиболее подготовленным экипажам разрушить железнодорожный мост через Днепр с применением авиабомб МАБ-250. Задача была сложной: бомбометание такими бомбами разрешалось с высоты не более 100 м. При этом МАБ-250, снижаясь на парашюте со скоростью 18–20 м в сек имела наибольшую вероятность захвата цели и ее разрушения. Однако пилотировать самолет на такой высоте ночью трудно и опасно. В числе тех, кому предстояло выполнять эту задачу, был экипаж лейтенанта Сергея Захарова. Опытный пилот, участник советско-финляндской войны, затем летчик-инструктор 2-й Ивановской школы штурманов, он стал мастером бомбометания в боевом полку.

На задание Сергей вылетел со штурманом Александрам Петровым, стрелком-радистом Леонидом Трегубенко и воздушным стрелком Ильей Хозяшевым. Несколько бомбардировщиков наносили удар по объекту с высоты 2000 м, стремясь отвлечь внимание противника и рассредоточить огонь средств ПВО. Группа бомбардировщиков с МАБ-250 подходила к цели с небольшим интервалом от впереди идущих и на меньшей высоте. Однако гитлеровцы обнаружили их и быстро сумели организовать мощный огневой заслон.

Несмотря на это, Захаров снизился до заданной высоты бомбометания. Все его внимание было сосредоточено на технике пилотирования. Выполнив несколько небольших доворотов, он услышал голос штурмана: «Так держать!» Через несколько секунд бомбы были сброшены. Экипаж успешно выполнил боевую задачу. За высокие боевые показатели и проявленный героизм Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 марта 1943 г. старшие лейтенанты Сергей Иванович Захаров и Александр Федорович Петров удостоены звания Героя Советского Союза.

Потребность в авиации дальнего действия возрастала так стремительно, что уже в апреле 1942 г. пришлось создавать дополнительные формирования. Дело в том, [77] что АДД выполняла большой объем транспортных перевозок, для чего использовались боевые самолеты. Все больше ширилось и крепло партизанское движение, требовавшее соответствующего обеспечения. С учетом этого 18 апреля было приняло решение о формировании в составе АДД транспортной дивизии на самолетах Ли-2. Командиром этой дивизии был назначен полковник В. Е. Нестерцев, во время боев на Халхин-Голе командовавший бригадой бомбардировщиков. Одним из полков командовал майор Б. П. Осипчук — летчик ГВФ, отлично летавший в любых условиях, другой возглавила известная летчица В. С. Гризодубова. Уже в мае эти полки совершили 557 самолето-вылетов, доставили и сбросили более 600 т боеприпасов, вооружения, продовольствия и медикаментов. Кроме того, ими было десантировано более 800 человек, обеспечивавших различные задания Северо-Западного Калининского и Западного фронтов.

В первом боевом полете шесть экипажей из авиаполка, которым командовала Гризодубова, выполняли задания по снабжению оружием и продовольствием частей 2-й ударной армии, которая вела бои в окружении под Ленинградом. Приближалось время белых ночей, что лишало летчиков возможности скрытно пересекать линию фронта. Из шестерки бомбардировщиков домой не вернулись два самолета. Командир полка В. Гризодубова, выяснив причины неудачи, предложила изменить тактику действий. Маршруты к цели решили прокладывать над болотистой местностью и лесными массивами, летать на малой высоте. Это дало хорошие результаты. Экипажи без потерь совершили более 100 самолето-вылетов, доставили окруженным, частям десятки тонн боеприпасов и продовольствия. За успешное выполнение этого задания личный состав авиаполка получил благодарность командующего фронтом.

В мае была создана 45-я тяжелобомбардировочная авиационная дивизия (командир полковник В. И. Лебедев,) на самолете Пе-8 в составе двух авиаполков — 746-го (командир подполковник К. Н. Егоров, позже майор В. А. Абрамов) и 890-го (командир майор А. П. Лебедев, с сентября 1942 г. — майор Э. К. Пусэп).

Планируя летнюю кампанию 1942 года, гитлеровское командование имело целью при сдерживающих действиях центральной группы армии разгромить противостоящие советские войска в районе Воронежа и к югу от него прорваться к Волге, перерезать коммуникации [78] центральной части страны с югом, а затем захватить Кавказ с его нефтяными промыслами, а также богатейшие сельскохозяйственные районы Дона и Кавказа.

Отсутствие в Европе второго фронта против Германии и отвлечение незначительных ее, сил для действий в Северной Африке позволили немецкому командованию перебросить с Запада до 80 дивизий и сосредоточить на советско-германском фронте свыше 80% всех своих сил.

На 1 мая 1942 г. на советско-германском фронте действовало 217 дивизий и 21 бригада противника, а также три из пяти немецких воздушных флотов {79}. Главную массу этих войск, мощную ударную группировку гитлеровцы сосредоточивали восточнее Курска, северо-восточнее Харькова и в Донбассе, создавая почти на 500-километровом фронте к югу от линии Орел, Воронеж значительное преимущество в силах и средствах. Вражеская авиация стала усиливать свои удары по советским войскам в объектам тыла. В мае на советско-германском фронте было зарегистрировано 48180 самолето-пролетов ВВС противника, а в июне — 83949 {80}.

В целях снижения активности действий немецка-фашистской авиации советские ВВС с 30 мая по 9 июня 1942 г. силами воздушных армий и авиации дальнего действия в широкой полосе от Пскова до Крыма провели ряд эффективных ударов по вражеским аэродромам. Все аэродромы, на которых находились самолеты противника в непосредственной близости к переднему краю, ваяло на себя командование ВВС. Уничтожение авиации противника на аэродромах в оперативной глубине было поручено АДД. Она наносила массированные удары по аэродромам Пскова, Витебска, Орши, Смоленска, Могилева, Быхова, Брянска, Конотопа, Кировограда, Днепропетровска, Полтавы, Николаева, Запорожья.

В ночь, на 30 мая на вражеском аэродроме, в Сеще было уничтожено до 80 немецких бомбардировщиков, много фашистских летчиков, штурманов, обслуживающего персонала. В ударе по аэродрому Сеща участвовали 3-я и 17-я авиадивизии, 746-й и 747-й отдельные авиаполки АДД. Эффективными были налеты и на другие аэродромы. Например, на аэродроме в Смоленске было [79] уничтожено 50 немецких транспортных самолетов и большие запасы горючего.

В июне 1942 г. разведка донесла, что на аэродроме в Брянске сосредоточено более 120 самолетов. В ночь на 14 июня по этому аэродрому был нанесен сосредоточенный удар силами 145 самолетов АДД, в результате которого у противника было выведено из строя 37 бомбардировщиков, 10 истребителей и уничтожено 150 человек летно-технического состава {81}.

Крупная, согласованная по времени и месту операция советских Военно-воздушных сил, проведенная на протяжении всего фронта, имела положительные результаты и нанесла ощутимый урон воздушным силам противника. К тому же сила ударов АДД возрастала. К исходу июня она произвела уже более 7500 боевых вылетов, нанося все более ощутимые удары по врагу. Более тесным и постоянным становилось взаимодействие авиации дальнего действия с фронтами и их ВВС.

В апреле 1942 г. президент Соединенных Штатов Америки Франклин Рузвельт, предложил направить в Вашингтон Народного комиссара иностранных дел СССР. Организовать полет в США командующий авиацией дальнего действия генерал-майор авиаций А. Е. Голованов поручил командиру 457-й авиадивизии полковнику В. И. Лебедеву. Экипаж бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7) состоял из двух летчиков, а также двух штурманов, бортового техника, радиста и четырех воздушных стрелков. Накануне выполнения ответственного задания был совершен перелет в Англию. 28 апреля самолет, пилотируемый майором С. А. Асямовым, взлетел с аэродрома в Москве и взял курс на Данди. Обязанности второго пилота выполнил майор Э. К. Пусэп. Но случилось непредвиденное. Английские офицеры и работавшие в Лондоне советские военнослужащие попросили показать им четырехмоторный гигант, пролетевший над оккупированной фашистами Европой. Для их доставки, из Лондона в Данди, где приземлился Пе-8, был выделен английский самолет. В качество экскурсовода, гостей сопровождал Асямов. Самолет взорвался в воздухе. Сергей Александрович погиб. На обратном пути в Советский Союз Пе-8 вел майор Пусэп.

На этого опытного, отважного летчика и пал выбор, когда встал вопрос о кандидатуре командира экипажа, [80] которому предстояло доставить Молотова в США. В состав экипажа кроме Энделя Карловича Пусэпа вошли второй пилот В. М. Обухов, штурманы С. М. Романов и А. П. Штепенко, бортовой техник и его помощник А. Я. Золотарев и С. Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И. П. Гончаров, радисты Б. Н. Низовцев и С. К. Муханов, воздушные стрелки Д. М. Кожин, П. В. Сальников, Г. Ф. Белоусов и В. И. Смирнов. Маршрут полета проходил над территорией СССР, занятой противником, Швецией и Норвегией с посадками в Англии, Исландии и Канаде.

За этот ответственный и дальний перелет командир корабля Пе-8 Э. К. Пусэп, штурманы С. М. Романов и А. П. Штепенко получили звание Героя Советского Союза. На торжественном собрании 45-й авиадивизии было принято постановление ходатайствовать о зачислении майора С. А. Асямова, удостоенного Золотой Звезды Героя посмертно, почетным летчиком дивизии и навечном включений его в списки 746-го авиаполка.

За мужество, проявленное в боях экипажами авиации дальнего действия, 20 июня 1942 г. звания Героя Советского Союза были также удостоены капитаны С. К. Бирюков, И. Е. Гаврыш, А. К. Кувшинов, Я. И. Пляшечник, В. Е. Ситнов, Ф. Ф. Степанов, В. М. Чистяков, старшие лейтенанты Г. А. Алексеев, В. Н. Осипов; П. А. Таран, С. А. Харченко, Ю. Н. Петелин, лейтенанты Н. В. Гомоненко, Б. Д. Еремин, Д. З. Тарасов и младший лейтенант И. Т. Вдовенко. Кроме того, 66 человек были награждены орденом Ленина, 213 — Красного Знамени, 22 — Отечественной войны I степени и 16 человек — Отечественной войны II степени. К этому времени в АДД по сто и более боевых вылетов выполнили экипажи майоров Александра Краснухина, Дмитрия Чумаченко, Степана Швеца, капитанов Ивана Андреева, Александра Молодчего, Михаила Симонова, Романа Тюленева, старшего лейтенанта Алексея Гаранина. А ведь каждый боевой вылет дальнего бомбардировщика был сопряжен с огромными трудностями и большим риском. Полет обычно длился многие часы и проходил над территорией противника, где самолет в любой момент мог быть атакован вражескими истребителями или попасти под обстрел зенитной артиллерии. Экипаж, попавший в лучи прожекторов противника, ослеплялся, терял возможность визуального пилотирования и наблюдения за воздушной обстановкой. [81]

Вот как проходил один из боевых вылетов капитана Я. И. Пляшечника, удостоенного звания Героя Советского Союза. При выброске десанта в районе Луги корабль ТБ-3 Пляшечника был атакован двумя истребителями Ме-110. В первой атаке был убит воздушный стрелок в носовой рубке, тяжело ранен помощник бортового техника, а затем был выведен из строя мотор и загорелись бензиновые баки. Но Пляшечник не растерялся, не свернул с курса. Задание было выполнено, десант выброшен в назначенное место. Одновременно с выброской десанта экипаж боролся с пожаром на воздушном корабле. Затем, несмотря на бушевавший огонь на левой плоскости, летчик вел корабль в сторону линии фронта, заявив экипажу: «Лучше сгореть в воздухе, чем садиться на территории противника». В экстремальной обстановке Пляшечник пролетел на горящем самолете более 100 километров и произвел посадку на своей территории, сохранив экипаж и самолет. Уже к марту сорок второго на счету Пляшечника было 74 вылета на бомбометание по аэродромам, переправам, скоплениям танков и живой силы противника, а также для выброски десантов, грузов и листовок.

28 июня 1942 г. противник начал новое наступление и, прорвав оборону советских войск на стыке Брянского и Юго-Западного фронтов, устремился в направлении на Воронеж и Старый Оскол. Ставка ВГК поставила перед АДД задачу всеми имеющимися силами действовать на курско-харьковском направлении, систематически подвергать ударам железнодорожные узлы Орел, Брянск, Курск, Белгород, Харьков, Касторное, Щигры и аэродромы в районах этих городов. С 5 по 31 июля не было ночи, когда бы немецкие войска и переправы в районах Курска, Щигров и Воронежа, а также на участке Панское — Гвоздевка не подвергались бомбардировкам. АДД произвела здесь 1246 самолето-вылетов, 32 раза ее экипажи наносили удары по вражеским эшелонам на железнодорожном узле Орел, более 20 раз — по скоплениям боевой техники противника на железнодорожном узле Курск, куда немецкое командование подтягивало резервы, необходимые для развития наступления. АДД противодействовала переброске войск, эшелонов с техникой по железным дорогам Брянск — Орел — Курск и Брянск — Льгов — Курск, затрудняя перегруппировку сил противника на главном направлении. По агентурным данным, только в июне было уничтожено 15 эшелонов, из них 9 с боеприпасами. По [82] аэродромам на этом направлении было выполнено 493 самолето-вылета и сброшено 600 т бомб. Большой урон врагу АДД нанесла при действиях по железнодорожному узлу Брянск-2. Как сообщали командующий войсками Западного фронта генерал армии Г. К. Жуков и разведывательное управление Генштаба Красной Армии, в результате ночных бомбардировочных ударов по железнодорожному узлу Брянск-2 было уничтожено более 500 вагонов, около 200 немецких автомашин, разбит эшелон с минами и тяжелыми артиллерийскими снарядами, уничтожены 3 эшелона с пехотой и один с конницей противника, а также эшелон с горючим и склад с продовольствием, выведено из строя 7 паровозов. При налете было разбито 30 дальнобойных немецких пушек, 4 зенитных установки, 9 танков и другая боевая техника. Разрушены вокзал, паровозное депо, и как было сказано в сообщении, в 47 местах порвано железнодорожное полотно {82}.

Когда разведкой были установлены, крупные сосредоточения войск и техники противника в районе Щигров, восточнее и юго-восточнее Курска и восточнее Обояни, перед АДД встала задача немедленно нанести удары по этим группировкам. За шесть ночей было выполнено 586 самолето-вылетов и сброшено 716 т бомб. Экипажи наносили бомбовые удары по скоплениям войск и техники противника в районе Щигров, Находки на переправах через реку Тим и непосредственно у Воронежа на его западной и северо-западной окраинах. За четыре ночи ра переправу через реку Тим было сброшено 263 т бомб. Переправы через реку Дон у городов Воронеж и Свобода бомбардировались каждую ночь. Для их уничтожения было, выполнено 1246 самолето-вылетов и сброшено 1726 т бомб.

Июльской ночью при подходе к цели в районе Воронежа бомбардировщик ТБ-3, ведомый старшим лейтенантом» И. Ф. Матвеевым, оказался в лучах прожекторов, снарядом зенитной артиллерии был выведен из строя один двигатель, но самолет не свернул с боевого курса. Штурман сбросил часть бомб в цель. При втором заходе от попадания снаряда в кабину радиста возник пожар. О том, что произошло дальше, рассказала газета «Правда» 18 августа 1942 г. «Борясь с огнем, перекинувшимся [83] уже на крылья, экипаж продолжал полет. Достигнув цели, герои-летчики отбомбились, сбросив все бомбы, и лишь после этого, повернули на восток».

Идущие сзади экипажи видели, как загорелся и провалился в темную бездну самолет. Они полагали, что товарищи погибли, начали пулеметным огнем и бомбами подавлять прожекторы и артиллерию. Прожекторы погасли, огонь артиллерии ослаб, что позволило летчику Матвееву вывести самолет из зоны огня. Воздушный стрелок-радист старшина Н. И. Ухлин, несмотря на ожоги, своим парашютом погасил пожар в кабине, а огонь, охвативший плоскости самолета, командир корабля сбил энергичным скольжением. Самолет имел серьезные повреждения: не работал один двигатель, второй давал перебои, в фюзеляже зияла огромная брешь от выгоревшего металла. В подобной обстановке экипажу разрешалось покинуть самолет, и командир дал команду прыгать, но два члена экипажа доложили, что их парашюты повреждены.

Потянулись мучительные минуты. Подобно огромной раненой птице, самолет, медленно плыл в ночном небе над землей, занятой врагом. Но экипаж верил в своего мужественного, командира, бывшего уральского металлурга. И не напрасно, невозможное он сделал возможным — привел самолет на аэродром, спас экипаж и машину. В августе 1942 г. Ивану Федоровичу Матвееву было присвоено звание Героя Советского Союза. Всего в период подготовки немцев к наступлению на воронежском направлении и в ходе этого наступления части и соединения авиации дальнего действия под непосредственным руководством командования и штаба АДД, при тесном взаимодействии с командованием Воронежского фронта произвели около 3125 самолето-вылетов и сбросили более 4000 т бомб. Штаб АДД неоднократно получал телеграммы от Военного совета Воронежского фронта с просьбой объявить благодарность летчикам за активную и результативную поддержку наземных войск.

Остановленная под Воронежем сильная ударная группировка немецких войск, произведя перегруппировку и изменив направление удара, вышла в излучину Дона. Над Сталинградом нависла опасность. Верховное Главнокомандование было вынуждено принять срочные меры по прикрытию района Сталинграда вводом свежих сил и созданием между Волгой и Доном новых оборонительных рубежей. [84]

В условиях резкого обострения стратегической обстановки в результате неудачных боев в Крыму, под Харьковом, в Донбассе, когда советские войска вынуждены были отступать с тяжелыми боями, оставляя, врагу богатые промышленные и сельскохозяйственные районы, был издан приказ Народного комиссара обороны №227, который охарактеризовал опасность обстановки и требовал от войск усилить сопротивление врагу, остановить его продвижение. От командиров и политсостава требовалось перестроить партийно-политическую работу, мобилизовать все силы на отпор врагу.

Приказ способствовал повышению стойкости советских войск и созданию перелома в ходе боевых действий. Сознание нависшей над Родиной смертельной опасности придало советским войскам новые силы и укрепило их боевую стойкость.

В ходе боев сухопутных войск на дальних подступах к Сталинграду части АДД систематически бомбили сосредоточения войск и техники противника в районах городов Острогожск, Богучар, Морозовск, в населенных пунктах Клетская и Цимлянская, наносили бомбовые удары по аэродромам Морозовский, Обливская и Тацинская, а также по переправам. Задача максимально усложнить противнику условия форсирования реки Дон, выиграть время для сухопутных войск приобрела особое значение. С 18 июля по 5 августа переправы через реку Тихая Сосна подвергались бомбардированию каждую ночь. Только по ним было сброшено более 500 т бомб. В тесном взаимодействии с войсками Воронежского и Северо-Кавказского фронтов авиация дальнего действия уничтожала переправы через Дон в районах Константиновской и Николаевской. Героическая борьба советских наземных войск, 8-й воздушной армии ВВС и авиации Дальнего действия позволила командованию выиграть время для организации обороны на ближних подступах к Сталинграду и в самом городе.

Для того чтобы увеличить мощь бомбового залпа, из-под Москвы ближе к Сталинграду к 20 августа были перебазированы 1, 17, 24, 53 и 62-я дивизии АДД. Возглавил их командующий авиацией дальнего. действия генерал-лейтенант авиации А. Е. Голованов. После его отъезда в Москву оперативную группу возглавлял генерал-майор авиации Н. С. Скрипко, который на месте уточнял вопросы взаимодействия, ставил дивизиям боевые задачи [85] и принимал непосредственное участив в разработке планов взаимодействия с наземными войсками.

Когда противник силами 6-й армии при поддержке авиации форсировал Дон и вышел к Волге, АДД, поддерживая обороняющиеся войска, наносила бомбовые удары по живой силе и переправам через Дон на участке Хлебны, Рубежный, бомбила вражескую группировку, прорывавшуюся к Волге в районах Котлубань, Кузьмичи, Ерзовка, и немецкие войска, наступавшие с юго-запада в районах населенных пунктов Блинников, Зеты, Абганерово, Цаца, Плодовитое, разрушала переправы через реку Червленая на участке Варваровка, Андреевка, уничтожала самолеты противника на аэродромах Суровикино, Обливская, Аксай. Удары АДД в ночь на 24 августа частично задержали выдвижение войск противника, что мешало гитлеровцам быстро расширить прорыв. В ночь на 25 августа в боевые действия на сталинградском направлении включились дополнительно 53-я и 62-я авиадивизий, имевшие 143 корабля ТБ-3 и Ли-2. Эти соединения нанесли удары по моторизованным колоннам гитлеровцев в районе переправ через Дон северо-западнее Сталинграда, были разрушены переправы у Песковатки, а также вторично разбита восстановленная немцами переправа у Трехостровской. Прямые попадания бомб в переправы были зафиксированы у населенных пунктов Н. Акатовка, Вертячий и Калачкин.

Одновременно экипажи тяжелых кораблей 45-й авиадивизии и 747-го отдельного авиаполка нанесли удар по аэродрому в районе Смоленска. Тем самым авиация дальнего действия помогла войскам Западного и Калининского фронтов завершить наступательную операцию в районе Ржева и Сычевки. Всего в ночь на 25 августа АДД подняла 259 самолетов. Это была не первая ночь, когда она действовала почти всем своим боевым составом.

В ходе оборонительных боев под Сталинградом возникла необходимость значительно большего привлечения тяжелых бомбардировщиков в качестве, ударной силы ВВС. Этого требовал представитель Ставки А. М. Василевский.. Заместитель командующего АДД генерал Н. С. Скрипко доложил ему, что по указанию Ставки часть сил АДД действует в интересах Западного и Калининского фронтов. Василевский, ответил, что под Сталинградом решается многое, и выразил уверенность, что Верховный Главнокомандующий разрешит переключить основные силы АДД на сталинградское направление. [86] Через некоторое время направление было усилено дополнительными силами бомбардировочной авиации АДД.

Выполняя требование Василевского, АДД ночью 26 августа непрерывно бомбила немецкие переправы через Дон. В налетах на скопление войск Противника участвовало 176 бомбардировщиков. При этом отличились экипажи 1-й авиадивизии, которой командовал полковник В. Е. Нестерцев, они прямыми попаданиями авиабомб ФАБ-250 разбили переправу у Вертячего и Лученского. Всего за ночь были уничтожены четыре вражеские переправы.

Личный состав частей и соединений АДД, не жалея сил, стремился помочь сражающемуся Сталинграду. Летчики стали увеличивать бомбовую нагрузку вначале в полтора, а затем в два раза и выполнять по два и даже три вылета в ночь. Нужно было обладать большой силой воли и мужеством, чтобы после трудного и опасного полета, выйдя из кабины и доложив об успешной выполнении задания, на вопрос о возможности выполнить еще один боевой вылет не раздумывая ответить за себя и за экипаж: «Могу!»

Зенитная артиллерия и истребительная авиации противника не в силах были преградить путь бомбардировщикам к цели или заставить экипажи свернуть с боевого курса. В одном из налетов на аэродром Обливская, при отходе от цели самолет летчика Николая Дивиченко от прямого попадания зенитного снаряда загорелся. Принятыми мерами локализовать пожар, не удалось. Раздался голос командира экипажа: «Приготовиться к прыжку!» Но оказалось, что воздушный стрелок Ежов тяжело ранен и Дивиченко, чтобы спасти товарища, принял решение произвести вынужденную посадку в степи. При посадке горящего самолета членов экипажа разбросало. Ежова обнаружить не удалось, и все решила, что он сгорел в самолете. Спустя неделю три члена экипажа во главе с командиром вернулись, в полк и, получив новый самолет, вскоре вновь приступили к полетам. 21 декабря 1942 г. в очередном боевом полете самолет Дивиченко был атакован истребителем противника. Командир экипажа был ранен, но продолжал полет. Выполнив, бомбометание и перелетев линию фронта, он произвел посадку, спас экипаж и самолет, на самого его спасти не удалось. На станции Обливская комсомольцу летчику Николаю Дивиченко. воздвигнут памятный обелиск...

В тяжелой обстановке для советских войск, сражающихся [87] под Сталинградом, Верховное Главнокомандование признало необходимым во второй половине августа и первой половине сентября нанести бомбовые удары по административно-политическим и военно-промышленным центрам Германаи, включая Берлин. Задача оказалась сложной. Основные силы АДД дислоцировались под Сталинградом. Полевые аэродромы находились буквально под носом у немцев, в 20–30 км от линии фронта. А объекты ударов располагались на пределе досягаемости авиации. По инициативе командующего АДД генерал-лейтенанта авиации А. Е. Голованова в июле 1942 г. были проведены налеты ограниченного количества самолетов на объекты Кенигсберга и Данцига, что позволило определить фактический расход горючего на различных режимах работы моторов и высотах. Дальность полета можно было увеличить путем установки на самолетах дополнительных бензобаков, но требовались значительные изменения в конструкции самолета. Можно было использовать подвесные, баки, однако это привело, бы к уменьшению скорости полета. Наиболее целесообразным оказался вариант со сбрасыванием баков после выработки из них горючего. Ученые и инженеры в короткий срок разработали технологию их производства из обтюраторного картона. Они, делались сигарообразной формы, подвешивались на внешние бомбодержатели.

Днем 17 июли гитлеровские войска перешли в наступлений на сталинградском направлении, а вечером группа самолетов АДД нанесла бомбовые удары по городам Восточной Пруссии. В течение четырех ночей (18, 21, 24 и 26 июля) совершались налеты на военные объекты Кенигсберга, Либавы, Мемеля и Тильзита. Всего было выполнено 325 самолето-вылетов {83}.

Экипажами АДД был получен необходимый опыт полетов, в глубокий тыл врага, выяснены особенности их организация и обеспечения. Вопросы организации и обеспечения вылетов с аэродромов подскока были успешно решены офицерами служб штаба, возглавляемого генерал-лейтенантом авиации М. И. Шевелевым, а также служб тыла, возглавляемого генерал-майором авиации А. И. Любимовым. Особая роль принадлежала механикам, техникам и инженерам инженерно-авиационной службы, обеспечившим качественную подготовку самолетов. [88]

Многочасовые полеты в глубокий тыл требовали от летчиков огромных физических и моральных усилий. Нелегко было выполнять такие полеты и штурманам, имея на борту только компас, указатель скорости и высотомер. Но свою задачу личный состав АДД выполнил успешно. Кроме июльских налетов на Канигсберг, Либаву, Мемель и Тильзит в августе и сентябре наносились удары по военным объектам Данцига, Штеттина, Кенигсберга, Варшавы, Плоешти, Будапешта, Бухареста и Берлина {84}. В частности, по Будапешту 5 и 10 сентября произведено 122 самолето-вылета, по Бухаресту 14 сентября — 46 самолето-вылетов. По Берлину было нанесено 3 удара — 27, 30 августа и 10 сентября, всего совершено 212 самолето-вылетов.

Подготовка экипажей АДД к ударам по фашистскому логову проводилась в особо сложных условиях. Как правило, за день до вылета на цель авиаполки садились на аэродромы подскока, где было организовано надежное прикрытие зенитной артиллерией и патрулирующими в воздухе истребителями. Летные экипажи до мельчайших деталей выполняли навигационные бомбардировочные расчеты, а инженерно-технический состав производил предполетный осмотр материальной части, который заканчивался полной заправкой самолетов горючим и ввертыванием взрывателей бомб. Взлетать приходилось с аэродромов ограниченных размеров при высокой температуре наружного воздуха, что отрицательно сказывалось на мощности двигателей. Каждый экипаж вынуждай был непривычно долго разгонять перегруженный самолет. В полете над вражеской территорией некоторое время бомбардировщики сопровождались своими истребителями.

Вот как рассказал об одном из полетов на Берлин Герой Советского Союза В. В. Решетников:

«Маршрут лежит через Литву к береговой черте, затем с небольшим изломом влево над Балтийским морем к точке южнее острова Борнхольм. Далее мимо Штеттина на Берлин.

В августе над Балтикой погода грозовая. Но главная беда в том, что на наших синоптических картах за линией фронта — полная немота. Одни догадки, предположения. Очень сложная предстояла навигация: над морем, естественно, никаких ориентиров, только счисление пути. Не [89] просто в условиях ограниченного радиообмена воспользоваться и пеленгаторной базой. Штурманам, правда, выдали данные некоторых вражеских радиостанций — может, пригодятся.

Над морем мы летали не так часто, и с непривычки кажется, будто сменился тембр звука двигателей. Я прислушиваюсь к ним, всматриваюсь в шкалы приборов. Все нормально. А может, и вправду над морем меняются звуки полета?

Высота — 6500 метров. Погружаемся в облака, машину болтает. По остеклению сечет косой поток снега. Только не хватало обледенения!

Но вот начинают поблескивать звезды. Наш штурман лейтенант Петр Степанович Архипов уже в астролюке, ловит свою любимицу «Мадам Альтаир».

— Порядок, — докладывает он, — идем правильно. Радистам задач не ставлю — в эфир выходить не будем. (...)

Последняя прямая. Впереди качающийся частокол сотен прожекторных лучей и сплошная стена зенитного огня. Берлин! Его охраняют сотни стволов зенитной артиллерии. Расположенные еще до подступов к городу, они сопровождают огнем наши бомбардировщики.

Головные экипажи застали Берлин освещенным. Редкое зрелище для того времени! Фашисты не ждали удара с воздуха. Их пропаганда давно трубила на весь мир о том, что советская авиация разбита, уничтожена и городам Германии не угрожает.

Но вот гаснут квартал за кварталом, и город погружается во мрак. Хорошо видно, как рвутся наши бомбы, вспыхивают пожары. Зенитный огонь становится все ожесточеннее. Прожекторные лучи нервно мечутся из края в край. Когда им удается схватить самолет, туда со всех сторон устремляется огонь батарей. Но самолет маневрирует, теряет высоту, меняет курс и наконец ему удается вырваться из цепких лап прожекторов. Противовоздушная оборона Берлина бьет заградительным, но много и беспорядочного огня. Он наиболее плотно сосредоточен на высоте полета наших бомбардировщиков — 5–6 тысяч метров, и поэтому некоторые экипажи идут на цели с потерей высоты, под разрывы снарядов. Пока ПВО ведет прицельный огонь по одним самолетам, другим нужно успеть выйти на цель.

Задача выполнена, возвращаемся домой. За кольцом зенитного огня нас встречают немецкие истребители. [90] Перемигиваясь желтыми фарами, они действуют в парах, преследуя нас до траверза Данцига и Кенигсберга. (...)

Радисты стучат ключами, требуют аэродромы. Одни из них закрыты утренними туманами, на других заделывают воронки после немецких бомбежек. Самолеты идут дальше, садятся на более глубоких аэродромах, некоторые добираются до своих базовых...

200 самолетов авиации дальнего действия нанесли три удара по Берлину. В Берлине возникло около 50 очагов пожара, из них 13 крупных. В пожарах было отмечено 6 мощных взрывов. Экипаж Героя Советского, Союза капитана П. Тарана (позже он получил вторую Золотую Звезду) на артиллерийском заводе в юго-восточной части Берлина разбомбил склад взрывчатых веществ, а Герой Советского Союза капитан А. Шапошников поджег эшелон на товарной станции.

Вместе с полками самолетов Ил-4 в налетах на Берлин участвовали четырехмоторные корабли Пе-8...» {85}.

Не менее интересно описан один из таких полетов в воспоминаниях дважды Героя Советского Союза А. И. Молодчего:

«Мне жарко, пот заливает глаза, кажется, не хватает кислорода. А вокруг частокол огня. Ослепляют лучи прожекторов. Несмотря ни на что, иду вперед. Одновременно стараюсь вырываться из цепких щупальцев прожекторов. Высота 6300 метров. Жалко терять, но ничего не поделаешь. Резко кладу самолет на крыло. Крен двадцать, сорок, шестьдесят градусов! К гулу моторов добавляется неприятный свист, самолет скользит на крыло, почти падает. Этот недопустимый (в мирное время даже без бомб) маневр удается — прожекторы упустили нас. Но и мы потеряли более тысячи метров высоты.

— Вижу цель, — докладывает штурман через переговорное устройство. — Становлюсь на боевой курс! Приготовиться к бомбометанию!

Нас опять ловят прожекторы. Сколько их — сосчитать невозможно...

— Пошли! — кричит штурман, и в голосе его слышится торжество победы. Тяжелые бомбы устремляются вниз. Летят советские бомбы на фашистскую столицу! Вот оно, возмездие!

Сотни орудий ведут огонь по нашему самолету. Бросаю машину из стороны в сторону, до предела увеличиваю [91] скорость, но вырваться из зоны обстрела не могу. «Собьют, гады, — врезается в мазг мысль. — Успеть бы хотя радировать на КП о выполнении задания».

— Саша! — обращаюсь к радисту Панфилову. — Передай на землю: «Москва. Кремль. Товарищу Сталину. Находимся над Берлином. Задание выполнили» {86}.

Всего в июле, августе и сентябре 1942 г. в глубокий тыл противника выполнено 22 налета, в которых участвовало 1114 бомбардировщиков и было сброшено 8 тыс. бомб. О результатах таких налетов свидетельствует одна из сводок Совинформбюро: «В ночь на 19 августа 1942 года большая группа наших самолетов бомбардировала военно-промышленные объекты немецких городов Данцига, Кенигсберга и Тильзита. В результате бомбардировки в городе Данциге возникло большое количество очагов пожара, из них — семь больших размеров... Отмечено 16 взрывов, в том числе пять взрывов большой силы...» {87} В этом налете особенно отличились капитан Брусницын, старший лейтенант Гаранин, капитан Писарюк, Герой Советского Союза капитан Молодчий, майор Ткаченко, капитан Несмашный и многие другие.

Английская газета «Дейли телеграф энд морнинг пост» 29 августа в передовой статье писала: «В ночь на 27 августа советские бомбардировщики совершили налеты на Данциг...

Их налеты являются, блестящим доказательством их силы, дающей им возможность заставить население Германии почувствовать войну в то время, когда русские армии и авиация участвуют в одном из величайших в истории сражений, происходящих в глубине их собственной страны» {88}.

Об этом же говорят письма, обнаруженные у немецких солдат, убитых или взятых в плен под Сталинградом. Солдату Рейнгарду из Данцига отец писал: «У нас бывают частые и основательные ночные визиты. Мы, слава богу, опять дешево отделались, но в непосредственном соседстве с нами четыре промышленных здания превращены в развалины: то же и на других улицах, так что ты можешь себе представить, какое это бедствие. Наши чуть не умерли от волнения». Лейтенанту Гейнцу Шульцу некая Гертруда из Бреслау сообщала: «Вчера у меня была [92] Эльза Вернер из Шахау. У них творилось что-то ужасное. Русские бросали тяжелые бомбы. Верфи горели... В Шахау в уцелевших домах не осталось ни одного целого стекла. Люди думают, что нужно куда-нибудь уезжать. Но куда? Эльза зовет меня в Штраубинг, но ведь и туда могут явиться русские» {89}.

О налетах советских бомбардировщиков на города Германии вынуждено было сообщать и германское информационное агентство. 27 августа оно заявило, что минувшей ночью советские бомбардировщики производили в военном отношении незначительно беспокоящие налеты над Восточной Пруссией, Северо-Восточной и Центральной Германией и что один самолет достиг заградительной зоны Берлина, а 30 августа информировало: минувшей ночью советские бомбардировщики совершили налет на Восточные и северо-восточные районы Германии, несколько самолетов проникли к Большому Берлину и нанесли незначительный ущерб.

22 сентября корреспондент ТАСС телеграфировал из Лондона: «Как передает агентство «Рейтер» из Стокгольма, по сообщению «Нью-Даг», шведский моряк — очевидец недавнего налета советской авиации на Данциг рассказывает, что в городе можно было видеть «море огня». По словам моряка, в результате бомбардировки было взорвано несколько складов боеприпасов... Советские летчики летели на большой высоте, и моряки не видели ни одного сбитого самолета» {90}.

Все эти свидетельства позволяют сделать вывод о том, что задача, поставленная перед АДД Верховным Главнокомандованием, была выполнена. Смелая и дерзкая операция советских летчиков показала нарастающую силу нашей авиации.

Выполнив стратегическую задачу, части, АДД вновь в полном составе приступили к действиям по войскам и технике противника в районе Сталинграда. Боевая активность частей и соединений с каждым месяцем возрастала. Если в июле АДД сделала 4557 самолето-вылетов, то в августе уже 6420, 94% которых были проведены для обеспечения боевой деятельности Калининского, Западного и Сталинградского фронтов. Части и соединения АДД действовали в тесном контакте с войсками этих фронтов, [93] представители авиации находились на общевойсковых командных пунктах. Личное общение значительно помогало более четкой организации взаимодействия.

«В 1942 году мне довелось (и не однажды) побывать на различных фронтах для организации и проведения боевых действий АДД, — вспоминал Александр Евгеньевич Голованов. — Я был на Ленинградском, Волховском, Калининском, Западном, Юго-Западном, Сталинградском, Донском фронтах, познакомился со многими военачальниками, приглядывался к людям, к обстановке и организации работы штабов... Не единожды в жизни мне приходилось убеждаться, что поговорка «Лучше раз увидеть, чем сто раз услышать» — мудрая поговорка» {91}.

Своими сокрушительными бомбовыми ударами по живой силе и технике противника полки АДД наносили значительные потери фашистским войскам. За проявленную отвагу и мужество, за героизм личного состава приказом НКО № 250 от 18 августа 1942 г. пять полков были преобразованы в гвардейские. Это были 1, 748, 750, 250 и 81-й авиаполки дальнего действия, которыми командовали подполковники Б. Ф. Чирсков, Н. В. Микрюков, А. И. Щербаков, И. И. Глушенко и майор А. М. Омельченко.

Появление в АДД гвардейских частей вдохновило личный состав. Главными критериями при присвоении гвардейского звания считалась эффективность боевой работы и проявленные в боях стойкость, героизм и отвага. Из подвигов боевых экипажей складывалась гвардейская слава полка. Вот, например, как шел к гвардейскому званию 37-й авиаполк, ставший позже 13-м гвардейским. По итогам боевой работы на протяжен семи месяцев полк удерживал первое место в дивизии, показывая высокие и эффективные результаты бомбардировочных ударов. Только при налете на аэродром Сеща в составе соединения экипажами полка было уничтожено и повреждено 73 самолета противника, а при налете на железнодорожный узел Витебск взорвано 500 вагонов, 12 паровозов, депо, два склада с боеприпасами, столовая офицерского состава, уничтожено 150 офицеров. Личный состав полка при выполнении боевых заданий проявлял мужество, стойкость и самоотверженность. Экипаж лейтенанта А. С. Кирноса, ведя разведку в районе Сталинграда, был атакован шестью истребителями и вступил с ними в бой. Два [94] самолета противника были подбиты воздушным стрелком С. С. Куцаем, остальные продолжали атаку. Воздушный стрелок был ранен, повреждена пулеметная установка. Командир корабля умелым маневром вывел самолет на свою территорию и благополучно совершил посадку. В машине оказалось около 600 пробоин. В другом ночном полете при бомбардировке аэродрома Орел самолет Кирноса был подожжен зенитным снарядом на подходе к объекту. Летчик продолжал полет. Над целью самолет охватило пламя. Лейтенант Кирнос перевел машину в пикирование и направил ее в центр самолетной стоянки на аэродроме противника.

Экипаж старшего лейтенанта И. П. Пантюхова возвращался с боевого задания ночью, но из-за сильного тумана не смог приземлиться на своем аэродроме. Командир увел самолет в другой район, приказал стрелку-радисту В. А. Быстрову покинуть борт с парашютом и подобрать площадку для посадки бомбардировщика. Оценив на земле обстановку, стрелок разжег костер и указал место посадки. Машина и экипаж были сохранены.

Положение под Сталинградом осложнилось. 3 сентября Верховный Главнокомандующий направил генералу Г. К. Жукову телеграмму следующего содержания: «Положение со Сталинградом ухудшилось. Противник находится в трех верстах от Сталинграда. Сталинград могут взять сегодня или завтра, если Северная группа войск не окажет немедленной помощи.

Потребуйте от командующих войсками, стоящими к северу и северо-западу от Сталинграда, немедленно ударить по противнику и прийти на помощь к сталинградцам. Недопустимо никакое промедление. Промедление теперь равносильно преступлению. Всю авиацию бросьте на помощь Сталинграду. В самом Сталинграде авиации осталось очень мало.

Получение и принятые меры сообщите незамедлительно» {92}.

С 3 по 9 сентября войска Сталинградского фронта предприняли попытку наступления в районе Кузьмичи. И хотя прорыв линии фронта не был осуществлен, задача отвлечения на себя значительной части наземных войск и авиации противника от центрального направления была выполнена. АДД активно поддерживала наступающих, бомбардируя вражеские боевые порядки на поле боя в [95] районе Кузьмичи, Городище, Гумрак, Воропоново, противодействуя подвозке резервов и держа под ударами переправы через Дон на участке Вертячий, Калач. Авиация нарушала железнодорожные перевозки противника, бомбардируя железнодорожный узел Лихая и станцию Карповская, уничтожала самолеты и разрушала летные поля на аэродромах Суровикино, Обливская, Сысойкин. Только с 3 по 13 сентября экипажи АДД сделали 1259 самолето-вылетов.

В тяжелый период уличных боев за Сталинград части АДД продолжали бомбить войска и технику противника как на линии фронта, так и на подступах к городу. Нужна была надежная система обозначения переднего края и целеуказания, чтобы не только точно поразить с воздуха заданные объекты, но и исключить возможность бомбометания по своим войскам. Если в период борьбы на дальних подступах к Сталинграду передний край советских войск обозначался пуском ракет в сторону противника, то теперь передний край обозначался кострами, а объекты бомбометания — прожекторами, минометной и артиллерийской стрельбой. Не сразу командование наземных войск пошло на это: разложить костры тогда, когда чиркнуть спичкой не разрешалось, — дело непростое. Но генерал-майор авиации Н. С. Скрипко сумел доказать целесообразность этого. После первых же ударов сомнения были рассеяны. С каждым новым вылетом цели давались все ближе к переднему краю. Непосредственно в черте города по поселку Спартаковка и тракторному заводу было нанесено 10 ударов. Особенно сильные бомбардировки осуществлены 15 и 16 октября, когда за две ночи было сброшено 280 т бомб. По поселку Баррикады удары наносились в течение шести ночей. Особенно мощный удар состоялся 3 ноября. По району поселка Красный Октябрь удары наносились 16 ночей, было произведено 1873 самолето-вылета и сброшено 1933 т бомб. Район центрального вокзала бомбардировался 7 ночей, только в одну ночь на 23 сентября по этой цели было сброшено 194 т бомб.

Эффективным оказался массированный удар АДД в ночь на 24 сентября по району молочнотоварной фермы и балке Сухая Нечетка. За одну ночь 262 бомбардировщика сбросили по этому району 5176 бомб, из них 379 крупного калибра. В результате возникло 22 больших очага пожара. В этот же период части АДД бомбардировали железнодорожные станции и перегоны на участке [96] Лихая — Сталинград, Сальск — Абганербво, железнодорожный узел Миллерово, а также некоторые аэродромы противника.

Под Сталинградом АДД, в отличие от начального периода войны, вела боевые действия крупными силами по ограниченному количеству целей, создавая тем самый значительную плотность бомбардировочного удара (100–150 самолетов на один объект). Наиболее важные цели подвергались воздействию в течение нескольких ночей. Части АДД стали теснее держать связь с передовыми частями войск фронтов. Несмотря на то что на сталинградском направлении авиации приходилось действовать в очень сложных метеоусловиях, только в сентябре было произведено 6523 самолето-вылета, а в октябре — 5634 самолето-вылета.

Многие экипажи в боях за Сталинград показывали образцы мужества, отваги, настойчивости и инициативы. В авиадивизиях между полками, эскадрильями и экипажами развернулось соревнование за увеличение бомбовой нагрузки на самолет, увеличение количества вылетов и эффективное поражение целей. Командир звена 3-го гвардейского бомбардировочного авиаполка коммунист капитан В. Г. Опалев в те дни выполнил свой сотый боевой вылет. Командование поздравило юбиляра с достигнутым успехом и объявило ему благодарность. В следующую ночь вместо 1500 кг он взял на самолет 2500 кг бомб и сделал над целью 8 заходов. На земле возникло четыре очага пожара. Военком эскадрильи майор С. Н. Соколов также увеличил бомбовую нагрузку до 2500 кг и успешно выполнил боевое задание. Их примеру последовали летчики соседнего 751-го полка майоры П. П. Радчук, А. П. Ломов, М. Н. Пронин, капитаны А. Н. Медведев и А. П. Кузнецов, военком эскадрильи майор А. П. Чулков, лейтенант И. П. Курятник. Они систематически стали брать по 2000–2500 кг и отлично выполняли боевые задания.

Вот как рисует в своих воспоминаниях картину боев участник битвы за Сталинград Герой Советского Союза Борис Ермилович Тихомолов: «Мелькают дни. Мы их не видим. Ночи, ночи, ночи. Рев моторов. Бомбы. Взлеты. Цель. Прожектора. Зенитки. Атаки истребителей. Линия фронта под Сталинградом. Аэродромы противника. Южная окраина города. Северная. Отдельные кварталы. Отдельные точки. Бомбежки с малых высот... Встают фонтаны земли. Жуткое месиво из огня и дыма, из едкой [97] цементной пыли. Ад на земле. Ад в воздухе. По два, по три вылета в ночь...» {93}

Стремление летного состава нанести врагу как можно больший урон поддерживалось энтузиазмом инженеров, техников и механиков, которые в исключительно сложных климатических условиях зимы успевали в короткие сроки устранять повреждения и неисправности, качественно готовили самолеты к повторным вылетам.

Когда при выруливавши на старт на самолете Ил-4 вышло из строя колесо шасси, командир корабля майор В. А. Борисов (ныне Герой Советского Союза, подполковник в отставке) и штурман капитан И. И. Киньдюшев (ныне Герой Советского Союза, полковник в отставке) быстро организовали замену колеса и успешно выполнили два вылета в эту ночь. Во втором полете с повышенной бомбовой нагрузкой один из авиадвигателей самолета остановился над линией фронта. Были все основания возвратиться на свой аэродром или на один из ближайших запасных. Но Борисов, проявив выдержку и настойчивость, используя свой огромный летный опыт (он до войны работал пилотом в Аэрофлоте), довел самолет до цели, а штурман метко поразил ее бомбами. Бомбардировщик на одном двигателе долетел до аэродрома. Смелость, отличное знание техники и высокое летное мастерство позволили экипажу успешно выполнить задание.

Василия Александровича Борисова в полку часто называли рыцарем неба. После окончания в 1935 г. Тамбовской летной школы ГВФ он был направлен на Дальний Восток, водил воздушные корабли над Камчаткой и Чукоткой. В его летной книжке имелась запись о том, что он без аварий налетал миллион километров и может пилотировать любой тип самолета. В январе 1942 т. Борисов был назначен командиром экипажа бомбардировщика Ил-4, быстро вошел в боевой строй. Авиаторы заметили, что Борисов имеет свой летный почерк, свойственный пилотам высокого класса. Газета «Красный сокол» писала:

«Таких, кто бы не знал Борисова, найти в подразделении трудно, его знают все. Восхищаются его смелостью, мастерством пилотирования вслепую, в облаках и ночью. Инициативный, решительный, готовый на любую трудность, на риск — таков Василий Александрович Борисов. В нем хорошо сочетаются качества товарища, командира, [98] воспитателя. Борисов избран секретарем низовой партийной организации. Он идет всегда впереди...» {94}.

Особенно отличился экипаж Борисова при нанесении ударов по Берлину, Будапешту и Бухаресту. С повышенной бомбовой нагрузкой вылетал он на бомбежку фашистских войск, рвавшихся к Сталинграду, участвовал в крупной операции по уничтожению вражеской авиации на аэродромах Тацинская, Морозовский, Обливская, Суровикино. 31 декабря 1942 г. командиру звена 3-го гвардейского авиаполка дальнего действия гвардии майору Василию Александровичу Борисову было присвоено звание Героя Советского Союза.

После каждого боевого вылета полковые бюллетени-молнии, вывешиваемые в самых многолюдных местах, сообщали об отличившихся в бою или при подготовке техники авиаторах. Их опыт становился достоянием всего личного состава. В нелетную погоду учебные классы, казармы превращались в своеобразные лекционные залы. Опытные авиаторы рассказывали о своих боевых вылетах, делились опытом, разбирали ошибки, которые приводили или могли привести к тяжелым последствиям. Командование полков, политорганы стремились к тому, чтобы молодые летчики и штурманы быстрее входили в строй.

Объекты Сталинграда в основном подвергались ударам ночью. Но с наступлением осени в связи с ухудшением погоды ночная работа стала невозможной. Подготовленные экипажи стали совершать полеты днем на малой высоте, маскируясь облаками. Взрыватели на бомбах устанавливались с замедлением, чтобы взрывная волна не могла поразить свой самолет.

Для снабжения войск оказавшихся в окружении, немецко-фашистское командование поспешило организовать воздушный мост, перебросив на сталинградское направление большое количество транспортных самолетов Ю-52. Гитлеровцы использовали также для воздушных перебросок бомбардировщики Хе-111 и Ю-290, которые размещались на аэродромах Морозовский, Тацинская, Котельников, Зимовники и других.

Одной из главных задач АДД в этот период стало уничтожение немецких самолетов на аэродромах. Напряженную боевую работу вели экипажи 752-го авиационного [99] полка АДД, делая несколько боевых вылетов в сутки. В один из напряженных дней Сталинградской битвы командиру экипажа этого полка Ивану Тимофеевичу Гросулу и его штурману Леониду Петровичу Глущенко была поставлена боевая задача нанести удар по позициям противника, расположенным в районе Гумрака, после чего заняться поисками полевых аэродромов внутри кольца окружения. Выполнив бомбометание, экипаж начал поиск и через некоторое время обнаружил вражеский аэродром с большим числом транспортных самолетов Ю-52 и истребителей. Передав на командный пункт координаты аэродрома, экипаж развернулся и пошел на свою базу.

На другой день полк получил задачу уничтожить самолеты противника, обнаруженные накануне экипажем И. Т. Гросула. Для уточнения наличия самолетов на разведку в район аэродрома был направлен экипаж летчика Захарова, но в указанном районе ни аэродрома, ни самолетов не было. Вылет пришлось отложить, а экипаж Гросула послать еще раз для уточнения места расположения цели. Вслед за Гросулом в тот же район вылетел летчик Ф. К. Паращенко со штурманом В. Т. Сенатором. Самолет Гросула точно вышел на обнаруженный накануне аэродром, но там уже ничего не было. Зато в 40 километрах от этого места находилось до 80 вражеских самолетов. Сообщив координаты вновь обнаруженного аэродрома, экипаж приступил к бомбометанию. Разрыв первой бомбы произошел в центре укатанной полосы, а следующая серия завершилась прямыми попаданиями в Ю-52.

В это время стрелок-радист Черноока доложил, что появились четыре истребителя противника. Нужно было уходить в облачность. И экипаж сумел сделать это, хотя расстояние между бомбардировщиком и атакующими его истребителями сокращалось очень быстро. Везение было на стороне экипажа бомбардировщика. Ему удалось выйти из-под удара и возвратиться на аэродром.

Доброй славой пользовался летчик 752-го авиаполка Дмитрий Барашев, который постоянно искал новые средства и методы борьбы с врагом, не раз смотрел смерти в глаза, но смелость, мастерство, находчивость, новаторство выручали его. В одном из полетов сбросив бомбы на цель, экипаж Барашева по своей инициативе атаковал зенитные батареи и прожекторные установки врага. Огонь противника по основной группе советских бомбардировщиков заметно ослабел. Воспользовавшись этим дерзким и неожиданным для гитлеровцев нападением, экипажи полка [100] нанесли меткий бомбовый удар по врагу с малой высоты. В 1943 году Барашев стал Героем Советского Союза.

За период обороны Сталинграда части АДД выполнили и 317 самолето-вылетов {95} и сбросили на врага 12025 т бомб, оказав существенную помощь нашим сухопутным войскам.

За проявленную отвагу и мужество в борьбе с врагом под Сталинградом и при выполнении полетов в глубокий тыл врага Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 декабря 1942 г. девятнадцати воинам АДД было присвоено звание Героя Советского Союза. Капитан Александр Игнатьевич Молодчий удостоен этого звания дважды..

В октябре 1942 г. в Вооруженных Силах было установлено единоначалие, институт военных комиссаров упразднился. В Указе Президиума Верховного Совета СССР говорилось: «Великая Отечественная война с немецкими захватчиками закалила наши командные кадры, выдвинула огромный слой новых талантливых командиров, испытанных в боях и до конца верных своему воинскому долгу и командирской чести. В суровых боях с врагом командиры Красной Армии доказали свою преданность нашей Родине, приобрели значительный опыт современной войны, выросли и окрепли в военном и политическом отношениях.

С другой стороны, военные комиссары и политработники повысили свои военные знания, приобрели богатый опыт современной войны, часть из них уже переведена на командные должности и успешно руководит войсками, многие же другие могут быть использованы на командных должностях либо немедленно, либо после известной военной подготовки {96}.

В авиации дальнего действия было немало героических комиссаров, которые не только вдохновенным словом, но и боевым примером воодушевляли личный состав на борьбу с врагом. Одни военкомы были отличными летчиками, другие — штурманами, и все они стремились лучше изучить летное дело, тактику и оперативное искусство. Высоким авторитетом пользовались комиссары эскадрилий С. Н. Соколов, А. П. Чулков, А. Ф. Исупов. Настойчиво овладевал сложным искусством самолетовождения и штурманским делом полковой комиссар С. Я. Федоров. [101]

18 ноября закончилась 125-дневная оборонительная битва под Сталинградом, но в ноябре и декабре, несмотря на плохие метеорологические условия, АДД продолжала боевую деятельность на сталинградском направлении, уничтожала войска и технику противника как в районах самого Сталинграда, так и на близких подступах к нему. Экипажи авиации дальнего действия стремились облегчить положение 62-й и 64-й армий, принявших на себя главный удар фашистских танков и мотопехоты, каждую ночь бомбили скопления живой силы и техники противника вблизи окраины города, наносили удары по огневым позициям немецкой артиллерии, разрушали вражеские переправы и мосты, уничтожали авиацию противника на его аэродромах.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков писал: «Необходимо отдать должное воинам 24-й, 1-й гвардейской и 66-й армий Сталинградского фронта, лётчикам 16-й воздушной армии и авиации дальнего действия, которые, не считаясь ни с какими жертвами, оказали бесценную помощь 62-й и 64-й армиям Юго-Восточного фронта в удержании Сталинграда...» {97}.

В соответствии с планом разгрома вражеской группировки войскам Юго-Западного фронта во взаимодействии с Донским предстояло нанести главный удар в общем направлении на Калач, а войскам Сталинградского фронта продвинуться с южного фаса в общем направлении на Калач. Наступающие должны были соединиться в районе Калача, окружить и в дальнейшем уничтожить мощную группировку фашистских войск.

Во время подготовки авиации к контрнаступлению из Резерва Ставки на усиление воздушных армий были направлены сёмь отдельных дивизий и два смешанных авиационных корпуса. В общей сложности в ВВС на данном направлении насчитывалось 1414 самолетов и пять дивизий авиации дальнего действия. Противник здесь имел 1216 боевых самолетов {98}.

Однако сосредоточение авиации на аэродромах в районе Сталинграда задерживалось из-за отсутствия необходимого количества горючего и боеприпасов, о чем генерал-лейтенант авиации А. А. Новиков доложил генералу армии Г. К. Жукову. 12 ноября 1942 г. из Ставки был получен [102] ответ: «Если авиаподготовка операции неудовлетворительна у Еременко и Ватутина, то операция кончится провалом. Опыт войны с немцами показывает, что операцию против немцев можно выиграть лишь в том случае, если имеем превосходство в воздухе. В этом случае наша авиация должна выполнить три задачи:

— Первое — сосредоточить действия нашей авиации в районе наступления наших ударных частей, подавить авиацию немцев и прочно прикрыть наши войска.

— Второе — пробить дорогу нашим наступающим частям путем систематической бомбежки стоящих против них немецких войск.

— Третье — преследовать отступающие войска противника путем систематической бомбежки и штурмовых действий, чтобы окончательно расстроить их и не дать им закрепиться на ближайших рубежах обороны» {99}.

Еще до начала наступления войск Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов в характере действий АДД появились некоторые особенности. Продолжая оказывать поддержку наземным войскам, ее части начали вести боевые действия в интересах предстоящего контрнаступления, нанося удары по резервам в оперативной глубине, аэродромам и железнодорожным узлам и станциям. По плану командующего ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации А. А. Новикова с 27 по 29 октября была проведена воздушная операция силами 8-й воздушной армии генерал-майора авиации Т. Т. Хрюкина и трех соединений авиации дальнего действия: 24-й авиадивизии подполковника Б. В. Бицкого, 53-й полковника И. В. Георгиева и 62-й полковника Г. Н. Туликова. В ходе воздушной операции наносились бомбовые угярьт по авиационным базам противника и 13 немецким аэродромам. Авиационная группировка врага понесла серьезные потери {100}.

АДД продолжала вести боевые действия в ходе решительного контрнаступления, в борьбе с котельниковской группировкой противника, а также при ликвидации немецких войск, окруженных в Сталинграде. В короткие сроки Красная Армия осуществила гигантскую операцию, каких не знала мировая история. Была окружена и ликвидирована трехсоттысячная фашистская армия. [103]

Успешное решение важнейших задач по завоеваний оперативного господства в воздухе, активной поддержке сухопутных войск с воздуха и воздушной блокаде окруженных немецко-фашистских войск стало возможным благодаря объединению усилий 2, 8, 16 и 17-й воздушных армий и авиации дальнего действия под единым централизованным командованием представителя Ставки ВГК генерал-лейтенанта авиации А. А. Новикова, умелому руководству соединениями и частями командующих воздушными армиями генерал-лейтенанта авиации С. А. Красовского, генерал-майоров авиации С. И. Руденко, Т. Т. Хрюкина, К. Н. Смирнова, командования авиацией дальнего действия — генерал-лейтенанта авиации А. Е. Голованова и генерал-майора авиации Н. С. Скрипко. Впервые за время войны в крупном масштабе было организовано взаимодействие сил авиации четырех воздушных армий и пяти авиационных дивизий АДД, введена в практику новая форма оперативного применения ВВС — авиационное наступление, весьма успешно организована и осуществлена воздушная блокада, совершенно по-новому решены вопросы организации и управления.

Всего на сталинградском направлении части АДД произвели 13874 самолето-вылета и сбросили 188529 бомб общим весом 14 954 т. Ими доставлено на фронт 525 т срочных грузов, вывезено в тыл 3085 раненых {101}.

Зарубежная пресса широко комментировала наступление под Сталинградом. Английская газета «Ивнинг ньюс» писала 24 ноября 1942 г.: «Никогда в истории ни одна армия не сражалась с таким хладнокровием и стойкостью, с таким непревзойденным мастерством, с такой неослабевающей мощью, как армия, руководимая Сталиным. Давайте искренне признаем, что, не будь подвигов Красной Армии, судьба свободных народов была бы поистине мрачной». Этой газете вторила и «Дейли геральд» от 27 ноября: «Эта блестящая операция, очевидно, является лишь началом наступления, которое окажет неоценимую услугу делу союзников...» {102}.

Вклад АДД в одержанную победу получил высокую оценку 3-му гвардейскому авиакорпусу, 1-й и 6-й гвардейским авиадивизиям, 53-й авиадивизии, а также 4-му и 10-му гвардейским авиаполкам было присвоено наименование Сталинградских. Большая группа летного и [104] технического состава, офицеров штабов и служб была удостоена государственных наград. После митинга в 1-й гвардейской авиадивизии по случаю присвоения ей почетного наименования Сталинградской в Военный совет АДД ушла телеграмма: «Мы горды тем, что нашей дивизии присвоено наименование этого города-героя, в битвах за который определился перелом во всем ходе Отечественной войны в нашу пользу.

Сталинград — это символ грядущей победы всех свободолюбивых народов над немецким фашизмом. Мы гордимся, что принимали участие в героической обороне города и что удостоены чести называть себя сталинградцами.

Мы понимаем, что эта высокая награда обязывает нас работать еще больше и лучше, чем мы работали раньше, громить врага с воздуха еще сильнее, чем мы громили его до сих пор. Этому нас обязывают бессмертные героические традиции Сталинграда.

Фашистский зверь ранен, но он еще не добит. Мы не пожалеем крови, а если потребуется, и самой жизни, во имя скорейшей победы над врагом...» {103}

Упорными оборонительными боями на подступах к Сталинграду и в самом городе советские войска измотали и обескровили рвущуюся к Волге группировку войск противника, привели ее к полному крушению. Тем самым был сорван гитлеровский план кампании 1942 г., с осуществлением которого немецкое командование связывало свои надежды на успешное окончание войны против Советского Союза.

Сталинградская битва, в которой участвовали все виды и рода войск, стала символом немеркнущей стойкости и славы советского воина. На основе опыта ряда проведенных в 1942 г. операций были сделаны необходимые выводы о самостоятельных воздушных операциях АДД по борьбе с железнодорожными перевозками противника и вражеской авиацией на аэродромах, о борьбе с резервами врага на широком фронте, о нанесении массированных ударов по ограниченному числу объектов, о сосредоточении усилий на решающих направлениях и о путях совершенствования взаимодействия с наземными войсками и авиацией фронтов.

Еще в начале 1942 г. гитлеровцы сосредоточили в северной части Норвегии и Финляндии значительные силы [105] подводных лодок, надводных кораблей и особенно авиации, чтобы сорвать морские сообщения между Советским Союзом и Англией. Транспортные корабли начали нести большие потери. По решению Ставки ВГК группа в составе 26 бомбардировщиков из 36-й авиадивизии, возглавляемая командиром дивизии полковником В. Ф. Дряниным, 20 мая 1942 г. произвела посадку на одном из северных аэродромов и в оперативном отношении вошла в подчинение командующего ВВС Северного флота. Экипажи этой группы оказались впервые в Заполярье и не имели опыта полетов в сложных полярных условиях. Пришлось им в сжатые сроки изучить природные особенности, а также объекты ударов, которые находились на большом удалении от места базирования. Например, до аэродрома Тромсё и порта Хаммерфест нужно было лететь 6 часов. Но на этом аэродроме было сосредоточено много вражеских бомбардировщиков-торпедоносцев, он являлся важной промежуточной базой для самолетов, летящих из Германии в Северную Норвегию и Финляндию. Кроме того, бомбардировщики подвергли ударам аэродромы Лаксельвен, Луостари, Хебугтен, Алакуртти, Кемиярви, Кеми. Многие из них бомбардировались от 5 до 10 раз. В результате налетов отмечалось много очагов пожара и взрывов. На аэродроме Лаксельвен в мае было уничтожено 18 самолетов, склад боеприпасов, две автоцистерны.

Находясь в Заполярье, экипажи 36-й авиадивизии дальнего действия проявляли мужество и храбрость при выполнении поставленных задач. Группу 455-го авиаполка возглавляли летчик майор В. Головатенко и штурман капитан С. Гончаренко, группу 42-го авиаполка — летчик подполковник А. Бабенко и штурман майор И. Червяков. Сами они были организаторами этих сложных полетов и их непосредственными участниками. В первом вылете экипажи, ведомые командиром эскадрильи Головатенко, нанесли бомбардировочный удар по фашистскому аэродрому возле поселка Лаксельв. Нелегко было отыскать среди скалистых гор немецкий аэродром. Но группа вышла на цель и нанесла точный удар. Затем этот же аэродром был атакован экипажами второй группы. Бомбовый удар, во время которого было уничтожено около 60 вражеских машин, не позволил врагу поднять свои самолеты в воздух. Столь же эффективными были налеты на немецкие аэродромы в Киркенесе, где стояли пикирующие бомбардировщики Ю-87, и в Тромсё.

Высокую оценку заслужила боевая работа летчика [106] старшего лейтенанта В. Кибардина и штурмана старшего лейтенанта С. Анисимова, летчика старшего лейтенанта В. Уромова и штурмана старшего лейтенанта В. Колчина, летчика старшего лейтенанта Н. Бабичева и штурмана старшего лейтенанта П. Тимохина, заместителя командира эскадрильи майора С. Бирюкова и штурмана капитана В. Коновалова. Позже оперативную группу бомбардировщиков возглавляли заместитель командира дивизии подполковник В. Щелкунов и штурман капитан А. Крылов. Мужество и героизм проявил экипаж А. Иванова (штурман старший лейтенант Н. Терехин, стрелок-радист И. Дегтярев), сбивший в воздушном бою два истребителя противника, а также экипаж старшего лейтенанта А. Шевелева и штурмана старшего лейтенанта П. Шевченко, отличавшийся точностью бомбометания.

Командующий ВВС Северного флота генерал-майор авиации А. А. Кузнецов сообщал командованию АДД: «За время пребывания в оперативном подчинении с 15 сентября по 15 октября 1942 гада основные действия дивизии были направлены на нанесение ночных бомбардировочных ударов по аэродромам противника с целью уничтожения материальной части самолетов на земле, обеспечивая этим безопасный переход морем и разгрузку каравана транспортов союзников в порту Архангельск.

...Личный состав авиадивизии, выполняя поставленные задачи, показал себя организованным, спаянным коллективом, чётко и решительно выполняя приказы командования. В сложных условиях работы на Севере авиадивизия с поставленными задачами справилась отлично» {104}.

«Установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на аэродром Банак... в октябре месяце с. г., — говорилось в донесении разведотдела штаба ВВС Северного флота, — на аэродроме было уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество солдат и летчиков, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме». {105}

О первом полете оперативной группы АДД в Заполярье бывший штурман-инспектор С. Ф. Ушаков писал: «27 мая 1942 года 42-й авиационный полк получил боевую задачу — нанести бомбовый удар по аэродрому [107] противника Лаксельвен. Располагался этот вражеский аэродром на выступе мыса в южной части фиорда Порсангер, который узким языком врезается в сушу на глубину более 120 километров.

Полет к цели и обратно можно было выполнить, избрав один из двух маршрутов: над сушей, по прямой от аэродрома взлета, и над морем, огибая северную часть территории Норвегии.

Первый маршрут значительно короче, зато при этом неизбежны встречи с истребителями противника, и не только в районе цели, но и на протяжении всего полета над вражеской территорией.

Второй маршрут — над морем — продолжительнее более чем на час. Но встреча с вражескими истребителями возможна только у самой цели.

Командир полка решил лететь морем.

Пока летчики прокладывали маршрут полета, изучали район цели, производили предварительные расчеты, слушали информацию начальников разведки и метеослужбы, техники и механики полностью подготовили материальную часть самолетов и вооружения. Для каждого члена экипажа приготовили спасательные резиновые пояса, в самолеты погрузили надувные лодки.

Согласно порядку, принятому в бомбардировочной авиации, последние указания отдал командир полка подполковник Андрей Дементьевич Бабенко обратил внимание летчиков на необходимость при полете над территорией противника строго выдерживать заданные интервалы м дистанции между самолетами.

— Руководствуйтесь принципом: «Защищай хвост соседа, а сосед защитит тебя», — подчеркнул командир. — Тогда в обороне боевого порядка группы не будет непростреливаемых, «мертвых» зон. Ну вот и все, — сказал Бабенко в заключение. — Ведущим пойду я. По самолетам!

Взревели моторы, и согласно плановой таблице бомбардировщики начали выруливать на старт. Первым взлетел командир полка, к нему по кругу над аэродромом пристроились ведомые.

Словно на параде, две девятки самолетов прошли через аэродром. На сбор не было затрачено ни одной лишней минуты. По реке Тулома вышли в Кольский залив и уже через четверть часа оказались вне видимости родных берегов. В расчетной точке разворота взяли курс, пролегающий севернее полуострова Рыбачий. [108]

Высота — 800 метров. Вверху — кучевые облака, внизу — бушующие волны сердитого и холодного Баренцева моря. Для членов экипажей, привыкших видеть под собой землю, картина непривычная.

Слева по курсу показались очертания Рыбачьего. Гитлеровцев там нет, продвижение их остановлено в узком перешейке, связывающем полуострова Средний и Рыбачий с материком.

Опять кругом вода. Скорость полета не ощущается, и создается впечатление, что неподвижно висишь в воздухе, Время тянется медленно. Минут через двадцать после отхода от Рыбачьего впереди слева что-то начало чернеть и увеличиваться в размерах. Сверившись с картой, установили, что, это восточная часть полуострова Варангер с расположенной там военно-морской базой Вардё. Пройдя ее стороной, ведущий приблизился к берегу и начал обходить северную часть территории Норвегии в пределах визуальной видимости с небольшим набором высоты. На это потребовалось около сорока минут. К самой северной точке — мысу Нордкин — подошли на высоте 5100 метров. Лететь выше не позволяли облака. Легким покачиванием с крыла на крыло ведущий предупредил ведомых, что будет выполнять разворот, после чего экипажам следовало сократить интервалы и дистанции.

Развернулись почти на девяносто градусов, сомкнулись и полетели над фиордом Порсангер с его причудливо изрезанными крутыми и безжизненными скалистыми берегами.

Открыты люки: впереди — цель. Штурман ведущего самолета майор Червяков сделал небольшой доворот вправо, чтобы предоставить возможность точно по цели отбомбиться девятке, следующей сзади, в левом пеленге.

На аэродроме несколько десятков бомбардировщиков Ю-88 и Хе-111, рассредоточенных в беспорядке по всему летному полю, и большое количество автомашин, снующих между самолетами. То ли они готовились к вылету, то ли здесь был день осмотра техники. Истребители в отличие от бомбардировщиков группами по восемь — двенадцать единиц располагались по границе аэродрома. И никакой маскировки. Все свидетельствовало о том, что советских бомбардировщиков не ждали, истребители даже не взлетели навстречу им. Запоздали с открытием огня и зенитчики.

Следуя в общей группе, каждый штурман выбрал себе цель и самостоятельно произвел бомбометание. Нажаты [109] кнопки бомбосбрасывателей. Осколочно-фугасные авиабомбы восемнадцати серий с интервалом 35–40 метров начали рваться по всему летному полю. В каждой серии — десять бомб. Сразу загорелись три Ю-88 и два Хе-111. Одна бомба угодила в самолет, тем не менее он не вспыхнул.

После сбрасывания бомб подполковник Бабенко, планируя с большим углом и плавно, увеличивая скорость, чтобы не расстроить боевой порядок, стал разворачиваться вправо и уходить от цели» {106}.

Интересный эпизод описал маршал авиации Н. С. Скрипко: «Экипаж А. И. Баукина совершал полет в сложных метеорологических условиях. Пробившись сквозь облачность, он вышел точно на вражеский аэродром и сбросил бомбы на скопление фашистских пикировщиков. В тот момент, когда штурман включил фотоаппарат и делал снимки аэродрома, зенитным огнем противника был поврежден правый двигатель Ил-4.

Возвращаясь на родной аэродром на одном моторе и пролетая над морем, экипаж заметил, что два немецких торпедных катера нагоняют наше транспортное судно. Боекомплект бомб израсходован, самолет поврежден. Как же помочь морякам? Командир экипажа Баукин принимает решение атаковать немецкие торпедные катера.

Дерзкая и внезапная атака израненного бомбардировщика заставила гитлеровцев остановиться и повернуть назад. Советский транспорт был спасен» {107}.

Оперативная группа под руководством командира 36-й авиадивизии полковника В. Ф. Дрянина своими боевыми: действиями в Заполярье оказывала помощь войскам Северного флота в обеспечении проводки караванов морских судов союзников. Мощными бомбардировочными ударами экипажи АДД уничтожали самолеты противника на аэродромах Лаксельвен, Тромсё, Алакуртти, Кеми и поражали авиационные базы Киркенес, Хебугтен, Луостари, Бамак. Экипажи оперативной группы произвели 311 самолето-вылетов, сбросив 295,6 т бомб. Так, была решена еще одна из многочисленных задач, которые ставились перед авиацией дальнего действия Ставкой Верховного Главнокомандования. [110]

В ходе ведения боевых действий в 1942 г. авиации дальнего действия была значительно усилена. 22 сентября 222-я бомбардировочная дивизия была выведена из состава РВГК и передана в состав АДД. Ее возглавил полковник Федор Васильевич Титов. Военным комиссаром стал Герой Советского Союза полковник Иван Иванович Кожевников, начальником штаба полковник Сергей Павлович Ковалев, флагманским штурманом подполковник Георгий Павлович Молчанов. В дивизии имелось 55 самолетов Б-25, 56 экипажей, 54 из которых были подготовлены к ночным действиям. Позже на базе этой дивизии был сформирован авиационный корпус.

К весне 1942 г. партизанским движением была охвачена значительная часть Белоруссии, Украины, Прибалтики, Карелии, Молдавии, Брянской и Ленинградской областей. На оккупированной врагом территории боролись с захватчиками с оружием в руках тысячи советских патриотов. Из небольших отрядов создавались крупные партизанские формирования хорошо вооруженных бойцов. 30 мая 1942 г. был создан Центральный штаб партизанского движения при Ставке Верховного Главнокомандования, который возглавил первый секретарь ЦК КП(б) Белоруссии Пантелеймон Кондратьевич Пономаренко. Перед авиацией дальнего действия были поставлены задачи поддержания с партизанскими отрядами постоянной воздушной связи, оказания им помощи в доставке оружия и специально подготовленных людей, а также эвакуации раненых.

Непосредственное выполнение этих задач; было возложено на 1-го транспортную авиационную дивизию дальнего действия (командир полковник В. Е. Нестерцев) в составе трех авиаполков, вооруженных самолетами Ли-2: 101-й авиаполк (командир подполковник В. С. Гризодубова), 102-й авиаполк (командир подполковник Б. П. Осипчук) и 103-й авиаполк (командир полковник Г. Д. Божко). Выполнять полеты к партизанам экипажи начали с апреля 1942 г. Если радиус действия самолета Ли-2 не позволял достичь какого-то района, привлекались самолеты Ил-4. Позднее на Ли-2, выполнявшие полеты к партизанам, стали устанавливать дополнительные внутрифюзеляжные бензобаки, что позволило значительно увеличить дальность полета.

Экипажи АДД выполняли свои задачи как методом десантирования, так и с посадкой на партизанские площадки. Эти полеты были трудными и в технике пилотирования [111], и в навигационном отношении. Надо было выполнять многочасовые полеты ночью на малых высотах, отыскивать в глубоком тылу врага, в глухих лесах малозаметные партизанские стоянки, обозначенные кострами. Требовалось поистине виртуозное мастерство при посадках на площадки предельно ограниченных размеров, чаще всего среди леса, с очень сложными подходами.

В конце августа 1942 г. командиры экипажей 101-го авиаполка Виталий Масленников, Степан Васильченко, Виталий Бибиков, а также несколько летчиков Гражданского воздушного флота доставили в Москву командиров партизанских отрядов и соединений. На совещание в Кремль прибыли от орловских партизан И. С. Ворпай, И. А. Гудзенко, М. И. Дука, И. В. Дымников, Д. В. Емлютин, Е. С. Козлов, В. И. Кошелев, А. П. Матвеев, Г. Ф. Покровский, М. П. Ромашин и М. И. Сенченков, а от партизан Украины и Белоруссии С. А. Ковпак, А. Н. Сабуров, В. И. Козлов и многие другие. На совещании шел разговор о боевых делах, дальнейших планах, о жизни советских людей на оккупированных захватчиками территориях, о нуждах партизан. Особое внимание было обращено на положение в районе Брянских и Хинельских лесов (сообщения Д. В. Емлютина, С. А. Ковпака и А. Н. Сабурова), а также в районе «Витебских ворот» (сообщение М. Ф. Швырева) и в Брянске (сообщение М. И. Дука) {108}. Обсуждались вопросы дальнейшего развития партизанского движения и авиационного обеспечения.

В сентябре 1942 г. 101-й авиаполк был снят со Сталинградского фронта и начал полностью использоваться в интересах партизанского движения.

По заданию начальника 4-го управления Центрального штаба партизанского движения генерал-лейтенанта Т. А. Хмельницкого в ночь на 16 сентября 101-му полку необходимо было произвести два вылета в Брянские леса на площадку Салтановка — Борки. Генерал рассказал, что в Брянских лесах сосредоточиваются десятки отрядов юго-западных районов Орловской области под командованием Д. В. Емлютина и соединения украинских партизан пой руководством С. А. Ковпака и А. Н. Сабурова. Они ждут помощи от авиаторов, чтобы перейти к [112] активным боевым действиям и отвлечь на себя часть фашистских сил. Дорога была каждая минута.

Собрав летный состав полка, Валентина Степановна Гризодубова сообщила, что предстоит полет к брянским партизанам, рассказала, как будут расположены на площадке костры, сообщила время вылета и высоту полета, напомнила, что маршрут необходимо прокладывать в стороне от крупных населенных пунктов и аэродромов противника.

— За месяц дорогу к брянским партизанам мы, конечно, не забыли, — закончила Гризодубова. — Но, чтобы найти их сразу, впереди полетит наш старый партизанский «волк» — Виталий Иванович Масленников. Как только он обнаружит площадку, даст две зеленые ракеты. Если кто уклонится, исправляйте курс на эти сигналы...

Шестнадцать самолетов произвели за ночь по два вылета на площадку Салтановка — Борки. Задание было выполнено. На аэродром не вернулся экипаж капитана А. Янышевского. По радио никаких донесений от него не поступало, но позже пришло известие, что самолет разбился в районе деревни Высокое. К месту гибели экипажа вылетела Гризодубова. По опросам очевидцев и по донесениям других летчиков ей удалось установить, что самолет был, атакован истребителем противника и подбит. Янышевскому удалось привести искалеченную машину на свою территорию, но посадить ее он не смог. Вместе с ветераном первой мировой и гражданской войн Алексеем Петровичем Янышевским похоронили в братской могиле на окраине деревни Высокое, Скопинского района, штурмана эскадрильи Алексея Митрофановича Степанова, старшего техника-лейтенанта Михаила Федоровича Соколова, радиста старшину Георгия Ивановича Новикова, бортмеханика Ивана Григорьевича Ассаула и воздушного стрелка Михаила Ивановича Дребезгова.

Брянский лес стал основным центром формирования и снабжения многих партизанских отрядов и соединений. Каждую ночь десятки самолетов АДД доставляли туда боеприпасы и людей. В один из массовых вылетов, когда парашютисты дружно покидали самолет, командир экипажа Степан Васильченко почувствовал, что заклинило рули управления. С трудом удерживая корабль в горизонтальном полете, летчик приказал бортмеханику Андрею Зозуле осмотреть внешнее состояние стабилизатора и рулей высоты. Зозуля поднялся в башню стрелка и с [113] ужасом увидел болтающегося сзади самолета парашютиста, зацепившегося за стабилизатор.

— Прорубите в хвосте дыру, — приказал Васильченко, — и через нее помогите парашютисту освободить стропы.

Летчик с большим трудом вел самолет к аэродрому. Как только перетянули линию фронта, Зозуля вылез по пояс в проделанную дыру и после долгих усилий сумел сбросить стропы парашюта со стабилизатора.

При полетах к партизанам каждый экипаж хорошо понимал, что от него нередко зависит судьба целого отряда, действовавшего в тылу фашистов. Полеты выполнялись при любых обстоятельствах — вопреки непогоде и плохой видимости, под яростным огнем вражеских истребителей и зенитных батарей. Каждый прилет с боеприпасами, вооружением, медикаментами и другими ценными грузами приносил народным мстителям большую радость.

Партизаны по достоинству оценивали отвагу и высокое мастерство авиаторов. Они хорошо знали как трудны и опасны такие полеты. В одном из боевых вылетов летчики АДД, вспоминал маршал авиации Н. С. Скрипко, Семен Фроловский и Николай Маслюков «темной и ненастной ночью приземлили тяжело груженные самолеты на лесной поляне, в пункте, не отмеченном даже на самой подробной карте. Лесная поляна — не аэродром с бетонированной полосой. После дождя колеса шасси вязли в грязи, и в этих условиях поднять корабль, принявший на борт раненых партизан, было трудно. Изучив местность, летчик Фроловский решил начать разбег от лесной поляны, завершить его у обрыва реки. Это было, конечно, рискованно: за рекой, на противоположном берегу, находились гитлеровцы. Когда начало смеркаться, Фроловский все-таки решил взлететь. (...) ...Летчик поднялся над... обрывом и на виду у забегавших по деревне гитлеровцев сделал разворот и взял курс на Большую землю» {109}. В таких условиях нередко выполняли задания многие наши экипажи АДД.

Полеты к партизанам имели огромное политическое и моральное значение, они являлись воздушными мостами, связывающими советских людей, борющихся с врагом на временно оккупированной им территории, с Родиной. Поддерживая живую связь с народными мстителями, [114] Центральный штаб партизанского движения оказывал им помощь, вооружением медикаментами, одеждой и продовольствием, а также газетами, журналами.

Кроме заданий по оказанию помощи партизанам в 1942 г. выполнялось немало полетов в глубокий тыл противника для заброски боевых групп и разведчиков. Кроме того, многие экипажи АДД привлекались для разбрасывания листовок над временно оккупированной гитлеровцами советской территорией. Необходимо было, чтобы народ знал правду о положении на фронтах. Все эти полеты требовали специальной подготовки, умения летать ночью по заданным маршрутам.

Политработники вдохновляли авиаторов на подвиги не только пламенным словом, но и личным боевым примером. Большим авторитетом у авиаторов пользовались С. Я. Федоров, Н. П. Дакалёнко, А. Д. Петленко, В. А. Окунев, Н. В. Очнев. Летчики, штурманы и техники с большим уважением относились к члену Военного Совета АДД дивизионному комиссару Григорию Георгиевичу Гурьянову, которого отличали высокие человеческие качества, глубокая компетентность в военном деле, в трудном искусстве политико-воспитательной работы. Он умел в конкретной обстановке принять правильное решение, уделял постоянное внимание подбору и расстановке кадров с учетом их политических и деловых качеств, авиационной подготовки, способности работать с людьми в боевой обстановке. Он всячески поддерживал и поощрял личное участие политработников, в боевых вылетах, добивался тщательного изучения должностными лицами и внедрения в практику передового опыта. Авиация дальнего действия принимала активное участие во всех крупных оборонительных и наступательных операциях Красной Армии в качестве ударной силы ВВС как в тактической, так и оперативной глубине, независимо от наземной обстановка и изменения линии фронта. Она бомбардировала цели, находившиеся в непосредственной близости от переднего края, а одновременно наносила мощные авиационные удары по наиболее важным объектам глубокого тыла противника. Ставка ВТК считала АДД не только видом авиации, способным самостоятельно выполнять задачи оперативного и стратегического характера, до и наиболее мобильной силой, которую можно быстро переключить на любое направление, ни меняя базирования. Авиация дальнего действия в 1942 г. произвела 39692 самолето-вылета с общим боевым налетом [115] 145117 ч, сбросила 42091 т авиабомб и 268 млн. листовок {110}.

По заявкам Центрального, штаба партизанского движения в 1942 году выполнено 529 самолето-вылетов, перевезено 494 т грузов, 895 военнослужащих, эвакуировано до 1000 раненых.

В интересах НКВД СССР выполнено 138 самолето-вылетов, перевезено 63 т груза и 527 человек, эвакуировано 32 разведчика. На транспортировку людей и грузов в интересах фронтов АДД произвела 2067 самолето-вылетов. Вывезено 6919 человек. Доставлено вооружения 1150,5 т, горючего 329,2 т, продовольствия 675,5 т {111}.

В течение 1942 г. от промышленности получено около 650 новых самолетов, что позволило не только покрыть потери, но и доукомплектовать части и сформировать новые. На основе количественного и качественного роста самолетного парка, проведенных организационных мероприятий и учета опыта войны изменился и масштаб боевых действий АДД. Они начали носить четко выраженный характер массированных налетов крупными силами по наиболее важным объектам. Заметно возрос удельный вес налетов на объекты глубокого тыла. Но обстановка на фронтах продолжала оставаться напряженной, поэтому значительные усилия дальних бомбардировщиков были направлены на организацию ударов по войскам и объектам в тактической и оперативной глубине.

В ходе подготовки и проведения воздушных операций, бомбовых ударов по объектам противника командование и штаб АДД в 1942 г. стали больше уделять внимания организации и осуществлению взаимодействия, с сухопутными войсками, фронтовой авиацией ВВС, с ВМФ. Организация ночных налётов позволила повысить результативность боевых действий и сократить боевые потери, а созданная система подготовки летного состава обеспечила ввод в строй молодого пополнения сразу для самостоятельного выполнения боевых полетов ночью.

Командующий и Военный совет АДД осуществляли общее руководство оперативно-стратегическим применением АДД, занимались подготовкой авиационных кадров и формированием новых частей, осуществляли взаимодействие с фронтовой авиацией и сухопутными войсками фронтов, принимали участие в борьбе за стратегическое [116] превосходство в воздухе, планировали и готовили самостоятельные воздушные операции, обобщали боевой опыт и доводили его до частей и соединений. Совмещая функции военного и политического руководства, Военный совет нес всю полноту ответственности за боевую подготовку, политико-моральное состояние, подбор и расстановку командно-начальствующего состава как непосредственно в аппарате, так и в соединениях. Новая организационная структура позволяла централизованно управлять силами авиации, широко маневрировать. [117]

Переломный сорок третий

Готовя весной 1943 г, стратегические наступательные операции, Ставка ВГК поставила перед Военно-воздушными силами задачу нанести решительное поражение авиации противника и окончательно овладеть стратегическим господством в воздухе, борьба за которое началась в ходе Сталинградской битвы. Условия для выполнения этой задачи были созданы. Советские ВВС к этому времени имели 5500 боевых самолетов и по численности превосходили вражескую авиацию в 1,8 раза {112}. Командование и штабы ВВС, АДД приобрели большой опыт в организации борьбы с вражеской авиацией как в повседневных боевых действиях В рамках оборонительных и наступательных операций сухопутных войск, так и в проведении специальных воздушных операций по нанесению ударов по аэродромам противника в оперативной зоне.

Воздушные сражения на Кубани вошли в, историю как один из важнейших этапов борьбы ВВС за стратегическое господство в воздухе на всем советско-германском фронте. По количеству воздушных боев и участвовавших в них самолетов это сражение было одним из самых крупных в Великой Отечественной войне. Для выполнения поставленных задач от ВВС Северо-Кавказского и Южного фронтов и Черноморского флота привлекалось 848 самолетов, от авиации дальнего действия — 200 экипажей, а всего — 1048 самолетов (508 бомбардировщиков, 170 штурмовиков, 370 истребителей). Кроме того, на этом направлении действовала часть сил авиации. Юго-Западного фронта {113}.

В ходе подготовки и проведения операции командование уделяло много внимания организации и осуществлению взаимодействия между авиацией и сухопутными [118] войсками, а также между родами авиации. Оперативную группу АДД возглавлял заместитель командующего авиацией дальнего действия генерал-лейтенант авиации Н. С. Скрипко, обладавший необходимыми организаторскими способностями и талантом авиационного командира.

Первое воздушное сражение началось 17 апреля 1943 г., когда противник попытался ликвидировать десантные части на плацдарме в районе Мысхако. С советской стороны Для противодействия вражескому наступлении привлекалось около 500 самолетов, в том числе около 100 бомбардировщиков. В последующие дни мощь ударов советской авиации по врагу непрерывно возрастала за счет ввода в действие сил прибывших авиационных корпусов РВГК. В воздухе шли ожесточенные бои. Немецко-фашистские эскадры только за восемь дней потеряли в воздушных боях 182 самолета {114}. Одновременно советские ВВС наносили удары по аэродромам противника на Тамани, в Крыму и на юге Украины. Эти действия вылились в воздушную операцию, которая преследовала цель ослабить вражескую авиацию на южном участке советско-германского фронта и способствовать завоеванию господства в воздухе. Удары наносились преимущественно ночью. Соединения воздушных армий и ВВС Черноморского флота атаковывали аэродромы, расположенные на глубине 50–100 км, а дальняя авиация — до 300–350 км от линии фронта. Действия авиации не распылялись, а сосредоточивались на тех аэродромах, где разведка обнаружила наибольшее скопление самолетов. В среднем в течение ночи по каждому аэродрому производилось 30–35 самолето-вылетов.

Только для ударов по вражеским аэродромам в Крыму и на Таманском полуострове экипажами 50-й авиационной дивизии АДД (командир полковник С. С. Лебедев) и 62-й авиационной дивизии (командир генерал-майор авиации Г. Н. Тупиков) было совершено до 900 самолёто-вылетов. Массированным ударам подвергались аэродромы Саки, Сарабуз, Керчь, Тамань, Анапа. Многие из них бомбардировались от 3 до 9 раз. Всего советские летчики с 17 по 29 апреля в результате проведенной воздушной Операции вывели из строя на вражеских аэродромах [119] около 260 самолетов {115}, 170 из них уничтожили экипажи АДД на аэродромах Саки и Сарабуз {116}.

Наряду с ударами по вражеским аэродромам экипажи 50-й и 62-й дивизий АДД бомбили узлы обороны, уничтожали живую силу и технику противника, проявляя при этом отвагу, инициативу и находчивость. 30 апреля в районе станицы Крымской экипажи АДД бомбили узлы обороны противника, наносили удар по немецкому аэродрому, уничтожали позиции артиллерии и скопления живой силы врага. Чтобы обеспечить своим экипажам точное прицеливание, наземные войска Северо-Кавказского фронта разожгли в строго определенных точках линию костров. Это помогло штурманам экипажей точно поразить цели. Стало также правилом в каждой группе высылать вперед наиболее опытные экипажи, которые уточняли положение цели, освещали ее светящими или обозначали зажигательными авиабомбами. Большое внимание уделялось обучению экипажей выполнению прицельного бомбометания, отчего в конечном итоге зависел успех выполнения боевого задания, а также отработке слетанности в группах.

В результате ночных бомбовых ударов по аэродромам противнику были нанесены такие потери, которые вынудили его перебазировать бомбардировочную авиацию из Крыма в район Донбасса, на аэродромы, располагавшиеся в глубоком тылу, что благотворно сказалось на воздушной обстановке в ходе наступления советских войск в районе станицы Крымской. В этих боях обе стороны стремились разгромить или вытеснить авиацию противника из района боевых действий и массированными ударами своих бомбардировщиков оказать максимальную помощь сухопутным войскам в решении поставленных задач. Военный совет Северо-Кавказского фронта отмечал: «В результате воздушных сражений победа, бесспорно, осталась на нашей стороне... Наша авиация не только противодействовала врагу, но одновременно вынудила немцев прекратить воздушные бои и убрать свою авиацию» {117}. [120]

В дни боев на Кубани отличились многие экипажи дальней авиации. Там умножил свою боевую славу Герой Советского Союза гвардии майор Павел Андреевич Таран. Его экипаж часто вылежал на задание в сложных метеорологических условиях, когда значительную часть маршрута закрывала десятибалльная облачность и самолет временами попадал в зону дождя. Смело, находчиво действовал гвардии майор Таран при налете на порт и на аэродром Керчь, которые были прикрыты двадцатью батареями зенитной артиллерии и множеством прожекторов. Удачно действовал он и при налете на немецкий аэродром в районе Анапы, в результате которого экипаж уничтожил два самолета. Всего на боевом счету Героя Советского Союза гвардии майора П. А. Тара на в 1943 г. было 27 уничтоженных самолетов врага, 7 мостов и переправ, 30 складов с боеприпасами и горючим, 31 железнодорожный эшелон, десятки немецких автомашин и другой боевой техники {118}.

В один из весенних дней воздушная разведка установила наличие большого количества вражеских самолетов на аэродроме южнее Запорожья. Командование приняло решение нанести по этому объекту бомбовый удар силами 24-й авиационной дивизии. Вечером бомбардировщики взяли курс на юго-запад. Вдали показался Днепр. Вспыхнули САБы. Их сбросили летящие впереди экипажи И. И. Мусатова, В. И. Борисова и Ф. К. Паращенко из 752-го авиаполка. В ярком свете на летном поле были хорошо видны силуэты самолетов противника. Вниз полетели тонны фугасок и зажигательных бомб. Через несколько минут на аэродроме уже полыхало море огня. Лучи трех десятков прожекторов потянулись к небу. Заработала артиллерия разных калибров. «Мы на боевом курсе, — рассказывал об этом полете бывший штурман эскадрильи 752-го авиаполка Алексей Кот. — Открываю бомболюки, прицеливаюсь, нажимаю на кнопку сбрасывателя. Чувствую едкий запах взрывающихся пироксилиновых патронов и легкие толчки — это отделяются от замков бомбы. Одна, другая и, наконец, последняя, тринадцатая... Секунды, пока сброшенные бомбы летят к земле, кажутся нестерпимо долгими. Одна из наших бомб таки попала в приникший к земле самолет. Он взорвался, и огонь перебросился на соседние машины. Под нами — [121] Большой Токмак. Здесь мы разворачиваемся на 180 градусов, чтобы идти к своему аэродрому...

После отдыха ознакомились с фотоснимками разгромленного аэродрома. Они убедительно свидетельствовали; поработали мы неплохо — аэродром покрыт обломками десятков машин, развалинами служебных зданий, летное поле вдоль и поперек изрыто глубокими воронками и надолго выведено из строя. Впервые в этом полете, экипаж Алексея Сидоришина пользовался ночным фотоаппаратом с дополнительным устройством, изготовленным нашим умельцем полковым техником по фотооборудованию И. В. Болоздыней. Устройство обеспечило получение четких снимков результатов нашего удара» {119}. К лету 1943 г. центр тяжести борьбы за стратегическое господство в воздухе переместился на центральный участок советско-германского фронта. Исход ее решался в битве под Курском. По плану Ставки ВГК в начале мая была проведена первая воздушная операция по уничтожению авиации противника на аэродромах. К участию в ней привлекалось шесть воздушных армий. 6 мая массированный удар силами более 430 самолетов наносился одновременно по 17 немецким аэродромам. Противник потерял на земле 194 и в воздушных боях 21 самолет. Уже 8 мая гитлеровцы вынуждены были многие свои авиационные части перебазировать в тыл и усилить прикрытие аэродромов, поэтому нанесенный в этот день четвертый удар, в котором участвовал 181 самолет, оказался менее результативным. Внезапность была утрачена, и Ставка ВГК отдала распоряжение временно прекратить удары по аэродромам {120}.

За трое суток советскими ВВС произведено 1392 самолето-вылета, уничтожено на аэродромах противника 373 самолета, повреждено — 51, сбито в воздушных боях — 67 и подбито — 10. В итоге противник потерял 501 самолет {121}.

Подробный анализ проведенных воздушных операций позволил сделать вывод о том, что одновременные внезапные действия по вражеским аэродромам большим числом самолетов оказались, наиболее целесообразными. Если в первом массированном ударе на каждый уничтоженный самолет противника затрачивалось 2 самолето-вылета, [122] то во втором — 2,4, в третьем — 6,2, а в четвертом ударе — 30,2, что свидетельствовало о снижении эффективности повторных ударов, а также о возрастании противодействия врага. Стало также ясно, что целесообразно одновременно нападать на все основные аэродромы противника, на которых разведкой установлено скопление самолетов, стремясь подавить основную массу авиации противника в первый день операции. В последующие дни, не снижая упорства и настойчивости, предстояло продолжать поражение авиации как на основных аэродромах противника, так и на вновь обнаруженных воздушной разведкой. Однако здесь требовалось наращивать количество сил и средств, так как на внезапность действий рассчитывать было трудно. Опыт показал также, что наибольший успех воздушных операций по разгрому авиации противника на его аэродромах может быть достигнут одновременными и согласованными ударами по аэродромам, находящимся в тактической глубине, — силами фронтовой авиации и по аэродромам, находящимся в оперативной глубине, — силами авиации дальнего действия. Было также подтверждено, что при планировании и организации таких операций необходимо предусматривать построение групп (эшелонов) обеспечения для надежного подавления средств ПВО аэродромов. Для этого в состав групп включались самолеты-осветители и самолеты с мощным артиллерийским и ракетным вооружением.

Спустя месяц после первой была организована вторая воздушная операция по разгрому вражеской авиации, в которой участвовало три воздушные армии ВВС и авиация дальнего действия. Удар наносился по 28 аэродромам. Предстояло нанести поражение бомбардировочной авиации противника, совершавшей ночные полеты на важные промышленные районы страны Горький, Саратова Ярославль. Незадолго до этого, например, сильному налету фашистской авиации подвергся железнодорожный узел Курск, который играл первостепенную роль в обеспечении подвоза материальных средств для советских войск на этом стратегически важном участке советско-германского фронта. В налете на Курск 2 июня участвовало 543 немецких самолета, из которых 104 были сбиты летчиками фронтовой авиации и ПВО страны {122}.

Накануне второй операции, осуществленной по указанию Ставки Верховного Главнокомандования, АДД [123] вела тщательную разведку, которая с надежной достоверностью определила местонахождение аэродромов с базированием бомбардировщиков Ю-88 и Хе-111, а также размещение и состояние средств системы ПВО немецких аэродромов. При этом особое внимание было уделено аэродромам Сеща, Брянск, Карачев, Орел, Олсуфьево, Основа, Сокольники, Сталино (Донецк), Запорожье, где воздушная разведка вскрыла наибольшее скопление бомбардировщиков противника.

Чтобы избежать шаблона, первый массированный удар наносился не утром, как это было в майской операции, а вечером 8 июня. Первыми начали действовать соединения воздушных армий. Бомбардировщики АДД вылетели ночью. Командование воздушных армий, заранее зная, что противник держит свою ПВО в полной боевой готовности, на внезапность не рассчитывало. Для действий по каждому аэродрому выделялся усиленный наряд авиации, чтобы частью самолетов подавить ПВО и сковать боем истребителей врага, а также заблокировать близлежащие аэродромы.

В ночь на 8 июня авиация дальнего действия совершила 302 самолето-вылета. 102 экипажа бомбили крупную немецкую авиабазу в Сеще. 87 воздушных кораблей нанесли удар по аэродрому противника в районе Брянска, а 75 самолетов били по скоплению вражеской авиационной техники в Орле. 9 июня АДД произвела 279 самолето-вылетов, 75 кораблей снова бомбили Сещу. В результате массированных ударов авиации дальнего действия и фронтовой авиации 8 июня был уничтожен и поврежден 141 самолет противника, 9 июня — 92 фашистских самолета {123}.

В ночь на 10 июня экипажи АДД бомбили аэродромы противника в Сеще, Брянске, Орле и Боровском. Было уничтожено 16 самолетов. Действия дальнебомбардировочной авиации в этих операциях отличались большим размахом, решительностью целей, скрытностью подготовки и высокой эффективностью. Противник потерял около 750 самолетов, потери советской авиации были в три раза меньше {124}.

Активная борьба с авиацией противника велась повседневно, советские летчики стремились уничтожать [124] немецкие самолеты и на земле, и в воздухе. Из 2886 самолето-вылетов, выполненных дальними бомбардировщиками для налетов на аэродромы врага, 2330 было сделано в июне. По аэродрому Орша было нанесено три удара, 253 бомбардировщика сбросили 203 т бомб, уничтожив 16 самолетов, 37 автомашин и несколько складов с боеприпасами. Аэродром Сеща подвергался бомбардировкам 12 раз, на него было сброшено 723 т бомб, уничтожено 29 самолетов, взорван склад с продовольствием. Одна из бомб крупного калибра попала в фашистское общежитие. Аэродром Брянск бомбардировался 13 раз. Наиболее мощный удар состоялся, в середине июня. Решить главную задачу — отыскать цель, осветить ее и создать несколько пожаров для точного прицеливания поручено 2-му полку (командир полка подполковник Н. В. Микрюков). Экипаж Героя Советского Союза гвардии капитана С. П. Даньщина точно вышел на цель и повесил гирлянду из 10 светящих бомб. Вслед за ним появился над целью самолет, пилотируемый дважды Героем Советского Союза А. И. Молодчим, который свою серию бомб положил по окраине аэродрома, где рассредоточенно и замаскированно находились самолеты противника. От двух бомб возникло два пожара, которые и явились хорошими точками для прицеливания экипажей бомбардировщиков. Главная задача обеспечения массированного удара была выполнена.

Несмотря на ураганный огонь зенитной артиллерии и огромное количество прожекторов, бомбардировка продолжалась. На юго-восточной окраине аэродрома произошел взрыв огромной силы, выбросивший столб пламени и дыма на огромную высоту, через несколько минут произошел второй, взрыв. В дальнейшем в районе взрывов образовался сплошной очаг пожара, где периодически происходили вспышки, наблюдавшиеся экипажами в течение двух часов. По агентурным данным, был взорван крупный склад авиабомб и горючего. Так дальние бомбардировщики решали задачу ослабления авиационной группировки противника путем уничтожения самолетов на его аэродромах. Эти операции проводились в интересах предстоящих стратегических наступательных операций групп фронтов.

При проведении воздушных операций по разгрому авиационных группировок достигалось одновременное подавление вражеской авиации на широком фронте и на большой глубине при тесном взаимодействии между [125] воздушными армиями фронтовой авиации и соединениями авиации дальнего действия. В ходе операций противник лишался возможности осуществлять маневр авиацией, сосредоточивать свои усилия на направлениях главного удара.

В результате ожесточенной борьбы за стратегическое господство в воздухе весной и в начале лета 1943 г. мощь немецко-фашистской авиации была подорвана. Противник на советско-германском фронте только с апреля по июнь потерял около 3700 самолетов {125}.

В марте 1943 г., в первую годовщину боевой деятельности авиации дальнего действия, лучшим ее частям и соединениям было присвоено наименование гвардейских. В приказе Народного комиссара обороны говорилось: «В боях за Советскую Родину против немецких захватчиков 3, 17, 24 и 222-я авиационные дивизии, 4, 7, 14, 103, 749, 751 и 752-й авиационные полки дальнего действия показали образцы мужества, отваги, дисциплины и организованности. Ведя непрерывные бои с немецкими захватчиками, эти авиадивизии и авиаполки нанесли огромные потери фашистским войскам и своими сокрушительными ударами уничтожали живую силу и технику противника, беспощадно громили немецких захватчиков» {126}.

Были преобразованы: 3-я авиадивизия — в 1-ю гвардейскую авиационную дивизию (командир дивизии полковник Д. П. Юханов); 17-я авиадивизия — во 2-ю гвардейскую авиационную дивизию (командир дивизии генерал-майор авиации Е. Ф. Логинов); 24-я авиадивизия — в 3-ю гвардейскую авиационную дивизию (командир дивизии полковник Н. А. Волков); 222-я авиадивизия — в 4-ю гвардейскую авиационную дивизию (командир дивизии полковник Ф. В. Титов). Гвардейскими стали авиаполки АДД, которыми командовали подполковники С. И. Чемоданов, В. А. Щелкин, В. Г. Тихонов, И. М. Зайкин, И. К. Бровко, майор Б. В. Блинов, полковник Г. Д. Божко.

Вручение гвардейских Знамен проходило в торжественной обстановке. В 1-ю гвардейскую авиадивизию прибыли члены Военного совета АДД во главе с генералом А. Е. Головановым. За год командования АДД Александр Евгеньевич завоевал высокий авторитет среди [126] него состава частей своей неутомимой деятельностью, энергией, опытом и вниманием к людям. Человек действия, новатор по натуре, Голованов почти все время находился в полках и дивизиях, на командных пунктах армий и фронтов. Командующего знали в лицо большинство летчиков, штурманов, инженеров и техников. Его близость к людям и доступность никогда не были показными.

На митинге командующий А. Е. Голованов отметил, что 1-й гвардейской авиадивизией с первых дней войны уничтожено 415 немецких танков, 40 складов с боеприпасами и горючим, более 300 фашистских самолетов, много орудий, минометов и другой техники врага, что гвардия АДД славна не только массовым героизмом, но и высоким летным мастерством, умением эффективно использовать авиационную технику. Летчиков-гвардейцев приветствовали представители партийных, советских и общественных организаций города, где дислоцировалось это соединение.

Волнующим был момент вручения гвардейского Знамени. Когда командир дивизии генерал-майор авиации Д. П. Юханов принял в руки боевой стяг с изображением великого Ленина, выстроившиеся на летном поле авиаторы преклонили колени и произнесли гвардейскую клятву. Церемония завершилась вручением всем воинам нагрудного знака «Гвардия» и торжественным маршем. Знамя нес Герой Советского Союза гвардии подполковник О. Н. Боровков в сопровождении, ассистентов Героев Советского Союза А. М. Краснухина и А. П. Рубцова.

Советская промышленность увеличивала производство самолетов, что определяло изменения в организационной структуре соединений и частей АДД. Осенью 1942 г. в дальнебомбардировочных полках была увеличена штатная численность самолетов с 20 до 32. Дальнейший рост выпуска дальних бомбардировщиков заставил пересмотреть организационную структуру АДД. Появились возможности формировать более крупные соединения. Постановлением ГКО от 30 апреля 1943 г. на базе одиннадцати отдельных авиационных дивизий были образованы восемь авиакорпусов, из них первые четыре (1, 2, 3 и 4-й) с присвоением им звания гвардейских. Командирами этих корпусов стали генерал-майоры авиации Д. П. Юханов, Е. Ф. Логинов, Н. А. Волков, 4-го — полковник С. П. Ковалев (со 2 апреля 1944 г. [127] генерал-майор авиации Г. С. Счетчиков), 5-го — И. В. Георгиев, 6-го — Г. Н. Тупиков, 7-го — В. Е..Нестерцев, 8-го — Н. Н. Буянский.

Осталась самостоятельным соединением тяжелая бомбардировочная 45-я авиадивизия, командиром которой был генерал-майор авиации В. И. Лебедев. Она была вооружена самым мощным тогда дальним тяжелым бомбардировщиком Пе-8 (ТБ-7). Стрелково-пушечное вооружение каждого ее полка состояло из 90 вращающихся башен и установок, средняя разовая бомбовая нагрузка превышала 60 000 кг, экипажи полка в одном полете могли положить на цель длиной до 15 км серию 100-килограмовых бомб с интервалом в 25 м.

Всего в авиакорпусах насчитывалось 17 авиадивизий, 34 полка, 700 боевых самолетов. Образование корпусов улучшило управление частями и соединениями, а увеличение количества боевых самолетов позволило наносить бомбовые удары большим количеством самолетов одновременно по нескольким целям.

Увеличилось число бомбардировщиков Ли-2. С 1943 г. они составляли до 30% самолетного парка. По предложению инженеров АДД на них была проведена доработка, они стали использоваться с наружными бомбодержателями, обеспечивающими подвеску, до 1000 кг бомб. На правом сиденье был установлен прицел и электросбрасыватель бомб, дооборудована кабина штурмана. Испытания, проведенные в частях, показали хорошие результаты. По представлению Военного совета АДД ГКО принял решение о переоборудовании всех Ли-2 и о запуске доработанной конструкции в серийное производство.

Огромную роль сыграло массовое патриотическое движение — добровольный сбор средств на вооружение Красной Армии. Только Военно-воздушные силы получили 2565 боевых машин, построенных на личные сбережения трудящихся {127}. Несколько эскадрилий бомбардировщиков Ил-4, поступивших в АДД, были построены на средства дальневосточников. Эскадрилья «Дальневосточный чекист» стала четвертой в составе 3-го гвардейского авиаполка дальнего действия.

Одновременно с формированием новых частей командование АДД проводило работу по подбору и расстановке кадров. На должность командиров авиаполков обычно [128] назначались Командиры эскадрилий, имеющие фронтовой опыт, организаторские способности и высокую летную подготовку. Нередко рядовые летчики и штурманы становились командирами или штурманами эскадрилий, даже авиаполков. Например, летчик Б. П. Осипчук был назначен командиром полка, совершил больше ста боевых вылетов. Летчик А. Я. Вавилов вырос также до командира полка, получил звание подполковника, а вскоре за личную активную боевую деятельность был удостоен ордена Ленина. Показательна судьба летчика Сергея Николаевича Соколова — комиссара эскадрильи, который своими мастерскими боевыми ударами заслужил всеобщее уважение и авторитет. Соколов был удостоен звания Героя Советского Союза и назначен командиром полка. Его уважали прежде всего за то, что он в воздухе и на земле был с людьми, имел прекрасную летную подготовку и хорошие организаторские способности. Умел Сергей Николаевич воодушевить подчиненных, создать должный моральный настрой. Говорил он мало, но каждое сказанное слово западало в сердце сослуживцев. Летал Соколов с упоением, всегда рвался на самые трудные и важные задания. В полете, как и на земле, чувствовались в нем большая воля и твердость характера. В воздухе он действовал спокойно, без суеты и торопливости.

В ночь на 14 августа 1943 г. экипаж Соколова выполнял девяносто восьмой боевой вылет. При подходе к цели самолет был атакован двумя вражескими истребителями. Умелым противоистребительным маневром и огнем атаки были сорваны. Затем бомбардировщик, маневрируя, прорвался сквозь ураганный огонь зениток к цели. В первом заходе было сброшено три бомбы. Во время второго захода на цель самолет попал в перекрестие прожекторов. Несмотря на сильный огонь зенитной артиллерии, Соколов не свернул с боевого курса. От прицельно сброшенных бомб пламя взметнулось высоко в небо. Рвались эшелоны с горючим.

И вдруг сильный удар потряс машину. Горящий самолет, потеряв управление, устремился к земле. Прошло несколько суток. В полку считали, что экипаж Соколова погиб. Штаб уже готовил письма семьям. Но Соколов оказался жив. После приземления с парашютом на занятой оккупантами территории он пошел на восток, встретил в лесу подрывников 3-го партизанского отряда имени К. Е. Ворошилова, которым командовал Георгий [129] Федорович Покровский. В их штабе он увидел Всех членов своего экипажа. Вскоре авиаторы вернулись в родной полк.

Интересна история служебного роста гвардии генерал-майора авиации И. К. Бровко — участника боев в небе Испании, где он совершил свыше ста боевых вылетов на бомбардировщике СБ. После возвращения на Родину Бровко был назначен командиром эскадрильи, а затем стал командиром 98-го (10-го гвардейского) авиаполка, а позже командиром 3-й гвардейской авиадивизии дальнего действия.

Летчик коммунист А. И. Молодчий выполнял первые боевые задания в звании младшего лейтенанта и в должности командира воздушного корабля, а в декабре 1942 г. он стал капитаном, заместителем командира авиаэскадрильи и был дважды удостоен звания Героя Советского Союза. Героями Советского Союза к годовщине АДД стали Н. А. Бобин, В. А. Борисов, С. К. Бирюков, И. Т. Вдовенко, А. Д. Гаранин, Г. И. Несмашный, М. Т. Рябов и другие.

Смелость и мужество проявляли в боях воздушные стрелки и стрелки-радисты, от которых во многом зависело выполнение боевого задания. Они не позволяли противнику атаковывать свои самолеты, а при сближении фашистских истребителей на дальность эффективной стрельбы умело и своевременно применяли пулеметно-пушечное вооружение.

Экипаж бомбардировщика — это единое целое, сгусток энергии, воли и мысли устремленной к одной цели: выполнить поставленную боевую задачу, одолеть и уничтожить врага. Бомбардировщик 36-й авиадивизии дальнего действия полковника В. Ф. Дрянииа возвращался с боевого задания. Неожиданно из облаков выскочили три вражеских истребителя. Пользуясь численным превосходством, они проводили одну атаку за другой, но отлично действовал. стрелок-радист сержант К. Мельник, будучи уже раненным, он продолжал вести огонь, сбил истребитель, заставив остальных прекратить атаки. От потери крови Мельник потерял сознание, но экипаж и самолет были им спасены. После нескольких недель лечения в госпитале ему предоставили отпуск, однако он вернулся в свою часть.

Достойно несли нелегкую службу многие другие стрелки и стрелки-радисты. Четыре Ме-109 и один Ю-52 сбил Герман Григорьевич Базилевский. Хотя он был [130] неоднократно ранен, продолжал летать. Сын туркменского народа Малик Чарыевич Чарыев также провел немало воздушных боев, имел ранения, признавался негодным к летной работе, но продолжал летать до конца войны.

Боевые успехи были немыслимы без четко налаженной партийно-политической работы. Заместитель командира 10-го авиаполка по политической части гвардий подполковник Н. Г. Тарасенко умело направлял деятельность партийных и комсомольских организаций. По его рекомендации в один из майских дней 1943 г. на аэродроме непосредственно у самолетов состоялось партийное собрание. Открыл его секретарь партийного бюро Анатолий Юкельзон. Собрание рассматривало вопрос о приеме в ряды партии гвардии лейтенанта Аркадия Ражева, написавшего в своем заявлении: «Партия ведет нас в бой с ненавистным врагом, и я прошу принять меня в ее ряды. Хочу в полет идти коммунистом».

Коммунисты были той силой, вокруг которой сплачивались в единый боевой коллектив комсомольцы и беспартийные. Первыми Героями Советского Союза также стали Коммунисты Д. Барашев, И. Гросул, Ю. Петелин, С. Харченко.

После разгрома фашистской группировки в районе Сталинграда авиация дальнего действия по приказу Ставки переключилась на боевые действия по срыву воинских перевозок противника на западном и южном направлениях. В ночь на 25 января 77 экипажей АДД нанесли мощный удар бомбами крупного калибра по железнодорожным узлам Брянск-2 и Вязьма, уничтожая там эшелоны с военной техникой. Воздушной разведкой было также установлено, что в конце января противник усилил перевозки своих войск через железнодорожные узлы Витебск, Вязьма, Ярцево, Брянск, Ростов-на-Дону. С целью срыва перевозок 26 января АДД произвела налет, в результате которого в Брянске было разрушено много военных объектов, повреждены пути, уничтожено несколько вражеских эшелонов с живой силой и техникой, разрушен железнодорожный мост. В штаб АДД поступило сообщение из Главного разведывательного управления Генерального штаба Красной Армии, в котором указывалось, что авиацией дальнего действия в ночь на 30 января на железнодорожном узле Гомель была разбита железнодорожная станция, уничтожены 3 воинских эшелона и бензохранилище. [131]

Зимой 1943 г. авиация дальнего действия систематически бомбила транспортные объекты на дорогах Гомель — Унеча — Брянск — Орел, Орша — Смоленск — Рославль. Пристальное вникание уделялось районам Орла и Брянска, где фашисты начали сосредоточивать крупные группировки войск и куда продолжали прибывать новые резервы противника. В ночь на 5 февраля 253 самолета АДД нанесли бомбардировочный удар по железнодорожным узлам Брянск, Курск, Орел, Льгов, Гомель, Харьков, Запорожье, Ростов-на-Дону. В следующую ночь эти же цели атаковали 218 бомбардировщиков. Систематические повторные авиационные удары по железнодорожным узлам не позволяли противнику вести ремонтные работы, быстро восстанавливать разрушенные объекты и возобновлять перевозки.

На южном направлении важным железнодорожным узлом являлся Харьков, через который шел основной поток перевозок противника, В ночь на 8 февраля 54 бомбардировщика нанесли удар фугасными и зажигательными бомбами крупного калибра по целям на этом железнодорожном узле. Удар был эффективным: загорелось пять немецких эшелонов, пожары сопровождались сильными взрывами. В эту же ночь 23 самолета АДД нанесли бомбардировочный удар по железнодорожному узлу Ростов-на-Дону, который по значимости считался вторым железнодорожным узлом на юге. Точное бомбометание по немецким эшелонам и станционным сооружениям нарушило работу этого узла.

В интересах Брянского и Воронежского фронтов 12 февраля 1943 г. АДД произвела удар по железнодорожным узлам Брянск и Орел. Через некоторое время пришло сообщение, что на железнодорожном узле Брянск-2 экипажи АДД уничтожили три вражеских эшелона с автомашинами и военным снаряжением, зенитную батарею, разбили водокачку, повредили депо и другие станционные объекты. На станции Орджоникидзе-град, расположенной западнее Брянска, также было уничтожено три немецких эшелона с автомашинами и различной боевой техникой.

С 5 по 8 марта дальние бомбардировщики нанесли удар по важным для противника, железнодорожным узлам Смоленск, Рославль, Гомель, Брянск, Карачев, Унеча, Навля, Ворожба, Бахмач. По разведывательным данным, стало известно, что после бомбардировки железнодорожный узел Бахмач-Снов не работал более двух [132] суток, что экипажи АДД вывели из строя железнодорожный узел Унеча, разрушив там путевое хозяйство. В результате успешного налета сгорело несколько немецких эшелонов с горючим. На узле, объятом огнем, долго рвались артиллерийские снаряды. Данные об эффективности налета на Унечу дополняло сообщение Военного совета Западного фронта. «Паника, охватившая гитлеровцев в результате бомбардировочного удара, докатилась до лагеря военнопленных. Немецкая охрана попряталась в убежища и бросила посты. Этим воспользовались военнопленные лагеря — многие совершили побег, часть установила контакты с местным партизанским отрядом» {128}.

7 марта в результате удара по железнодорожному узлу Гомель было сожжено 17 цистерн с горючим и 24 вагона с продовольствием, взорвано 28 вагонов с боеприпасами {129}.

16 и 17 марта 1943 г. авиация дальнего действия нанесла массированный удар по железнодорожным узлам Гомель, Новозыбков, Рославль, Унеча, Жуковка, Брянск и Бахмач. Удар по железнодорожным объектам противника наносился ночью большим количеством (40–50) самолетов при наличии соответствующих групп обеспечения, с минимально допустимым временным интервалом между самолетами, при максимальной плотности бомбового удара. Такие массированные вылеты значительно повышали результативность авиационных ударов. Например, в ночь на 21 марта 1943 г. в ходе сосредоточенного удара по станции Жуковка было разрушено несколько служебных сооружений, разбито пять паровозов, столько же платформ с пушками и танками, уничтожено 70 гитлеровцев и около 400 ранено.

Сдерживая натиск Красной Армии, которая в течение трех зимних месяцев 1943 г. вела напряженные бои на широком фронте и добилась освобождения части своей территории, гитлеровцы, маневрируя силами, с конца марта стали осуществлять перегруппировку войск и переброску на восточный фронт оперативных резервов. С учетом этого Ставка Верховного Главнокомандования приказала командующему АДД усилить удары по оперативным резервам противника, железнодорожным [133] узлам, станциям и мостам, нарушить перевозки врага. Для гитлеровского командования особо важное значение имели железные дороги, соединяющие Курский выступ с глубоким тылом. Центральную роль играли железнодорожные узлы Гомель, Орел, Харьков и Полтава. Расходившиеся от них в различных направлениях железные дороги обеспечивали противнику оперативные перевозки из тыла и маневр вдоль фронта.

В соответствии с решением Ставки штаб авиации дальнего действия под руководством генерал-лейтенанта авиации М. И. Шевелева разработал детальный план проведения воздушной операции, в котором было определено, какие железнодорожные объекты противника и когда подвергаются налету, какие авиадивизии и какими силами наносят удар. Большое значение придавалось выбору боеприпасов в интересах повышения эффективности бомбометания. С этой целью в штабе АДД напряженно трудились специалисты по вооружению во главе с заместителем главного инженера АДД по вооружению инженер-полковником Ю. П. Знаменским и инженер-подполковником А. В. Омельченко. На опыте боевых действий они детально изучали результаты воздействия фугасных, зажигательных, осколочных, кумулятивных, светящих и других видов бомб. Обобщённые показатели эффективности боеприпасов по различным объектам удара учитывались при выборе наряда сил и средств для решения поставленных боевых задач.

Операция приняла затяжной характер, поскольку интенсивные оперативные перевозки противника, связанные с подготовкой к летнему наступлению, длились более трех месяцев. Соединения АДД наносили удары по важнейшим железнодорожным узлам и станциям, эшелонам на перегонах, мостам и другим объектам, совершив 9400 самолето-вылетов {130}. По мере приближения наступления противника нагрузка на бомбардировочную авиацию возрастала. Если все ее самолето-вылеты, произведенные на дезорганизацию железнодорожных перевозок, принять за 100%, то из них приблизительно 5% приходится на март, 19,6 — на апрель, 30,6 — на май и 35 — на июнь {131}.

Одновременно с АДД по коммуникациям противника наносили удары соединения и части 1, 15, 16, 2, 17 и [134] 8-й воздушных армий, которые в соответствии с приказом Наркома обороны выделяли специально подготовленные авиаполки для уничтожения железнодорожных составов, паровозов, цистерн, автоколонн, автомашин. Соединения АДД действовали по железнодорожным объектам преимущественно в глубоком тылу, на удалении 250–300 км от линии фронта, а воздушные армии — в прифронтовой полосе {132}.

Стремясь усилить удары по врагу, личный состав частей и соединении АДД продолжал изыскивать дополнительные резервы. Наряду с увеличением количества боевых вылетов за сутки авиаторы стремились повысить грузоподъемность самолетов. Например, допустимой максимальной загрузкой самолета Ил-4 считался вес 1500 кг. Однако экипажи смогли увеличить ее до 2500 кг за счет сокращения запаса горючего. Максимальной бомбовой загрузкой самолета Пе-8 считался вес 4000 кг, но и он возрос до 5400 кг. На этом самолете широко применялась одновременно с внутренней наружная подвеска двух ФАБ-1000 или ротативно рассеивающихся бомб, которые являлись эффективным средством против живой силы противника, самолетов и возгораемых объектов врага, так как они начинялись зажигательными бомбами и осколочными снарядами.

В результате систематических ударов авиации дальнего действия по основным железнодорожным узлам противнику был нанесен большой урон. Только при налете на железнодорожный узел Орша в ночь на 13 мая там было разбито 6 эшелонов с военной техникой и боеприпасами. Снаряды рвались на протяжении трех суток. Был разбит склад с продовольствием, уничтожены две зенитные батареи с расчетами. Погода в ту ночь была плохая, поэтому немцы не ожидали массированного удара, сосредоточили в одном месте много эшелонов.

О том, как проходил этот полет, написал штурман экипажа Алексей Кот: «В предстоящем налете, в котором участвовало несколько соединений АДД, нашему экипажу приказано быть лидером. Цель бомбардирования — военные объекты врага, находящиеся за тысячу километров от аэродрома. Полет затрудняла исключительно сложная погода. Сегодня наш самолет загружен только осветительными бомбами. Взлетели мы на [135] несколько минут раньше основной группы. Взяли курс на запад... За железной дорогой Орел — Курск стеной стояли мощные черно-белые облака. Обходить фронт мы не могли: не хватило бы горючего, да и можно опоздать с поиском цели и ее обозначением.

Штурманская кабина Ил-4 весьма своеобразна. В ней есть все удобства. Можно сидеть или лежать (при стрельбе и прицеливании). Есть вставная ручка, откидные педали, пилотажные приборы, секторы газа. Если надо, бери управление в свои руки, пилотируй, помогай уставшему или раненому летчику. Главное же достоинство кабины — хороший обзор.

Внимательно всматриваюсь в пространство, стараюсь выбрать места, чтобы проскочить между грозовыми облаками. Внизу, в разрывах облачности, видны пожары — там линия фронта. Ослепительная молния разрезает облака...

Впереди показался долгожданный край разорванной облачности, появилась земля. Сверяю карту с местностью, измеряю ветер, рассчитываю новый курс...

И вот я отчетливо вижу внизу вражеские объекты. Открываю люки, прицеливаюсь... Сбрасываю осветительные бомбы, они вспыхивают и выхватывают из темноты железнодорожный узел. Сейчас начнется массированный удар. Это понял и противник: заметались по небу лучи прожекторов, зачастили зенитки. Василий Алин крутым разворотом уводит самолет из зоны огня и берет курс на восток... В который раз от души восхищаюсь своим командиром! Боевую машину ведет человек, рождённый для неба. Он управляет бомбардировщиком смело и спокойно, умело применяет различные маневры, сохраняя при этом полную невозмутимость...

— Серии бомб легли на цель точно, — довольный сообщает нам Николай Кутах... Мы уходим, наблюдая со стороны мощный удар полков АДД...» {133}

Первым бомбил освещенную цель экипаж гвардии старшего лейтенанта И. И. Даценко. Сильный огонь зенитной артиллерии не помешал авиаторам перекрыть железнодорожное полотно серией бомб. Следующие за Даценко экипажи Героев Советского Союза Д. И. Барашева и С. А. Харченко создали пожары, что обеспечило остальным экипажам выполнение точного бомбометания. За первым полком отбомбились экипажи других [136] авиачастей. Весь узел был охвачен пламенем. Горели цистерны с горючим, рвались боеприпасы. Зарево наблюдалось с расстояния более 100 км.

Всего по железнодорожному узлу. Орша АДД выполнила 433 самолето-вылета {134}. Одновременно наносились удары по станциям на участках Смоленск — Вязьма и Смоленск — Брянск, для чего затрачено 523 самолето-вылета {135}.

В результате 27 бомбардировочных ударов по железнодорожному узлу Гомель, связывающему железные дороги пяти направлений, в которых участвовало в общей сложности 1640 самолетов авиации дальнего действия, было уничтожено 40 эшелонов с боеприпасами, горючим, войсками и боевой техникой противника {136}. В апреле движение на железной дороге Гомель — Новозыбков приостанавливалось несколько раз.

Брянск — крупнейший железнодорожный узел, роль и значение которого определялись не только тем, что он соединял несколько магистралей, но и тем, что являлся крупной базой снабжения армейского и фронтового тыла. За три месяца на Брянск совершено 2852 самолето-вылета. В одном из таких налетов экипажи АДД разбомбили крупные артиллерийские склады противника, включавшие 1300 вагонов боеприпасов. Газета АДД «Красный сокол» сообщала: «Налет советских бомбардировщиков производился в темную, непроглядную ночь. Земля была затянута дымкой. Тем не менее летчики безошибочно вышли на цели. Сейчас уже трудно сказать, чьи бомбы первыми угодили на вражеские склады. Судя по всему, бомбы были сброшены штурманом гвардии майором А. Харькиным (командир корабля летчик П. Храпов, стредок-радист В. Хайлов). Время пребывания их экипажа над целью совпадает со временем взрыва, последовавшего в 00 часов 44 минуты. Взрыв оказался настолько сильным, что огненный отблеск его достиг высоты нескольких тысяч метров. Потом еще долго следовали взрывы один за другим. Столб дыма поднялся до высоты 2000 метров. Зарево от возникшего пожара ярко освещала даже наши бомбардировщики, летевшие на высоте 4000 метров» {137}. Вскоре партизаны установили, что в результате прямого попадания авиабомб взорвалось [137] 45 немецких хранилищ с боеприпасами. Уничтожая транспортные объекты на этом узле, вражеские склады с боеприпасами и горючим, авиация дальнего действия дезорганизовала оперативные перевозки гитлеровцев, что затягивало подготовку намеченного немцами наступления в районе Курска.

В архиве есть такой документ: «При налете в ночь на 3 мая 1943 г. на железнодорожный узел Минск 109 дальних бомбардировщиков разрушили товарную и пассажирскую станции, паровозное депо, электростанцию, разбили три воинских эшелона, взорвали склад с боеприпасами. Движение приостановилось на трое суток. Кроме того, в городе были разрушены: штаб авиачасти и казармы, в которых погибло около 200 человек летно-техническог о состава. Движение на узле прервалось на трое суток. Одна из бомб попала в здание комендатуры, где веселились на банкете гитлеровцы. Свой бесславный конец нашли под развалинами около 160 офицеров и 8 генералов. В этом налете участвовали 1, 2 и 4-й гвардейские авиакорпуса и 36-я ад дд» {138}.

Через два дня около 100 бомбардировщиков вновь совершили налет на Минск. В результате было разбито 3 эшелона с войсками, техникой, 9 паровозов, сожжено 20 цистерн с горючим, склад боеприпасов, несколько радиостанций, разрушено 10 казарм, выведены из строя 7 зенитных установок, уничтожены сотни гитлеровцев. Возникла паника, и тысячи фашистов бежали из города в ближайшие села.

Железнодорожный узел Могилев подвергся массированному налету в ночь на 28 мая. Об эффективности этого удара сообщалось в одном из донесений штаба партизанского движения, где подтверждалось, что в Могилеве в ночь на 28 мая 1943 г. в итоге бомбометания убито до 3000 гитлеровцев, разрушены железнодорожный и шоссейный мосты через Днепр, выведена из строя станция Могилев, на путях разбито шесть эшелонов {139}. Среди немцев начались паника, бегство из города. Между разными группами фашистов завязался бой, длившийся полтора часа. Обе стороны считали, что против них действуют партизаны.

За период с 1 апреля по 4 июля части АДД, выполнили по срыву железнодорожных перевозок 9400 самолето-вылетов, [138] из них только в полосе Центрального и Воронежского фронтов около 3000 {140}. Немецкое командование, как известно, несколько раз переносило срок начала операции «Цитадель». Есть основания считать, что массированные бомбовые удары АДД по железнодорожным узлам могли явиться одной из причин, вынуждавших противника к этому.

В ходе наступления войску Юго-Западного фронта под командованием генерала Н. Ф. Ватутина продвинулись далеко вперед и оторвались от своих баз снабжения на 300 и более км. Отступавшие гитлеровцы повсеместно разрушали железные дороги, для их восстановления требовалось немало времени, а непрерывные снегопады и метели затрудняли подвоз грузов автотранспортом. Ставка приказала авиации дальнего действия помочь войскам Н. Ф. Ватутина, которые испытывали серьезные перебои со снабжением. Командующий АДД для выполнения этой задачи выделил 47 самолетов. Обратными рейсами экипажи самолетов перевозили тяжелораненых. АДД принимала участие и в перевозке грузов для войск Центрального фронта, выполняла полеты к партизанам, которые наносили ощутимые удары по коммуникациям противника. В канун наступления немецко-фашистских войск под Курском партизанские отряды начали специальную операцию по подрыву железнодорожных мостов и уничтожению немецких воинских эшелонов. Необходимую для этого взрывчатку им в больших количествах доставляли дальние бомбардировщики. В начале июня штаб АДД получил короткое сообщение из партизанского отряда: «Спасибо за груз. Мы взорвали 7 эшелонов врага» {141}.

В ходе выполнения боевых заданий экипажами часто сбрасывались в тылу врага листовки и брошюры. Агитационная литература помогала советским людям, находящимся в фашистской неволе, узнать правду о жизни в стране, об истинном положении на фронтах. Капитан В. П. Строганов, две недели после вынужденной посадки находившийся в партизанском отряде, писал: «На оккупированной территории наблюдал, что советскую листовку население с большой любовью собирает под заборами, выкапывает из снега и несет ее по домам. Прочтут сами, а если неграмотные — обязательно добьются [139], чтобы она была прочитана, и несут её в следующий дом. Несмотря на опасность, групповое чтение листовок носило массовый характер» {142}.

С воздуха разбрасывались также агитационные материалы для распространения среди войск противника. В них разоблачались преступные планы гитлеровской клики, обрекшей на гибель миллионы солдат вермахта, указывался реальный путь к избавлению от ужасов войны. Советская пропаганда среди войск противника сильно беспокоила фашистское командование. Пленные сообщали, что офицеры по так называемому национал-социалистскому воспитанию приходили в бешенство при одном только виде советских листовок и боялись их сильнее фугасных бомб.

Для сброса агитационно-пропагандистских материалов в состав летных экипажей включались политработники, офицеры штабов, а чаще всего инженеры и техники по вооружению, совмещая сброс листовок с проверкой работы в полете стрелково-бомбардировочного вооружения. Вот как вспоминает об одном из таких полетов в составе экипажа командира эскадрильи майора В. Т. Лавровского старший техник-лейтенаит Леонид Алексеевич Ирин: «29 мая 1943 года меня внесли в полетный лист на выполнение боевого задания. Командир экипажа поставил мне задачу: погрузить в самолет листовки и в полете по команде произвести их сброс. После подвески авиабомб в бомбо-люки и на наружные держатели мы с инженером по спецоборудованию старшим техником-лейтенантом Борисом Трегубом проверили исправность кислородного оборудования моей точки, состоявшего из кислородной маски и длинного шланга, подключаемого к бортовой системе.

Под руководством бортового техника старшего техника-лейтенанта И. П. Вакарева уложили агитационную литературу, упакованную в пачки, перевязанные бечевкой. Для удобства сбрасывания, как и в предыдущих полетах, я положил перед входной дверью самолета пустой ящик из-под бомбы, с тем чтобы выбрасывать литературу сидя. Уже смеркалось, когда небосклон перечеркнула зеленая ракета — сигнал на взлет. Набирая высоту, делаем традиционный круг над аэродромом и берем курс на запад. Слышу команду майора Лавровского: «Надеть кислородные маски». И почти тут же в наушниках взволнованный [140] доклад кормового воздушного стрелка ст. сержанта Павла Иванова: «Командир! Сверху, сзади справа на дальности до двух тысяч метров — самолет». В экипаже установилась тишина, каждый в своем секторе стал внимательнее просматривать воздушное пространство. Вскоре я и воздушный стрелок верхней пушечной установки увидели приближающийся фашистский истребитель. Через несколько секунд в самолете раздался резкий грохот — заработала кормовая пушечная установка, затем в работу включилась верхняя. Неожиданно стрельба оборвалась и я услышал радостный доклад кормового воздушного стрелка: «Истребитель загорелся и падает!» Этот доклад тут же подтвердили воздушные стрелки подшассийных установок.

— Молодцы, стрелки! — коротко поблагодарил командир и дал указание штурману уточнить место и время встречи с гитлеровским истребителем. А я невольно вспомнил, как Иванов однажды на высоте 8000 метров, когда температура наружного воздуха была 45 градусов ниже нуля, разобрал закапризничавшую пушку, устранил неполадку.

Приближаемся к цели, волнение нарастает. Слышу команду Лавровского: «Приготовиться к сбросу листовок». Затем, разрезая бечевку, начинаю выбрасывать пачку за пачкой за борт. Работать приходится в полной темноте. Наконец, кажется, последняя. Только сейчас почувствовал какую-то странную усталость, слабость во всём теле. Полузасыпая, увидел яркий свет: мы попали в лучи вражеских прожекторов. В самолете стало видно все, даже мельчайшие детали. Мой взгляд остановился на штуцере переносного кислородного шланга. Шланг валялся на полу. Видимо, случайно отсоединился, когда я его невольно натягивал, сбрасывая листовки. Я сразу же подключился к кислороду и почувствовал себя лучше. Только сейчас понял: был близок к случайной смерти. Роковой могла быть лишняя минута.

Затем экипаж успешно отбомбился по железнодорожному узлу, несмотря на ураганный огонь зениток.

Домой возвращались в предрассветные сумерки. Заход на посадку, касание колес шасси о землю. В наступившей тишине в ушах слышится легкий звон. Так закончился мой шестнадцатый полет на боевое задание по сбрасыванию листовок».

Авиация дальнего действия в зимне-весенний период 1943 г. испытывала огромное боевое напряжение, выполняя [141] разнообразные сложные задачи, которые планировались Ставкой ВГК.

Весной 1943 г. Ставка поставила АДД задачу нанести бомбардировочные удары по военно-промышленным и административным центрам в глубоком вражеском тылу. Англо-американская авиация к этому времени усилила удары, по объектам Германии в ее западной и центральной частях. В Восточной Пруссии и Померании гитлеровцы чувствовали себя спокойнее. В эти районы они начали даже перевозить часть военной продукции и организовывать там склады. Учитывалось также, что мощные бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам противника могут способствовать дальнейшему усилению разброда фашистского блока, будут оказывать моральное воздействие на противника, вынудят его держать в своем глубоком тылу значительные силы зенитной артиллерии и истребительной авиации.

В апреле и мае дальние бомбардировщики наносили удары по городам Кенигсберг, Данциг, Тильзит, Инстербург, Варшава. К бомбардировочным ударам были привлечены 1, 2 и 3-я гвардейские, 36, 62, 45-я авиационные дивизии и 747-й авиаполк. Впервые в налетах на дальние цели участвовали самолеты Б-25, которыми были вооружены полки 4-й гвардейской авиадивизии.

Удачным был налет на Кенигсберг в ночь на 13 апреля, когда 77 самолетов нанесли удар по его военно-промышленным объектам, которые находились под их воздействием более двух часов. В центре города, в районе управления хозяйственным снабжением, машинно-тракторного завода «Бершнтейн», главного почтамта, здания правительства и электростанции возникло более 15 очагов пожара. Пожары наблюдались также в северо-восточной части города и в районе Розенау, где располагался артиллерийский завод «Остверкс» и машиностроительный завод. Взрывы исключительной силы были зафиксированы на территории военных складов.

Противовоздушная оборона Кенигсберга была гитлеровцами значительно укреплена, увеличилось количество зенитной артиллерии и прожекторов, возросло число ночных истребителей. Кроме заградительного огня по бомбардировщикам велась прицельная стрельба: у противника появились радиолокаторы. Преодолевать ПВО становилось труднее, с каждым налетом количество потерь в АДД увеличивалось. Если же экипажи подбитых машин были вынуждены покидать их на парашютах и приземляться [142] в глубоком тылу противника, штаб АДД через штаб партизанского движения сообщал об этом партизанам, которые организовывали поиск и принимали меры к переброске членов спасенных экипажей через линию фронта. «Вначале им далеко не всегда удавалось быстро возвращаться в АДД, — рассказывает Ю. Идашкин, — слишком много времени занимали различного рода формальности. Неоднократно обращаясь почти по каждому такому факту к Верховному Главнокомандующему, Голованов в конце концов добился специального решения: все члены боевых экипажей АДД, любыми путями попавшие снова на свою территорию, немедленно направлялись в распоряжение командования АДД, где и производилась необходимая проверка всех обстоятельств полета и возвращения из вражеского тыла» {143}.

При налете на Кенигсберг в ночь на 13 апреля огнем зенитной артиллерии был поврежден самолет Ил-4, пилотируемый Героем Советского Союза полковником Павлом Петровичем Глазковым. Летчик упорно боролся за жизнь самолета и экипажа, но в районе озера Нарочь, за 370 километров от линии фронта, бомбардировщик потерял управление. Экипаж по команде командира на высоте 400 метров покинул самолет. Приземлившихся с парашютами авиаторов выручили партизаны. В первых числах мая Глазков и его штурман были доставлены на Большую землю.

При налете 21 апреля Тильзит в течение полутора часов подвергался интенсивной бомбардировке, в которой участвовало 134 самолета. Выло сброшено 1036 бомб общим весом 121,7 т и 463 тыс. листовок. Зенитная артиллерия, прикрывающая город, была парализована и прекратила огонь.

Для уничтожения военных эшелонов, складов и военно-промышленных объектов Варшавы в ночь на 13 мая было сделано 107 самолето-вылетов. Бомбардировка продолжалась более полутора часов. Пожары охватили территорию железнодорожных станций Варшава-Товарная и Варшава-Главная, а также районы оружейно-пулеметиого, вагоностроительного, газового заводов и военного министерства. Позже из Центрального штаба партизанского движения поступило сообщение: «В результате бомбометания уничтожены и повреждены: автогараж и склад военных материалов на площади Казимира, склад амуниции, [143] авторемонтные мастерские «Стеер» на улице Ксепжеца, солдатские казармы, игровое казино на площади Трех Крестов и военный госпиталь, полностью уничтожен монтажный цех завода «Брюн-Верке», хлебозавод и военный лазарет, поврежден перрон и пути на Центральный вокзал. В районе Тервгувск воинский поезд Берлин — Восток наскочил на поврежденные рельсы, из 11 вагонов уничтожено 9, солдаты и офицеры почти все убиты и ранены» {144}.

Всего в апреле и мае по Кенигсбергу выполнено 407 самолето-вылетов, сброшено 309 т бомб; по Данцигу (соответственно) — 237 и 76 т; Инстербургу — 142 и 148 т; Тильзиту — 134 и 155 т; Варшаве — 107 и 100 т {145}. Эти бомбовые удары носили более массированный характер и отличались от предыдущих высокой результативностью. Это объясняется возросшим опытом экипажей и высокой организацией этих налетов. Но немалыми были и потери. При проведении воздушных налетов на объекты глубокого тыла, защищенные сильной системой ПВО, авиация дальнего действия потеряла 14 самолетов, 4 из них над Данцигом, 7 над Кенигсбергом и 3 над Инстербургом.

С учетом этих потерь штабом АДД была разработана инструкция экипажам по ведению ночного воздушного боя. В ней определялись способы противоистребительного маневра. Летный состав детально изучал способы срыва наведения истребителей, осваивал варианты сброса металлических лент, создающих помехи радиолокаторам. Практика подсказывала, что маневр для срыва атаки истребителя следует начинать с момента его обнаружения резким разворотом в сторону врага. Если этим сорвать атаку не удавалось, полет рекомендовалось выполнять «змейкой», меняя направление полета в те моменты, когда истребитель был виден под наибольшим ракурсом. Особое внимание уделялось отработке слаженности действий стрелков и командиров экипажей. Для стрелков стала обязательной ежедневная наземная тренировка в стрельбе по воздушным целям. При полетах на боевое задание запрещалось заменять воздушных стрелков неопытными, слабоподготовленными авиаторами. На бомбардировщиках установили пламегасители, так как пламя, бьющее из патрубков, ночью становилось демаскирующим признаком. Техники и механики стали тщательнее проверять систему [144] заполнения бензобаков нейтральным газом, это позволило сократить число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов.

Были разработаны и другие меры, призванный уменьшить, потери. Строже стало выполняться правило, радиомолчания в боевых порядках бомбардировщиков рак на маршруте полета, так и в районе цели. Командованием и штабами особое внимание обращалось на усиление групп обеспечения, применение более совершенных типов светящих, зажигательных и фотобомб. Было установлено, что при бомбардировании одной цели несколькими группами, действующими с различных высот, САБы, сброшенные с большой высоты, освещали свои бомбардировщики, летящие на нижних эшелонах, чем помогали зенитчикам противника и вражеским истребителям. Была определена более совершенная система установки времени срабатывания дистанционных взрывателей, позволяющая избегать случаев освещения своих самолетов. Контроль возлагался на штурманов эскадрилий, полков.

В каждом полку из числа лучших экипажей были созданы группы обеспечения, в состав которых вошли разведчики погоды, осветители (один на 8–10 бомбардировщиков), зажигальщики и фотографы. Первым выходил на цель экипаж осветитель, за ним (если объект удара возгораем) зажигальщик, затем следовал эшелон бомбардировщиков с определенным количеством осветителей для беспрерывной подсветки цели. Последним появлялся над целью фотограф, который возвращался на базу, имея объективный документ о результатах бомбового удара.

Уточнения в тактике действий экипажей и в построении общего боевого порядка бомбардировщиков позволили более успешно решать частям и соединениям АДД боевые задачи по уничтожению объектов противника в его глубоком тылу. В полетах широко использовались радио-средства самолетовождения, в том числе широковещательные станции (ШВРС) противника в Минске, Смоленске, Варшаве, Лахти (Финляндия), Вильнюсе. Штаб АДД имел тесную связь с пеленгаторной сетью, специальных органов, которые определяли, а затем постоянно контролировали координаты ШВРС противника и данные их работы. Гитлеровцы практиковали передвижку своих радиостанций, что могло вводить в заблуждение экипажи. Например, смоленская ШВРС вела передачи то из Смоленска, то из Витебска или Могилева.

В Андреаполе и Ельце находились пеленгаторные [145] пункты, с которыми штаб АДД имел прямую связь. С их помощью осуществлялся вывод на цель экипажей-лидеров на объекты врага. Пеленгаторы регулярно брали радиопеленги этих самолетов и немедленно передавали в штаб АДД. В штабе за 2–3 минуты определяли координаты каждого лидера или его местонахождение по отношению к какому-либо пункту, и эти данные сразу же передавались на борт самолетов. Все это позволяло улучшить точность бомбометания и значительно сократить число потерь ориентировок.

Большая и важная работа проводилась в частях политорганами по сколачиванию и воспитанию летных экипажей в духе преданности Родине, высокой стойкости и мужества, которые необходимы им были при выполнении особо ответственных и сложных полетов в глубокий тыл врага. Популярной оставалась такая форма партийно-политической работы по формированию высокой боевой активности авиаторов, как борьба за личную примерность политработников в боевой работе. Подчеркивая важность этого, газета «Красная звезда» еще в первые месяцы войны писала: «Слово политработника лишь тогда приобретает должный вес и убедительность, когда сам он являет собой образец мужества героизма и беззаветной отваги на поле боя» {146}. Там, где политработники сами летали в бой, их слова были более доходчивыми, а беседы с людьми более жизненными и убедительными. В авиации дальнего действия большим авторитетом пользовались, например, заместитель командира по политчасти 229-го гвардейского авиаполка гвардии подполковник Федор Васильевич Шкода, совершивший 73 боевых вылета в качестве командира корабля, заместитель командира по политчасти 15-го гвардейского авиаполка гвардии подполковник Степан Николаевич Славников, имевший около 100 боевых вылетов в качестве штурмана.

В наиболее трудные и напряженные годы войны авиаторы стремились связать свою жизнь с партией. Они глубоко сознавали, что быть коммунистом в таких условиях — значит быть смелым и бесстрашным бойцом, проявлять несгибаемую волю и выдержку в бою. Питая беззаветную любовь к Родине, авиаторы подавали заявления с просьбой принять их в ряды ленинской партии. Летом 1943 г. в АДД имелось 25 политотделов, около 400 первичных [146] парторганизаций, более 11000 членов и кандидатов в члены партии, около 570 политработников {147}.

Вместе с коммунистами в авангарде защитников Отечества были комсомольцы. В частях АДД на лето 1943 г. имелось 282 первичные комсомольские организации, в которых состояло 11504 комсомольца. Это была внушительная сила. Коммунисты и комсомольцы всегда были впереди при выполнении боевых вылетов в самых сложных метеоусловиях, на опасные и важные цели.

В апреле 1943 г., после дальнего и сложного полета коммунист капитан Василий Васильевич Решетников был встречен на аэродроме лозунгом: «Пламенный привет гвардии капитану Василию Решетникову, совершившему 200 боевых вылетов в стан врага!». На торжественном собрании командир корпуса генерал-майор авиации Е. Ф. Логинов и командир полка полковник В. Г. Тихонов горячо поздравили юбиляра, пожелали ему новых успехов. «Жизнь моя принадлежит Родине, — ответил летчик. — Для меня борьба за свободу и счастье своего народа — высшая честь». 27 июля 1943 г. В. В. Решетникову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Язык военных документов скуп. Но для военного человека даже несколько строк штабных донесений или наградных листков значат очень многое. За ними кроются биографии людей, они раскрывают характер подвига, отвагу человека, его сметку и беспредельную верность воинскому долгу, преданность Родине. В одном из представлений к награде Василия Решетникова отмечалось, что он всесторонне подготовленный военный летчик. Боевые задания выполняет в любых условиях, при этом проявляет активность, инициативу, творчество, отвагу, мужество и героизм. Трижды был сбит огнем зенитной артиллерии, спасался на парашютах, выходил к партизанам или переходил линию фронта и через несколько дней снова вел самолет за линию фронта. В напряженные моменты на фронте в течение ночи выполнял по 2–3 боевых вылета. Быстро продвигается по службе. Пользуется исключительным авторитетом, уважением и любовью всего личного состава полка.

Важную роль в улучшении партийно-политической работы в АДД сыграла проведенная в 1943 г. перестройка партийных и комсомольских организаций. По решению ЦК ВКП(б) и Государственного Комитета Обороны от [147] 24 мая 1943 г. было принято постановление «о реорганизации структуры партийных и комсомольских организаций в Красной Армии и усилении роли фронтовых, армейских и дивизионных газет». В соответствии с этим постановлением должность заместителя командира соединения по политической части совмещалась с должностью начальника политического отдела; в эскадрильях, ротах упразднялась должность заместителей командиров по политической части; вводились назначаемые парторги и комсорги полков, батальонов и рот. Это способствовало повышению уровня партийно-политической работы в войсках, усилению идейного влияния политорганов и партийных организаций на личный состав, укреплению единоначалия.

В 1943 г. на вооружение авиации дальнего действия стали поступать модифицированные авиационные бомбы ФАБ-1000–43, ФАБ-2000М-43 с более мощными взрывами, а также в большем количестве эффективные осветительные авиационные бомбы типа САБ-100–55 и новые зажигательные авиационные бомбы ЗАБ. На вооружение тяжелых бомбардировщиков авиации дальнего действия Пе-8 в 1943 г. поступила самая мощная и тяжелая бомба того времени во всем мире ФАБ-5000, созданная доктором технических наук Н. И. Гальпериным.

В ней использовалось новое взрывчатое вещество ТГА, в состав которого входило 50% тротила, 35% гексогена и 10% алюминиевой пудры. Длина этой бомбы со стабилизатором составляла 5,2 м, общий вес 5,4 т, а вес взрывчатого вещества — 3,2 т. Для обеспечения одновременной детонации такой большой массы взрывчатого, вещества бомба имела 8 взрывателей. Подвесить такую бомбу можно было только на самолет Пе-8, использовав сложную систему подвески, сделанную инженером по вооружению 890-го авиаполка майором В. В. Ивановым из шести лебедок.

Полигона для испытания такой бомбы не оказалось, для его оборудования требовалось много времени и средств, поэтому решили сбросить ФАБ-5000 в густой лес. Эту задачу выполнил командир эскадрильи 890-го авиаполка майор В. А. Абрамов. После взрыва в лесу образовалась воронка диаметром в 100 метров, окаймленная грудой деревьев, сломанных и вырванных с корнем. Решили следующую бомбу ФАБ-5000 сбросить на объект противника. В ночь на 29 апреля 1943 г. с подмосковного аэродрома с пятитонкой на борту взлетел самолет Пе-8, [148] пилотируемый старшим лейтенантом А. Перегудовым. Кроме штатного экипажа на борту находились старший инженер по вооружению подполковник А. П. Тарненко и технолог по вооружению лейтенант П. К. Волк. Но их помощь не потребовалась. Когда самолет оказался над Кенигсбергом и его начали беспрерывно «облизывать» лучи прожекторов, в кабине запахло порохом, штурман нажал на кнопку электросбрасывателя и ФАБ-5000 плавно сошла с замков. Через несколько десятков секунд на земле произошел мощный всплеск огня. Еще одна бомба ФАБ-5000 была сброшена на железнодорожный узел Орел ночью 4 июля 1943 г. Использовались они и позже. Однако истинную эффективность ФАБ-5000 установить не удалось, необходимость в ее применении отпала, и было принято решение о прекращении ее производства.

В начале лета 1943 года фашистское командование в короткое время стянуло на фланги Курской дуги крупные силы. Большие надежды противник возлагал на новую боевую технику — танки «Тигр» и «Пантера» и самоходные артиллерийские установки «Фердинанд», на истребители «Фокке-Вульф-190а» и штурмовики «Хеншель-129».

Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед Военно-воздушными силами задачу окончательно завоевать господство в воздухе. С этой целью были организованы боевые действия по вражеским аэродромам. Мощные бомбовые удары в сочетании с воздушными боями приняли форму воздушных операций. 2 июня соединения авиации дальнего Действия совместно с фронтовой авиацией в течение трех дней и ночей наносили бомбардировочные удары по вражеским аэродромам в районах Сещи, Смоленска, Курска, Орла, Брянска, Орши. В этой операции было уничтожено 223 вражеских самолета {148}.

В ночь на 8 июня АДД совершила 302 самолето-вылета, 102 экипажа бомбардировала немецкую авиабазу в Сеще, 87 экипажей — аэродром в районе Брянска. В ходе воздушной операции с 8 по 10 июня авиацией дальнего действия совместно с фронтовой авиацией было уничтожено 168 бомбардировщиков, в воздушных боях сбит 81 фашистский самолет {149}. [149]

В ночь на 12 июня 468 экипажей авиации дальнего действия нанесли мощный удар по аэродромам в районах Брянска, Сещи и Орла. Экипажи наблюдали большое количество очагов пожара, взрывы самолетов на аэродромах противника. Всего за время воздушных операций, проводимых в апреле, мае и июне 1943 г., было уничтожено свыше 1000 немецких самолетов {150}.

Одновременно с перегруппированием войск и накапливанием оперативных резервов у Курского выступа гитлеровцы стали подтягивать сюда свою авиацию. Основную авиабазу они развернули, в районе поселка Сеща. Этот аэродром почти все экипажи АДД хорошо знали. Многие из них не раз наносили по нему бомбардировочные удары, уничтожая «юнкерсы» и «дорнье». Однако с каждым разом ПВО противника этого аэродрома усиливалась. Увеличивалось число истребителей, которые постоянно барражировали над поселком и его окрестностями. Вокруг аэродрома противник расставил десятки зениток и прожекторов, среди которых выделялся наиболее мощный с широким лучом, отличавшийся загадочным свойством: он включался именно в тот момент, когда советский бомбардировщик приближался к аэродрому, и сразу безошибочно упирался в него столбом света, указывая цель зениткам. Судя по всему, он действовал в комплексе с радиолокационной установкой.

Над Сещей АДД потеряла несколько экипажей. Главным виновником их гибели летчики не без основания считали этот таинственный мощный прожектор, прозвав его «старшиной».

В начале июля 1943 г. брянские партизаны сообщили в штаб АДД, что на сещенском аэродроме скопилось большое количество самолетов, построены и строятся новые взлетно-посадочные полосы, стоянки, бензохранилища, склады, подъездные пути, бараки для летно-технического персонала. Командующий АДД генерал-полковник авиации А. Е. Голованов приказал командиру 222-й дивизии полковнику Ф. В. Титову нанести 8 июня бомбардировочный удар по аэродрому Сеща. Один из участников этого налета командир эскадрильи майор Н. И. Бирюков в своих воспоминаниях написал: «...у нас сегодня обычный, рядовой полет. По зеленой ракете запускаем моторы. Последний контрольный взгляд на приборную доску. Все в [150] порядке. В окно кабины видно, как вспыхивают зеленые и красные светлячки бортовых огней. Вот они пришли в движение. Начинаем и мы выруливать на старт. Техник, мигая карманным фонариком, сигнализирует: «Препятствий на пути нет»...

В конце взлетной полосы вонзился в небо луч прожектора — «штык». Он помогает нам выдерживать направление разбега. Оторвавшись от земли, правой плоскостью перерезаю этот луч. За нами один за другим покидают аэродром самолеты нашей эскадрильи, полка, дивизии.

Сегодня режим полного радиомолчания. Разрешен только короткий доклад о выполнении взлета. В эфире тихо. Не слышно обычных переговоров по командной радиостанции. Набираем высоту. Внизу — ни огонька. Вверху — темно-синее, усеянное звездами небо.

В расчетное время выходим на исходный пункт маршрута. Под нами проплывает знакомый ориентир — тускло поблескивающая под луной извилистая лента реки. Отсюда летим курсом на цель. Пересекаем линию фронта. Она четко обозначилась фейерверком артиллерийской перестрелки. Видим огненные стрелы «катюш», россыпь разрывов их ракет. Правее вырастают ярко-желтые столбы. Это авиабомбы рвутся. Кто-то из наших собратьев обрабатывает позиции противника. На фронте бои не стихают и ночью.

Сверяем штурманские расчеты. Все правильно. Часы отсчитывают время. На заданной высоте приближаемся к пункту поворота на цель...

Разворачиваемся на цель, и в этот миг впереди ниже нас ослепительные, как осколки солнца, загораются САБы. Их все больше и больше. Их сбросил лидер, освещая нам цель. Ложимся на боевой курс. Бомболюки закрыты. В свете САБов отчетливо видны взлетно-посадочные полосы, самолетные стоянки, тесно заставленные самолетами, подъездные пути.

И тут под нами вспыхнул толстенный столб ярчайшего света. Мы потонули в нем. И тотчас на нас скрестились лучи еще десятка прожекторов и вокруг стали лопаться шары снарядных разрывов. А мощный прожектор, сделав свое черное дело, погас. Склонив голову к приборной доске, чтобы спрятать глаза от света, кричу штурману:

— Запомни место «старшины». После выведешь на него.

Сбросив бомбы, разворачиваемся и со снижением уходим в сторону, вырываясь из прожекторных силков. На [151] высоте 250 метров возвращаемся к аэродрому... На наших глазах снова вспыхнул толстенный луч. Он безошибочно упирается в очередной самолет. Лечу к пригорку, с которого светит прожектор. Здесь же небольшая деревянная пристройка с ажурной башней. Это и есть, наверное, радиолокатор. Снижаюсь еще.

— Огонь!

Чтобы лучше видеть, включаю посадочные фары. Все семь наших пулеметов бьют по прожектору и радару. Крупнокалиберные пули прошивают дощатую постройку насквозь. В свете фар видно, как летят щепки. По пригорку скатываются гитлеровцы. Струи свинца косят их. В такие моменты все забываешь. Так и не заметил, как захлебнулись мои пулеметы. А совсем недавно отчитывал подчиненных, что не оставили патронов на обратный путь.

На малой высоте проносимся над ложным аэродромом. Рядами выстроились грубо сколоченные макеты. Макеты стоят нетронутые. А на настоящем аэродроме грохочут взрывы, множатся пожары. Горят фашистские самолеты, но бомбы все падают и падают — на стоянки, бензохранилища, склады авиабомб.

Домой возвращаемся удовлетворенные. Здорово поработали бомбардировщики дивизии. Десятков, а то и сотен самолетов недосчитается враг.

Утром на КП я услышал разговор.

— Какой-то сумасшедший с зажженными фарами носился над Сещей.

— Наверняка Бирюков. Он любит такие трюки... Мне больше не довелось летать на Сещу. Но те, кто побывал там в последующие дни, докладывали: «Старшина» больше не светит». Нашим бомбардировщикам стало куда легче действовать над фашистским аэродромом.

Скоро наши войска освободили Сещу. Аэродром был завален обломками самолетов. Обнаружили и радар с огромным прожектором. Гитлеровцы так и не успели их восстановить» {151}.

... Командующий АДД А. Е. Голованов положительно оценил действия командира эскадрильи и приказал подготовить предложения по подавлению ПВО противника при выполнении боевых заданий дальними бомбардировщиками. [152]

Так зародилась идея создания авиационной комбинированной автоматической батареи (АКАБ) в составе двух пулеметов УБТ (универсальный Березинский турельный) и двух авиационных пушек «Швак». Эта система предназначалась для поражения, наземных целей (самолетов, прожекторов, пунктов управления на аэродромах, железнодорожных станций и т. д.) мощным бортовым огнем с ведением заградительного и сопроводительного огня.

В октябре — ноябре 1943 г. такая система была смонтирована на самолете Б-25, а затем на самолете А-20Ж. Первыми батареями АКАБ были вооружены самолеты 113-го авиационного полка ночных охотников-блокировщиков (командир подполковник М. П. Дедов-Дзядушинский). Экипажи этого полка эффективно использовали систему АКАБ в своих боевых вылетах при подавлении средств ПВО противника.

Летом 1943 г. гитлеровцы решили воспользоваться выгодным для них расположением линии фронта и нанести одновременно два встречных удара из районов южнее Орла и севернее Харькова в общем направлении на Курск. План операции получил кодовое название «Цитадель».

Советское Верховное Главнокомандование, своевременно раскрыв планы врага, вначале готовилось к наступательным действиям, но потом решило упорной и активной обороной измотать и обескровить противника, а затем перейти в контрнаступление и разгромить ею ударные группировки. После принятия решения о преднамеренной обороне с последующим переходом в контрнаступлении развернулась всесторонняя и тщательная подготовки к предстоящим действиям.

3 июля 1943 г. командующий АДД генерал-полковник авиации А. Е. Голованов получил задачу действовать в интересах войск, расположенных на северном и южном фасах Курской дуги. Заместитель командующего АДД генерал-лейтенант авиации Н. С. Скрипко с офицером оперативного управления подполковником И. М. Таланиным был направлен на Воронежский фронт. На орловском направлений действиями АДД руководил, сам А. Е. Голованов.

По опросу пленных и другим достоверным данным советскому командованию удалось до начала наступления врага установить не только день, но и час атаки. С рассветом 5 июля была проведена мощная артиллерийская контрподготовка. Одновременно авиационные соединения [153] в целях ослабления авиационной группировки противника и дезорганизации ее действий нанесли массированный удар по семи важнейшим аэродромам и уничтожили около 60 вражеских машин {152}.

Внезапности, на котирую рассчитывало фашистское командование, не получилось. Артиллерийская контрподготовка, проведенная войсками Центрального и Воронежского фронтов наблюдалась многими экипажами АДД с воздуха, когда они возвращались после выполнения боевых задач. Вот что рассказал об этом штурман экипажа Ил-4 Герой Советского Союза В. Ф. Рощенко: «В ночь на 5 июля наши самолеты возвращались с бомбардировки крупного железнодорожного узла противника. Еще издали мы увидели, что на линии фронта давалось что-то невообразимое. С обеих сторон шла интенсивная артиллерийско-минометная стрельба, местами полыхали пожары. Помочь нашим войскам — такое желание, пожалуй, без ошибки можно сказать, было у каждого да, нас. И мы с особой решимостью готовились к новому боевому вылету...» {153}

С 5 июля авиации дальнего действия полностью переключилась на выполнение боевых заданий на северном и южном фасах Курской дуги. В ночь на 6 июля 293 дальних бомбардировщика, нанесли удары по скоплению техники и живой силы противника в населенных пунктах Новополево, Глазуновка, Каменка, Богомодово, Малый Бобрик, Сеньков, Верхнее Тагино, Озерки. Внезапный бомбовый удар по огневым средствам и войскам в районе контрудара имел большое значение. По единой команде сотни тонн смертоносного груза полетели на головы гитлеровцев. Тяжелые бомбы рвались в боевых порядках танковых частей, на огневых позициях артиллерийских батарей, уничтожая боеприпасы, горючее, автомашины, живую силу врага. В ту же ночь части и соединения АДД повторили удар по переднему краю гитлеровцев, стремясь активнее помочь советским войскам в сдерживании сильного натиска противника. Напряжение в боевой работе возрастало. Авиаторы совершали по два и три вылета за сутки, делали все, чтобы разгромить наступающего противника. [154]

В ночь на 7 июли на выполнение задания поднялись 495 самолетов АДД. 238 экипажей действовали в интересах Центрального фронта, бомбардируя скопления гитлеровцев северо-западнее и западнее Малоархангельска, а 163 экипажа наносили удар по группировке немецко-фашистских войск, наступавших в полосе Воронежского фронта северо-западнее и западнее Белгорода. Здесь успешно действовали бомбардировщики Пе-8 45-й авиационной дивизии, каждый из которых поднимал около 4 т бомб (преимущественно крупного калибра).

Днем 7 июля воздушная разведка 2-й воздушной армии обнаружила выдвижение из района Томаровки крупной вражеской танковой группировки, предназначаемой для развития успеха. На борьбу с танками были привлечены соединения АДД, которые совершили около 300 самолето-вылетов. В результате этих бомбардировочных ударов, а также действий штурмовой и бомбардировочной авиации 2-й и 17-й воздушных армий танковая группировка противника неоднократно прекращала свое движение, рассредоточивалась и была введена в сражение разрозненными частями с большим опозданием, что облегчило задачу советских сухопутных войск по отражению наступления.

Как вспоминал Н. С. Скрипко, в ночь на 8 июля АДД вновь подняла все находившиеся в боевом строю исправные самолеты. Почти 500 кораблей, взяв максимальную нагрузку фугасных и осколочных бомб, били по скоплениям фашистских танков и пехоты. Это было очень важно и своевременно, так как противник продолжал вводить новые силы на направлении главного удара, намеревался прорвать оборону войск Центрального фронта на участке 2-е Поныри, Самодуровка и выйти к Ольховатке. 84 экипажа бомбили противника в районе железнодорожной станции Глазуновка, 83 самолета наносили удары по немецким танкам и пехоте на северном фасе в 22 километрах западнее Малоархангельска, в районе населенных пунктов Верхнее Тагино и Озерки. А большая часть наших самолетов (250 экипажей) действовала в интересах Воронежского фронта, бомбардируя скопления немецких танков, пехоты, боевой техники и транспорта противника севернее и северо-западнее Белгорода — в районе населенных пунктов Лучки, Быковка, Пушкарное, Томаровка {154}. [155]

Интенсивные налеты АДД совершала на скопления врага в районах населенных пунктов Разумное и Крутой Лог, откуда наступало до 300 фашистских танков, атаковала район шоссе на Обоянь, где было сосредоточено до 500 танков. 8 июля советские летчики совершили 1210 самолёто-вылетов, сбили в воздушных боях 78 вражеских самолетов, потеряв 54 самолета. А за три ночи АДД в интересах Центрального фронта было выполнено 614 самолето-вылетов и сброшено 622 т бомб, в интересах Воронежского фронта выполнено 413 самолето-вылетов и сброшено 430 т бомб.

Наступательная мощь орловской группировки противника оказалась исчерпанной, новых крупных резервов в его распоряжении не было. Активность вражеской авиации снижалась. Важную роль в этом сыграла авиация дальнего действия. За время оборонительной операции на орловско-курском направлении она выполнила 1023 самолето-вылета и сбросила более 1200 т бомб, оказав помощь наземным войскам в срыве вражеского наступления. Советские войска при активной поддержке авиации. фронтов и авиации дальнего действия разгромили 21 дивизию немцев и ликвидировали орловский выступ, создав благоприятнее условия для последующих наступательных операций на Курской дуге войск Воронежского и Степного фронтов, которые 3 августа Перешли в контрнаступление. В ночь перед наступлением соединения АДД на участках прорыва этих фронтов вновь нанесли мощнейшие бомбовые удары.

Оборонительные бои на белгородско-курском направлении длились с 5 по 15 июля. Главный удар противником наносился вдоль шоссе Белгород — Обоянь. К исходу дня стало ясно, что все силы советской авиации надо направить на уничтожение танков и пехоты на поле боя, не допускать переброску резервов врага в район боевых действий. К решению этой задачи была привлечена и АДД, которая совместно с фронтовой авиацией уже в ночь на 6 июля бомбила части противника, выдвигавшиеся из районов Белгорода и Томаровки. В последующие ночи эти налеты были повторены. Всего за период с 6 по 10 июля на этом направлении частями АДД было выполнено 1070 самолето-вылетов.

Немецкое командование и после 9 июля не отказалось от продолжения попыток прорваться к Курску, перенеся [156] направление главного удара в район Прохоровки. Командующий группой армий «Юг» фельдмаршал Манштейн двинул на прохоровское направление крупные танковые резервы, сосредоточив в районе Грезное — Малые Маячки до 500 танков. Фашистская бронированная армада, вклинилась в расположение войск Воронежсквго фронта на 30–35 км и продолжала теснить поредевшие стрелковые дивизии.

Для ведения борьбы с мощными танковыми соединениями А. М. Василевский потребовал от представителя АДД на Воронежском фронте Н. С. Скрипко переключить авиацию дальнего действия на прохоровское направление с применением экипажами бомб крупного калибра, заметив, что при этом важно не только истреблять немецкие танки, но и морально подавлять гитлеровцев. В ночь на 9 и 10 июля силами АДД в составе 174 и 231 бомбардировщиков наносились удары в районах населенных пунктов Ольховка, Козьмодемьянск, Быковка, Драгунское, Стрелецкое, Томаровка, где были сосредоточены танковые группировки противника, нацеленные на прохоровское направление. Положение на этом направлении оставалось тревожным. С рассвета и до позднего вечера в небе кружились карусели воздушных боев, а с наступлением сумерек поднимались легкие ночные бомбардировщики 2-й воздушной армии генерал-лейтенанта авиации С. А. Красовского и летчики 17-й воздушной армии, которой командовал генерал-майор авиации В. А. Судец. Они в тактическом взаимодействии с АДД били по скоплениям немецких войск, по ближним неприятельским аэродромам и переправам, железнодорожным станциям и коммуникациям противника.

В результате совместных действий сухопутных войск и авиации вражеская бронированная лавина была остановлена. Противник потерял около 300 танков и свыше 10 тыс. солдат и офицеров {156}. Но он не был сломлен окончательно, борьба продолжалась. В ночь на 13 июля из-за плохих метеорологических условий авиация дальнего действия выполнила мало полетов, зато ночью 14 июля в воздух было поднято 418 самолетов. 144 экипажа бомбили в районе Грезное, Малые Маячки и Лучки скопления отступавших от Прохоровки фашистских танков и бронетранспортеров, а основная часть самолетов АДД действовала [157] в интересах войск Брянского и Западного фронтов, 148 экипажей наносили удары до опорным пунктам гитлеровцев, 111 — по железнодорожному узлу Орел. По тем же целям АДД наносила удары и в ночь на 15 июля, а несколько ее соединений поддерживали войска Центрального фронта, перешедщие утром 15 июля в контрнаступление...

Из очередного массированного налета на железнодорожный узел Орел не вернулся: экипаж командира звена 10-го гвардейского авиаполка капитана Николая Жугана. Как рассказывал позднее Жуган, огненная трасса прошила бомбардировщик по пути на базу. Крыло охватило пламя, пытаясь сбить его, Николай Павлович стал бросать машину из стороны в сторону. Не помогло. Видимо, по крылу растекался бензин, огонь разрастался. В любой момент могло отказать управление, мог взорваться бензобак. Командир приказал экипажу покинуть самолет. Все приземлились удачно, собрались вместе. Бой, чувствовалось, шел совсем рядом. Сориентировались по звездам, двинулись на восток. И вдруг...

— Стой! Кто идет? — услышали авиаторы из темноты.

— Свои. Мы летчики.

— Не двигайтесь, вы на минном поле...

Пришлось подождать проводников. Бойцы помогли выйти из опасной зоны.

Позже Николаю Павловичу Жугану, выполнившему свыше 240 боевых вылетов, было присвоено звание Героя Советского Союза,

На белгородско-курском направлении в интересах оборонительного сражения части АДД произвели 1536 самолето-вылетов, а всего в интересах оборонительного сражения на Курской дуге сделали 2559 самолето-вылетов и сбросили 2800 т бомб. На поддержку сухопутных войск и в интересах проводимых советскими войсками контрударов АДД выполнила 1898 самолето-вылетов. В воздушных боях и на аэродромах немецкая авиация потеряла более 1500 самолетов {157}.

Разгром наступавших группировок противника создал выгодную обстановку для контрнаступления советских войск. Соединениям пяти фронтов предстояло действовать в сложных условиях. На орловском и белгородско-харьковском [158] плацдармах противник укрепился давно и прочно. Несмотря на большие потери в период наступления, общая численность армий противника на этом участке составила к началу советского контрнаступления 900 тыс. человек. В войсках насчитывалось 9500 орудий и минометов, 1600 танков и штурмовых орудий, 2100 боевых самолетов {158}.

Контрнаступление войск Западного и Брянского фронтов на орловском направлении началось 12 июля, войск Центрального фронта — 15 июля. На орловском направлении активно действовала ночью авиация дальнего действия в составе 1, 2 и 3-го гвардейских авиационных корпусов (командиры генерал-майор авиации Д. П. Юханов, Е. Ф. Логинов, Н. А. Волков); 5-го и 7-го авиакорпусов (генерал-майоры авиации И. В. Георгиев, В. Е. Нестерцев) и 45-й авиационной дивизии (полковник В. И. Лебедев). В районе боевых действий на орловском направлении находился с оперативной группой командующий АДД генерал-полковник авиации А. Е. Голованов.

В ночь перед наступлением на участке прорыва 11-й гвардейской армии силами АДД был нанесен сосредоточенный удар по опорным пунктам врага и его артиллерии. 182 самолета бомбили вторые эшелоны, артиллерию и резервы противника в 28–30 км юго-западнее Козельска. Вслед за ночными ударами авиации дальнего действия соединения 1-й воздушной армии генерал-лейтенанта авиации М. М. Громова и 15-й воздушной армии генерал-лейтенанта авиации Н. Ф. Науменко провели одновременно с артиллерийской авиационную подготовку. Другие соединения АДД нанесли мощный сосредоточенный удар на участке прорыва 61-й армии Брянского фронта. 360 самолетов авиации дальнего действия разрушали опорные пункты врага западнее города Новосиль. Авиабомбы крупного калибра разбивали и засыпали немецкие дзоты, командные и наблюдательные пункты, уничтожали живую силу и морально подавляли. противника.

В результате массированных ударов авиации дальнего действия и проведенных артиллерийских подготовок оборона врага на участках прорыва обоих фронтов была значительно ослаблена. В ходе их наступления усилия АДД [159] были направлены на уничтожение отступающих войск противника, удары по станциям и перегонам железной дороги Орел — Хотынец — Карачев — Брянск. Только 12 июля советская авиация совершила 2174 самолето-вылета, в 72 воздушных боях было сбито 86 самолетов противника, потеряно 59 {159}.

11-я гвардейская армия генерала И. X. Баграмяна и 3-я армия генерала А. В. Горбатова встретили сильное противодействие гитлеровцев и нуждались в поддержке авиации. Несмотря на плохую погоду, в ночь на 16 июля командующий АДД А. Е. Голованов рискнул выпустить 222 экипажа. Они бомбили скопления немецких войск в районе Волхова и разгружавшиеся эшелоны на железнодорожной станции Моховая, расположенной в 33 километрах восточнее Орла. На следующую ночь было поднято вдвое больше самолетов. 110 экипажей повторили удар по скоплениям фашистских войск в районе Волхова, около 50 экипажей бомбили резервные части противника, следовавшие походными колоннами из Орла на Волхов. Группа самолетов авиации дальнего действия наносила удары по железнодорожному узлу Орел и станции Моховая.

В ночь на 18 июля, когда наступление советских войск на юге успешно развивалось, авиация дальнего действия вылетела практически всем боевым составом. Было поднято в воздух более 700 самолетов. Половина из них действовала в интересах Юго-Западного фронта, бомбила железнодорожный узел Барвенково, железнодорожную станцию Иловайская, немецкий аэродром в районе Сталино (Донецк) и скопление войск противника в населенных пунктах Новодонбасс, Софьино, Бродское, Снежное. 300 самолетов наносили удары по железнодорожному узлу Орел, железнодорожным станциям Навля, Карачев, а также по неприятельским аэродромам в районе Олсуфьева и Карачева.

19 июля 420 самолетов АДД бомбили опорные пункты и узлы сопротивления на орловском направлении, в 32 километрах восточнее и северо-восточнее Орла, а также железнодорожную станцию Моховая. Одновременно 131 экипаж действовал на юго-западном направлений, нанося удары по скоплениям войск противника в районе [160] города Изюм, железнодорожным эшелонам на станции Чистяково и аэродрому Сталино.

Для поддержания наступающих войск на орловском направлении в ночь на 20 и 21 июля АДД было поднято 400 экипажей. 200 экипажей в интересах Юго-Западного фронта уничтожали скопления гитлеровцев в районе Изюма и юго-восточнее железнодорожного узла Дебальцево, разрушали железнодорожные станции Краматорск, Барвенково и Харцызск.

При бомбардировке сосредоточения войск и техники противника западнее Орла был подбит ТБ-3 7-го гвардейского авиаполка. Когда самолет загорелся, по команде командира члены экипажа покинули его. Экипаж идущего следом самолета, пилотируемого лейтенантом Владимиром Безбоковым, видел в темноте белые купола парашютов и заметил место их приземления. Летчик сделал круг на малой высоте, а затем решил произвести посадку, используя для освещения самолетные фары. Приземлились на кукурузном поле, взяли на борт экипаж подбитого самолета и совершили взлет. За этот подвиг командир корабля лейтенант Безбоков был награжден орденом Красного Знамени, а в конце войны ему, ставшему командиром авиационной эскадрильи, было присвоено звание Героя Советского Союза.

Войска Воронежского и Степного фронтов перешли в наступление на белгородско-харьковском направлении 3 августа. Ночью перед наступлением по оборонительным сооружениям и войскам противника на участках прорыва, интенсивно действовали соединения авиации дальнего действия и 208-я ночная бомбардировочная авиационная дивизия 2-й воздушной армии. Они выполнили 370 самолето-вылетов.

В ходе наступления группировка войск противника была рассечена и поставлена под угрозу полного уничтожения. Гитлеровское командование, стремясь восстановить положение, начало спешно перебрасывать в район Харькова войска с других участков советско-германского фронта. Ставка ВГК приняла решительные меры, чтобы не допустить сосредоточения сил противника в Харькове и выхода их оттуда на север. 4 августа представитель Ставки заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал-полковник авиации Ф. Я. Фалалеев приказал авиации дальнего действия нанести серию ударов по крупным железнодорожным узлам и станциям. Экипажи бомбардировщиков в течение восьми ночей держали под [161] непрерывным воздействием железнодорожные магистрали Краматорская — Лозовая — Харьков, Красноград — Харьков, Полтава — Харьков. Они вывели из строя на несколько суток ряд железнодорожных станций и узлов, уничтожили более 23 эшелонов с войсками и грузами, Пядержали маневр резервов противника. В районе железнодорожных станций возникли пожары, сопровождавшиеся мощными взрывами {160}.

Так проходила крупная воздушная операция, выполненная силами фронтовой авиации ВВС и авиации дальнего действия. В ходе ее было совершено более 7100 самолето-вылетов по дезорганизации и срыву маневра резервов противника в районе Харьков, Сумы. Это облегчило задачу войскам Воронежского фронта по отражению контрударов и окончательному разгрому вражеских войск на своем направлении.

5 августа два старинных русских города Орел и Белгород были освобождены от немецко-фашистских оккупантов. В приказе Верховного Главнокомандующего говорилось: «Сегодня, 5 августа, войска Брянского фронта при содействии с флангов войск Западного и Центрального фронтов в результате ожесточенных боев овладели городом Орел. Сегодня же войска Степного и Воронежского фронтов сломили сопротивление противника и овладели городом Белгородом. Сегодня, 5 августа, в 24 часа столица нашей Родины Москва будет салютовать нашим доблестным войскам, освободившим Орел и Белгород, двенадцатью артиллерийскими залпами из 12 орудий...»

Выдающаяся победа вызвала в войсках огромный подъем наступательного духа. В частях АДД по примеру Героев Советского Союза А. П. Рубцова и А. М. Богомолова развернулось движение за увеличение бомбовой нагрузки на самолет. Штурманы Герои Советского Союза М. Т. Рябов, В. Ф. Рощенко, П. П. Хрусталев, С. И. Куликов, А. П. Карпенко, В. В. Сенько, А. П. Штепенко стали инициаторами соревнования по точности бомбометания.

Приказами Народного комиссара обороны от 9 сентября 1943 г. и от 27 мая 1944 г. в АДД было присвоено наименование Орловских 5-му авиакорпусу (командир генерал-майор авиации И. В. Георгиев), 1-й гвардейской авиадивизии (полковник С. С. Лебедев), 8-й гвардейской [162] авиадивизии (полковник В. Г. Тихонов), 54-й авиадивизии (полковник В. А. Щелкин), 25-му гвардейскому авиаполку АДД (подполковник В. А. Абрамов),

Через год после освобождения Орла и Орловской области личный состав 8-й гвардейской авиационной Орловской дивизии направил трудящимся письмо: «Дорогие товарищи!.. Нашей Дивизии присвоено наименование Орловской. В жестоких боях с немецкими захватчиками летом 1943 года наша дивизия завоевала это почетное имя. Мы помним лето 1943 года. Героическая Красная Армия в несколько дней сокрушила наступательную мощь врага и сама перешла в решительное наступление. В этих боях дивизия прошла замечательную школу мужества, отваги и геройства. Летный и технический состав отдавал все силы, чтобы отлично выполнять боевые задания. Мощными бомбардировочными ударами, совершая по несколько боевых вылетов в день, наши экипажи взламывали оборону противника, рвали его коммуникации, уничтожали живую силу и технику врага.

За проявленные героизм, бесстрашие, смелость и отвагу в боях за Орел правительство удостоило звания Героя Советского Союза наших славных авиаторов П. П. Радчука, В. В. Решетникова, П. П. Хрусталева, В. Ф. Рощенко, М. Н. Алексеева. Сотни гвардейцев награждены орденами.

С тех пор прошло более года. Наша дивизия в непрерывных боях с врагом свято хранит славные традиции, завоеванные в борьбе за освобождение Орловской области. Недавно мы праздновали юбилей — наши летчики совершили 5000 боевых вылетов. У нас выращено и воспитано 16 Героев Советского Союза, в том числе первоклассный и бесстрашный летчик В. Г. Тихонов. Более 500 человек из личного состава награждены орденами и медалями, а части дивизии стали Краснознаменными. После горячих битв за Орел наша дивизия неоднократно отмечалась в приказах Верховного Главнокомандующего. Враг долго, будет помнить смелых, храбрых и решительных летчиков-орловцев. Докладывая о своих делах вам, трудящимся Орловской области, мы заверяем вас, что высоко пронесем почетное наименование Орловских.

Мы знаем, что трудящиеся Орловской области отдают много сил, чтобы своим трудом в тылу помочь фронту громить врага. Мы призываем вас усилить свою помощь фронту, с честью выполнять задания правительства, давать стране еще больше сельскохозяйственной продукции, [163] быстро восстанавливать народное хозяйство, разрушенное проклятым врагом. Пусть крепнет наша дружба с вами. Пусть каждый из нас на своем посту громит фашистских гадов. Война идет к концу, но нам нужно приложить еще много усилий, чтобы добить раненого зверя в его берлоге» {161}.

Великая битва под Курском завершилась убедительной победой Советских Вооруженных Сил над фашистской армией. Немалый вклад в эту победу внесли части и соединения АДД. Одновременно с бомбометанием АДД решала другие задачи: самолетами Ли-2 доставляла войскам, оборонявшимся на Огненной дуге, большое количество грузов, и в первую очередь — дефицитных калибров боеприпасы, кумулятивные и подкалиберные артиллерийские снаряды, обладающие повышенной бронепробиваемостью, кумулятивные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5–1,5, которые очень нужды были летчикам-штурмовикам. Применяя эти бомбы, летчики 291-й штурмовой авиадивизии полковника А. Н. Витрука под Воронежем уничтожили за день 30 вражеских танков {162}. Как правило, обратные рейсы экипажи Ли-2 использовали для эвакуации раненых. Только Центральный фронт эвакуировал по воздуху 21 тыс. человек {163}. Подобных масштабов эвакуации раненых по воздуху не было на протяжении всей войны.

В ходе боев под Курском АДД наносила бомбардировочные удары по морским портам Тамань и Керчь, стремясь сорвать подвоз морем пополнения и боеприпасов, предназначенных для немецко-фашистской группировки, засевшей на Таманском полуострове. В это же время экипажи АДД выполняли полеты в партизанские отряды. К концу 1943 г. в тылу немецко-фашистских войск действовало около 250 тыс. вооруженных партизан. На территории, занятой врагом, насчитывалось 24 обкома, 370 окружкомов, горкомов, райкомов и других партийных органов {164}.

По заданию Ставки АДД снабжала партизан оружием, боеприпасами и минноподрывной техникой. Обратными рейсами экипажи самолетов перебрасывали раненых партизан и; подпольщиков на Большую землю. [164]

АДД регулярно вела стратегическую воздушную разведку на глубину до 600 км. Данные о расположении и маневре стратегических резервов противника, коммуникациях в его глубоком тылу, базах флота и авиации, предприятиях военного значения использовались Ставкой Верховного Главнокомандования, командованием фронтов и воздушных армий.

Основными объектами ночной разведки являлись железнодорожные узлы, шоссейные и грунтовые дороги, переправы, аэродромы, войска в местах сосредоточения, колонны на марше. Экипажи АДД осуществляли все три вида разведки — стратегическую, оперативную и тактическую. Способы ее ведения постоянно совершенствовались. С лета 1943 г. каждый экипаж после возвращения с боевого задания кроме боевого донесения представлял разведдонесение, в котором отмечалось все увиденное в деятельности противника. С учетом опыта войны и постоянно возрастающей роли разведки весной 1943 г. вышло «Руководство по воздушной разведке», дававшее рекомендации по ночному фотографированию. В эскадрильях были подготовлены постоянные экипажи фотоконтроля.

Сразу после освобождения Орла и Белгорода перешли в наступление войска Западного фронта. Началась Смоленская наступательная операция. Советское командование, прочно завладевшее стратегической инициативой, расширяло масштабы борьбы, заставляя гитлеровцев метаться по огромному советско-германскому фронту, перебрасывать резервные соединения с одного участка на другой. Вслед за наступлением войск Юго-Западного и Южного фронтов 22 июля 1943 г. в наступление перешли войска Ленинградского и Волховского фронтов. На всех операционных направлениях широко применялась авиация дальнего Действия. К началу наступления на ленинградском направлении для организации и руководства боевыми действиями АДД на командный пункт Волховского фронта прибил маршал авиации А. Е. Голованов.

Успешно завершившееся контрнаступление Красной Армии под Курском создало благоприятные условия для развертывания общего наступления на южном крыле советско-германского фронта. Ставка ВГК приняла решение освободить всю Левобережную Украину и Донбасс, с ходу форсировать Днепр и захватить на его правом берегу плацдармы. [165]

Освобождение Левобережной Украины возлагалось на войска Центрального, Воронежского и Степного фронтов, а Донбасса — на войска Южного и Юго-Западного фронтов.

АДД в этот период действовала самостоятельно. Усилия ее соединений и частей были направлены на решение задач по нарушению железнодорожных перевозок противника, которые велись весьма интенсивно. Отступая, противник стремился вывезти из Донбасса награбленное имущество. Беспрерывным потоком шли на Запад железнодорожные эшелоны, груженные наиболее ценным заводским оборудованием и хлебом. Срыв эвакуации врага стал для авиации важнейшей задачей. Одновременно дальние бомбардировщики наносили удары по наиболее удаленным аэродромам базирования бомбардировочной авиации противника.

Экипажам 6-го авиакорпуса и 9-й гвардейской авиадивизии приходилось летать в условиях сильного противодействия противника. Район Сталино, Авдеевка, Горловка оборонялся пятнадцатью батареями крупного калибра. Центральный же узел немцев, где сосредоточивались все переброски к переднему краю, — Ясиноватая — имел еще более мощную ПВО. В июне, июле и августе авиаторы добились рекордных показателей по количеству боевых вылетов и тоннажу сброшенных бомб. Два вылета за ночь стали обычным явлением для большинства экипажей, а Герой Советского Союза П. Я. Матвеев делал нередко до трех боевых вылетов в эти короткие ночи.

Командование наземных частей и фотоснимки подтверждали высокое качество бомбардировок. Бомбы, сброшенные экипажами 11-го гвардейского полка, попали в самый центр железнодорожного узла Чистяково и вызвали два крупных пожара. На длительное время был выведен из строя дебальцевский узел. Экипаж Героя Советского Союза А. К. Попова сумел разрушить летное поле аэродрома, где базировалась ночная авиация противника. Успешно бомбил вражеские объекты экипаж Героя Советского Союза М. Н. Горбачева.

При выполнении боевых задач непрерывно совершенствовалась тактика экипажей, подразделений, частей и соединений авиации дальнего действия. С середины 1943 г. удары по целям стали организовываться так, чтобы маршруты, высоты и заходы самолетов на цель обязательно менялись, исключалась шаблонность, которая была выгодна врагу. При бомбовых ударах по важному [166] объекту силами одного или нескольких корпусов стали применять звездные налеты и заходы, как правило, со стороны немецкого тыла, а время удара максимально сокращать. При этом каждый полк получал свои высоты бомбометания. Места пролета линии фронта намечались там, где было меньше вероятности встреч с истребителями. В районах, насыщенных вражескими истребителями, применялся ложный радиообмен, для чего в сторону от маршрута основных групп бомбардировщиков высылались одиночные экипажи, которые взлетали раньше остальных и вели активную радиосвязь, создавая видимость полета большой группы. Этими действиями экипажи отвлекали на себя вражеских истребителей.

При наличии данных о базировании вражеских истребителей в полосе пролета бомбардировщиков специальные экипажи блокировщиков производили упреждающие удары по аэродромам противника. Хорошие результаты давало комбинированное применение блокирования с упреждающими ударами. При такой тактике истребители противника, как правило, не могли подняться в воздух, особенно при применении бомб со взрывателями продолжительного замедления.

В частях, соединениях АДД широко развернулась работа по изучению способов преодоления зон действия радиолокационных систем противника. Экипажи изучали тактико-технические и боевые возможности, а также слабые стороны немецких радиолокационных установок типа «Фрайя», «Вюрцбург» и «Хординг», самолетной радиолокационной установки «Лихтенштейн».

В ходе боев за Донбасс и Левобережную Украину экипажи авиации дальнего действия выполнили 6254 самолетов-вылета и сбросили 6820 т бомб {165}. Много усилий было направлено на нарушение железнодорожных перевозок. Крупнейшие железнодорожные узлы Минск, Витебск, Орша, Могилев и Смоленск систематически подвергались бомбовым ударам. По этим целям выполнено 1525 самолето-вылетов и сброшено 2115 т бомб. По железнодорожным узлам и аэродромам Орел, Балбасово, Брянск, Сеща, Шаталово, Унега и Жуковка выполнено 2060 самолето-вылетов и сброшено 2339 т бомб {166}.

На юго-западном и южном направлениях подвергались ударам железнодорожные узлы Львов, Киев, Харьков. [167]

Выполнено по ним 3055 самолето-вылетов и сброшено 3521 т бомб {167}.

По два — три боевых вылета в ночь выполняли экипажи эскадрильи гвардии майора Д. В. Чумаченко. Несколько вражеских эшелонов уничтожил на железнодорожных узлах Смоленска и Вязьмы Герой Советского Союза майор Н. А. Ищенко. Однажды его экипаж атаковали четыре немецких истребителя. Воздушные стрелки сбили два фашистских «мессера». Но и бомбардировщик, получивший серьезные повреждения, загорелся. Однако Николай Александрович Ищенко сумел дотянуть до линии фронта и посадить горящую машину на свой аэродром.

Взломав глубоко эшелонированную оборону врага, форсировав реки Сож, Днестр, Днепр, советские войска продвинулись на запад на 200–225 км и освободили тысячи населенных пунктов, в том числе важнейший стратегический узел обороны врага на западном направлении — древний русский город Смоленск, а также города Рославль, Ярцево, Ельня, Спас-Деменск, Дорогобуж, Велиж и Демидов.

Соединениям и частям АДД, отличившимся при выполнении боевых заданий, 1-му гвардейскому авиакорпусу, 8-му авиакорпусу, 36-й авиадивизии, 2, 3, 14, 28 и 30-му гвардейским авиаполкам были присвоены собственные наименования Смоленских, а 13, 17 и 19-му гвардейским авиаполкам — наименование Рославльских. За участие в освобождении Брянска 2-му и 7-му авиакорпусам, 4-й гвардейской авиадивизии, 1-му и 6-му гвардейским авиаполкам и 890-му авиаполку присвоено наименование Брянских.

Известие о присвоении почетных наименований поднимало боевой дух авиаторов. С гордостью встретил личный состав сообщение о присвоении 3-й гвардейской дивизии наименования Днепропетровской. Герой Советского Союза И. Т. Гросул сказал на митинге: «Я не могу много говорить, но за высокую оценку нашей боевой работы отвечу еще большими ударами по врагу, еще точнее буду громить фашистов» {168}.

В январе 1943 г. героическими усилиями войск Ленинградского и Волховского фронтов была прорвана блокада Ленинграда. Однако линия фронта по-прежнему проходила в непосредственной близости к городу, немецко-фашистские [168] войска продолжали артиллерийский обстрел жилых кварталов, поэтому АДД не оставляла без воздействия оборону противника под Ленинградом. Только с 1 июня по 1 сентября в полосах Ленинградского и Волховского фронтов ею было выполнено 5356 самолетовылетов и сброшено 6533 т бомб. Мощный узел обороны противника в Синявино бомбардировался более десяти раз.

В ночь на 11 августа 1943 г. командир экипажа Илья Мусатов получил приказ в составе группы произвести бомбометание по укреплениям, технике и живой силе врага в районе железнодорожной станции Мга. В состав экипажа Мусатов а входили штурман А. Торопов и стрелок-радист М. Чарыев, до этого сбивший несколько истребителей противника. Слетанный опытный экипаж Мусатова успешно выполнял сложные боевые задания.

При подходе к Ладожскому озеру Чарыев заметил истребитель Ме-110, который тут же пошел в атаку и с большой дистанции открыл огонь. Трасса снарядов прошила кабину стрелка-радиста, ранив его в плечо. Истребитель резко отвернул вправо вверх и занял положение для повторной атаки. Превозмогая боль, Малик Чарыев внимательно следил за вражеским истребителем. Как только тот приблизился на дальность 500–600 метров, стрелок-радист открыл прицельный огонь. Истребитель загорелся и, оставляя черный дымный шлейф, начал падать. Однако и бомбардировщик получил повреждения. Вражескими очередями были ранены летчик и штурман.

Несмотря на это, Мусатов продолжал вести самолет к цели. Загорелись осветительные бомбы. По небу заметались лучи вражеских прожекторов. Заработали зенитки. Штурман сбросил тысячекилограммовую бомбу. К небу взвился огромный столб огня: взорвался склад боеприпасов.

При отходе от цели бомбардировщик, пилотируемый Мусатовым, был снова атакован «мессершмиттом». Яркая вспышка ослепила экипаж. По самолету застучали осколки. Один из снарядов попал в крыло, другой пробил фюзеляж. Начался пожар. Скольжением летчику удалось сбить пламя. Однако многие приборы были разбиты, нарушилась связь. Мусатов, раненный в руку и плечо, вел бомбардировщик, собрав последние силы. Торопов подавал сигналы бедствия красными ракетами. Впереди показался запасной аэродром, на котором виднелось посадочное «Т», обозначенное кострами. Мусатов [169] приземлил машину в полной темноте. В конце пробега самолет ткнулся носом в землю. Из поврежденных баков хлестало горючее и масло. Подбежавшие люди помогли экипажу выбраться из кабин. Первую помощь раненым оказали в местном лазарете, а позже на запасной аэродром прилетел заместитель командира 26-го гвардейского авиаполка дальнего действия по политчасти гвардии майор А. Я. Яремчук и перевез экипаж в калининский госпиталь.

После излечения все члены экипажа продолжали боевую деятельность. За героизм и отвагу, проявленные в боевых вылетах, командиру корабля гвардии лейтенанту Илье Ивановичу Мусатову и штурману гвардии капитану Артемию Демидовичу Торопову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В августе 1943 г. командование АДД вынуждено было направить несколько соединений и авиаполков для нанесения бомбовых ударов по укрепленным районам и артиллерийским позициям противника юго-восточнее Ленинграда вдоль коридора между Ладожским озером и линией фронта, где после прорыва блокады города была построена железная дорога Шлиссельбург — Поляна. Удары должны были способствовать безопасности прохода в Ленинград железнодорожных эшелонов с продовольствием и боеприпасами, а обратно — с женщинами, детьми, больными и ранеными. Несмотря на ураганный огонь артиллерии противника, а также сложные метеорологические условия, экипажи самолетов Ил-4 выполняли, поставленную боевую задачу.

В течение длительного времени немецко-фашистское командование скрытно сосредоточивало в районе поселка Беззаботный в 10 км юго-восточнее Петергофа тяжелую дальнобойную артиллерию и в сложной для фашистских войск обстановке решило, в августе начать обстрел города. Такого нельзя было допустить. Ставка ВГК приказала командующему АДД массированными ударами разгромить артиллерию врага. Первый удар дальние бомбардировщики нанесли в ночь на 21 августа, а затем повторили его. Это были сокрушающие удары. Всего 940 самолетов сбросили 1210 т бомб.

Писатель Николай Тихонов, часто бывавший в подразделениях 2-й и 8-й гвардейских авиадивизий, опубликовал в «Красной звезде» очерк «Ленинград в августе», где были такие строки: [170]

«В одну августовскую ночь над всем районом их расположения вспыхнула огромные осветительные лампы, и рев многих моторов покрыл ожесточенную стрельбу зениток. Это было нашествие могучих бомбардировщиков, прорезавших ночь во всех направлениях. Если бы немцы обыскали ленинградские аэродромы, они бы не нашли этих кораблей. Они, как в легенде, взялись из-под земли. Но они действовали как судьи, как каратели и мстители.

Все, что было спрятано в этом районе — батареи и склады, блиндажи и площадки — все взлетело на воздух.

Если бы можно было писать огненными буквами на августовском небе, — «месть за ленинградцев», — то летчики написали бы именно это. Взрывы были непрерывны. Казалось, тьма, стоявшая над: сухим светом слепящих ламп, изливалась водопадом металла на головы немцев. Этот небесный огонь пожирая землю, на которою метались немцы. Как ни прятались они, вжимая голову в плечи, их всюду находили ночные мстители. Когда отбушевал этот прибой воздушного океана, лампы догорели и тишина ночи прикрыла исполосованный взрывами, разваленный район, где остались груды разбитого барахла там, где были немецкие позиции.

Уцелевшие вылезли из-под руин, вероятно, ходили, не помня себя от страха, между орудий и трупов, думая, что эта кара, неожиданно упавшая на них, вся, что ночная ярость налета исчерпана за один раз. И они снова ошиблись.

Новой ночью повисли лампы и новые тонны металла, ревя, гудя, обрушились на то, что уцелело от предыдущего налета. Это походило на извержение вулкана.. И опять самолёты взялись как из-под земли. Они прочесали немецкие позиции раскаленным гребнем. И зловещая тишина встретила это утро там, где прятались фрицы, подло наносившие удары по Ленинграду, сияло утро, и ни одно орудие не стреляло по городу.

Так было наказано преступление судом советского народа и советского оружия» {169}.

— Я много раз видел северное, сияние, — рассказывали позднее одному из авторов штурман воздушного корабля Пе-8 В. Аккуратов, принимавший участие в разгроме фашистской артгруппы, — но такого «сияния», как в те [171] августовские ночи, пожалуй, не наблюдал никогда. С воздуха казалось, что горит сама земля...

Всего из 5356 самолето-вылетов, совершенных авиацией дальнего действия в интересах операций войск Ленинградского и Волховского фронтов, выполнено по войскам и технике противника — 3930 (сброшено 4652 т бомб); по группировке тяжелой артиллерии — 940 (1210 т); по железнодорожным узлам и станциям — 319 (545 т); по аэродромам 167 (126 т) {170}.

В сентябре 1943 г. звание гвардейских было присвоено 3, 21, 746-му авиаполкам, которые стали именоваться соответственно 23, 24, 25-м гвардейскими авиаполками дальнего действия. 62-я авиадивизия получила название 9-й гвардейской авиадивизии дальнего действия.

В представлении 746-го авиаполка к гвардейскому званию говорилось: «Полк начал формироваться 9 июля 1941 года. С 10 августа вошел в состав дальнебомбардировочной авиации и на самолетах Пе-8 приступил к боевым действиям...

Творческими усилиями командиров, инженеров и летно-технического состава выявлены и увеличены боевые возможности Пе-8 в отношении полетного веса и радиуса действия. Максимальный полетный вес корабля доведен с 32 до 36,2 тонны. Практическая дальность полета доведена до 3600 км с гарантированным остатком горючего на 1 час 30 минут полета...

На 1 октября 1942 года полк выполнил 452 боевых вылета, из них 91 на дальние цели (Берлин — 7, Данциг — 7, Кенигсберг — 15, Варшава — 11, Будапешт — 4, Бухарест — 5 и др. — 42), сброшено 1 544000 кг бомб и 42 682 000 листовок. Товарищам Э. К. Пусэпу, А. П. Штепенко, С. М. Романову и С. А. Асямову присвоено звание Героя Советского Союза. Награждено орденами и медалями 138 человек, из них 12 человек награждены дважды...» {171}.

В 1943 г. части АДД выполнили сотни полетов к партизанам, сбрасывая парашютистов-разведчиков и подпольщиков, доставляя грузы и оружие антифашистам. Трудный и ответственный полет в глубокий тыл врага совершил экипаж гвардии старшего лейтенанта Константина Михайловича Кудряшова, который преодолел несколько тысяч километров и пробыл в воздухе без посадки [172] более 12 часов. Во время полета над важным военным объектом противника самолет Кудряшова был обнаружен, а затем атакован пятью фашистскими истребителями. Воздушный стрелок гвардии старшина Алексей Николаевич Чуркин огнем из бортового оружия и применением гранат АГ-2 надежно отражал атаки гитлеровцев, не позволял им приблизиться к своему самолету. Командир корабля, умело маневрируя, сумел вырваться из цепких лучей прожекторов и уйти из опасной зоны действия истребителей. Штурман гвардии старший лейтенант Федор Селиверстович Румянцев точно вел счисление пути, отыскивая малозаметную цель. Задание было успешно выполнено, и экипаж невредимым вернулся на свой аэродром. Главный хирург одного из партизанских соединений М. А. Тарасов, возглавлявший в послевоенные годы институт имени Склифосовского, так описывает свой полет в партизанский край: «Над линией фронта в небе шарили прожектора противника. К счастью, разрывы снарядов были далеко. Больше пришлось пережить, когда мы увидели вражеский истребитель совсем близко от нашего самолета. Летчик майор Н. Слепов, опытный пилот, видимо, не раз встречался с гитлеровскими стервятниками. Внезапно мы полетели камнем вниз с большой высоты. Удовольствие не из приятных. С меня лил холодный пот. Летчик перехитрил фашиста: вражеский самолет потерял нас из виду... Через пять часов приземлились на партизанском аэродроме в 1000 километрах от линии фронта. Так стал я хирургом крупного кавалерийского соединения украинских партизан...» {172}.

В ходе контрнаступления советских войск под Курском части АДД стали доставлять грузы на 38 посадочных площадок, к которым как базам снабжения были прикреплены все партизанские отряды. На изучение всех посадочных площадок требовалось много времени, поэтому экипажи, например 101-го авиаполка, были прикреплены к нескольким «своим» площадкам. Кому и куда лететь, определяла командир полка Герой Советского Союза подполковник В. С. Гризодубова. Как правило, экипажу Николая Игнатьевича Слепова поручалось обеспечивать соединение А. Н. Сабурова, Борис Григорьевич Лунц чаще летал к Сидору Артемьевичу Ковпаку. Степан Иванович Васильченко, не раз возивший на борту своего [173] самолета Алексея Федоровича Федорова, остался закрепленным за его соединением. А белорус Иван Андреевич Гришаков стал летать в глубокий тыл на территорию Белоруссии в соединение минских партизан, которым командовал В. И. Козлов.

Задания с каждым месяцем усложнялись, летчики начали обеспечивать партизан тяжелей техникой, артиллерией, противотанковыми ружьями. В начале октября 1943 г. 101-й полк получил заявку от партизанского штаба Белоруссии обеспечить боеприпасами бригаду Константина Заслонова. Ее посадочная площадка находилась у деревни Мацково, в 35 км северо-западнее Орши. Осуществить доставку груза выпало лейтенанту Михаилу Ивановичу Поповичу. Это был смелый, хорошо подготовленный летчик, человек редкой скромности. Во время первого вылета к Заслонову погода стояла дождливая, со сплошной облачностью высотой до 100 метров. Такая погода затрудняла и без того сложный полет. Площадку экипаж обнаружил по сигналам: четыре костра с севера на юг, головной костер дублировался миганием фонаря. Посадку Попович произвел на ржаном поле, раскисшем от дождя. В ту же ночь другие экипажи сбросили партизанам 90 парашютных мешков с боеприпасами.

В конце сентября 1943 г. экипажами АДД был заброшен крупный десант для содействия Воронежскому фронту в форсировании Днепра и захвата плацдарма на его правом берегу. Доставку парашютных групп осуществили 180 самолетов Ли-2 5, 6 и 7-го корпусов авиации дальнего действия и 1-я транспортная авиадивизия Аэрофлота. Из-за сложившихся сложных метеорологических условий выброс десанта был неудачным.

Для оказания помощи ВВС Северного флота в обеспечении надежного прохода конвоев союзников в ноябре 1943 г. командующий АДД маршал авиации А. Е. Голованов поставил задачу своим частям разгромить вражеские аэродромы и военно-морские базы в Заполярье. Положение осложнялось тем, что противник за истекший год доставил в Заполярье большое количество вооружения, горючего, восстановил поврежденные аэродромы и построил ряд новых. Командование немецкого 5-го воздушного флота рассредоточило свою авиацию на побережье, а также в глубине северной Финляндии. Важнейшие авиационные базы противника Киркенес, Хебугтен, Луостари, Банак, аэродромы Алакуртти, Рованиеми, Кеми и Кемиярви были усилены средствами ПВО. [174]

Важность выполнения доставленной задачи обусловливалась тем, что к тому времени возобновились перевозки оружия конвоями союзников на Мурманск и Архангельск. 1 октября 1943 г. Черчилль сообщил Сталину: «...Мы рассчитываем отправить в Северную Россию четыре конвоя в течение ноября, декабря, января и февраля, каждый из которых будет состоять приблизительно из 35 британских и американских судов...» {173}.

Командир 8-го авиакорпуса генерал-лейтенант авиации Н. Н. Буянский по указанию командующего АДД в начале ноября 1943 г. создал оперативную группу в составе четырех авиаполков: 42-го (командир А. Д. Бабенко) и 108-го (С. К. Бирюков) из 36-й авиационной дивизии и 455-го (Г. И. Чебатаев) и 109-го (В. К. Юспин) из вновь сформированной 48-й авиационной дивизии. Экипажи оперативной группы состояли из фронтовиков, имеющих опыт боевых действий в условиях Заполярья. Правда, были в группе и молодые, получившие лишь небольшой фронтовой опыт командиры экипажей Леонид Касаткин, Василий Сиволобко, Владимир Потапов, Николай Купцов.

Перелет полковых групп на Север с основных аэродромов базирования производился в первых числах ноября. Взлет экипажей оперативной группы 48-й авиадивизии с калининского аэродрома протекал в сложных условиях, однако все бомбардировщики прибыли на указанный аэродром в Карелию. Командир экипажа Н. Купцов, ставший позднее генерал-майором авиации, вспоминал: «Это был весьма своеобразный и, я бы даже сказал, оригинальный аэродром. Он вытянулся на юг в сторону сопок, которые закрывали его с трех сторон. В инструкции по эксплуатации аэродрома было сказано, что на нем разрешаются полеты только днем на самолетах типа По-2 и Р-5» {174}.

Уместно вспомнить, что писал по поводу рискованного решения командующий АДД А. Е. Голованов: «Кто же посоветовал товарищу Сталину использовать тяжелые воздушные корабли на аэродромах, на которые они не могут сесть и с которых им не взлететь? — спросил я. [175]

(Разговор А. Е. Голованова в кабинете А. Н. Поскребышева с участниками совещания. — Ред.) Ответа не последовало.

— Предложение это несерьезное, — обратился я к одному из тогдашних секретарей ЦК, — и нужно об этом прямо сказать товарищу Сталину.

— Решение уже фактически принято, и вам нужно подумать, как его выполнить, — услышал я в ответ. — Товарищу Сталину доложено, что ваши самолеты могут летать с этих аэродромов, если вы этого захотите. Поэтому вам нужно продумать все и не спешить с заключениями.

— Могу ли я знать, кто внес это предложение? — осведомился я.

Ответа опять не последовало.

— Ну что ж, пойдемте докладывать, — сказал я. Войдя к Сталину и встретив его вопрошающий взгляд, я доложил, что названные аэродромы не могут принять тяжелые самолеты.

— Вы что, шутите? — спросил Сталин. — Товарищи же говорят, что аэродромы годны для этих самолетов!

— Аэродромы, товарищ Сталин, для этих самолетов непригодны, — ответил я.

Все молчали.

— Вы хотите, чтобы караваны судов дошли до нас?

— Хочу, товарищ Сталин.

— Так в чем же дело?

— Деле в том, что на предложенные аэродромы эти самолеты сесть не могут, не смогут также с них и взлететь.

— Зачем же мы тогда строим такие воздушные корабли? Придется отобрать у вас и завод, и самолеты.

— Воля ваша, товарищ Сталин...

— Мы видим, вы просто не желаете бить фашистов?! — услышал я.

Разговор принимал нехороший оборот. Таким тоном Сталин со мной еще ни разу не разговаривал.

— Я могу сам пойти на первом корабле на указанный аэродром и разбить машину при посадке, товарищ Сталин, — отвечал я. — Но я не имею права терять людей и самолеты и не принять мер, зависящих от меня, чтобы этого не случилось. Я не знаю, кто мог внести вам такое предложение.

Наступила длительная пауза. Решительные ответы [176] возымели свое действие... Ни к кому не обращаясь, Сталин сказал:

— Что же мы будем делать?

Ответа не последовало.

— Вы сами можете что-либо предложить? — услышал я вопрос Сталина, обращенный ко мне.

— Мне не совсем понятно, товарищ Сталин, почему все уперлось в тяжелые корабли.

— У вас есть другие предложения? — спросил он.

— Я считаю, что поставленную задачу вполне можно решить самолетами Ил-4. Все аэродромы, где базируется авиация противника, находятся в радиусе действия этих самолетов. Аэродромы, которые предлагаются, для базирования Ил-4 подходящи.

— Вы убеждены, что Ил-4 выполнят поставленную задачу?

— Да, убежден. Они выполнят ее лучше, чем тяжелые корабли.

— Вы берете на себя ответственность за это?

— Да, беру» {175}.

Из этого разговора видно, какую большую смелость нужно было проявить Голованову, чтобы избежать принятия ошибочного решения, которое могло привести к неоправданным жертвам летного состава и потерям дорогостоящей материальной части...

Оперативная группа 8-го корпуса АДД разместилась на трех аэродромах и с первых дней приступила к нанесению бомбардировочных ударов по вражеским аэродромам и портам. Тактика противника при нападении на караваны была очевидной. Вражеские разведчики стремились установить наблюдение с воздуха за проходом транспортов вдоль побережья Северной Норвегии. Обычно вылетали с аэродромов Лаксельвен, Киркенес, Тромсё и вели наблюдение в стороне от конвоя на средних высотах или под облаками, находясь вне досягаемости артиллерии советских кораблей. Имея мощные бортовые радиостанции, они использовали все возможности для наведения на транспорты своих бомбардировщиков, подводных лодок и надводных кораблей.

В те дни и ночи, когда вблизи побережья проходили караваны судов союзников, экипажи АДД делали по два — три боевых вылета, порой в сложных метеорологических [177] условиях. После последнего вылета некоторые летчики не могли самостоятельно выбраться из кабины самолета. В ходе полетов погода так быстро и резко менялась, что даже самые опытные синоптики не могли дать достаточно точный прогноз. Часто во время полетов к целям и обратно экипажам преподносили сюрпризы магнитные бури, связанные с северным сиянием. При этом нарушался режим работы радиосредств, появлялись мощные разряды статического электричества. Экипажи вынуждены были переходить на астроориентировку.

Сложной целью для экипажей оперативной группы являлся порт Киркенес — основной перевалочный пункт, куда прибывали из Германии караваны и откуда вывозилась никелевая руда. Киркенес прикрывался мощным огнем зенитных батарей среднего и крупного калибра, расположенных на суше, а также орудиями боевых кораблей, находившихся в порту. Для нанесения бомбардировочного удара по этому порту требовалось более детально разработать тактику действий экипажей, необходимо было определить общий боевой порядок как групп обеспечения, так и ударных групп, распределить силы по целям, а также определить наиболее целесообразные направления заходов на порт.

В разработке замысла бомбардировочного удара активное участие приняли командир 8-го корпуса генерал-лейтенант авиации Николай Николаевич Буянский, заместитель командира 48-й авиационной дивизии Герой Советского Союза полковник Василий Иванович Щелкунов и командир 108-го авиаполка Герой Советского Союза подполковник Серафим Кириллович Бирюков. С учетом средств ПВО противника решено было одну треть самолетов выделить на их подавление и освещение целей. Временные дистанции между самолетами в группах и между полковыми группами были доведены до минимально допустимых, чтобы создать максимальную плотность удара и морально парализовать противовоздушную оборону порта.

В ночь вылета группы обеспечения первыми нанесли бомбардировочные удары по средствам ПВО и прожекторам. Следом появился экипаж капитана А. Иванова. Маневрируя по курсу и скорости, он подошел к заданной цели и сбросил первую серию светящих бомб.

В ту же минуту, как это было предусмотрено замыслом, на хорошо освещенную цель устремились бомбардировщики ударной группы, ведомые командирами экипажей [178] С. А. Карымовым, А. А. Шевелевым, В. И. Щелкуновым, Б. И. Азгуровым, В. Д. Иконниковым, Ф. Завалиничем, В. В. Уромовым и Н. И. Калининым. Они нанесли мощный удар по цели.

Вскоре в воздухе опять повисли «люстры», а вслед за ними появилась очередная волна самолетов Ил-4. Порт был озарен светящими бомбами, пожарами и взрывами. от бомбардировочных ударов. Во второй группе успешна действовали экипажи В. В. Вериженко, Н. И. Белоусова, И. Н. Симакова, Л. Н. Касаткина, А. К. Леонтьева и Б. П. Кочнева. С минимальным интервалом вышли на цель боевые группы других авиаполков. Пожары служили для экипажей хорошим ориентиром.

Мощные налеты дальней и североморской авиации по Киркенесу вынудили противника производить грузовые операции на большом удалении от линии фронта.

Очередной удар по Киркенесу был нанесен после получения от разведки штаба ВВС Северного флота сведений о том, что в порту обнаружена большая группа прибывших транспортов и кораблей охранения. Через сутки полки вылетели на задание. Первой бомбила 36-я авиационная дивизия. По данным экипажа-фотоконтролера, летчики уничтожили один транспорт и создали в порту десять очагов пожара. Затем на цель обрушили груз бомб экипажи 48-й авиадивизии. Такого массированного и мощного удара вражеский порт не видел за все время войны. Прямым попаданием фугасных и бронебойных бомб было потоплено еще два транспорта и поврежден корабль охранения.

После очередного боевого вылета летный состав оперативной группы с большим волнением встретил сообщение о присвоении знания Героя Советского Союза Ивану Симакову, Анатолию Иванову, Анатолию Липсу, Андрею Коновалову, Константину Платонову. Большая группа летного состава была награждена орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны.

Экипажи АДД и позже наносили мощные сосредоточенные удары по аэродромам противника в Алакуртти, Тунгозеро и Кемиярви. Особенно сложной целью был аэродром Алакуртти. Он находился неподалеку от железнодорожной станции, имел одну взлетно-посадочную полосу, вокруг которой располагалось до 40 самолетов.

Герои Советского Союза А. Иванов и И. Симаков одними из первых подняли в воздух свои бомбардировщики, тяжело нагруженные бомбами, и в общем боевом [179] порядке полка взяли курс к цели. Оперативной группой АДД планировалось подвергнуть аэродром Алакуртти длительному штурму с воздуха. При подходе к цели экипажи-осветители, а затем и первые самолеты ударной труппы испытали на себе необычную тактику ведения огня немецкой зенитной артиллерии. Почти до точки сбрасывания бомб с земли не было ни одного луча прожектора, ни одного выстрела. И вдруг — залп! Самолеты оказались в огне разрывов зенитных снарядов. Вот как описывал это командир экипажа Н. Купцов: «При первом заходе на цель на высоте 4100 метров мне энергичным маневром удалось вырваться из огненного кольца. Отчетливо почувствовал запах пороха в кабине и услышал металлический стук осколков снарядов по обшивке самолета. Лишь с третьей попытки удалось прорваться через сплошную стену разрывов и прицельно сбросить бомбы. Без прожекторов нас нигде еще так точно не обстреливали. Именно здесь, при защите аэродрома Алакуртти, противник применил в системе ПВО что-то новое, до этого нам неизвестное. При подготовке ко второму вылету на этот аэродром офицер разведки штаба полка рассказал летному составу о том, что немцы стали использовать при отражении воздушных налетов новую технику — радары, которые повышали точность стрельбы зениток» {176}.

Несмотря на ураганный артиллерийский огонь противника, экипажи АДД заходили на цель и наносили мощные бомбовые удары, сбрасывая тонны фугасных, бронебойных и зажигательных бомб. Непрерывное бомбометание заставило противника снизить огонь зенитной артиллерии. Объект удара находился в зареве огня. Экипажи наблюдали, как взрывались самолеты противника, хранилища горючего, как рушились ангары и аэродромные постройки.

Многие бомбардировщики вернулись с большим количеством повреждений. Самолет старшего лейтенанта В. Д. Иконникова имел несколько десятков мелких и крупных пробоин. На машине были перебиты подкосы правой стойки шасси, и летчику пришлось сажать бомбардировщик на одно колесо. Лишь благодаря высокому мастерству и исключительному хладнокровию командира [180] экипажа самолет при посадке не был разбит. Уже на стоянке техник П. И. Касаткин, производя послеполетный осмотр материальной части, обнаружил в плоскости и в гондоле шасси два застрявших и не разорвавшихся зенитных снаряда.

Остро встал вопрос о разработке тактики действия по целям, прикрытым сильными зенитными средствами, снабженными радиолокационными станциями наведения и управления.

— Плохо у нас с тактикой, — говорил А. Иванов. — Лезем напролом. Для этого большого ума не надо.

Авиаторы обсуждали новые тактические приемы, делились боевым опытом, разбирались, почему опытный экипаж, которым командовал Николай Белоусов, не вернулся с задания. Находясь на боевом курсе, самолет Белоусова попал в гущу зенитного огня. Командир экипажа начал маневрировать, пытаясь сбить пристрелку вражеских зенитчиков, но в наушниках послышался голос штурмана:

— Командир, точнее держите курс!

Тимохин в эти секунды ничего не замечал: ни бешеной пальбы фашистов, ни монотонного гула моторов. Он видел только цель, на которую медленно наползала сетка прицела. Время от времени Петр подавал голос:

— Так, так... Хорошо...

К зенитным батареям, которые били со станции, вскоре присоединились орудия с юго-восточной окраины аэродрома. Плотность огня увеличивалась. У самого борта самолета разорвался снаряд, за ним — другой. Наконец, экипаж услышал долгожданное слово:

— Сброс!

А зенитный огонь не стихал. Самолет вдруг подбросило вверх, а затем он стал медленно опускать нос. Управление не работало.

— Всем прыгать! — приказал Белоусов.

Бомбардировщик стремительно несся к земле. Огромная центробежная сила прижала летчика к спинке сиденья, он не мог дотянуться до рукоятки колпака. После огромных усилий ему удалось ухватиться за рукоятку, защелка поддалась, летчика выбросило из кабины.

Николай Иванович нащупал и дернул кольцо паратшюта. Купол раскрылся. Внизу сверкали языки пламени стреляющих зениток, рвались бомбы и снаряды. Приземлившись, летчик сразу же подумал об экипаже, о штурмане Петре Тимохине, стрелке-радисте Владимире [181] Полякове, воздушном стрелке Павле Карнаеве. Выбросились ли они?

С рассветом пожары на аэродроме начали угасать. Лучше стала просматриваться местность. Николай добрался до кустарника. Надо было спешить. Пока не наступил день, надо было уйти подальше от аэродрома. Несколько часов капитан огибал озеро, переходил через топи и только перед самым рассветом вышел на сухую каменистую почву, где решил остановиться на отдых...

На восьмые сутки Белоусов услышал русскую речь. Это был советский патруль. Летчика отправили в госпиталь, а через десять дней он прибыл в свой полк...

Вплоть до апреля 1944 г. экипажи бомбардировщиков оперативной группы 8-го авиакорпуса, взаимодействуя с авиацией Северного флота, продолжали наносить мощные удары по портам и аэродромам фашистских захватчиков, расположенным в северных районах Норвегии и Финляндии. Было выполнено 190 самолето-вылетов на цели противника, сброшено 158 т бомб. Боевая задача по обеспечению проводки караванов морских судов в незамерзающие порты была успешно решена.

В 1943 г. авиация дальнего действия принимала участие во всех оборонительных и наступательных операциях Красной Армии. Во взаимодействии с фронтовой авиацией она наносила мощные бомбовые удары по переднему краю обороны противника, узлам сопротивления, сосредоточениям войск и техники, а также по его резервам. Действуя самостоятельно по железнодорожным узлам, станциям и аэродромам, АДД решала задачи по срыву перевозок противника и уничтожала его авиацию.

Нередко действия в операциях 1943 г. осуществлялись в форме авиационного наступления, которое согласно проекту Полевого устава состояло из подготовки и поддержки атаки и наступления пехоты и танков в глубину обороны противника. В целях максимального воздействия на противника, а также полного использования усилий фронтовой авиации авиация дальнего действия широко практиковала проведение подготовки атаки в ночь перед наступлением. В течение ночи обычно по одному — двум объектам действовало 150–200 бомбардировщиков. Они наносили удары по важнейшим районам обороны, скоплениям войск, аэродромам, разрушали оборонительные сооружения и узлы сопротивления, нарушали систему огня и управление. При переходе войск в наступление АДД осуществляла второй этап авианаступления — [182] непосредственную поддержку, наносила удары по укреплениям и войскам на второй полосе, местам сосредоточения оперативных резервов, путям их подхода, по аэродромам врага.

Плохие метеоусловия на протяжении всего года значительно ограничивали боевые действия АДД. Всего в 1943 г. АДД произвела 74956 самолето-вылетов с общим налетом 287 586 часов и сбросила на противника 831702 бомбы весом 78613 т {177}.

Из общего количества произведенных самолето-вылетов на борьбу с военными объектами выполнено 66 564, воздушную разведку — 652, транспортировку людей и грузов — 5389, специальные задания — 2361. Потери наших самолетов в 1943 г. составили 687 машин.

Командование и штаб АДД, командиры и штабы соединений и частей приобрели большой опыт в организации и проведении самостоятельных воздушных операций, в решении оперативно-тактических задач, проведении массированных бомбардировочных ударов большими группами самолетов. Много внимания уделялось взаимодействию с воздушными армиями фронтов, чему способствовала вышедшая в свет в мае 1943 г. Инструкция по организации вспомогательных пунктов управления авиацией. Нередко командующий АДД направлял своего представителя с оперативной группой на командные пункты воздушных армий. Уточнялись объекты и время удара, сигналы светонаведения. В отдельных случаях командующий АДД создавал свой выносной пункт управления в районе КП командующего фронтом или представителя Ставки ВГК.

В воздушных операциях, проводимых силами АДД, управление было строго централизованным и осуществлялось лично командующим или его заместителем. В районе базирования большинства авиакорпусов развертывался передовой командный пункт штаба авиации дальнего действия, который являлся важным звеном в системе управления. Через него передавались боевые распоряжения и боевые донесения. Как правило, на передовом командном пункте находился начальник штаба АДД генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелев с группой офицеров. Командующий авиацией дальнего действия маршал авиации А. Е. Голованов развертывал ВПУ в районе передового [183] пункта своего штаба или выносил его ближе к району боевых действий.

Партийно-политическая работа, которой руководил заместитель командующего АДД по политчасти генерал-лейтенант авиации Г. Г. Гурьянов, охватывала все стороны жизни и боевой деятельности личного состава авиации дальнего действия.

Все это сыграло важную роль в улучшении и активизации партийно-политической работы в частях и соединениях АДД.

Поступление из промышленности новых мощных осветительных бомб САБ-100–55, силой света в 1 400 000 свечей и с временем горения до четырех минут, зажигательных бомб, начиненных термитными шарами или патронами с температурой горения до 3000 градусов, а также фотобомб с силой вспышки более 2 млрд. свечей позволило совершенствовать тактику действий экипажей частей, соединений дальних бомбардировщиков и увеличить эффективность бомбовых ударов.

Однако в боевых действиях АДД в 1943 г. имели место серьезные недостатки. Так, в частности, Ставка и Генеральный штаб ставили, боевые задачи, не всегда считаясь со временем подготовки частей и соединений, считая АДД своей «пожарной командой» {178}.

Часто экипажи выполняли внезапно возникшие боевые задания. Это было не только особенностью, как вспоминал маршал авиации Н. С. Скрипко, но и даже правилом нашей работы {179}.

Диапазон боевых действий был велик. В связи с этим части, экипажи нуждались в особенном, детальном изучении целей, маршрутов, размещения средств ПВО противника. Все это не всегда в полном объеме доводилось авиаторам из-за большой, порой ненужной спешки. Не всегда учитывалась и степень обученности и подготовки экипажей для выполнения поставленных задач, из-за чего были неоправданные потери.

Большим недостатком в оценке боевых действий авиации дальнего действия до весны 1943 г. являлся в то время применяемый визуальный контроль бомбардировочных ударов. [184]

В донесениях экипажей самолетов-контролеров и экипажей, выполнявших боевые задания, в основном указывалось количество пожаров, взрывов, порой не всегда точно привязанных к конкретной цели. Все это не отражало в полней мере оценки эффективности бомбардировочных ударов частей и соединений АД Д.

Характерно в этом вопросе донесение представителя Генерального штаба, курировавшего АДД, полковника Ф. Л. Тихонова, неоднократно выполнявшего боевые задания в целях контроля результатов бомбометаний.

Вспоминая об этом, Филлип Логинович убедительно доказывает, что применявшийся в то время визуальный контроль ночных бомбардировочных ударов являлся недостаточно объективным. «Свои выводы и предложения по этому вопросу, — говорил Тихонов, — я доложил в Генеральный штаб и командующему дальней авиацией генералу А. Е. Голованову».

С весны 1943 г. командование АДД потребовало от частей и соединений подтверждения боевых донесений результатами фотоконтрольной аппаратуры. С этой целью в эскадрильях каждого авиационного полка были обучены и подготовлены постоянные экипажи фотоконтроля. С применением более совершенной фотоконтрольной аппаратуры и мощных фотобомб объективность оценки результатов бомбардировочных ударов была значительно повышена.

В 1943 г. АДД потеряла часть экипажей из-за сложных метеорологических условий, особенно при выполнении боевых действий по дальним целям, когда командованию АДД приходилось принимать решения на вылет по данным метеосводок Англии и других стран. На эти недостатки Ставка обратила внимание и потребовала от командующего АДД А. Е. Голованова запретить выпуск экипажей при плохих метеоусловиях. В дальнейшем в Ставку было доложено о проведенных мероприятиях в АДД и по совершенствованию метеорологического обеспечения боевых вылетов. В частности, во всех частях были доведены до каждого экипажа категорические запрещения входить в грозовую облачность. При встрече с ней рекомендовалось обходить ее, а если это невозможно, возвращаться или же бомбить запасные цели.

В 1943 г. АДД был неудачно произведен выброс ночного десанта на букринский плацдарм излучины Днепра. Решение на выброс этого десанта было принято представителем Ставки Маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым [185] и командующим войсками Воронежского фронта генералом армии Н. Ф. Ватутиным в целях облегчения форсирования Днепра.

Заместителю командующего авиацией дальнего действия генерал-лейтенанту авиации Н. С. Скрипко было приказано возглавить транспортно-десантную авиагруппу и осуществить десант, используя 1, 53 и 62-ю авиадивизии, а также подразделения ГВФ.

Однако в ночь выброски десанта изменились условия: густая дымка ухудшила видимость у земли и не позволяла различать выложенные на левом берегу Днепра сигнальные огни, а также проводить запланированную бомбардировку данного района перед выбросом десанта. По этим причинам целесообразно было отменить десантирована. Однако сложилось так, что в это время тт. Жуков и Ватутин уехали в войска, и тов. Скрипко отменить их решение не мог. Взлет состоялся в намеченное время — в ночь на 24 сентября. «Одна бригада была выброшена целиком, другая частично, — писал С. М. Штеменко. — При этом из-за недостаточной подготовки последовала целая серия роковых ошибок: десант рассеялся по весьма обширному району, из-за потери ориентировки часть десантников попала в расположение своих войск, часть — в воду Днепра, а остальные оказались над марширующими вражескими дивизиями. Задачи своей они не выполнили» {180}. [186]

Ударный сорок четвертый

К началу 1944 г. авиация дальнего действия окрепла количественно и качественно. Больше стало авиационной техники, был накоплен громадный боевой опыт, командование АДД, командиры авиакорпусов, дивизий, полков и их штабы освоили новые формы оперативного применения крупных сил бомбардировщиков, способы действий в самостоятельных операциях и при совместных действиях с сухопутными войсками и фронтовой авиацией. С прибытием летно-технического состава из школ и училищ, самолетов с заводов появились условия для создания новых крупных формирований. В АДД имелось уже 9 авиационных корпусов, включавших в себя 22 дивизии и 66 авиаполков, из них 43 гвардейских. Самолетный парк насчитывал 1047 дальних бомбардировщиков, имелось 898 подготовленных летных экипажей. {181}

С марта 1944 г. для усиления АДД начали формировался еще 14 авиационных полков. В трех корпусах (2, 4 и 5-м) в штат управления были включены специальные авиаполки ночных охотников-блокировщиков (26-й и 27-й гвардейские и 111-й авиаполки), действующих на самолетах американского производства. Эти охотники применялись для подавления средств ПВО перед нанесением бомбардировочных ударов по важным объектам противника.

В ходе планирования и развертывания крупных наступательных операций по освобождению Крыма, Правобережной Украины и Белоруссии части авиации дальнего действия начали перебазирование на аэродромы южного направления. Было произведено до 30 перебазирований корпусов в полном составе со средствами связи и органами тылов. Перебазирование осуществлялось без срыва или временного прекращения боевой работы. Большая ответственность при этом легла на офицеров и генералов управления тыла и штаба АДД. [187]

Результаты боевых действий авиационных частей во многом зависели от качества материально-технического обеспечения, в задачу которого входили подготовка, оборудование и содержание аэродромов (основных, запасных и ложных), подвоз и накопление запасов материальных средств (горючего, боеприпасов, авиационно-технического имущества, обмундирования, продовольствия и другого военного имущества), организация размещения и питания личного состава, обеспечение боевых действий. В ходе подготовки аэродромов оборудовались командные пункты, узлы связи, строились землянки, укрытия для самолетов, щели для личного состава, подъездные дороги, линии связи, завозились емкости для горючего. Материально-техническое обеспечение авиационного полка осуществлялось, как правило, одним батальоном аэродромного обслуживания, входившим в состава тыловых соединений, называемых районами авиационного базирования, и непосредственно подчиненных командирам авиационных дивизий.

В тяжелой боевой обстановке первых месяцев войны-авиаполки перебазировались очень часто и производили посадки на аэродромы, где не было своих батальоноа обслуживания. Это отрицательно сказывалось на результатах боевых действий. Поэтому существовавшая неподвижная территориальная система размещения обслуживающих частей была реорганизована. Батальоны аэродромного обслуживания перешли в подчинение командирам авиационных дивизий, каждый полк стал обеспечиваться одним батальоном.

Боевая работа авиачастей АДД требовала огромного расхода материальных средств. Бомбардировщик ТБ-3 за час полета расходовал 640 кг бензина. Вес одной заправки боевых самолетов АДД к концу 1943 г. составлял 4775 т, в конце 1944 г. он составлял уже 6027 т. Только одному батальону аэродромного обслуживания в течение суток приходилось обеспечивать до 18 боевых и 30 небоевых самолетов, для чего требовалось подать к самолетам 18 т бомб и до 42 т горючего. Автомобильный транспорт батальона в течение суток делал пробег до 1800 км и перевозил до 150 т грузов.

В первой половине января 1944 г. перед Ленинградским и Волховским фронтами была поставлена задача разгромить противостоящие им войска юго-западнее [188] Ленинграда и в районе Новгорода, окончательно ликвидировать блокаду города, а затем завершить освобождение Ленинградской области.

Наступающим предстояло преодолеть мощную многополосную оборону глубиной до 250 км с наличием долговременных сооружений, сильных узлов сопротивления и опорных пунктов, которую враг развивал и совершенствовал более двух лет. Авиация дальнего действия должна была оказать войскам фронтов помощь в преодолении обороны. Для согласования вопросов взаимодействия в штабе Ленинградского фронта находилась оперативная группа во главе с командующим АДД маршалом авиации А. Е. Головановым, что позволяло принимать своевременные решения на использование дальних бомбардировщиков в зависимости от складывающейся обстановки.

Перед наступлением части АДД совершили налет на опорные пункты в полосе наступления 2-й ударной и 42-й армий. Только за две ночи бомбардировщики сбросили 876 т бомб, нанеся значительные потери противнику в живой силе и технике. Особенно мощным бомбовым ударам подверглись узлы сопротивления Красное село и Ропша. 19 января эти населенные пункты после ожесточенных боёв были освобождены советскими войсками. Территория в Ропше, где располагался немецкий командный пункт, была изрыта воронками крупного калибра бомб. Прямым попаданием 500-килограммовой бомбы КП вражеской дивизии был полностью разрушен, убито более 30 солдат и офицеров.

К 20 января войска Ленинградского и Волховского фронтов при поддержке Балтийского флота и авиации дальнего действия разгромили фланговые группировки 18-й немецкой армии и создали условия для наступления по всему фронту от Финского залива до озера Ильмень.

В дальнейшем авиация дальнего действия перенесла свои усилия на борьбу с резервами противника, препятствуя их продвижению в район Гатчины и Волосово. В ночь на 26 января 227 самолетов нанесли удар по железнодорожным станциям Сиверская и Волосово, сбросив на эти объекты 243 т бомб, что позволило задержать подвоз войск противника из районов Нарвы и Луги {182}. [189]

К исходу 30 января войска трех фронтов, нанеся поражение противнику в живой силе и технике, продвинулись на 30–90 километров и полностью освободили Ленинград от вражеской блокады. Части АДД вместе с фронтовой авиацией внесли свой вклад в эту победу.

Сразу после этого развернулись ожесточенные бои за Лугу, 12 февраля советские войска освободили город. Большую помощь им оказали партизанские соединения. В это время в тылу немецко-фашистских войск в Ленинградской области насчитывалось до 35 тысяч партизан, объединенных в 13 партизанских бригад, во главе которых стояли опытные командиры Н. А. Бредников, К. Д. Карицкий, И. В. Крылов, Т. А. Новиков, Н. И. Синельников. Партизаны наносили удары по коммуникациям противника в районах Гдова, Пскова, Струг Краевых, Луги. Они взорвали свыше 58 тыс. рельсов, 300 мостов, пустили под откос свыше 130 воинских эшелонов.

Несмотря на капризы погоды, 10–1-й и 102-й авиаполки, 12-й гвардейский авиаполк дальнего действия поддерживали связь с партизанами, которым было доставлено 278 т различного вооружения, а обратными рейсами было вывезено 740 человек, из них 592 тяжелораненых.

В полетах к партизанам отличились командир и штурман эскадрильи 101-го авиационного, полка офицеры Б. Г. Лунц и А. Д. Каспаров, которые в сложных условиях полета умело находили лесные аэродромы. Герой Советского Союза капитан Лунц выполнил за годы войны 405 полетов к партизанам, из них ночью — 309, доставил на Большую землю около 1500 раненых. Неоднократно его самолет подвергался атакам фашистских истребителей, но смелый летчик умело маневрировал и уходил от противника.

В ходе операции по снятию блокады Ленинграда дальние бомбардировщики систематически наносили удары в полосе наступления по железнодорожным узлам, станциям и опорным пунктам противника. В ночь на 19 февраля. 380 экипажей сбросили по железнодорожному узлу Псков 547 т бомб. В результате было сожжено 15 эшелонов. Вывод из строя на несколько суток важного для противника узла нарушил работу его оперативного тыла и способствовал наступлению советских войск. Одновременно авиацией дальнего действия, наносились удары по фашистским аэродромам. [190]

В период боевых действий по освобождению Ленинградской области АДД произвела 14 331 самолето-вылет, сбросила на объекты врага 106114 бомб общим весом 16018 т {183}. Родина высоко оценила заслуги авиаторов, принимавших активное участие в боях за Ленинград. 7-му и 12-му гвардейским авиаполкам АДД (103-й апдд) было присвоено почетное наименование Гатчинских, а 101-му (31-й гвардейский ап дд) и 325-му (29-й гвардейский аи дд) авиаполкам — наименование Красносельских. 12-ая авиадивизия стала называться Мгинской. Все участники боев за Ленинград были награждены медалью «За оборону Ленинграда», а участники полетов к партизанам — медалью «Партизану Великой Отечественной войны».

В истории 7-го гвардейского авиаполка в сделанной в те дни записи говорилось, что 13 декабря 1943 г. полк в составе 25 самолетов днем на бреющем полете перелетел через Ладожское озеро на аэродром Углово (30 километров от линии фронта) и приступил к боевой работе в интересах Ленинградского фронта. Ударами ночью полк разрушал укрепленные узлы сопротивления немцев на переднем крае обороны, уничтожая артиллерию и живую силу, подготавливая прорыв блокады наступающим частям Ленинградского и Волховского фронтов. Экипажи совершали в ночь по 4–5 боевых вылетов. На разрушение опорного пункта сопротивления в районе Гатчины, за одну ночь полк совершил 69 боевых вылетов и уничтожил этот узел сопротивления немцев.

В январе 1944 г. после уничтожения вражеской артиллерии под Ленинградом авиаторы АДД, принимающие участие в ее разгроме, побывали на объекте удара. Они увидели результаты своих действий. Земля, сплошь, перепаханная бомбами. Десятки разбитых орудий. Огромные глубокие воронки на месте взорванных артскладов...

Первыми на самые трудные задания летели коммунисты, увлекая своим примером сослуживцев. В политдонесении заместителя командира 4-го гвардейского авиакорпуса по политической части гвардии полковника Ивана Лукича Куликова «О боевой и партийно-политической работе за февраль 1944 г.» говорилось, что экипаж командира эскадрильи гвардии капитана Владимира Порфирьевича Драгомирецкого над целью попал в сильный [191] огонь зенитной артиллерии. Самолет получил 20 пробоин, пробиты были 2 бензобака, гидросистема, поврежден мотор. Не теряя самообладания, Драгомирецкий привел самолет на свой аэродром и мастерски посадил его. Несмотря на усталость и сильное перенапряжение, он пересел на запасной самолет, взлетел на повторный удар и отлично выполнил его.

В ноябре 1944 г. за высокие боевые показатели и личный героизм Драгомирецкому, ставшему к тому времени командиром авиаполка, было присвоено звание Героя Советского Союза.

После разгрома противника под Ленинградом и Новгородом советские войска отбросили врага на запад и юго-запад на 220–280 км. Однако на севере угроза Ленинграду сохранялась. Предложение Советского правительства правительству Финляндии о выходе ее из войны не было принято. Верховное Главнокомандование Советских Вооруженных Сия решило провести воздушную операцию силами авиации дальнего действия, чтобы нарушить военно-промышленное производство и государственное управление Финляндии и заставить ее выйти из войны. В ходе подготовки к операции часть авиасоединений АДД была перебазирована на передовые оперативные аэродромы в районы Ленинграда и Бологого. Там же находилась оперативная группа, возглавляемая генерал-лейтенантом авиации М. И. Шевелевым. Через нее маршал авиации А. Е. Голованов с передового командного пункта в Ленинграде ставил боевые задачи командирам авиакорпусов и руководил боевыми действиями дальних бомбардировщиков.

Общим замыслом воздушной операции предусматривалось удары производить массированно, одновременно всеми корпусами, для достижения максимальной внезапности первого удара полет к цели производить над Финским заливом, заходы на объекты бомбометания производить с одного направления, уход осуществлять в одну сторону, чтобы не дать противнику эффективно использовать свою зенитную артиллерию, для увеличения эффективности ударов применять тяжелые фугасные бомбы.

После получения боевого приказа во всех частях была развернута тщательная подготовка летного состава и авиатехники. Авиакорпуса, базировавшиеся северо-западнее Москвы, проложили свои маршруты от аэродромов через озеро Ильмень, восточнее Чудского озера с [192] выходом на побережье Финского залива и через него на Хельсинки. Авиакорпуса, которые дислоцировались в районе Ленинграда, должны были выводить сразу в Финский залив и лететь, придерживаясь ближе к его середине, до объекта удара. Штурманы изучали район базирования, запасные аэродромы, дислокацию средств ЗОС (земное обеспечение самолетовождения), прокладывали маршрут, намечали способы выхода на цель, выбора точки прицеливания и маневра в районе объекта удара.

Инженерно-техническим составом под руководством главного инженера АДД генерал-майора ИТС И. В. Маркова, инженеров корпусов, дивизий, авиаполков на каждом самолете были проведены работы по подготовке его к эксплуатации при низких температурах. Большая работа была проделана тыловыми органами по материально-техническому обеспечению боевой работы частей на аэродромах временного базирования. Например, для обеспечения боевой работы 3-го гвардейского авиационного корпуса было подвезено 9044 бомбы (1153 т), 623 т бензина и 93 т масла. Общий вес боеприпасов и ГСМ составил 1870 т.

С целью улучшения метеорологического обеспечения на КП командующего в Ленинграде находился начальник метеослужбы полковник А. С. Потапов. На основе анализа синоптических и кольцевых карт, данных разведчиков погоды он уточнял прогноз погоды и докладывал его А. Е. Голованову. Метеорологическому обеспечению придавалось большое значение: своевременно переданные данные о состоянии погоды позволяли принимать правильные решения, ставить обоснованные задачи экипажам, обеспечивать безопасность их полетов.

В ходе войны для улучшения метеорологической службы были созданы авиаметеорологические станции и метеорологические бюро, определен твердый порядок воздушной разведки, в некоторых партизанских отрядах были организованы метеопосты, улучшалось взаимодействие между метеослужбой АДД, ВВС и военных округов. Большое практическое значение имело Постановление Государственного Комитета Обороны о привлечении Центрального института прогнозов Гидрометеорологической службы Красной Армии к обеспечению полетов авиации дальнего действия.

При нанесении массированных ударов от частей каждого корпуса выделялось 2–4 разведчика погоды. Их маршруты проходили в полосе пролета основных групп. [193]

Разведка погоды проводилась с таким расчетом, чтобы в распоряжении командования, за час до взлета бомбардировщиков имелись необходимые, данные для принятия решения на полет. В ходе выполнения боевой задачи в группе обеспечения назначались информаторы погоды, которые передавали данные об угрожающих явлениях (гроза, обледенение) или препятствующих выполнению боевой задачи (закрытие цели туманом, облаками). На разведку погоды выделялись боевые самолеты с хорошо подготовленными экипажами, в которые, как правило, включались офицеры метеослужбы.

...Перед началом стратегической операции погода выдалась неблагоприятной. В первых числах февраля держалась низкая сплошная облачность, местами шел снег. Лишь 6 февраля днем погода улучшилась, части получили предварительное распоряжение о готовности к вылету. Вечером командующий АДД отдал приказ на взлет.

Всего в соответствии с планом по Хельсинки было нанесено три массированных удара 7, 17 и 27 февраля. Оперативное построение бомбардировщиков состояло из корпусных колонн. Боевой порядок каждой из них включал группу разведчиков погоды, эшелон обеспечения (группы наведения и освещения целей, подавления средств ПВО), ударный эшелон и группу контроля. Ударный эшелон представлял собой поток одиночных бомбардировщиков, следовавших друг за другом на разных высотах с минимально допустимым временным интервалом. Плотность удара при этом достигала 4–5 самолетов в минуту. Особенно мощным был третий удар, который продолжался несколько часов. В нем участвовало 850 бомбардировщиков {184}.

В ночь на 7 февраля было совершено два массированных налета на Хельсинки. Первый продолжался 1 ч 27 мин, второй — 2 ч. В двух налетах за эту ночь принимало участие 773 бомбардировщика. По донесениям экипажей и контролеров, разрывы бомб наблюдались на территории железнодорожной станции. Бомбы крупного калибра разорвались в районе железнодорожных мастерских, казарм и кабельного завода. Всего возникло более 30 очагов пожара, сопровождавшихся сильными взрывами. Два крупных площадных пожара в южной части города были отмечены в районе бензохранилища, [194] складов и воинских казарм. Всего на Хельсинки АДД произвела 2120 самолето-вылетов, было сброшено 17636 бомб общим весом 2386 т {185}.

В ночь на 11 и 23 февраля авиация дальнего действия нанесла удары по городам Котка и Турку. На объекты в Котка 199 дальних бомбардировщиков сбросили 1627 бомб, по объектам в Турку действовали 197 самолетов, сбросив 1900 бомб. В результате нанесенных ударов в районах военно-промышленных объектов этих городов возникло много пожаров, некоторые из них сопровождались взрывами.

В итоге воздушной операции военно-промышленным объектам Финляндии был нанесен большой ущерб. В стране усилилось движение демократических сил за прекращение военных действий против СССР, за выход из гитлеровской коалиции и заключение мирного договора с Советским Союзом. Стокгольмская газета «Свенска дагебладет» писала, что налет советских бомбардировщиков был опустошающим. Русские бомбардировщики производили налеты последовательными волнами и сбрасывали бомбы всех калибров. Другая шведская газета, «Арбеттен», сделала вывод, что если финский народ хочет спасти то, что еще можно спасти при теперешнем тяжелом положении, то у него быть может уже нет другого выхода, кроме возможностей поручить представителям оппозиции установить связь с Москвой.

Боевая задача авиацией дальнего действия была успешно выполнена, цель достигнута. Вскоре Финляндия вышла из войны.

После разгрома гитлеровцев под Ленинградом авиакорпуса АДД перебазировались на южное крыло фронта, а также на аэродромы Украины, приступив к боевым действиям на этом направлений. Бомбовыми ударами по железнодорожным узлам станциям и резервам они оказывали поддержку войскам фронтов в преследовании противника и в успешном завершении освобождения Правобережной Украины.

С волнением вспоминал заместитель штурмана 20-го гвардейского авиаполка по радионавигации Герой Советского Союза майор А. Н. Кот о боевых полетах, выполненных, им и его друзьями в эти дни: «5 апреля предстояло нанести бомбовый удар по железнодорожному узлу Абаклия. Этот полет для меня первый в 20-м полку [195]. Впервые мне поручено провести подготовку всего летного состава к вылету. В большой комнате собрались летчики, штурманы, радисты, стрелки. Большинство для меня незнакомые. У каждого из них свой характер. И надо со всеми найти общий язык. Чувствую на себе внимательные, изучающие взгляды. Возможно, потребуется немало времени, пока мы начнем понимать друг друга. Конечно, волнуюсь:

— Товарищи! Наша цель — железнодорожный узел Абаклия. По данным разведки, здесь сосредоточены эшелоны с войсками противника и техникой. Продолжительность нашего удара — десять минут. Высота бомбометания — 3000 метров. Заход на объект с северо-востока, уход — отворотом влево. Маршрут полета согласно схеме. Освещать цель приказано экипажам десятого гвардейского полка. Лидер-осветитель капитан Борисов. Вопросы есть?

Еще раз проверяю все до мелочей. Вижу: экипажи к полету подготовились хорошо...

Первыми поднялись в небо экипажи 10-го гвардейского полка. Подошла и наша очередь. Выруливаем. Начинаем взлет. Внимательно слежу за действиями майора Подобы, помогаю ему советами, напоминаю последовательность операций...

В наступающей темноте едва угадываются ориентиры. Но скоро взойдет луна, и это поможет мне выполнять нелегкую штурманскую работу. Позади остались Умань, Котовск. Высота 3000 метров... Впереди показались пожары, постоянные спутники фронта. Войска 2-го Украинского фронта спешат к берегам Днестра. Линия нашего маршрута проходит между Кишиневом и Тирасполем. Вижу характерную змейку железной дороги. Правее — столица Молдавии. Там пока еще враг.

— Коля! Сбрасывай листовки, скоро цель.

— Вас понял, — отвечает сержант Юрченко.

Стараюсь выйти на Абаклию как можно точнее. Хочется все делать лучше: ведь лечу в составе нового экипажа.

В это время становится светлее — в воздухе повисают наши помощники, САБы. Начинается дружный бомбовый удар. Хорошо видна станция. На ней эшелоны. Прицеливаюсь, нажимаю кнопку, слежу за полетом бомб, пытаюсь определить место взрыва... Задание экипажи дивизии (имеется в виду 3-я гвардейская ад) выполнили весьма успешно. Внизу взрывались вагоны с [196] боеприпасами, цистерны с горючим, полыхало около двадцати больших пожаров {186}.

Всего до конца операции дальние бомбардировщики выполнили 1529 самолето-вылетов, сбросили 10997 бомб по железнодорожным узлам и станциям Львов, Рава-Русская, Стрый, Самбор, аэродрому Львов {187}.

Большую помощь сухопутным войскам оказали дивизии 5-го и 6-го авиакорпусов АДД, вооруженные военно-транспортными самолетами Ли-2. Только за 17 дней апреля они выполнили 4817 самолето-вылетов и перевезли 670 т горючего, боеприпасов и более 5 тыс. пополнения и раненых солдат и офицеров {188}.

Успешное наступление Красной Армии на Правобережной Украине поставило в крайне тяжелое положение 17-ю армию врага, оборонявшуюся в Крыму. Освобождение Крыма было возложено на 4-й Украинский фронт, Отдельную Приморскую армию, Черноморский флот и Азовскую военную флотилию. Наступление Отдельной Приморской армии из района Керчи началось в ночь на 11 апреля. Прорвав оборону войск, армии начали быстро продвигаться вперед, за 6–8 суток прошли от Перекопа и Керчи до Севастополя, завязав тяжелые бои на ближних подступах к городу, оборона которого состояла из трех полос железобетонных сооружений, мощных узлов сопротивления, самый сильный из них находился на Сапун-горе.

На авиацию дальнего действия была возложена задача совместно с кораблями Черноморского флота и его авиацией не допустить подвоза войск и техники, организованной эвакуации фашистов из Крыма морским путем, а во взаимодействии с фронтовой авиацией подавить узлы сопротивления. Результативным был массированный налет авиации дальнего действия на важные объекты врага в районе Керчи, где гитлеровцы создали сильную противовоздушную оборону. Система зенитного огня там была настолько насыщенной, что никто не мог, как полагали гитлеровцы, пробиться сквозь эту огненную завесу.

Бомбардировщики подходили к городу со стороны моря, однако шум их моторов вражеские звукоулавливатели засекли еще до подлета к береговой черте. Большое [197] количество прожекторных лучей рассекло ночную темень. Гитлеровцы пытались во что бы то ни стало не допустить советские бомбардировщики к порту, сорвать их удар. Но экипажи упорно шли заданным курсом.

Самолет, пилотируемый майором Василием Николаеичем Осиновым, был схвачен прожекторами противника. Вокруг обозначилось кольцо зенитных разрывов. Однако летчик, несмотря на опасность, пробился к цели, точно выдержал боевой курс. Мощные фугасные бомбы накрыли вражеский объект. Затем, энергично маневрируя, Осипов со снижением вывел машину из зоны огня и взял курс на свой аэродром. Герою Советского Союза В. Н. Осипову приходилось часто попадать в сложные положения. Его смелостью, умением действовать без спешки и опрометчивости восхищались в полку. Если Осипов получал задание, даже самое неожиданное и трудное, он всегда выполнял его. Василий Николаевич тщательно следил за развитием тактики фашистской Авиации, методов ведения противником зенитного огня, детально изучал каждый новый тактический прием врага и с учетом этого искал и находил свои приемы и способы борьбы с истребителями противника и выхода из зоны зенитного обстрела, что и приносило ему успех.

Бомбовые удары наносились в Крыму только массированно. В ночь на 15, а затем на 16 апреля 233 дальних бомбардировщика нанесли удары по кораблям и транспортам противника в бухтах Севастополя, потопив несколько барж с войсками и техникой, а спустя несколько дней — по судам и транспортам в бухтах Казачья, Стрелецкая и Камышовая 138 самолетов сбросили 148 т бомб {189}.

За шесть суток до начала штурма укрепленного района Севастополя дальние бомбардировщики действовали каждую ночь по переднему краю обороны. Только по ключевому пункту фашистской обороны Сапун-горе было выполнено 778 самолето-вылетов, при этом сброшено 650 т бомб. Самый мощный удар силами 500 самолетов был нанесен в ночь перед наступлением.

Об одном из боевых вылетов на Севастополь рассказал авторам бывший штурман 6-го авиакорпуса Герой Советского Союза полковник в отставке Семен Павлович Золотарев: «4 мая наш 6-й корпус дальней авиации, получил боевую задачу: нанести ночью удар по Севастопольскому [198] порту, где, по данным воздушной разведки, сосредоточилось большое, количество вражеских кораблей. Приказ командира корпуса был, как обычно, предельно четким и лаконичным. Указывались состав сил, бомбовая загрузка, маршрут, высота полета, боевые порядки и время удара по заданной цеди, а также напоминались необходимые требования по взаимодействию и боевому обеспечению.

К боевому вылету готовились три авиаполка. Днем мы уточняли данные ПВО противника, навигационную обстановку по маршруту и в районе цели, согласовывали действия авиаполков, эскадрилий, экипажей, подвешивали бомбы. Удар предстояло нанести ночью, когда гитлеровцы будут вести погрузку кораблей. Наш экипаж летел первым и должен был выполнять роль лидирующего экипажа. Вылетели еще засветло: путь предстоял дальний — около шестисот километров. Пока долетим, будет глубокая ночь.

Командир экипажа подполковник М. Аркатов вел тяжелогруженый Ил-4 с присущим ему мастерством. Бомбардировщик набирал высоту ровно, стрелки пилотажных приборов не шевелились. Летели курсом в общем направлении на мыс Лукулл (25 км севернее Севастополя). Высота полета 7000 м. Принимаем решение выйти на цель со стороны моря. Это облегчит нам преодоление системы ПВО противника к объекту. Истребители противника, как правило, уклоняются от воздушного боя над водой, особенно ночью: у летчика, сбитого над морем, шансы на жизнь невелики, С помощью сигналов нашего радиомаяка, работавшего в районе Одессы, и немецкой передающей радиостанции я определил действительное место самолета и уточнил расчеты для выхода на цель в заданное время.

«До цели 30 километров», — докладываю экипажу. Командир убирает газ, и бомбардировщик с приглушенным гулом и небольшим снижением приближается к цели. Внимательно всматриваюсь вниз. Черная полоса береговой черты выплывает неожиданно. По ее изгибам убеждаюсь, что вышли точно. Сбрасываю серию САБ. Вспыхнувшие светящие авиационные бомбы, зависая на парашютах, словно исполинские люстры выхватили из темноты транспортные и боевые корабли пирсы, причалы, забитые людьми и техникой. По самолету ударили зенитки, десятки прожекторов стали лихорадочно шарить по небу. Аркатов резко бросил машину вниз, и мы [199] с крутым разворотом ушли в море. Пока мы делали круг, следующий за нами экипаж-дублер для создания непрерывности освещения сбросил дополнительную серию осветительных бомб. Теперь было можно подробно рассмотреть порт и определить цель. Прильнув к прицелу, накладываю на нее линию прицеливания, сбрасываю фугасные бомбы.

Противник открыл огонь из всех калибров береговой я корабельной зенитной артиллерии. Снаряды рвались то спереди, то сзади по высоте нашего полета. Самолет вздрагивал, словно живое существо. Кабины наполнились гарью и дымом. Над целью появилась мгновенная вспышка — словно молния, прорезавшая темноту ослепительно ярким светом. Это сработала в воздухе аэрофотобомба яркостью в несколько миллионов свечей. Значит, цель не только поражена, но и сфотографирована. Теперь нужно как можно быстрее выйти из зоны зенитного огня и прожекторов. Преодолев ПВО противника, мы вновь уходим в сторону моря. К этому времени подошли основные силы корпуса, и море, и берег закипели от огня. Взрывы полыхали там и здесь, круша, разбрасывая вражескую технику и фашистских солдат. Мы сделали еще два захода на цель. При отходе от цели экипаж долго наблюдал зарево пожаров в порту. Что-то горело, рвалось, разбрасывая высоко в небе фонтаны разноцветных огненных брызг, словно праздничный фейерверк, возвещающий о приближении радостного дня окончательного изгнания оккупантов с Крымского полуострова».

Всего в операции по освобождению. Крыма бомбардировщики АДД выполнили 1865 самолето-вылетов, сбросили 43 565 бомб весом 1729 т {190}, 1219 самолето-вылетов выполнено в ходе ударов по портам Румынии. В целом в этой операции авиацией Черноморского флота, 4-й и 8-й воздушными армиями и авиацией дальнего действия было потоплено 40 транспортных судов с войсками и техникой и 38 боевых я вспомогательных кораблей. Только с 3 по 13 мая немцы потеряли при эвакуация морем 42 тыс. солдат и офицеров {191}.

Боевые действия авиаторов подучили высокую оценку, многие из них были награждены орденами и медалями, а 2-я и 7-я гвардейские авиадивизии, 5, 15, 18, [200] 20, 22 и 24-й гвардейские авиаполки дальнего действия стали Севастопольскими, 50-я авиадивизия — Крымской, а 102-й авиаполк — Керченским.

Исходя из оценки сложившейся военной и политической обстановки, Ставкой Верховного Главнокомандования было принято решение летом 1944 г. нанести решающий удар на белорусском стратегическом направлении, разгромить группу армий «Центр», освободить Белоруссию и начать освобождение Литвы и Польши. Для решения этих задач привлекались 1, 2 и 3-й Белорусские и 1-й Прибалтийский фронты. Боевые действия планировалось начать одновременно на нескольких направлениях с последующим окружением и уничтожением основных группировок противника.

Замыслом Белорусской операции предусматривалось активизировать действия партизан, они должны были дезорганизовывать оперативный тыл противника, срывать подвоз вражеских резервов к линии фронта, информировать по радио о передвижениях врага. В бригадах и отрядах Белоруссии к тому времени насчитывалось более 143 тыс. бойцов {192}. Во главе партизанских соединений стояли опытные руководители, прошедшие суровую школу борьбы во вражеском тылу: И. Д. Ветров, Ф. Ф. Капуста, В. И. Козлов, В. Е. Лобанок, Р. Н. Мачульский, С. И. Сикорский, С. Г. Сидоренко-Солдатенко, В. Е. Чернышев. Партизаны держали в своих руках обширные зоны. Но они нуждались в оружии, подрывных средствах, медикаментах. Доставка этих грузов возлагалась на части и соединения АДД.

Наряду с другими мероприятиями, проводимыми Генеральным штабом в интересах скрытия от противника направления очередного наступления, была проведена передислокация частей и соединений АДД. Некоторые из них с 18 мая по 3 июня были перебазированы на южные аэродромы, нанося бомбардировочные удары на направлении Кишинев, Яссы. Восемь корпусов авиации дальнего действия были переброшены в районы Чернигова и Киева, откуда они могли более эффективно поддерживать действия наступавших сухопутных сил. Для управления их боевыми действиями в Киеве был создан оперативный пункт управления штаба АДД. Все это не могло оставаться незаметным для противника. [201]

В соответствии с решением Ставки для координации усилий войск и. авиации фронтов в Белорусской операции туда выехали Маршалы Советского Союза Г. К. Жуков и А. М. Василевский, главный маршал авиации А. А. Новиков, маршал авиации А. Е. Голованов, генерал-полковники авиации Ф. Я. Фалалеев и Н. С. Скрипко. К участию в операции было привлечено 5 воздушных армий ВВС, которыми командовали генералы Т. Т. Хрюкин, Н. Ф. Папивин, К. А. Вершинин, Ф. П. Полынин и С. И. Руденко, и авиация дальнего действия, которая должна была сосредоточенными и эшелонированными ночными ударами с воздуха по аэродромам, железнодорожным узлам, станциям, оборонительным рубежам и войскам противника способствовать успешному проведению наступательных операций фронтов. В выполнении поставленных Ставкой задач принимали участие все восемь авиакорпусов и 45-я отдельная тяжелобомбардировочная авиационная дивизия, вооруженная самыми тяжелыми в то время самолетами Пе-8.

К 20 июня 1944 г. основная работа по планированию авиационного наступления и подготовке частей и соединений к операции была завершена. «Вместе с А. А. Новиковым, А. Е. Головановым, С. И. Руденко и К. А. Вершининым, — пишет в воспоминаниях Маршал Советское Союза Г. К. Жуков, — мы подробно обсудили обстановку, цели, задачи и планы применения воздушных армий и взаимодействие их с авиацией дальнего действия, удары которой нацеливались по штабам, узлам связи оперативных объединений, по резервам и другим важнейшим целям. Кроме того, были рассмотрены вопросы маневра авиации фронтов в общих интересах» {193}.

Главной задачей, стоявшей перед авиацией дальнего действия в ходе подготовительного этапа Белорусской операции, являлась борьба с бомбардировочной авиацией противника на широком фронте. За несколько дней до перехода войск в наступление АДД, всем своим составом должна была нанести сосредоточенные удары по аэродромам противника в полосе наступления Бобруйск, Орша, Минск, Барановичи, где базировались основные силы немецкой бомбардировочной авиации. В ночь перед наступлением бомбовые удары предполагалось нанести по переднему краю обороны противника. [202]

В соответствии с намеченным планом с 13 по 18 июня была проведена воздушная операция по уничтожению самолетов 6-го германского флота. АДД нанесла сосредоточенные ночные удары по 7 аэродромам, на которых базировалось до 60% самолетов противника. Повторные удары в ночь на 18 июня из-за исключительно неблагоприятных метеорологических условий были нанесены только по аэродромам Барановичи, Пинск и Минск. Всего было произведено 1472 самолето-вылета и сброшено более 1450 т бомб {194}. Удары наносились большими группами бомбардировщиков (45–50 самолетов) по каждому аэродрому с применением крупного калибра фугасных и зажигательных бомб. В эшелоны ударных групп боевых порядков частей и соединений включались экипажи, самолеты которых несли авиационные бомбы, снаряженные взрывателями длительного замедления (от 2 до 24 часов).

В результате проведенной воздушной операции противнику был нанесен большой ущерб. Все особо важные для него аэродромы на этом направлении подверглись мощным сосредоточенным ударам. Экипажи, отходя от целей, наблюдали, как горели и взрывались вражеские самолеты, бензосклады и аэродромные строения. Из полученных сведений стало известно, что после ударов по аэродрому Барановичи ни один из находившихся там самолетов в течение нескольких дней не поднялся в воздух. На аэродроме в районе Минска было уничтожено 25 самолетов противника, разрушено около 20 аэродромных построек, погибло много обслуживающего персонала. По перехваченным радиодонесениям было установлено, что на аэродроме Брест сильно повреждено и выведено из строя на длительное время летное поле, а ремонт полосы осложнялся взрывами бомб замедленного действия.

Гитлеровцы, неся ощутимые потери от бомбардировок, стали строить, ложные аэродромы, имитируя их под действующие. При подходе советских бомбардировщиков на ложных аэродромах организовывались взрывы и пожары, что затрудняло авиаторам вести поиск настоящих целей. Иногда они попадались на уловки противника. Например, во время удара по аэродрому Бобруйск 106 самолетов сбросили 115 т бомб различного калибра. При этом экипажи отмечали очень плотное бомбометание [203] и наблюдали наличие пяти очагов пожаров я несколько взрывов. Никто не обратил внимания на характер пожаров и взрывов. Но, как выяснилось позже, все экипажи выполнили бомбометание по ложной цели. Это тем более было удивительно потому, что аэродром примыкал к характерным ориентирам, одной стороной к городу, а другой — к реке Березине. И все же противнику удалось ввести авиаторов в заблуждение. Дело в том, что непосредственно к южной границе аэродрома прилегало поле, засеянное пшеницей. Немцы катками укатали в пшенице полосу, по направлению и по размерам соответствующую действительной взлетной полосе на аэродроме. На различных удалениях от полосы подготовили пять бочек с горючим и заложили в нескольких местах взрывчатку. При подходе первого советского самолета-осветителя с находящегося в воздухе немецкого самолета было сброшено несколько светящих бомб, а через несколько секунд взорвалась ложная серия бомб и образовалось два очага пожара. Экипаж советского самолета-осветителя, не разобравшись, подсветил ложную цель, остальные 106 самолетов отбомбились по ней.

Летом 1944 г. соединения АДД начали особенно широко применять блокирование вражеских аэродромов экипажами вновь сформированных авиаполков ночных охотников-блокировщиков. Боевые задания выполнялись, как правило, одиночными экипажами. Блокировались те аэродромы, по которым намечался налет основных групп бомбардировщиков, а также аэродромы, находящиеся вблизи маршрута полета. Каждый экипаж-охотник действовал по одному или двум аэродромам, на которых базировались ночные тяжелые бомбардировщики пли истребители противника. Подходя к аэродрому противника, экипаж-охотник подавал световой сигнал «я — свой» и начинал снижаться до высоты 200–300 м, на которой ходят немецкие самолеты, ожидая посадки. В процессе снижения одновременно находил момент пристроиться к самолету противника. Подходя вплотную, открывал по нему мощный огонь из пушек и крупнокалиберных пулеметов. Как правило, на аэродроме возникала паника. Быстро выключались стартовые огни, посадочное «Т» и прожекторы. Пользуясь замешательством противника на земле и в воздухе, охотник выполнял заход вдоль самолетных стоянок, сбрасывая бомбы.

Решительные и систематические действия экипажей советских бомбардировщиков сковывал авиацию [204] противника. Особенно большое количество результативных полетов на блокировку вражеских аэродромов было выполнено экипажами 26-го гвардейского авиаполка (командир подполковник П. И. Бурлуцкий), входившего во 2-ю гвардейскую авиадивизию 2-го гвардейского авиакорпуса (командир генерал-майор авиации Е. Ф. Логинов). Заместитель штурмана 26-го гвардейского авиационного полка ночных охотников-блокировщиков Герой Советскрго Союза Иван Иванович Киньдюшев писал:

«Успешно действовал наш полк, блокируя вражеские аэродромы в районах городов Бобруйск, Пинск, Барановичи, Мачулище, Борисов, Минск, Кобрин, Белосток, Волковыск, Слоним, Лида, Орша, Полоцк, Двинск. Основным тактическим приемом применения авиации оставалась свободная охота. Пара самолетов в течение темного времени суток могла заблокировать два — три аэродрома. Зная район, в котором предстоит действовать авиакорпусу, охотники-блокировщики появлялись там за полтора — два часа до основных, ударных групп бомбардировщиков, отыскивали действующие аэродромы и работающие старты. За время барражирования им удавалось узнать и парольный сигнал противника «я — свой», действующий в данную ночь.

...Темная ночь будто соединила небо и землю. И все же мы внимательно следим за всем, что можно заметить вокруг. Вот впереди и ниже нас замерцали три светлячка огней самолета.

— Внимание, где-то рядом аэродром, — послышался голос Ильи Преснякова. Вскоре внизу действительно вспыхнул рассеянный луч посадочного прожектора. Вражеский самолет включил фару и пошел на снижение. Не теряя времени, мы тоже снизились, включили бортовые огни и встали в круг вместе с немецкими самолетами.

Замечаем, что над аэродромом стало тесно от самолетов с мигающими бортовыми огнями. Враг пока не обнаружил нашего присутствия, а это уже хорошо. Выбрав подходящий момент, подошли вплотную к «юнкерсу», и Пресняков с короткой дистанции хлестнул по нему из четырех пушек. Небо озарилось мощным взрывом немецкого бомбардировщика.

Почуяв недоброе, фашисты мгновенно погасили стартовые огни. Аэродром погрузился во мрак. «Эрликоны» незамедлительно открыли огонь. В воздухе творилось что-то невообразимое. «Юнкерсы» выключили огни и, [205] прижимаясь к земле, стали уходить от ощетинившегося зенитками своего аэродрома, чтобы найти другие места для посадки. Но и соседние аэродромы находились под контролем охотников. У фашистских летчиков было два выхода: или болтаться в воздухе, если есть в запасе горючее, или садиться вне аэродрома. Мы остались довольны боевой удачей.

— Вот так, — басит по переговорному устройству Пресняков, — налетали, ударили и вовремя исчезли...

Выполняли мы и ряд других задач, таких, например, как поиск и уничтожение эшелонов на железных дорогах и автомашин на шоссейных, удары по прожекторным установкам и огневым позициям зенитной артиллерии.

Особенно удавались нам боевые вылеты в светлые ночи. Один из них навсегда запомнился мне. Полная луна выкатилась из-за темно-серых туч и озарила землю мерцающим светом. У нас еще был запас горючего и снарядов, когда после удара по вражескому аэродрому западнее Минска мы обнаружили на перегоне железнодорожный эшелон, идущий на двойной тяге. С малой высоты хорошо просматривались вагоны, платформы, цистерны. Трудно было удержаться от соблазна ударить по такой цели. В шлемофонах послышался бодрый голос Ильи Преснякова:

— Атакуем!

Летим параллельно составу на таком удалении, чтобы не дать возможности зенитчикам, сопровождающим эшелон, подготовиться к отражению нашей атаки. Вот состав появился в сетке прицела. С пологого пикирования по нему выпущены четыре реактивных снаряда. Через несколько секунд на земле взметнулись фонтаны взрывов, несколько вагонов и цистерн охватило пламя.

На малой выботе делаем вираж для удара с другой стороны. Пушечными и пулеметными очередями командир экипажа прочесывает состав по всей его длине. Ведем, огонь и мы с Никитой, Хорошо видим, как летят под откос охваченные пламенем вагоны, как взрываются наскакивающие друг на друга цистерны с горючим. (…)

Возвращаемся на базу в бодром настроении. Но вот в районе Пинска я заметил, как со стороны луны к нашему самолету устремился немецкий истребитель. По-воровски подкрадываясь, он выбирал удобную позицию для открытия огня.

— «Мессер»! — успел крикнуть я в СПУ. В ту же [206] секунду нажал на гашетку пулемета и в упор выпустил по врагу длинную очередь. Открыл огонь и стрелок-радист Никита Курочкин. Каскады разноцветных трасс потянулись к вражеской машине. Пресняков бросает самолет вниз с резким разворотом в сторону немецкого истребителя. Это было как нельзя своевременно: ответный сноп трассирующих снарядов пронесся выше нас. Небо прочертила еще одна наша пулеметная трасса. Не успела она погаснуть, как истребитель странно зарыскал по курсу, а затем начал стремительно падать, оставляя позади шлейф черного дыма {195}.

Железнодорожные узлы, крупные железнодорожные станции и аэродромы противник прикрывал значительным количеством зенитной артиллерии, которая действовала во взаимодействии с зенитными прожекторами и истребителями. Для обнаружения советских самолетов и наведения истребителей со второй половины 1943 г. противник стал применять радиолокационные установки как на земле, так и на борту ночных истребителей. Только в, зоне Витебск, Орша, Бобруйск насчитывалось до 12 таких установок. Около Минска был создан радиолокационный узел из трех больших и трех малых радиолокационных станций «Вюрцбург».

Отрабатывая способы противодействия радиолокационным средствам противника, советские летчики стали видоизменять боевые порядки, активно применять противолокационный маневр и эшелонирование самолетов по высотам, выполнять подход к цели с разных направлений на маршруте и при подходе к цели сбрасывать пачки металлизированных лент. К линии фронта самолеты подходили на небольшой высоте, под зоной облучения радиолокаторов, затем набирали заданную высоту, периодически изменяя направление и скорость полета, чтобы нарушить расчетные данные зенитной артиллерии и расстроить атаки истребителей. Не доходя 70–80 км до цели, начинали сбрасывать металлизированные отражатели, что вводило в заблуждение радиолокаторщиков, так как на экранах локаторов появлялось множество отметок. Для выхода из-под атак ночных истребителей, имеющих на борту радиолокаторы, также использовалась металлическая лента.

Разработку практических способов преодоления экипажами АДД радиолокационных систем противника строилась [207] на использовании их слабых мест. Штабы чаетей и соединений АДД располагали необходимым материалом по радиолокации противника. В «Вестнике воздушного флота» № 19–20 за 1944 г. была опубликована статья офицера 24-й гвардейской авиадивизии гвардии майора Н. Варварова о системе радиолокации противника и способах ее преодоления. Имеющийся в войсках опыт налетов на объекты противника, защищенные радиолокационными системами, позволил выработать тактику и практические способы преодоления зон действия истребителей и зенитной артиллерии. Было установлено, что истребительная авиация противника, вооруженная радиолокаторами типа «Лихтенштейн», действует, как правило, на маршруте полета бомбардировщиков в районе целей. Наведение истребителя производится с помощью наземной радиолокационной станции до дальности визуальной видимости самолета летчиком. Как правило, атака выполняется снизу, чтобы при сближении летчик истребителя мог видеть пламя из выхлопных патрубков бомбардировщика. Если же цель следует над облаками, истребитель атакует сверху, с темной стороны горизонта, чтобы на фоне облаков хорошо был виден силуэт самолета.

При подходе к рубежу вероятного появления истребителей-перехватчиков экипаж ночного бомбардировщика обязан был произвести сброс станиолевых пластинок для дезориентации оператора радиолокационной станции. Если бомбардировщик не смог оторваться от истребителя и оказался под угрозой атаки, командир экипажа должен был выполнить резкий маневр в сторону атакующего истребителя, а затем продолжать полет «змейкой». Все это позволяло снизить потери и успешно выполнять задания.

К середине 1944 г. мощь ударов АДД значительно увеличилась, твердо осуществлялся переход к сосредоточенным ударам большими группами. Стали чаще применять удары силами нескольких авиакорпусрв методом звездного налета. Такой способ действий являлся наиболее эффективным при налетах на крупные объекты, хорошо защищенные средствами ПВО.

Так было и в Белорусской операции. В целях последовательного сосредоточения усилий АДД для содействия наступлению четырех фронтов по решению Ставки срок перехода в наступление 1-го Белорусского фронта был перенесен на сутки позже. Это давало возможность [208] все виды авиации дальнего действия сначала сосредоточить для поддержки 1-го Прибалтийского, 3-го и 2-го Белорусских фронтов, а затем переместить их в полосу действия войск 1-го Белорусского фронта. Это показывает, какое большое значение придавалось Ставкой ВГК действиям АДД в данной операции. За несколько часов до ее начала около 260 бомбардировщиков нанесли сосредоточенный удар по вражеской артиллерии в районе Могилёва, а в это время 360 фронтовых бомбардировщиков действовали на флангах участка прорыва. Экипажи АДД оказали летчикам Пе-2 содействие, освещая район бомбометания и подавляя зенитный огонь.

В ночь на 23 июня, несмотря на Плохую погоду, 147 экипажей АДД нанесли удар по опорным пунктам, артиллерийским позициям и траншеям противника в пунктах Буды, Чертки, Кобыки на направлении главного удара 3-го Белорусского фронта, сбросив при этом 168 т бомб. На оршанском направлении перед атакой пехоты сосредоточенный удар по узлам сопротивления противника произвели 162 бомбардировщика. Одновременно 258 экипажей выполняли бомбометания по объектам обороны, войскам и технике противника на поле боя в районе Заложье, Застенки, на западном берегу р. Проня на направлении главного удара войск 2-го Белорусского фронта и сбросили при этом 280 т бомб {196}.

С утра 23 июня главные силы 1-го Прибалтийского, 3-го и 2-го Белорусских фронтов после мощной артиллерийской и авиационной подготовки начали наступление на витебском, богушевском, оршанском и могилевском направлениях. На следующий день перешел в наступление на бобруйском направления 1-й Белорусский фронт. Размах действия авиации увеличился. В ночной авиационной подготовке участвовало 303 дальних бомбардировщика, 250 самолето-вылетов совершили две ночные бомбардировочные авиационные дивизии 16-й воздушной армии. Соединения АДД, действуя в интересах 1-го Белорусского фронта, в ночь на 24 июня наносили удары по опорным, пунктам, войскам и технике противника на направлений главного удара фронта. Объекты удара находились почти сразу за передним краем стрелковых частей.

Заместитель главного штурмана АДД подполковник [209] С. Ф. Ушаков подробно описал, как принималось решение на этот боевой вылет:

«Перед тем как подвиться на второй этаж в кабинет командующего, я зашел к метеорологам еще раз ознакомиться с погодой. В первой комнате было очень оживленно. Одновременно сразу несколько человек громко разговаривали по телефонам — принимали данные о погоде на аэродромах базирования частей АДД. Время от времени в комнату вбегали посыльные с узда связи, приносили телеграммы со сведениями о метеоусловиях на аэродромах фронтовой авиации. Все это тут же наносилось на метеокарту, которая готовилась для доклада.

Стараясь никого не отвлекать, я из-за спины синоптика стал рассматривать карту. Вся она была закрашена зеленым цветом, что означало сплошную облачность. Специальными значками и цифрами обозначались высоты ее нижнего края, горизонтальная видимость, скорость и направление ветра у земли и районы с дождями. Ничто не радовало глаз. И все же я не удержался, с надеждой спросил у синоптика:

— Ну как?

— Хуже, чем вчера, — ответил тот.

«Наверное, сегодня отменят вылет», — подумал я, входя в кабинет командующего. Он сидел за большим столом, склонив голову над метеокартой. Выглядел маршал очень плохо, чувствовалось, что нездоров.

— Садись! Погоду смотрел? — спросил командующий.

— Смотрел! — ответил я. — Не радует нас погода.

Метеорологи считают, что улучшения не будет.

— Это ясно и не специалистам. Сейчас важно другое.

Что важно, он так и не сказал. В это время в кабинет чуть ли не вбежал с картой в руках взволнованный начальник метеослужбы подполковник А. С. Потапов.

Он был расстроен из-за того, что пришел на доклад, не имея данных, которые так нужны командующему. Потапов понимал, что для принятия решения на удар по переднему краю обороны противника необходимо точно знать, сколько времени продержится фактическая погода, в какую сторону она будет изменяться, насколько резко и до каких крайних пределов. Для того чтобы ответить на все эти вопросы, надо иметь хотя бы одного метеонаблюдателя за линией фронта, откуда двигалась воздушная масса. [210]

— Ну, что нового? — спросил Потапова маршал, убирая со стола теперь уже никому не нужную карту с фактической погодой за предыдущий час.

— Характер облачности не изменился, — начал свой доклад начальник метеослужбы, — но ее нижний край снизился до двухсот пятидесяти метров с горизонтальной видимостью полтора — два километра. По-прежнему местами идут дожди, там облачность доходит до двухсот метров, Считаю, что в ближайшее время резких изменений быть не должно.

Командующий бегло посмотрел на разложенную перед ним карту, которая, по существу, не отличалась от предыдущей, изученной им досконально, затем — на стоявшие в углу большие часы и, повернувшись ко мне, спросил неожиданно:

— Вот если бы тебе самому предоставили право принять решение для своего экипажа, как бы ты поступил?

— Полетел бы! — почти не раздумывая, ответил я. — Потому что своего летчика и его летные качества знаю хорошо и он мои тоже, да и летели бы мы одни.

Маршал задумался и через несколько секунд спросил:

— А как с маршрутами?

— На сегодняшние вылеты, так же как и на вчерашние, маршруты я разрабатывал совместно со штурманами авиакорпусов. Они нигде не пересекаются и построены так, что ни один разворот не превышает тридцати градусов. Во избежание опасных сближений самолетов экипажам даны указания: полет от исходного пункта маршрута и до точки разворота на цель выполнять строго на одной заданной скорости, по прибору.

Я положил на стол командующего карту с маршрутами, и он тут же начал внимательно рассматривать ее. Видимо, маршала удовлетворили и схема маршрутов, и мои ответы. Не задав больше ни одного вопроса, он посмотрел на часы и взял трубку для разговора с начальником штаба генералом Н. В. Перминовым.

— Николай Власович, будем работать сильными экипажами, как всегда, — спокойно сказал А. Е. Голованов.

Решение принято. В нем — знание своего дела и умение вникнуть в него до мельчайших деталей, смелость и стремление использовать любую возможность для нанесения удара по врагу. Кому в таких случаях будет доверено лететь — решат командиры авиаэскадрилий и [211] полков, прекрасно знающие возможности каждого летчика и штурмана.

Экипажам дана команда на вылет» {197}.

Об этом же написал своих воспоминаниях маршал авиации С. И. Руденко, бывший командующий 16-й ВА:

«Маршал Г. К. Жуков приказал руководству оперативной группы выехать на командный пункт 3-й армии 23 июня в 22 часа с таким расчетом, чтобы прибыть туда к началу удара авиации дальнего действия, назначенному на 24 часа.

Еще в дороге мы убедились, что погода значительно хуже, чем ожидалось. (…) Когда мы прибыли да КП... генерал Скрипко сообщил, что части авиации дальнего действия уже в воздухе и нанесут удар точно в назначенное время. Ровно в 24.00 перёд нашим передним краем рванула в воздух первая серия бомб крупного калибра. Пятисоткилограммовки производили такой грохот, что маршал Жуков приказал уточнить, не близковато ли от наших позиций они ложатся? А гул все усиливался и, кажется, ежесекундно приближался к нам. Росла наша тревога... Наконец генералы Горбатов и Скрипко доложили, что, по наблюдениям с вышек, бомбы ложатся в расположении противника. Об этом же доносят командиры стрелковых дивизий. От сердца немного отлегло, но ненадолго. Очень уж непривычна для слуха массированная обработка переднего края противника тяжелыми бомбами, да и ночь темна — малейшая ошибка экипажа может нанести тяжелый урон плотной группировке наших войск, изготовившихся к удару.

Больше часа продолжалась авиационная подготовка, все уже буквально оглохли от неимоверного грохота» {198}.

Войска противника находились под непрерывным воздействием авиации и артиллерии и ночью и днем. Командование дало высокую оценку этим действиям. Кроме прямого ущерба противостоящим войскам противника, находившимся под непрерывным воздействием бомбардировщиков, им было нанесено тяжелое моральное потрясение, что в конечном итоге значительно снизило устойчивость вражеской обороны.

С первых дней создания АДД в ее частях и соединениях отрабатывались и совершенствовались тактические приемы выполнения ночных бомбардировочных ударов [212] по объектам и войскам, расположенным вблизи переднего края. Успех таких действий решался не только точным согласованием ударов по месту и времени, но и применением новых способов управления экипажами в воздухе. Например, для обеспечения удара севернее Сталинграда в ночь на 25 сентября 1942 г. была разработана система светонаведения и светообеспечения, которая была передана в авиасоединения и изучена летными экипажами. Но, когда самолеты находились уже на маршруте, с КП командующего АДД последовал приказ: «Не бомбить высоту 111,2, ее заняли наши войска. Удар нанести западнее, в районе МТФ». Это распоряжение поступило на КП авиадивизии, было передано экипажам и своевременно выполнено. А ведь по данной цели в ту ночь действовало восемь авиадивизий, 258 экипажей. Малейший сбой в управлении мог обернуться тяжелой бедой.

Для организации взаимодействия авиационные и общевойсковые штабы разрабатывали совместно плановую таблицу боя, в которой указывались время и объекты удара авиации, последовательность выполнения задач, определялись участки пролета линии фронта, объявлялись сигналы взаимного опознавания, порядок вызова авиации с КП общевойскового командира, способы целеуказания. В битве под Курском и во всех последующих наступательных операциях отрабатывались новые, более совершенные способы взаимодействия.

В ночь на 25 июня АДД наносила удары по скоплениям эшелонов на железнодорожных станциях Полоцк, Оболь и по аэродрому Барановичи. На железнодорожную станцию Оболь 203 экипажа сбросили 252 т бомб, в результате чего станция была выведена из строя, уничтожено несколько эшелонов. По аэродрому Барановичи удар наносили 77 экипажей, которые сбросили 119 т бомб. В донесении штаба партизанского движения и других источниках указывалось, что этим налетом произведены большие разрушения, взорван бензосклад, уничтожено 37 бомбардировщиков, 4 санитарных самолета и 2 самолета-разведчика.

Маршал авиации Н. С. Cкрипко писал:

«Вечером 25 июня меня срочно вызвал Жуков: «Где действует АДД?» Подробно докладываю, что 3-й и 4-й авиакорпуса будут бомбить железнодорожный узел Осиповичи, 2-й и 7-й — станцию Толочин, 1-й и 8-й ударят по скоплениям немецких войск в районе Орши, а 6-й и [213] 5-й авиакорпуса пойдут на спецзадание. Маршал нетерпеливо перебил мои перечисления и приказал всю авиацию, что поближе, перенацелить в район Бобруйска. Он пояснил, что, по данным воздушной разведки, немцы начали отвод войск по трем дорогам, идущим от Могилева, Рогачева и Жлобина в общем направлении на переправу через Березину к деревне Титовка, что южнее Бобруйска. Жуков потребовал разбомбить эту переправу и подвергнуть сосредоточенным ударам скопления фашистских войск и походные колонны гитлеровцев, движущиеся к переправе.

Быстро связываюсь со штабом и успеваю перенацелить соединения. До самого рассвета 241 экипаж наносил удары по этой важной цели» {199}.

Неожиданное перенацеливание экипажей с одной цели на другую представляло большую трудность и было возможно при наличии устойчивой радиосвязи командных пунктов с экипажами. Кроме того, успешное выполнение задачи при неожиданном перенацеливании в воздухе было по плечу лишь высокоподготовленным экипажам: у авиаторов, находящихся в воздухе, не было соответствующей полетной документации, карт с обозначением районов новых целей. Только тот экипаж был готов справиться с подобным сложным заданием, который имел на боевом счету большое количество вылетов и которому не раз приходилось бомбить цели в сложных условиях погоды и боевой обстановки.

К утру 27 июня войска 1-го Белорусского фронта завершили окружение двух армейских корпусов и большого количества отдельных частей в районе деревни Титовка, но окруженные войска спешно производили перегруппировку с целью прорыва на Бобруйск. Для того чтобы сорвать этот план противника, было принято решение произвести массированный налет авиации. Готовившиеся к, вылету на другие цели 183 экипажа АДД были перенацелены на окруженную группировку, по которой сбросили 206 т бомб. Паника среди немецко-фашистских войск усилилась, на рассвете 28 июня они сдались.

В связи с неожиданно возникшей необходимостью в ночь на 26 июня был нанесен мощный удар по скоплениям войск северо-восточнее Орши. 164 самолета сбросили 188 т бомб. До 29 июня соединения АДД действовали [214] в интересах наступающих, нанося бомбардировочные удары по железнодорожным узлам и станциям Толочин, Борисов, Осиповичи, Минск, Лунинец, чтобы воспрепятствовать подвозу резервов и техники противника и использованию противником железнодорожного транспорта для организованного отвода войск. По этим узлам и станциям произведено 1684 самолето-вылета, сброшено 1830 т бомб.

Проведенное оснащение самолетов АДД радиотехнической аппаратурой позволило более активно использовать радионавигацию. Многие элементы тактики, которые в предыдущие годы только изыскивались и проверялись, в 1944 г. нашли широкое применение, что позволило экипажам АДД действовать смело и решительно в сложных метеоусловиях. В марте 1942 г. была организована самостоятельная штурманская служба АДД, штурманское обеспечение полетов улучшилось. Отделом компасной навигации командовал заместитель главного штурмана АДД В. И. Соколов, получивший в 1944 г. звание генерал-майора авиации.

Метод радионавигации, как наиболее надежный и доступный для всех штурманов способ самолетовождения в сложных метеоусловиях и ночью, стал широко внедряться в АДД. Большую роль в решении этой задачи сыграл созданный в марте 1942 г. Летный центр по усовершенствованию штурманского состава. К обучению радионавигации в комплексе с другими способами самолетовождения привлекались в обязательном порядке штурманы частей и выпускники школ. Все штурманы были обеспечены инструкцией по службе ЗОС (земное обеспечение самолетовождения). В ней был обобщен опыт и даны рекомендации по использованию в полетах этого важного средства самолетовождения. Была подготовлена «Памятка летчику», в которой излагались действия экипажа в случае потери ориентировки. Все это способствовало улучшению качества самолетовождения, сокращению случаев невыхода на цель, снижению количества вынужденных посадок вне аэродрома, поломок самолетов и потерь личного состава. Развитию радионавигации способствовало и оптимальное размещение мощных приводных радиостанций типа «Пчела», радиомаяков и пеленгаторов, обеспечивающих боевую работу авиации. Все экипажи стали широко использовать радионавигацию в комплексе с компасной навигацией и визуальной ориентировкой. Результаты контроля пути с [215] использованием радиосредств и путем визуальной ориентировки наносились на полетную карту для оценки работы штурмана в полете.

На командных пунктах частей было организовано дежурство штурманов, на которых возлагался контроль за полетами экипажей путем сличения расчетного времени с фактическим и за выдачей на борт самолетов пеленгов без грубых ошибок, допускаемых порой расчетами пеленгаторов.

В начале 1944 г. вышло Наставление по штурманской службе авиации дальнего действия (НШС-АДД-44), которое было разработано с учетом накопленного боевого опыта и отражало особенности, присущие авиации дальнего действия: ведение боевых действий ночью, в сложных метеоусловиях, полеты на большую дальность одиночными экипажами. Одновременно с наставлением был издан так называемый планшет штурмана, в который входили бланки бортового журнала, расчеты предвычисленных радиопеленгов и астрономических линий положения, графики определения углов прицеливания в зависимости от высоты, скорости полета и времени падения бомбы, палетки радиомаяков и другие расчетные пособия. Планшет штурмана ускорял предполетную подготовку экипажа и облегчал работу штурмана в полете. Мероприятия, проводимые штурманской службой, были направлены на достижение наибольшей точности и надежности самолетовождения одиночных экипажей ночью, точного выхода по времени на заданные цели и поражения их.

Во время боев за освобождение Белоруссии многие экипажи АДД продемонстрировали примеры мастерства, находчивости и мужества. Два дальнебомбардировочных полка, вооруженных самолетами Пе-8, в ночь на 28 июня вылетели на бомбардировку скоплений воинских эшелонов на железнодорожной станции Борисов. Экипажу майора С. С. Сугака (штурман капитан Т. М. Васильченко) была поставлена задача сфотографировать результаты бомбовых ударов обоих полков. Сложность ночного фотографирования заключалась в том, что сфотографировать цель в таких условиях можно только с помощью специальных бомб — ФОТАБ. Когда бомбы сброшены, экипаж обязан выдерживать нужный для качественного фотографирования режим полета: самолет должен находиться точно над целью и обязательно в горизонтальном полете. Все это требовало большого [216] мастерства и риска. Боевые потери экипажей-фотографов от зенитной артиллерии были значительно выше общих потерь.

Сугак взлетел последним. Кто-то из экипажа пошутил: «Сегодня опять три противника — зенитная артиллерия, истребители и луна». Дело в том, что в безоблачную лунную ночь бомбардировщик хорошо просматривается на фоне луны. Используя это, истребители имеют возможность подойти к нему незамеченными почти до дистанции открытия огня. Все подчиненные Сугака были опытными бойцами, имели по нескольку десятков боевых вылетов, поэтому хорошо понимали степень опасности. Штурман Васильченко красным карандашом кружком обозначил предполагаемое место нахождения партизан в районе Борисова.

Результаты работы впереди идущих бомбардировщиков были видны издали. В районе цели одна за другой рвались серии бомб и полыхали пожары, облегчая идущим сзади экипажам условия для точного прицеливания. В небе беспрерывно вспыхивали разрывы зенитных снарядов, шарили лучи прожекторов.

Сугак был свободен в выборе высоты и направления захода на цель. Зная о том, что оба полка выполняли бомбометание с высот 6000 и 6400 м, он принял решение выходить на цель на высоте 4100 м со стороны луны. Истребители врага были не опасны: ночью они атакуют только с задней полусферы и при таком заходе экипажа-фотографа на цель явились бы хорошей мишенью для стрелков бомбардировщиков. Но все же один истребитель рискнул атаковать. Однако не успел он выйти на дистанцию открытия огня — заработали стрелковые установки Пе-8, истребитель вынужден был скрыться.

Встали на боевой курс. И в этот момент в левой плоскости разорвался снаряд, самолет загорелся. Большим креном и резким снижением Сугак пытался сбить пламя, но этого сделать не удалось. В кабине стало жарко, дым затруднял дыхание. Оставалось как можно дальше отойти от цели в сторону леса. «Еще, еще немного», — приказывал себе Сугак. Через несколько секунд в наушниках прозвучала его команда: «Всем покинуть самолет!» Васильченко помог выбраться из кабины стрелку-бомбардиру, бросил взгляд на. приборы и понял, что дальнейшее промедление недопустимо: каждая секунда может стать роковой. Самолет уже находился в — [217] беспорядочном падении, штурмана прижало к борту кабины так сильно, что ему с большим трудом удалось подползти к открытому люку. Еще одно усилие, он скользнул в люк, дернул вытяжное кольцо парашюта...

Развивая успех, советские войска стремительно продвигались вперед. Был завершен разгром витебской, оршанской и могилевской группировок противника, танковые соединения 3-го и 1-го Белорусских фронтов приближались к Минску. Командующий АДД маршал авиации А. Е. Голованов поставил перед командирами авиакорпусов и дивизий задачу действовать по железнодорожным узлам и станциям, расположенным не только в тактической, но и в оперативной глубине. В ночь на 29 и 30 июня 199 экипажей бомбили железнодорожный узел Полоцк, сбросив при этом 225 т бомб. Всего по этому узлу за 6 ночей было совершено более 520 самолето-вылетов. Железнодорожный узел Минск подвергался бомбовым ударам трижды: 500 экипажей сбросили 578 т бомб. В это же время наносились удары по железнодорожным узлам Лунинец, Молодечно и Барановичи. В ночь на 30 июня 462 экипажа бомбили железнодорожные станции на участке от Минска до Молодечно. Всего с 27 июня по 4 июля 1944 г. по железнодорожным узлам и станциям было произведено 3200 самолето-вылетов, сброшено около 3500 т бомб {200}.

Эффективность этих ударов была различной. Например, налеты на железнодорожный узел Минск не дали нужного результата. Основными причинами этого были плохое освещение цели в момент бомбометания и сильная ПВО объекта — 12 батарей зенитной артиллерии, 30 прожекторов и 20 ночных истребителей прикрывали цель. А в то же время бомбометание по железнодорожному узлу Лунинец было результативным, особенно в ночь на 29 июня, после чего узел более суток не работал. Эффективными были бомбовые удары по крупному железнодорожному узлу Барановичи, на который в течение трех ночей 419 экипажей сбросили 425 т бомб.

Большую работу проводили штабы частей и соединений АДД по контролю за боевыми действиями. Количество самолето-вылетов, тоннаж сброшенных бомб, число взрывов и пожаров не могли служить основным показателем при оценке эффективности налетов. Чаще стало применяться фотографирование объектов удара, [218] практиковались полеты с поверяющими. Командирский контроль повышал дисциплину, организованность и ответственность летного состава, помогал командирам устранять выявленные недочеты и определять уровень подготовки подразделений и частей. Приказом командующего авиацией дальнего действия было определено число полетов в год на выполнение боевых задач для всего руководящего состава от эскадрильи до авиакорпуса. Этот приказ выполнялся неукоснительно и сыграл положительную роль в улучшении контроля. Для объективного контроля применялись специальные выезды представителей авиасоединений в районы ударов после их освобождения. Этот метод стал активно применяться, когда советские части начали крупные наступательные операции. Учитывались также подтверждения или отзывы из штабов войск, партизанских отрядов, а также данные агентурной разведки.

В ходе операции по освобождению Белоруссии большая нагрузка ложилась на штабы частей и соединений АДД. Некоторые офицеры штабов сами участвовали в выполнении боевых заданий. Одним из них был начальник штаба 3-й гвардейской авиадивизии гвардии подполковник М. Г. Мягкий. Участник гражданской войны, Михаил Григорьевич пользовался у летного состава большим уважением, хотя немногие даже из работавших рядом с ним знали, что он совершил подвиг в самом начале Великой Отечественной войны. Тогда в одном из полетов экипажу 229-го авиаполка, в составе которого майор Мягкий был штурманом, навязали неравный бой вражеские истребители. Бомбардировщик получил большие повреждения и загорелся. На летчике Б. Г. Попеле вспыхнул комбинезон, он уже не мог вести самолет. Видя это, майор Мягкий взял управление на себя и, выбрав площадку в степи вблизи Мелитополя, посадил горящую машину. Истекая кровью, штурман помог товарищам выбраться из пылающего бомбардировщика. За этот подвиг он был награжден орденом Красного Знамени.

Напряженно и успешно работали штабы всех степеней под руководством начальника штаба АДД Героя Советского Союза генерала М. И. Шевелева (с лета 1944 г. генерала Н. В. Перминова), начальников штабов корпусов и дивизий генералов В. Г, Богданова, Л. А. Дьяченко, С. П. Ковалева и полковников Г. С. Зотина, А. И. Базанова, Я. А. Савельева, С. В. Усачева, В. Н. Тарасюка, [219] И. П. Турчина, Н. Г. Шевчука, Е. А. Шаханова, С. М. Подшебякина, М. Г. Мягкого.

В обеспечении боевых действий, надежном и непрерывном управлении частями и соединениями важное место занимала служба связи и радионавигации. По мере роста возможностей промышленности насыщенность аппаратурой проводной связи и радиостанциями различного назначения росла. Каждому авиаполку и авиадивизии придавались рота связи и радионавигационного обеспечения, а каждому корпусу — батальон. К ноябрю 1944 г. АДД имела 82 отдельные роты и 9 отдельных батальонов связи и радионавигационного обеспечения. Были также отдельные радиомаяки, наземные радиопеленгаторы и вагонные приводные радиостанции «Пчела». Протяженность используемых линий проводной связи штаба в 1942 г. составляла 614 км, в августе 1943 г. — 4250 км, а в декабре того же года — 7300 км, не считая внутрикорпусных, дивизионных и полковых линий.

При перебазировании соединений и частей на запад, вслед за наступающими фронтами, протяженность линий связи еще более увеличивалась, стали создаваться вспомогательные узлы связи, широко использовалась коротковолновая радиосвязь. Если в 1943 г. в радиосетях авиакорпуса работали 14 радиостанций, то в 1945 г. их было уже 52. Обеспечение устойчивой радиосвязи с самолетами при боевых вылетах было строго обязательным. Если после взлета связь установить не удавалось, полет прекращался. Правда, такие случаи были крайне редкими.

Квалификация наземных радиотелеграфистов и стрелков-радистов непрерывно повышалась, многие из них стали настоящими мастерами своего дела. Хорошо зарекомендовали себя радисты, пришедшие в АДД из Гражданского воздушного флота и полярной авиации. Наградами был отмечен самоотверженный ратный труд многих радистов, а гвардии младший лейтенант А. М. Голубой и гвардий младший лейтенант В. И. Синицин были удостоены звания Героя Советского Союза. Успешно выполняли свои обязанности начальники связи и радионавигации авиакорпусов полковники М. М. Киясбеков, П. А. Богданов, Ф. П. Лобов, Б. Н. Яковлев, В. А. Глебовский, В. Н. Сидоров, А. П. Ушахин, инженер-полковники М. А. Овчинников и К. А. Коробков. Управлением связи умело руководили генерал-майор ИТС Н. А. Байкузов и его заместитель инженер-полковник Б. Н. Ворожцов. [220]

В частях и соединениях штабы организовывали и проводили тактическую и специальную подготовку личного состава. Офицеры отдела по обобщению и изучению боевого опыта под руководством генерал-майора авиации Н. И. Логинова и полковника Ю. А. Чубарова разрабатывали и издавали информационные сборники, бюллетени, памятки для экипажей.

Этот опыт широко использовался в ходе наступления и окружения крупной группировки гитлеровцев восточнее Минска. Во время Белорусской операции экипажи дальних бомбардировщиков нанесли мощный удар по окруженной группировке. В налете участвовало 152 экипажа, которые сбросили по вражеским войскам 170 т бомб. Воздушные разведчики фронтовой авиации, выполняя полеты на малых высотах, безошибочно вскрывали места расположения противника и сообщали нужные сведения на авиационные пункты управления. По этим данным на разгром врага днем направлялись группы штурмовиков и бомбардировщиков, а ночью экипаже тяжелых бомбардировщиков АДД. Удачно был осуществлен 2 июля удар по переправе через Западную Двину у населенного пункта Дрисса, которая интенсивно использовалась противником для отвода своих войск и техники на левый берег. По переправе и войскам было сброшено 100 т бомб.

Разгром немецких войск под Минском заставил противника спешно перебрасывать резервы с других направлений. Туда направлялись две танковые дивизии из группы армий «Северная Украина», из Венгрии прибывала венгерская кавалерийская дивизия, из Польши, Германия а Норвегии — пехотные дивизии...

Чтобы дезорганизовать железнодорожные перевозки противника и затруднить переброску резервов, Ставка приказала командующему АДД маршалу авиации А. Е. Голованову подготовить и провести воздушную операцию силой восьми авиакорпусов. За семь ночей с 4 по 12 июля части и соединения АДД произвели удары по нескольким железнодорожным объектам, выполнив 2646 самолето-вылетов и сбросив 3027 т бомб {201}. Ударам авиации дальнего действия подверглись 28 железнодорожных станций и узлов, находившихся севернее и северо-восточнее Влодавы через Белосток — Гродно до Вильнюса, и железнодорожные участки Брест — Лунинец, [221] Белосток — Барановичи — Минск, Вильнюс — Молодечно. Экипажи действовали группами от 10 до 97 бомбардировщиков в плотных боевых порядках. Правда, задача по срыву железнодорожных перевозок не была выполнена в полном объеме: короткие летние ночи не позволили держать важнейшие железнодорожные коммуникации немцев под длительным воздействием с воздуха. Противник в течение дня после налетов часто успевал восстановить железнодорожные пути и пропускал эшелоны. Эффект от ночных ударов в дневное время не закреплялся. И все же ущерб от бомбардировочных ударов был немалый.

В первых числах июля стало известно, что к Бресту подходят из Ковеля две пехотные дивизии немцев, чтобы, погрузившись в вагоны, выдвинуться навстречу войскам 1-го Белорусского фронта. В ночь на 8 июля более 260 дальних бомбардировщиков нанесли удар по этому железнодорожному узлу. Хотя центральное здание вокзала разрушено не было, объекты узла были сильно повреждены. Днем начались усиленные работы по восстановлению путей для пропуска эшелонов. В ночь на 9 июля около 180 бомбардировщиков повторили налет. В результате этих ударов на железнодорожном узле Брест было разбито 30 эшелонов с боеприпасами, техникой и войсками. Трижды подвергнув ударам железнодорожный узел Лунинец, экипажи авиации дальнего действия разбили железнодорожный эшелон с войсками, уничтожили не менее 400 гитлеровцев. Железнодорожный узел Молодечно был выведен из строя на двое суток {202}.

В этих боях отличились многие авиаторы АДД. В ночь на 9 июля экипаж самолета Ил-4 из 21-го гвардейского Кировоградского авиационного полка под командованием опытного летчика И. Емельянова вылетел бомбить железнодорожный узел Белосток. В районе Барановичей бомбардировщик был атакован истребителем Ме-109, который зашел сзади справа с темной стороны горизонта. На дальности 300 м истребитель был замечен воздушным стрелком-радистом К. Шлепкиным, который открыл по противнику огонь. После первой очереди истребитель вторично зашел для атаки, однако экипаж бомбардировщика следил за ним внимательно и, когда он приблизился на 150 м, стрелок-радист ударил по нему длинной очередью. Истребитель тоже одновременно открыл огонь, но в момент [222] отворота вправо вышел на дистанцию 50–80 м и стал отличной мишенью. Третья очередь стрелка-радиста сразила противника. Горящий истребитель рухнул на землю.

В ту иге ночь экипаж самолета Ил-4 из 9-го гвардейского авиационного Краснознаменного полка под командованием гвардии старшего лейтенанта Н. Анашкина после бомбардировки железнодорожного узла Брест был схвачен лучами прожекторов и атакован истребителем Ме-110. Анашкин, стремясь выйти из лучей прожекторов и уклониться от атаки истребителя, с резким снижением развернул самолет вправо, пулеметно-пушечная трасса прошла выше и левее. Для повторения атаки истребитель зашел слева сзади снизу, но очередь воздушного стрелка-радиста К. Уразбаева упредила противника, позволила сорвать его атаку. Анашкин сделал резкий доворот и оторвался от преследователя.

Другой экипаж этого же полка под командованием гвардии лейтенанта А. Диденко в районе Пинска трижды был атакован истребителем и все три раза огонь стрелка-радиста И. Фатеева опережал противника, а своевременный и грамотный, маневр позволял Диденко срывать атаки истребителя.

Наряду с боевой работой АДД в Белорусской операции выполняла задачи по обеспечению горючим, боеприпасами и продовольствием оторвавшихся от тылов передовых частей. Со 2 и по 14 июля в этих целях было произведено днем 738 самолето-вылетов, перевезено 2956 человек, 470 т горючего и 539 т различного груза. Только два авиакорпуса, вооруженные самолетами Ли-2, за июль и август 1944 г. совершили 2646 самолето-вылетов, перевезя 1182 т горючего, 1240 т боеприпасов, 1000 т техимущества, около 11000 солдат и офицеров, эвакуировав более 1650 раненых {203}.

За время Белорусской операции, несмотря на сложные метеорологические условия, АДД произведен 13451 боевой самолето-вылет, сброшено 109154 бомбы {204}. В среднем каждую ночь с аэродромов поднималось 384 бомбардировщика. Для бомбовых ударов по переднему краю обороны противника некоторые части выполняли в ночь по два и более боевых вылета. Всего за время операции фронтовая авиация и авиация дальнего действия совершили 153545 самолето-вылетов, 3166 самолето-вылетов [223] произвела авиация ПВО {205}. В воздушных боях и на аэродромах было уничтожено 2 тыс. немецко-фашистских самолетов {206}.

В ходе операции «Багратион» была разбита группа армий «Центр», полностью освобождена Белоруссия, большая часть Литвы и значительная часть Польши. Советские войска, форсировав реку Неман, подошли к границам Германии. Создались благоприятные условия для нанесения новых мощных ударов. Открылась перспектива для проведения крупных операций по овладению Восточной Пруссией и полному освобождению Польши.

За успешное выполнение боевых заданий трем полкам АДД, которыми командовали подполковники С. К. Бирюков, Н. Г. Афонин и В. А. Трехин, было присвоено звание гвардейских, 26-му и 27-му гвардейским авиаполкам было присвоено почетное наименование Брестских, 33-й гвардейский авиаполк стал Минским. За образцовое выполнение боевых заданий и проявленные при этом доблесть и мужество 101-й авиационный Красносельский полк дальнего действия был награжден орденом Красного Знамени.

31 октября 1944 г. почетное наименование Рижских присвоено 48-й авиадивизии, 16-му гвардейскому, 108, 109, 338 и 362-му авиаполкам.

Указом Президиума Верховного Совета СССР за проявленную в боях с врагом отвагу и мужество 47 летчикам и штурманам АДД было присвоено звание Героя Советского Союза; командующему авиацией дальнего действия А. Е. Голованову было присвоено звание главный маршал авиации, а его заместителю Н. С. Скрипко — маршал авиации.

Директивой Ставки ВГК от 24 июня 1944 г. 1-му Украинскому фронту было приказано разгромить рава-русскую и львовскую группировки врага и овладеть рубежами Хрубешув, Томашув, Яврров, Галич. На данных направлениях оборонялась немецкая грунпа армий «Северная Украина», которую с воздуха, поддерживали соединения 4-го воздушного флота, имевшие 700 боевых самолетов. Кроме того, гитлеровское командование могло привлечь для действий в полосе наступления 1-го Украинского фронта 300–400 самолетов из состава соседнего 6-го [224] воздушного флота {207}. В состав 1-го Украинского фронта входила 2-я воздушная армия генерал-лейтенанта авиации С. А. Красовского. К началу операции в ней имелось 9 авиационных корпусов, 3 авиационных дивизии и 4 отдельных авиационных полка, насчитывающих всего 3246 боевых самолетов (бомбардировщиков — 679, штурмовиков — 1046, истребителей — 1419, разведчиков и корректировщиков — 102) {208}.

Перед наступлением войск на рава-русском направлении группы бомбардировщиков в Составе 252 самолетов (2-го и 4-го авиакорпусов) нанесли удар по войскам и огневым средствам, противника, а с начала атаки в течение полутора часов 366 самолетов Ил-2 бомбили и пулеметно-пушечным огнем уничтожали артиллерию, танки и живую силу. Всего в первом массированном ударе участвовало около 1300 советских самолетов. Второй массированный удар в составе 1400 самолетов был нанесен по резервам врага в районах Сасово, Золочев {209}.

По просьбе командования 1-го Украинского фронта Ставка ВГК направила из АДД 4-й гвардейский авиационный корпус и 6-й авиационный корпус для ведения борьбы с перевозками и резервами противника. Маршал авиации С. А. Красовский вспоминал:

«Ставка Верховного Главнокомандования выдвинула перед 1-м Украинским фронтом задачу: разгромить немецкие войска на львовском и рава-русском направлениях... Авиация дальнего действия должна была нанести удары по аэродромам противника, а также расстроить вражеские перевозки на участках Львов — Перемышлъ, Львов — Самбор» {210}. Такое привлечение сил авиации дальнего действия было вызвано тем, что, все усилия 2-й воздушной армии фронта направлялись непосредственно на поддержку войск, и она не могла вести борьбу с перевозками и резервами противника. В этих целях ночью 19 июля 1944 г. части и соединения 4-го гвардейского и 6-го авиационных корпусов АДД нанесли мощный бомбардировочный удар по железнодорожному узлу Львов. В [225] последующие ночи были совершены налеты на железнодорожные станции Рава-Русская, Стрый, Самбор. Для борьбы с перевозками и резервами немцев части и соединения дальней авиации произвели 1445 самолето-вылетов, сбросив при этом более 1650 т бомб. Полеты выполнялись ночью, объектами налетов выбирались скопления большого количества эшелонов с живой силой и военной техникой. Противнику был нанесен большой ущерб.

К концу июля немецкая группа армий «Северная Украина» потерпела тяжелое поражение. Ее основные группировки были разгромлены. 2-я воздушная армия и АДД с 13 по 27 июля совершили 30500 самолето-вылетов. В воздушных боях и на аэродромах советские летчики уничтожили около 350 вражеских самолетов {211}.

12 августа 1944 г. командир 11-го гвардейского авиаполка дальнего действия получил письмо от трудящихся Сталино (Донецка) с просьбой прислать делегацию авиаторов, участвовавших в освобождении города. 8 человек во главе с парторгом полка капитаном А. С. Рохленко находились там с 17 по 20 августа 1944 г. Один из членов делегации Герой Советского Союза А. К. Попов писал: «Мы были рады приглашению шахтеров приехать к ним в Донбасс в Сталине. Когда мы ходили по чистым улицам, еще хранящим суровые следы войны, посещали предприятия, учреждения, присматривались к жизни горожан, — мы, фронтовики, дивились отваге, мужеству, трудовому героизму людей советского тыла. Я видел не только восстановленные заводы, но и крупные предприятия, построенные заново после освобождения Донбасса. Слесарь шахты «Кочегарка» сказал мне: «В течение семи месяцев я выполнил норму на 300%, а в честь прибытия гвардейцев-летчиков, наших освободителей, я дал 450 %» {212}. Так укреплялась связь авиаторов с тылом.

В начале 1944 г. командование авиации дальнего действия настойчиво требовало от руководства авиационной промышленности создания мощной цветной ориентирной сигнальной бомбы, необходимой для повышения эффективности ночных бомбардировочных ударов. Летом 1944 г. такая бомба была сделана и прошла войсковые испытания в 45-й авиадивизии. Бомба ЦОСАБ производилась двух цветов: красного и зеленого. Дальность свечения красной [226] бомбы достигала 90 км, зеленой — 60 км. Снижалась она на парашюте с вертикальной скоростью 3,7 м в сек, время горения было рассчитано на 10 мин. Сброшенная с низких высот ЦОСАБ могла использоваться для обозначения цели на земле. В проведении войсковых испытаний цветной ориентирной сигнальной бомбы активное участие принимали инженеры и техники по вооружению 25-го гвардейского и 890-го авиационных полков 45-й авиадивизии А. П. Тараненко, И. М. Окон, В. В. Иванов, А. Г. Полевой, В. И. Гаркушенко, Л. А. Ирин, А. С. Жернов, В. Т. Жевняк, В. С. Лебедев, П. Г. Коршунов.

В дальнейшем эта новая авиационная бомба успешно применялась в частях и соединениях АДД для обозначения поворотных пунктов на маршруте, выводе экипажей на цели.

Для того чтобы ускорить вывод Венгрии из войны, Ставкой ВГК было приказано силами авиации дальнего действия произвести воздушную операцию, разрушить важнейшие военно-промышленные объекты в, Будапеште. Операция состояла аз четырех массированных авиационных ударов дальних бомбардировщиков с применением тяжелых фугасных и зажигательных авиационных бомб. Вылетало максимальное количество подготовленных экипажей 1, 2 и 4-го гвардейских авиакорпусов и 45-й авиадивизии. В общей сложности АДД произвела 1129 самолето-вылетов и сбросила на противника более 8 тыс. бомб {213}. Удары наносились силами полков и дивизий. Над целью ежеминутно проходило от четырех до шести бомбардировщиков. Большой пожар возник на территории газового завода «Ганц», на северной товарной станции бомбами, было разбито большинство из находившихся там 50 железнодорожных эшелонов, разрушен нефтеперегонный завод.

Этот налет имел ряд особенностей. От места базирования соединений АДД до цели расстояние не превышало 875 км. Почти половина маршрута пролегала над территорией, уже освобожденной Красной Армией, Это увеличивало безопасность полетов, облегчало самолетовождение, позволяло привлекать к выполнению боевого задания те соединения, которые имели на вооружении самолеты Ил-4 и Б-25.

В результате воздушной операции усилилось движение народных масс Венгрии за выход из войны против Советского [227] Союза. Удары АДД по военным объектам Будапешта вызвали замешательство среди фашистских заправил и оказали большое влияние на дальнейшее изменение политической обстановки в Венгрии, вынудили находившуюся в Москве венгерскую военную делегацию принять предварительные условия соглашения о перемирии между Венгрией и СССР.

Личный состав АДД, как и в других операциях, проявил в боях за Венгрию массовый героизм, отвагу и высокое летнее мастерство. В нечь на 20 сентября 1944 г. экипаж 16-го гвардейского полка младшего лейтенанта И. А. Седых (штурман Б. С. Образцов, стрелок-радист С. П. Журавлев, воздушный стрелок В. П. Агеев), выполнив боевое задание по бомбардировке объектов в Будапеште, взял курс на свой аэродром. В районе Стара-Любовня бомбардировщик был атакован тремя истребителями противника. Первый произвел атаку слева снизу, но был своевременно замечен стрелками экипажа. Завязался воздушный бой. Истребитель меткой очередью разбил правую плоскость и повредил кабину летчика, но сам был сбит бортовым огнем бомбардировщика. Два «мессершмитта» продолжали атаки. Воздушный стрелок В. П. Агеев сбил еще один самолет врага. Но и бомбардировщик вышел из боя в тяжелом состоянии, получил крупные повреждения, а стрелки Журавлев и Агеев были ранены. Несмотря на это, летчик и штурман сумели привести самолет на свой аэродром. Они были награждены орденом Отечественной войны I степени, а воздушные стрелки — орденом Отечественной войны II степени.

Экипаж капитана А. И. Сукоркина (362-й авиаполк 45-й авиационной дивизии) при налете на Будапешт в ночь на 15 сентября длительное время находился в пекле огня ПВО противника. Десятки прожекторов пытались поймать бомбардировщик, десятки стволов зенитной артиллерии били по нему, три истребителя атаковали его, но экипаж, используя свое бортовое оружие, всей силой огня отвечал противнику, спокойно взял боевой курс, точно, сбросил бомбы, по цели, а затем из бортового оружия обстрелял неприятельские суда на реке Дунай. Командир полка подполковник Н. Н. Илюхин горячо поблагодарил подчиненных за смелые и грамотные действия при выполнении боевого задания.

В ту же ночь бомбардировщик младшего лейтенанта Н. С. Красавцева из 24-го гвардейского авиаполка был подбит гитлеровскими-зенитчиками. Самолет загорелся, но [228] летчик довел его по боевому курсу до точки прицеливания, а штурман сбросил бомбы. Почти сразу же бомбардировщик взорвался. Все члены экипажа погибли, но летчику удалось чудом спастись. 13 ноября Красавцев прибыл в свой полк {214}.

5 ноября 1944 г. пяти авиаполкам АДД было присвоено гвардейское звание. Этими полками командовали подполковники С. С. Запыленов, Б. П. Осипчук, Т. К. Гаврилов, В. А. Гордиловский и майор В. П. Драгомирецкий.

Знаменательна история присвоения гвардейского звания, 101-му авиаполку. Кроме представления командира 1-й авиадивизии штаб АДД получил ходатайство от Украинского пттаба партизанского движения, который представил боевую характеристику на 101-й полк с оценкой выполненных авиаторами заданий в интересах партизан с 4 сентября 1942 г. по 20 июля 1943 г. В документе говорилось: «В развитии партизанского движения на Украине и активизации боевых действий партизан большую роль сыграл 101-й авиаполк, которым командует подполковник В. Гризодубова. Командиры кораблей полка, выполняя сложные задачи по доставке боеприпасов, вооружения партизанским отрядам и организационно-диверсионным группам в глубокий тыл противника на Украине, исключительно добросовестно выполнили поставленные им задачи. Личный состав выполнял боевые задания с большим мастерством и искусством в вождении кораблей в условиях ночи, зимы, плохой погоды, на большие расстояния, доходившие до 2000 км, с отысканием едва заметных костров, производя посадку на неиспытанных и не вполне оборудованных площадках. Летный состав экипажей стремился оказать помощь партизанами громящим тыл противника, боеприпасами, медикаментами и вывозом раненых и тем самым способствовал успехам Красной Армии. Эту сложную, задачу командование, 101-го авиаполка и летный состав экипажей освоили и выполняли добросовестно.

По заданию Украинского штаба партизанского движения с 4 сентября 1942 года по 20 июля 1943 года полком выполнено: самолето-вылетов — 284, из них с посадкой — 89, с выброской — 195, доставлено 207 тонн груза, 273 человека и вывезено 844 человека раненых.

Вывод: Украинский штаб партизанского движения, анализируя боевую работу личного состава 101-го ап, [229] поддерживает ходатайство командира авиадивизии о присвоении полку гвардейского звания.

Начальник штаба партизанского движения, комиссар государственной безопасности т. Строкач» {215}.

Преобразование авиаполков в гвардейские способствовало поднятию и укреплению политико-морального состояния личного состава. Бойцы и командиры с гордостью поздравляли друг друга с высокой наградой. В авиакорпуса и дивизии поступали поздравительные телеграммы от командования и политического отдела АДД. Когда сразу три полка 7-го авиакорпуса были переименованы в гвардейские, командование АДД направило в войска телеграмму: «Глущенко, Картакову, Нестерцеву. Приказом НКО от 5 ноября 1944 года преобразованы в гвардейские: 101-й авиаполк в 31-й, 102-й. — в 32-й, 110-й — в 33-й гвардейские авиационные полки. Поздравляем личный состав с высоким званием «гвардия», желаем еще более высоких успехов в боевой работе. Голованов, Скрипко, Перминов» {216}.

Большую работу по воспитанию летного состава проводили политработники под руководством заместителя командующего АДД по политчасти генерал-лейтенанта авиации Г. Г. Гурьянова и начальников политотдела полковников С. И. Приезжева, С. И. Черноусова. При их участии все соединения и полки были укомплектованы подготовленными политработниками, как правило, имеющими летное образование, что положительно сказывалось на качестве идейно-политического воспитания авиаторов. Политработники С. Я. Федоров, С. Н. Соколов, В. Я. Белошицкий и многие другие, являлись первоклассными летчиками и штурманами, совершили, сотни боевых вылетов, Проявляя отвагу, мужество и героизм. Подполковники Д. В. Чумаченко, И. И. Кожемякин, С. Н. Соколов были удостоены звания Героя Советского Союза.

Политработники всегда находились среди личного состава, были в курсе всех событии, знали обстановку, настроение авиаторов, результаты выполнения заданий, своевременно принимали меры по исправлению недостатков. Они доходчиво разъясняли, решения ЦК партии, приказы Ставки, командующего АДД, воспитывали у авиаторов храбрость и героизм, любовь к Родине и ненависть к врагу. Большую агитационную, и пропагандистскую работу [230] в эскадрильях вели коммунисты, которые помогали командирам организовывать выполнение задач, шли первыми на выполнение особо ответственных задач, показывая пример самоотверженности и храбрости.

О передовой роли коммунистов и комсомольцев говорит то, что в 4-м гвардейском авиакорпусе все 35 Героев Советского Союза и 5 Народных Героев Югославии — коммунисты, из 1800 общего числа членов партии 1673 награждены орденами и медалями, а из 3057 комсомольцев награды имели 2405 человек {217}.

Опытными организаторами и руководителями партийно-политической и воспитательной работы являлись заместители командиров авиадивизий и корпусов по политчасти та, начальники политотделов полковники В. А. Окунев, Н. В. Очнев, И. И. Кожемякин, И. В. Сергеев, А. Д. Петленко, И. С. Чернов, С. Я. Федоров, И. О. Самохвалов, А. Н. Байко, Н. Г. Тарасенко, И. Л. Куликов, Д. Я. Молошин, В. М. Мозговой, Н. С. Козловский, В. Н. Таганцёв, Н. И. Рубин, С. П. Захаров, Ю. И. Николаев, Н. И. Иностранцев, П. И. Смирнов, С. К. Горевалов, Г. Д. Стоянов, П. В. Гальчук, Н. П. Дакаленко.

По мере накопления опыта работы в боевой обстановке изменялись характер и масштабы деятельности политорганов, повышалась их роль. Содержание партийно-политической работы определялось обстановкой, было самым тесным образом связано с задачами, которые решали соединения и части. В первом, наиболее тяжелом, периоде войны главным в партийно-политической работе было поддержание и укрепление морально-политической стойкости авиаторов, воспитания у воинов мужества, дисциплинированности, готовности задержать и обескровить врага, выиграть время. В 1944 г. основной задачей партийно-политической работы в соединениях и частях АДД являлось воспитание у воинов-авиаторов наступательного порыва, боевой активности, настойчивости в преодолении трудностей, свойственных наступательным операциям, в выполнении боевых задач с высокой результативностью. Командиры, политорганы и партийные организации разъясняли воинам необходимость наращивания силы ударов по врагу, неотступного преследования его, скорейшего освобождения от оккупантов советской земли и оккупированных стран. А главным в содержании партийно-политической работы было всемерное укрепление морального духа [231] войск, разъяснение целей и справедливого характера Великой Отечественной войны.

Одним из факторов, определявших успешные боевые действия частей и соединений авиации дальнего действия, был нелегкий, самоотверженный труд инженерно-технического состава. Наземных специалистов справедливо называли неутомимыми тружениками войны. Целеустремленность и максимальная эффективность их труда обусловливались четким руководством инженерно-авиационными службами частей и соединений и отличной организацией инженерно-авиационного обеспечения боевых действий. Талантливым инженером-руководителем был главный инженер авиации дальнего действия Иван Васильевич Марков (с 1944 г. генерал-лейтенант авиации), надежными его помощниками являлись генералы В. Г. Балашов, Н. А. Захаров, полковники Г. С. Семенихин Ю. П. Знаменский, Г. Н. Никольский, П. Ф. Сыров, В. Д. Инчагов. Значительный вклад в организацию инженерно-авиационного обеспечения боевых действий АДД внесли главные инженеры авиакорпусов и старшие инженеры авиадивизий А. М. Аквильянов, Н. Т. Вирячев, А. А. Белоусов, М. А. Борискин, А. В. Ушаков, Б. И. Андриевский, И. К. Гаткер, А. А. Дороговин, С. И. Ануров, Н. М. Павлов, А. К. Яновский.

Показательными являются такие, например, факты. При сформировании АДД исправность самолетного парка составляла около 45%, ощущался большой некомплект технического состава и младших специалистов, практически не было органов полевого ремонта авиационной техники. А уже к марту 1943 г. исправность самолетного парка была доведена до 80%, сам самолетный парк вырос вдвое, в частях стали функционировать пока немногочисленные, но достаточно эффективные органы полевого ремонта авиационной техники. Улучшилась укомплектованность частей основными категориями инженерно-технического состава,

Наряду с обеспечением боевых вылетов, особенно в первые годы войны, велась творческая работа, направленная на модернизацию и расширение боевых возможностей самолетного парка. В ней активно участвовали рационализаторы. Благодаря всесторонней инженерной, эксплуатационной оценке технических возможностей и небольшой доработке была увеличена максимальная бомбовая нагрузка самолетов Ил-4 с 1,5 т, до 2,5 т. За счёт освоения, модернизации и повышения качества инструментального [232] контроля режима работы двигателей, использовании так называемого «газоанализатора» летчики получили возможность увеличить дальность полета самолетов Ил-4. Для маскировки самолетов от истребителей противника, обнаруживавших наши самолеты ночью по светящейся струе выхлопных газов личным составом были разработаны, изготовлены и внедрены пламегасители А. А. Дороговина, названные так по имени автора старшего инженера 1-й гвардейской авиадивизии дальнего действия.

Специалисты по вооружению 746-го авиаполка военные техники 1 ранга В. М. Семенов, В. В. Иванов, П. П. Бочкарев и Л. Я. Коленский оказывали большую помощь представителям авиационного завода-изготовителя в перевооружении самолёта Пе-8, участвовали в доработке пулеметно-пушечных установок самолета, их пристрелке в испытательных полетах. Когда зимой 1942 г. участились случаи потери радиосвязи с бомбардировщиками из-за обрыва антенн при обледенении, инженер-капитан Н. В. Шведецко из 45-й авиадивизии предложил установить антиобледенительные колпачки на изоляторы и резиновые амортизаторы в задней части горизонтального луча антенны. Обрывы антенны прекратились. В июле 1942 г. по предложению механика Н. А. Жданова была построена передвижная винтовосстановительная мастерская (ПВВМ), а в середине 1943 г. уже действовали 27 таких мастерских, где было отремонтировано 1753 винта. Летом 1942 г. инженер С. М. Бернштейн сконструировал полевую подвижную регенерационную установку, а через год в соединении было построено три таких станции, что дало возможность к весне 1944 г. регенерировать около 500 т авиационного масла. Так трудились ради победы все авиаторы инженерно-технической службы авиации дальнего действия.

Летом 1944 г, по просьбе чехословацкого руководства и на основе советско-чехословацкого. договора из СССР стали перебрасываться чехословацкие и советские партизанские группы, им доставлялись оружие, боеприпасы, другое необходимое снаряжение. Всей этой деятельностью руководил Украинский штаб партизанского движения, при котором находился постоянный представитель КПЧ Август Шрам. Были созданы крупные партизанские формирования — 1-я чехословацкая бригада имени М. Штефаника, 2-я чехословацкая бригада «За свободу славян», бригада имени Яна Жижки и другие. Тогда же в Словакию пришли советские партизанские группы, отряды и [233] бригады, которыми командовали А. С. Егоров, Л. Е. Беренштейн, Е. П. Волянский, В. А. Карасев, В. А. Квитинскйй, М. И. Шукаев. Они быстро пополнились местными жителями, некоторые из них слились со словацкими отрядами.

29 августа 1944 г. в Словакии вспыхнуло общенародное антифашистское восстание. Советское правительство приняло срочные меры по оказанию помощи словацким партизанам и присоединившимся к ним словацким солдатам и офицерам. На военных самолетах повстанцам доставлялось все необходимое, авиаторы провели одну из крупных операций, получившую наименование «Воздушный мост». Шесть авиаполков 5-го авиакорпуса и боевые экипажи из шести полков 4-го гвардейского авиакорпуса авиации дальнего действия доставили повстанцам Словакии свыше тысячи тонн грузов: противотанковые пушки и ружья, пулеметы, автоматы, боеприпасы к ним и медикаменты. По воздуху были переброшены личный состав 2-й чехословацкой воздушнодесантной бригады, партизанские группы, чехословацкие политические деятели, а всего около 5 тыс. человек. В десантировании участвовало 127 экипажей, в том числе экипажи 1-го гвардейского авиационного полка дальнего действия Героев Советского Союза гвардии майора М. Лановенко, гвардии капитанов А. Котелкова, М. Костенко, гвардии старшего лейтенанта М. Левина, а также офицеров С. Слепцова, Ю. Яблокова, В. Скотникова, Т. Новикова. Погода была неблагоприятной, от летчиков и штурманов требовалось особое мастерство, чтобы ночью при низкой облачности отыскать в ущельях Карпатских гор небольшую посадочную площадку около города Зволен, получившую название «Три дуба». Именно там разгружались советские самолеты. «Наш экипаж Ли-2, — вспоминал Герой Советского Союза нолковник в отставке М. Лановенко, — вылетел в Словакию первым. Подошли к аэродрому «Три дуба». Ищем парольные сигналы. Но их не было. Кружим тяжелый воздушный корабль на малой высоте между гор. Это опасно, к тому же дождь заливал стекла кабины. Землю было видно плохо. Запустили с борта белую ракету. Ответа с земли никакого. Что делать?

А вылет очень ответственный. С нами 25 бойцов-чехословаков, дивизионный генерал Рудольф Виест.

Решили возвращаться во Львов. Но из-за ухудшения погоды приземлились в районе Косно. В середине следующего дня к нам прибыл заместитель командира 5-го [234] авиационного корпуса дальнего действия по политической части генерал-майор авиации А. Петленко. Я доложил ему о результатах вылета. Он внимательно выслушал меня и сказал, что отправится с нами лично в качестве правого летчика.

Вскоре мы стартовали в воздух. Погода стояла такая же, как и в первом полете, облачная, ветреная. Но в общем все было нормально. На траверсе Высоких Татр мы перешли в крутое планирование с курсом к аэродрому «Три дуба». Воздушные потоки так трясли машину, что пассажиры начали спрашивать, не разрушится ли самолет.

Под крылом появился город Зволен, в стороне Дуная сверкали молнии. Вновь мы подали сигналы на аэродром. Ответа не поступило. Тогда сбросили трех парашютистов с радиостанцией. Эти мужественные люди (к сожалению, я не знаю их фамилий) установили связь с нашим командованием.

Вскоре туда вылетел заместитель командира 53-й авиадивизии полковник Б. Чирсков с аэродромной командой. Воздушный мост со Словакией был практически налажен.

Уже 5 сентября 1944 года аэродром «Три дуба» принял группу Ли-2. В этом полете участвовали только экипажи, имеющие высокую подготовку, возглавляемые гвардии капитанами Е. Тимшиным, М. Костенко, А. Котелковым и другими офицерами. Помню, наш воздушный корабль первым подошел к вершинам Высоких Татр. Мы связались со стартовой командной станцией, и я услышал приветливый радостный голос коменданта воздушного моста Чирскова: он сообщал условия посадки.

За первые двенадцать дней мы доставили повстанцам немало вооружения и боеприпасов. С 17 сентября начался наиболее тяжелый период операции. Погода окончательно испортилась. Сплошные облака закрыли аэродром. Но мы летали почти каждый день» {218}. Некоторые экипажи совершили по 10–12 и более вылетов с посадкой на аэродром «Три дуба».

Октябрьской ночью с аэродрома «Три дуба» возвращался Ли-2, пилотируемый капитаном П. Губиным. На высоте около 4000 м самолет вышел из-за облака. Неожиданно по левому борту ударил свод трассирующих снарядов, они прошили обшивку и перебили, тяги рулевого [235] управления. Загорелись бензобаки, кабину заволокло дымом.

— Всем прыгать! — приказал Петр Губин и, закрыв лицо от, пламени меховым воротником, с трудом выбрался в грузовую кабину. И тут он заметил, что его парашют поврежден огнем. Это же увидел и бортовой техник Сергей Уткин, готовившийся к прыжку. Решение созрело мгновенно: прыгать на одном парашюте. Огонь захлестывал кабину, когда авиаторы вывалились из горящего самолета. Как только раскрылся шелковый купол, взорвались бензобаки подбитого самолета. По стуку падавших обломков Губин догадался, что земля недалеко. Напрягая последние силы, он принял удар на себя. Правую ногу пронзила острая боль.

Вывихнутая нога причиняла Губину страдания, обгоревшие лицо и руки Уткина покрылись волдырями. При раскрытии парашюта с ног борттехника сорвало сапоги, Губин кусками комбинезона обмотал ему ноги. Шли ночами, ориентируясь по звездам, ночевали в кустах, питались грибами и ягодами. Неожиданно встретились с членами своего экипажа — старшиной Алексеем Швединым и старшим сержантом Семеном Домашенко. Авиаторов выручили словацкие партизаны, Губина и Уткина лечил партизанский доктор Франтишек Радач. Лишь в конце января 1945 г. боевые друзья смогли вернуться в родной полк.

С аэродрома «Три дуба» советские авиаторы эвакуировали сотни раненых бойцов, вывезли до 12 т ценных грузов. Поле войны их вернули чехословацкому народу, дружба с которым скреплена нашей кровью, совместной борьбой с фашизмом {219}. Всего в 1944 г. к партизанам Чехословакии было выполнено 1355, самолето-вылетов, доставлена 851 т груза, перевезено более 3000 бойцов {220}.

Не менее ценную и своевременную помощь оказали советские авиаторы партизанам Югославии. Когда там образовались центральные органы подлинно народной власти, Советское правительство решительно поддержало их, направило в Ставку Верховного Главнокомандующего Народно-освободительной армией Югославии маршала Иосипа Броз Тито военную миссию во главе с Н. В. Корнеевым, которая была аккредитована при Национальном комитете освобождения Югославии {221}. [236]

Наряду с политической поддержкой Советский Союз оказывал Югославии материальную помощь. Специально выделенная для этой цели авиагруппа из 15-й гвардейской Гомельской дивизии доставляла югославским патриотам различные грузы. Командиром группы был назначен гвардии майор А. П. Дудник. В нее входили экипажи гвардии подполковника Б. А. Жилина (штурман гвардий подполковник В. В. Погожев), гвардии майора Н. И. Бирюкова (гвардии капитан С. В. Щербаков), гвардии капитана К. М. Кудряшова (гвардии капитан Ф. С. Румянцев), гвардии капитана Е. М. Мухина (гвардии капитан И. Лесовой), гвардии капитана Н. С. Рыбалко (гвардии капитан В. А. Улиско). Группа прилетела 10-февраля 1944 г. на аэродромы Украины и приступила к подготовке к полетам в Югославию.

Днем 19 февраля центр сообщил благоприятный прогноз погоды в заданном районе Югославии, сообщено было о месте сбрасывания грузов в районе г. Петровац на конверт из пяти костров. Расчетная продолжительность полета с учетом поиска цели превышала 8 часов, поэтому для увеличения продолжительности полета в бомболюки самолета подвешивались дополнительные баки с топливом.

С наступлением темноты, несмотря на снегопад, корабли поочередно пошли на взлет. Командир корабля гвардии капитан Рыбалко, взлетая последним, со взлетом не справился и угодил в сугроб. На маршруте в районе Карпатских гор экипаж гвардии подполковника Жилина попал в полосу интенсивного обледенения, вынужден был выйти за облака и, не дойдя до цели, возвратился обратно. Остальные три экипажа, придя в район цели, условных сигналов не обнаружили. Уточняя местонахождение, вышли на береговую черту Адриатического моря, а затем визуально снова вышли на цель, но сигналов не увидели. Снизившись до минимальной высоты, летчики сделали круг, но костры так и не загорелись. С командного пункта поступило указание возвращаться на свой аэродром. Но из-за сложных метеоусловий сделать это смог только экипаж гвардии майора Н. И. Бирюкова, остальные произвели вынужденные посадки на запасных аэродромах.

Неудача первого вылета показала, что полеты в Югославию требуют более высокой организации и специальной подготовки экипажей. Командование усилило авиагруппу личным составом и новой материальной частью. Командиром группы по доставке специальных грузов в Югославию был назначен опытный боевой летчик [237] заместитель командира дивизии гвардии полковник П. И. Кондратьев. В группу были включены два новых экипажа гвардии капитана А. Д. Давыдова со штурманом гвардии майором В. А. Тузовым и гвардии капитана Г. Г. Агамирова со штурманом гвардии капитаном Н. К. Решетниковым.

В результате мероприятий, направленных на улучшение организации и. управления полетами, а также дополнительной специальной подготовки в дальнейшем экипажи успешно осуществляли помощь югославским партизанам. Имущество выбрасывалось на оборудованные площадки, которых насчитывалось около 30. В назначенное время прилета самолётов на земле выкладывались сигналы из костров в виде латинских букв, устанавливаемых только на одну ночь. Пятерка экипажей под командованием Кондратьева стала костяком дивизии по Выполнению специальных заданий, опыт ее работы был положен в основу организации дальних полетов.

Даже для бывалых летчиков и штурманов ночные полеты над горной безориентирной местностью с выходом на площадку или полевой аэродром, расположенный в горах, после 4–5 часов полета представлял большие трудности. Эти трудности возрастали, если на пути полета стояли грозы, вынуждавшие экипаж выполнять бессистемные изломы маршрута. Герой Советского Союза почетный летчик ВВС и ПВО Югославии Ф. С. Румянцев вспоминал, что для сброса грузов приходилось порой снижаться ниже вершин гор, что было рискованно в ночных условиях. С большими трудностями, ценой больших материальных потерь, а нередко и ценой жизни приходилось осваивать эту рискованную трассу.

Отсутствие радиосредств в районах целей, а также не всегда своевременное появление обусловленных сигналов приводили к рассеиванию сброшенных парашютно-десантных мешков. Глава советской военной миссии в Югославии генерал Н. В. Корнеев доложил об этом в Москву. Маршал авиации Н. С. Скрипко писал:

«Тогда меня вызвал В. М. Молотов и спросил, почему у нас выброска грузов происходит с рассеиванием? Я ответил, что англичане летают в Югославию из Италии, покрывая расстояние примерно в 250 километров. Мы же летаем ночью за тысячу километров, без посадки возвращаемся обратно, не имея прикрытия истребителей. Через два дня мне было приказано прибыть к Сталину. Те же вопросы — те же ответы. Затем он спросил, какие трудности [238] возникают у наших экипажей, что говорят летчики, вернувшиеся из Югославии? Я ответил, что за последнее время участились странности с сигнализацией. Экипажи наблюдают, что в горах выкладываются различные злаки и во многих местах — трудно бывает разобраться. Немцы, видимо, пытаются дезорганизовать сигнализацию, вынудить нас сбрасывать грузы не по назначению.

Сталин задумчиво походил по кабинету, потом сказал:

— А почему бы не завезти нам в Югославию приводную радиостанцию?

Я доложил, что летчики смогут взять на борт корабля приводную радиостанцию и поднять самолет с большой перегрузкой. Но нужна площадка для посадки.

— Можно пролететь, не только прямо, но и кружным путем, например, через Александрию, — заметил Сталин.

Я ответил, что не знаю таких возможностей.

— Подумаем. Дадим задание Генштабу обеспечить такую возможность, — заключил разговор Верховный Главнокомандующий» {222}.

Так был решен вопрос с площадкой и доставкой в Югославию приводной радиостанции, которая работала вплоть до полной капитуляции фашистов, помогая советским экипажам точно сбрасывать грузы. Радиостанцию ПАР-3 в Югославию доставил опытный летчик майор Н. Слепов. Он успешно перелетел через несколько европейских стран, занятых фашистскими оккупантами, вышел к цели ночью, благополучно приземлился и передал югославским бойцам радиостанцию.

В дальнейшем, правда, условия полетов усложнились. Гитлеровцы приняли меры противодействия, усилив ПВО на маршрутах пролета советских самолетов. Были установлены батареи МЗА и ЗА со станциями орудийной наводки в контрольных и поворотных пунктах маршрутов Субботица, Сегед, Нови-Сад, Тимишоара. Включились в работу аэродромы ночных истребителей, в том числе в Бани Лука, недалеко от района сбрасывания грузов партизанам. Экипажам приходилось изменять маршруты полетов, чаще летать над Трансильванскими Альпами, из-за чего продолжительность полетов увеличивалась. Но и в этих условиях бомбардировщикам приходилось часто вести упорные и длительные воздушные бои, требовавшие от [239] всех членов экипажа проявления большого мастерства и исключительного мужества.

В ночь на 27 августа. 1944 г. самолет гвардии старшего лейтенанта Алексея Гусева подвергался атакам истребителей 12 раз. Только благодаря сплоченности экипажа, мастерству пилотирования, бдительности и меткому огню стрелков эти атаки были сорваны. В следующую ночь самолет гвардии лейтенанта Т. И. Смирнова четыре раза атаковывался истребителем Ме-110. Первая атака снизу сзади была отбита огнем стрелка-радиста. Тогда истребитель атаковал слева сзади сверху. После мощного огня стрелка верхней башни истребитель «отвалил» и зашел справа сзади снизу. Попав под интенсивный огонь сразу двух стрелков, снова «отвалил» и повторил атаку сверху сзади слева. Убедившись в бесцельности атак, вражеский летчик вышел из боя.

В ночь на 11 августа самолет гвардии лейтенанта Геннадия Федорова был атакован истребителями. Бой оказался затяжным, самолет получил 75 пробоин, стрелок-радист гвардии старшина К. Володин был ранен. Но мужество победило. Экипаж выполнил поставленную задачу и возвратился на аэродром.

В темную августовскую ночь экипаж командира звена гвардии лейтенанта Петра Федоровича Дюжаева выполнял боевую задачу по выброске груза в районе побережья Адриатического моря. При следовании к цели бомбардировщик попал под обстрел зенитной артиллерии. Несколькими прямыми попаданиями была повреждена кормовая часть, самолет стал плохо реагировать на отклонения рулей. Несмотря на это, экипаж не прекратил полет, штурман эскадрильи гвардии майор Даниил Григорьевич Нагорнов груз сбросил точно. Обратный путь был нелегким, но экипаж справился и с этой задачей.

Потребность югославских партизан в вооружении и боеприпасах с каждым даем возрастала, поэтому 3 мая. 1944 г. на выполнение специальных заданий была переключена вся Д5-я гвардейская авиадивизия, действовавшая до этого в интересах 3-то и 4-го Украинских фронтов. Для выполнения поставленной задачи из состава авиадивизии были выделены 44 экипажа, имевшие боевой опыт и летавшие в сложных метеоусловиях на дальние цели. Экипажи ранее созданной группы использовались в качестве лидеров для обеспечения выхода бомбардировщиков на заданные цели. Обычно лидер взлетал на 20–30 мин раньше остальных. Придя на цель и [240] опознав ее, он сбрасывал груз, после чего радист переключал свою радиостанцию на привод. Экипажи основной группы при подходе к району цели настраивали свои радиокомпасы на радиостанцию лидера и выходили на него. Там они уже визуально наблюдали точку сбрасывания, обозначенную кострами определенной конфигурации. Все это обеспечивало высокую точность доставки грузов.

Тем временем противник усиливал противовоздушную оборону, прибегая к различным ухищрениям. Его истребители все чаще стали атаковать парой: один сверху сзади, другой, маскируясь фоном земли, подбирался для внезапной атаки снизу. Среди тех, кто не вернулся с боевого задания в августе 1944 г., был экипаж гвардии лейтенанта П. Долгошеенкова, в составе которого летел командир 22-го гвардейского авиаполка гвардии подполковник Иван Федорович Галинский. В тяжелом состоянии Галинский попал в плен и был посажен в будапештскую тюрьму. В начале 1945 г. в соседний авиаполк дивизии вернулся лейтенант Г. Федоров, которому удалось бежать из фашистского плена. Он рассказал, что на прогулке во дворе будапештский тюрьмы встречался с Галинским, который после пыток выглядел сильно измученным. Федорову и другим авиаторам Галинский говорил: «Товарищ, если удастся выйти на свободу и дожить до Победы, передай в родной полк, моим боевым товарищам, что Галинский не предал и никогда не предаст Родину, несмотря ни на какие пытки». Это подтвердили и другие товарищи, которых освободили из плена советские войска. Фашисты замучили Ивана Федоровича Галинского за несколько дней до освобождения Будапешта.

Об одном курьезном случае рассказал участник полетов в Югославию заместитель командира 35-го гвардейского полка 15-й гвардейской авиадивизии, гвардии майор Н. И. Бирюков:

«Ночью дивизия почти в полном составе улетела на бомбежку. Я по воле командования остался на земле руководить полетами. После взлета последних бомбардировщиков на аэродроме начались учебно-тренировочные полеты с молодым пополнением. Все шло по плану. Учебные самолеты взлетали, в воздухе выключали аэронавигационные огни и исчезали в темноте. Проходило не которое время, они снова появлялись и с зажженными фарами шли на посадку. Стартовая команда включала [241] посадочные огни, прожектора, которые немедленно гасли, как только колеса машины касались земли. Эти предосторожности были необходимы: фронт совсем близко, в любой момент можно ожидать нападения вражеской авиации. За четверть часа до возвращения бомбардировщиков я прекратил учебные полеты... И в это время все, кто находился со мной на старте, услышали в черном небе прерывистое завывание двигателей. Звук знакомый, мы слышали его с первых дней войны: так завывает большинство немецких самолетов. Но может, у нашего самолета повреждены моторы, потому и такой необычный звук?

В черном небе на фоне звезд показались приближающиеся бортовые огни. Самолет не спешит с посадкой. Вычеркивает аккуратную коробочку. Перед третьим разворотом выпускает красную ракету. Вздыхаю с облегчением. Все правильно. Наши самолеты именно перед этим разворотом должны обозначить себя красной ракетой. Приказываю своему помощнику лейтенанту Абдрашиду Маукиеву ответить таким же сигналом, а стартовой команде приготовить прожектора, включить посадочное «Т» и направляющие огни.

Самолет выполняет последний разворот и направляется к аэродрому. Включаем прожектора. Самолет зажигает посадочные фары. Желтые! У нас таких нет. Стало ясно, что к нам приближается немецкий самолет...

...Огромный сигарообразный «Дорнье-217» с черной свастикой на хвосте и черным крестом в белом круге на фюзеляже огня не открывает. Промелькнув в ярком пятне прожектора, приземляется с большим перелетом, где-то в конце аэродрома, разворачивается на рулежную дорожку и снова катит к нам. Летчики нервничают, включают то посадочные, то рулежные фары. Надо что-то делать, а то разглядят на стоянке самолеты с алыми звездами и все поймут.

— Ко мне!

Собираю своих помощников и велю им бежать к самолету, не попадая в свет фар. Сам бегу впереди всех. Вот мы и под крылом медленно ползущего огромного самолета. Здесь нам его пулеметы не страшны. На старте я всегда с автоматом. Вот, когда пригодился. Высовываюсь из-под крыла и выпускаю очередь трассирующих пуль перед самой кабиной. Самолет останавливается. Из открытой форточки слышим вопрос:

— Руманешти? [242]

— Нет. Руссешты! — кричит в ответ техник Хлескин. — Хенде хох!

Выпускаю вторую очередь перед окном кабины. Форточка захлопывается. Взревели моторы. Ну, уж взлететь мы вам не дадим! Стреляю по шинам. Самолет осел и замер, словно в стену уперся. Летчики дают полный газ то одному, то другому мотору. Самолет ни с места.

Осознав безвыходность положения, летчики глушат двигатели, но из кабины не вылезают. Даю еще несколько очередей. Поумнели. Щелкает замок, откидывается крышка. Из люка свешиваются ноги в ботинках на толстой подошве. Техники и мотористы, сбежавшиеся к самолету, подхватывают «гостя», обезоруживают и ставят на землю. Так поступаем со всеми четырьмя членами экипажа. Немцы твердят, по-видимому, уже крепко заученное: «Гитлер капут!» Но нам не до разговоров. Подгоняем тягач. Он еле сдвигает «дорнье», осевший на спущенных шинах, и волочит его в дальний конец аэродрома. Спешно готовим взлетно-посадочную полосу: в небе уже гудят наши самолеты, возвращающиеся с боевого задания» {223}.

25 мая 1944 г. фашистские войска начали свое очередное наступление против югославских партизан. Стремясь обезглавить народно-освободительное движение Югославии, фашистское командование выбросило воздушный десант в районе Дравара. Желаемых результатов этот десант гитлеровцам не принес, но танковые части противника прорвались на освобожденную территорию. Создалась тяжелая обстановка, начались тяжелые бои и походы. В этих условиях было принято решение перебазировать руководителей народно-освободительного движения. Находящийся с советской военной миссией штурман П. Н. Якименко помог подготовить посадочную площадку. В ночь на 4 июля в сложных метеоусловиях на этой площадке приземлился А. С. Шорников и произвел с нее два вылета в Италию, перевезя свыше 40 человек, в том числе И. Броз Тито.

Руководство англо-американской миссии также вылетело на самолете Шорникова. Лишь 9 июля два транспортных корабля английских ВВС в сопровождении группы истребителей приземлились вблизи Тичиево. Они доставили в Италию остальных членов англо-американской [243] Миссии и часть советской военной миссии, находившейся при штабе 8-го корпуса НОАЮ.

Командиру корабля майору А. С. Шорникову, второму пилоту капитану Б. Т. Калинкину и штурману самолета капитану П. Н. Якименко были присвоены высокие звания Героя Советского Союза и Народного Героя Югославии.

В июне 1944 г. была достигнута договоренность о создании в Бари (Италия) советской авиационной базы. Командиром авиагруппы базы был назначен прославленный летчик АДД Герой Советского Союза полковник Василий Иванович Щелкунов. 10 июля группа Щелкунова вылетела в Бари. В составе группы было 12 транспортных самолетов Си-47 и Ли-2, к которым вскоре присоединились 12 истребителей Як-3 и Як-9. В задачу базы входило оказание помощи Верховному штабу НОАЮ в транспортировке грузов, эвакуации раненых и переброске войск. В августе 1944 г. командование авиабазы в Бари получило от советского командования указание принять все возможные меры для оказания помощи сербским партизанам, окруженным гитлеровцами в районе Лесковаца и оказавшимся без патронов и продуктов питания. Советские летчики авиабазы П. Михайлов, Д. Езерский, Н. Гиренко и В. Павлов доставили в этот критический момент окруженным партизанам боеприпасы, питание, вывезли раненых.

Тем временем части Красной Армии стремительно продвигались на запад, 15-я гвардейская Гомельская авиадивизия АДД 23 сентября 1944 г. перебазировалась на территорию Румынии, откуда расстояние до точек сбрасывания грузов составляло не более 900 км. Советские бомбардировщики стали брать полную полезную нагрузку, а часто увеличивали ее за счет топлива, поскольку продолжительность полета была небольшой. Для повышения ответственности за точную доставку груза все парашютно-десантные мешки маркировались индексом экипажа. Оценка за полет давалась только после того как по радиосвязи от партизан поступало подтверждение о получении грузов соответствующей маркировки.

«Славянский мост», связывающий по воздуху советских и югославских товарищей по борьбе с врагом, действовал до полного освобождения Югославии. За боевые заслуги, проявленное мужество и стойкость при выполнении специальных заданий по транспортировке и выброске грузов 57 генералов и офицеров АДД были [244] награждены боевыми орденами Югославии, а И. А. Булкину, П. И. Дмитриенко, И. Н. Константинову, А. Г. Моногадзе и В. А. Улиско присвоено звание Народного Героя Югославии. Ордена Партизанская Звезда I степени были удостоены В. П. Драгомирецкий, А. Д. Давыдов, П. Ф. Дюжев, К. М. Кудряшов, Г. Г. Агамиров Ф. С. Румянцев, М. М. Кириллов, Е. И. Горелик, Н. Ц. Свирчевский, И. Д. Лещенко, П. Д. Петров. Орденами Партизанская Звезда II и III степени награждены многие летчики, штурманы, бортрадисты, воздушные стрелки, а также представители инженерно-технического состава и командования дивизии.

Когда советские войска вышли на границу с Югославией, летчики П. Михайлов и В. Павлов доставили в штаб 3-го Украинского фронта Главкома НОАЮ маршала Броз Тито с оперативной группой. А несколько позже авиабаза выполнила задание по переброске с острова Вис под Белград личного состава Верховного штаба и Национального комитета. Всего в интересах югославских партизан и Народно-освободительной армии выполнено 1930 самолето-вылетов, доставлено 1758 т боеприпасов и оружия (в том числе 8157 парашютно-десантных мешков), перевезено 2684 бойца, эвакуировано из Югославии в СССР 1354 раненых {224}.

1944 год характеризовался победоносным наступлением Советских Вооруженных Сил, разгромам важнейших группировок противника, завершением освобождения советской территории от фашистских оккупантов, оказанием помощи народам Европы в избавлении от фашистского режима. Авиация дальнего действия принимала активное участие во всех стратегических наступательных операциях Красной Армии 1944 г. и своими боевыми действиями способствовала успешному решению общих задач фронтов. По мере постоянного роста самолетного парка, повышения точности бомбометания, совершенствования самолетовождения и приобретения богатого опыта воины значительно повысился удельный вес АДД в самостоятельных операциях и при выполнении важных задач стратегического и тактического значения. Усилия АДД были направлены на уничтожение войск и техники противника, на срыв железнодорожных перевозок. На выполнение, этих задач произведено 40258 самолето-вылетов, свыше [245] 60% общего годового налета. В поддержке войск фронтов АДД приобрела большой опыт, ее действия стали носить более результативный характер. Для авиационной поддержки и сопровождения наступающих войск стали привлекаться одновременно несколько авиасоединений или даже авиакорпусов. Такими мощными силами авиация дальнего действия подавляла и уничтожала объекты противника как в непосредственной близости от своих атакующих войск, так и в глубине обороны. При организации и проведении авиационной подготовки АДД стала чаще наносить сосредоточенные удары с применением бомб крупного калибра, которые причиняли противнику большие потери и оказывали сильное моральное воздействие на его войска.

В 1944 г. авиация дальнего действия по указанию Ставки провела две крупнейших воздушных операции c целью разрушения важнейших военно-промышленных объектов в Финляндии и Венгрии. Планы этих операций, выполняемых соединениями АДД по единому замыслу и направленных на достижение результатов стратегического значения, были тщательно разработаны и умело выполнены. Всего АДД в этом году выполнила 64284 самолето-вылета, сбросила 416263 авиабомбы и 13566400 листовок {225}. От общего количества самолето-вылетов 24130 выполнено на срыв железнодорожных перевозок, 16124 — на уничтожение войск и техники, 3493 — на удары по аэродромам противника.

Одновременно с выполнением боевых задач экипажи АДД выполняли специальные боевые задания по доставке войск и вооружения фронтам, советским партизанам, Народно-освободительной армии Югославии, партизанам Чехословакии и Югославии. Всего по специальным заданиям было перевезено 11952 т различных грузов, 27552 военнослужащих и вывезено 6996 раненых. На десантирование войск и грузов было произведено 10011 самолето-вылетов {226}.

В 1944 г. авиация дальнего действия потеряла 696 самолетов, в том числе 410 самолетов составили боевые потери.

При организации боевых действий командованием и штабами частей и соединений АДД уделялось внимание сохранению гибкости, непрерывности и устойчивости [246] управления. С этой целью и авиакорпусах, дивизиях создавались командные пункты управления, расположенные, как правило, в районах аэродромного базирования. Управление соединениями АДД во время проведения воздушных операций было строго централизованным. В районе базирования большинства авиакорпусов развертывались командные пункты штаба авиации дальнего действия, а КП командующего находился в зависимости от обстановки в районе оперативного пункта штаба АДД или выносился ближе к району боевых действий. Со своего пункта командующий авиацией дальнего действия согласовывал с командующими взаимодействующих армий объекты действий и время нанесения по ним ударов, сигналы светонаведения на цели. Нередко, он высылал своих представителей на командные пункты взаимодействующих армий.

Взаимодействие АДД с другими родами авиации, и войсками Красной Армии в зависимости от задач и целей было тактическим, оперативным или стратегическим. В плановых таблицах взаимодействия детально отражались вопросы совместных боевых действий, определялись задачи, время нанесения авиационных ударов по объектам противника, сигналы взаимного опознавания, способы обозначения переднего края и целеуказания. Тесному тактическому взаимодействию способствовало приближение пунктов управления авиации к войскам и выделение от АДД оперативных групп, а также широкое применение радиосредств.

В 1944 г. ни одна стратегическая операция не проводилась без участия представителя Ставки ВГК по авиации, который согласовывал усилия соединений АДД и воздушных армий (а на приморских направлениях — авиации флота) по цели, времени и месту. [247]

Победный сорок пятый

В результате продвижения советских войск на запад линия фронта сократилась, ее протяженность от Балтийского моря до Карпатских гор к концу 1944 г. составила 1200 км, а объекты для ударов дальних бомбардировщиков приблизились настолько, что стали досягаемыми для самолетов фронтовой авиации. В этих условиях отпала необходимость иметь в непосредственном подчинении Ставки ВГК такую мощную ударную силу, какой являлась АДД. Постановлением Государственного Комитета Обороны № 7082 от 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию ВВС Красной Армии. В ее состав вошли 4 бомбардировочных авиакорпуса: 1-й гвардейский Смоленский (командир генерал-лейтенант авиации Г. Н. Тупиков), 2-й гвардейский Брянский (генерал-лейтенант авиации Е. Ф. Логинов), 3-й гвардейский Сталинградский (генерал-лейтенант авиации В. Е. Нестерцев), 4-й гвардейский Гомельский (генерал-лейтенант авиации Г. С. Счетчиков), кроме того, в нее были включены отдельная бомбардировочная авиадивизия, отдельная авиадивизия ночных перехватчиков и вспомогательная авиадивизия транспортных самолетов.

В 1-й гвардейский авиакорпус вошли 11-я гвардейская (генерал-майор авиации И. Ф. Балашов), 16-я гвардейская (генерал-майор авиация С. И. Чемоданов), 36-я бомбардировочная (полковник Н. С. Гусаров) и 48-я бомбардировочная (генерал-майор авиации С. К. Набоков) авиадивизии. В корпусе, насчитывалось 318 самолетов. 2-й гвардейский бомбардировочный авиакорпус включал в себя 2-ю гвардейскую (полковник С. К. Горевалов), 18-ю гвардейскую (генерал-майор авиации В. Г. Тихонов), 13-ю гвардейскую (генерал-майор авиации И. К. Бровко) и 7-ю гвардейскую (генерал-майор авиации Ф. С. Широкий) дивизии. В их распоряжении имелось 255 самолетов. В 3-й гвардейский бомбардировочный корпус вошли: 1-я (генерал-майор авиации В. А. Картаков [248]), 12-я гвардейская (генерал-майор авиации И. И. Глущенко), 22-я гвардейская (генерал-майор авиации Б. В. Блинов) и 50-я (генерал-майор авиации Ф. И. Меньшиков) авиадивизии. В корпусе имелось 330 самолетов. В составе 4-го гвардейского бомбардировочного авиакорпуса имелись: 14-я (полковник И. И. Кожемякин, с 24.4–45 г. — полковник В. И. Щелкунов), 15-я гвардейская (полковник С. А. Ульяновский), 53-я (генерал-майор авиации В. И. Лабудев) и 54-я (генерал-майор авиации В. А. Щепкин) авиадивизии.

В корпусе насчитывалось 395 самолетов. Всего к началу 1945 г. в армии было 19 авиадивизий, 58 авиаполков, из них 35 гвардейских, 1461 боевой самолет и 1627 экипажей.

В конце 1944 г. промышленность начала поставлять бомбардировщики Ер-2 с дизельными двигателями. Для их ускоренного освоения во 2-м гвардейском авиакорпусе была сформирована 18-я гвардейская авиадивизия из четырех авиаполков. Уже к началу апреля 1945 г. в этой дивизии было подготовлено 140 боевых экипажей.

В марте 1945 г. закончилось формирование 19-го бомбардировочного авиакорпуса в составе 33-й и 55-й авиадивизий (6 авиаполков). Корпус базировался на Дальнем Востоке, имел в своем составе 150 самолетов ДБ-3 и 138 экипажей, 35 самолетов Ил-4 и 24 экипажа. Вскоре корпус полностью перешел на самолеты Ил-4.

В апреле 1945 г. в 18-ю воздушную армию был передан 9-й гвардейский бомбардировочный авиакорпус, состоявший из 19-й и 21-й гвардейских авиадивизий (7 авиаполков). Корпус в своем составе имел 91 самолет и 124 экипажа. В связи с преобразованием АДД в 18-ю воздушную армию часть гвардейских полков получили новые номера.

В начале 1945 г. некоторые соединения и части 18-й воздушной армии были перебазированы с таким расчетом, чтобы основные силы армии находились на берлинском направлении. К середине марта в ходе подготовки к Берлинской операции все авиакорпуса были перебазированы на новые аэроузлы на территории Польши, Украины, Белоруссии, с которых до окончания военных действий вели боевую работу в интересах наступающих фронтов Красной Армии. Выполнение широкого аэродромного маневра стало возможным благодаря наличию в авиакорпусах транспортных самолетов (ТБ-3, Ли-2) с большим радиусом действия. Перебазирование, как [249] правило, проводилось без срыва или временного прекращения боевых действий. Максимальное время развертывания штабов и обслуживающих подразделений, подготовки к действиям на новом аэроузле занимало не более полутора суток. На аэроузле, где по условиям обстановки сосредоточивалось по два авиакорпуса, организовывался вспомогательный пункт управления штаба армии, с которого осуществлялось руководство соединениями и связь с командованием фронтов.

Задача по разгрому противника между Вислой и Одером и освобождению Польши возлагалась на войска 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов при активном содействии частей и соединений. 4-го Украинского фронта. Прикрытие войск 1-го Белорусского фронта возлагалось на 16-ю воздушную армию (командующий генерал-полковник авиации С. И. Руденко), 1-го Украинского фронта — на 2-ю воздушную армию (генерал-полковник авиации С. А. Красовский). В боевом составе двух армий фронтовой авиации насчитывалось 4770 самолетов {227}. Нанесение бомбардировочных ударов по хорошо подготовленным вражеским оборонительным полосам на глубину до 500 км, по районам сосредоточения и группировкам противника возлагалось на части и соединения 18-й воздушной армии (главный маршал авиации А. Е. Голованов).

Вражеские войска поддерживали и прикрывали авиачасти 6-го воздушного флота силами 1050 боевых самолетов {228}.

Началу операции предшествовала тщательная подготовка. Совершенствовались тактические приемы боя, улучшалась организация управления и взаимодействия. Командиры, политработники, партийные и комсомольские активисты доводили до воинов боевые задачи частей и подразделений, разъясняли политическое значение борьбы за полное освобождение Польши.

Наступление намечалось начать 20 января, но в связи с поражением англо-американских войск в Арденнах и обращением Черчилля с просьбой об оказании помощи Висло-Одерская операция, несмотря на неблагоприятные метеоусловия, началась 12 января. 16-й и 2-й воздушным армиям, 3-му бомбардировочному авиационному корпусу [250] 18-й воздушной армии (командир генерал-лейтенант авиации В. Е. Нестерцев) была поставлена задача уничтожать отходившие колонны противника, препятствовать подходу резервов и вести непрерывную воздушную разведку.

18-я воздушная армия дальней авиации в интересах войск 1-го Украинского и 1-го Белорусского фронтов ночными действиями нарушала железнодорожные перевозки противника и препятствовала сосредоточению его резервов. С 17 по 26 января она произвела более 600 боевых самолето-вылетов {229}. Ее экипажи наносили бомбардировочные удары на территории Польши и Чехословакии по железнодорожным узлам Катовице, Зноймо, Братислава и Моравска-Острава, по войскам в Брно, препятствовали подвозу резервов, подвергая бомбардировкам железнодорожный узел и аэродром Веспрем.

«18 января мы готовились к налету на Бреслау, — написал в своих воспоминаниях генерал-майор авиации в отставке Дмитрий Константинович Перемот. — Ночь выдалась морозная, безветренная. Высоко в небе проплывали облака. До линии фронта отсюда — не более 130 километров...

В головной группе шел экипаж и молодого летчика лейтенанта Владимира Яковлева. В этом экипаже — все комсомольцы. Штурману лейтенанту Валентину Шилову — двадцать один год. Стрелку-радисту старшине Евгению Черняку — чуть больше. В полку его по праву считают мастером эфира и огня. Такого специалиста не прочь заполучить любой экипаж. Ведь от стрелка-радиста во многом зависит жизнь летчика и штурмана. Он сидит в хвосте самолета. А истребители противника обычно атаковали наших бомбардировщиков со стороны задней полусферы. И если стрелок-радист отлично подготовлен, смел и решителен, он для экипажа — надежный щит...

Высота полета около 3000 метров. Черняк обращается к штурману Шилову:

— Сколько до цели?

Шилов молчит. Ему не до переговоров. Он впервые идет осветителем. Для него это и высокая честь, и большое доверие. И штурман старается как можно точнее [251] произвести расчеты, найти цель и осветить ее... Закончив расчеты, дал команду:

— Внимание! Впереди слева — Бреслау!.. Снижение, командир, снижение!

Лейтенант Яковлев направил машину к земле. Штурман сбросил САБы. Летчик тут же доложил командиру эскадрильи В. Т. Митрошину:

— Цель освещена!

В эфир вышел стрелок-радист старшина Евгений Черняк. Он передал на командный пункт полка, что задание экипажем выполнено {230}. Всего в ходе операции 18-й воздушной армией выполнено 1887 самолето-вылетов, сброшено 14133 авиабомбы общим весом 2289 т {231}. Авиация доказала, что она способна в течение всей операции в трудных метеорологических условиях непрерывно и эффективно поддерживать и прикрывать наступающие войска. Это же, подтвердило участие авиации в разгроме восточно-прусской группировки противника и овладении цитаделью немецкого милитаризма в Восточной Пруссии Кенигсбергом. Координацию действий воздушных армий в этой операции осуществлял представитель Ставки маршал авиации Ф. Я. Фалалеев. Командование фронтов и Военно-воздушных сил поставили перед 18-й воздушной армией дальней авиации задачу нанести массированные бомбардировочные удары по оборонительным сооружениям городов, портов и железнодорожным узлам. Укрепленные районы с большим числом долговременных огневых точек и сооружений крепостного типа были под силу только тяжелой бомбардировочной авиации, самолеты которой могли нести мощные фугасные, бронебойные, зажигательные авиационные бомбы весом от 500, 1000 до 2000 кг.

Порт и город Кенигсберг авиация бомбила семь раз — в ночь на 27 и 30 января, 22 февраля, 6, 10, 12 и 19 марта и днем 7 апреля. В один из налетов при отходе от цели экипаж Героя Советского Союза майора П. М. Архарова был атакован двумя истребителями. В первой атаке воздушные стрелки К. Мурадов, Н. Родионов и Н. Лысенко согласованным огнем сбили один из истребителей. При этом Лысенко был ранен, но стрельбу не прекратил и при повторной атаке врага из пушки [252] «Швак» сбил второй истребитель. Экипаж благополучно произвел посадку на своем аэродроме.

По морскому порту Пиллау было нанесено пять бомбовых ударов в ночь на 23, 25, 26, 27 и 28 марта, выполнено 405 самолето-вылетов, сброшено 3090 бомб. После каждого налета в порту возникали пожары, некоторые из них оказывались нелокализованными даже к очередному налету дальних бомбардировщиков. Были отмечены прямые попадания бомб в три морских транспорта, один из них затонул, на другом произошел взрыв.

В ночь на 23 марта экипаж дважды Героя Советского Союза майора В. Н. Осипова участвовал в срыве эвакуации морем гитлеровских солдат и офицеров из порта Пиллау. Плохая видимость мешала прицеливанию, и летчик принял решение снизиться. На боевом курсе произошло неожиданное. Дефектная бомба, сброшенная с летящего выше самолета, повредила левую плоскость бомбардировщика. Но Осипов с боевого курса не свернул, перекрыл левую группу бензобаков, запустил остановившийся мотор и четко выполнил все команды штурмана Героя Советского Союза майора Л. П. Глущенко. Серия бомб крупного калибра накрыла корабль, не успевший отойти от пирса.

Представляя Василия Николаевича Осипова к награждению второй медалью «Золотая Звезда», командир части отмечал, что этот летчик является лидером в соединении по количеству боевых вылетов и качеству выполнения боевых заданий. Война выявила важную черту в характере Осипова — высокое чувство товарищества, способность рисковать своей жизнью ради спасения боевого друга. Вот что рассказал авторам полковник в отставке А. М. Омельченко, командовавший в то время частью, где служил Осипов: «Мы бомбили днем танковую колонну. Среди ведомых был и осиповский экипаж. Мы уже отбомбились, когда на нас налетело несколько вражеских истребителей. Вижу — дело табак! Все атаки сосредоточены на моем самолете. Нужно было случиться только чуду, чтобы кто-нибудь сумел пробиться ко мне сквозь бесчисленные стрелы пулеметных трасс с беспрестанно атаковавших истребителей. Смотрю и глазам не верю: то впереди, то рядом со мной появляется самолет Осипова. Он делал все возможное, чтобы отвлечь от меня удар, прикрыть. Он спас меня, спас мой экипаж». За время войны Василий Николаевич Осипов совершил [253] 374 боевых вылета, проведя в огненном небе около 1400 часов.

По железнодорожному узлу и порту и объектам города Данциг экипажи 18-й воздушной армии нанесли 9 бомбовых ударов. При этом произведено 2177 самолето-вылетов и сброшено 13427 бомб. Одновременно экипажи бомбили войска противника в населенных пунктах восточнее Данцига: Хойбуде, Кракау, Остлих. В результате бомбардировок возникло до 38 очагов пожара и 15 сильных взрывов. Железнодорожный узел и порт Гдыня подверглись бомбардировке трижды. Было произведено 247 самолето-вылетов, сброшено более 700 бомб. В районе цели возникло 6 очагов пожара с пятью сильными взрывами. На порт Хель было совершено 4 налета, произведено 343 самолето-вылета, сброшено 342 т бомб, вызвано 27, очагов пожара, в том числе 4 больших с пятью взрывами. Не менее результативным оказался удар по порту и городу Свинемюнде, куда сброшено 5777 бомб. В результате бомбометания в районе цели возникло более 60 очагов пожара, в районе верфи было отмечено появление 4 очагов пожара, сильные взрывы наблюдались в восточной части города и в районе береговых укреплений {232}.

Над целями экипажи советских бомбардировщиков встречали сильное противодействие ПВО противника. Огонь по самолетам вели не только форты и зенитные батареи, но и корабли военно-морского флота, стоявшие на рейде. Но летчики и штурманы, имеющие богатый фронтовой опыт, успешно выполняли поставленные задачи.

В результате совместных действий наземных войск и авиации к концу марта группировка противника юго-западнее Кенигсберга была полностью ликвидирована. Началась подготовка к сражению за Кенигсберг. Для участия в этой операции привлекались соединения 18-й воздушной армии. Всего ко дню штурма фронт имел 2444 боевых самолета, в том числе 1124 бомбардировщика (500 тяжелых дальнего действия, 432 — ближнего действия и 192 легких ночных), 470 штурмовиков, 830 истребителей и 20 торпедоносцев {233}. Им предстояло совместно с артиллерией разрушить фортификационные сооружения и опорные пункты в городе-крепости, подавить [254] артиллерийские батареи противника, создать условия наземным войскам для быстрого овладения городом с меньшими потерями.

За трое суток до начала наступления экипажи дальних бомбардировщиков нанесли удары по крепостным оборонительным сооружениям, а с 7 по 9 апреля решением командующего 3-м Белорусским фронтом Маршала Советского Союза А. М, Василевского и представителя Ставки ВГК по авиации главного маршала авиации А. А. Новикова была проведена воздушная операция. Советские летчики нанесли несколько дневных и ночных массированных авиационных ударов, совершив 14 тыс. самолето-вылетов и сбросив 4 тыс. т бомб {234}. В результате массированных ударов были разрушены крепостные оборонительные сооружения, железобетонные огневые точки, подавлен огонь артиллерии, уничтожены тысячи вражеских солдат. В этой воздушной операции тяжелые бомбардировщики 18-й воздушной армии силами 516 экипажей впервые нанесли мощный бомбардировочный удар днем, сбросив на Кенигсберг 3743 авиационные бомбы крупного калибра общим весом 550 т {235}. При планировании этого налета А. Е. Голованов опасался больших потерь бомбардировщиков от истребительной авиации противника, так как ночные экипажи не имели навыков пилотирования в плотных боевых порядках.

В назначенный час с аэродромов Польши, Украины и Белоруссии вылетели группы дальних бомбардировщиков, чтобы точно в установленный час быть над Кенигсбергом. Бомбардировщики шли колоннами на расстоянии огневого взаимодействия между ними. В целях безопасности колонны и самолеты эшелонировались по высоте. Для их сопровождения было выделено 124 истребителя, а еще 108 истребителей патрулировали на различных высотах вокруг города, не допуская истребителей противника к району боевых действий. За 20 мин до подхода дальних бомбардировщиков к Кенигсбергу штурмовики и ближние бомбардировщики действовали по основным вражеским аэродромам, подавляя его авиацию. Все это позволило дальним бомбардировщикам успешно отработать по опорным пунктам и фортам Кенигсберга. Около часа не смолкал в Кенигсберге грохот разрывов крупнокалиберные [255] бомб. Весь город заволокло дымом. Многие опорные пункты и форты были разрушены. Сопротивление противника после такого удара резко снизилось, и советские войска стали быстро продвигаться к центру города. Все тяжелые бомбардировщики 18-й воздушной армии после удара вернулись на. свои аэродромы. Большая заслуга в подготовке авиационных соединений к удару и в проведении удара силами 18-й воздушной армии принадлежит командующему ВВС главному маршалу авиации А. А. Новикову, командующему армией главному маршалу авиации А. Е. Голованову, а также командирам авиакорпусов генерал-лейтенантам авиации Г. Н. Туликову, Е. Ф. Логинову, В. Е. Ностерцеву, Г. С. Счетчикову и командиру 45-й авиадивизии генерал-майору авиации В. И. Лебедеву.

С наступлением темноты в этот день 158 дальних бомбардировщиков нанесли удар по железнодорожному узлу и городу Фишзаузен, сбросив 168 т бомб, а утром следующего дня 456 самолетов нанесли удары по резервам противника в пунктах Фирбрудеркруг, Адлих Капори, Гросс, Хайдеккруг, Видиттен, Эленскруг. Было сброшено 3883 бомбы. Только за сутки 8 апреля советская авиация совершила более 6 тыс. самолето-вылетов {236}, нанося удары по оборонявшимся немецко-фашистским войскам. Крепостные форты, железобетонные огневые точки, цитадель превратились в груды развалин.

В последующие дни дальние бомбардировщики продолжали уничтожать войска и технику в, порту Пиллау. В ночь на 8, 9, и 10 апреля ими выполнено 243 самолето-вылета и сброшено 1856 бомб. Порт и военные объекты города были объяты пожарами, прямым попаданием уничтожен транспорт. В результате совместных действий сухопутных войск и авиации враг прекратил сопротивление. 10 апреля гарнизон Кенигсберга капитулировал. Массированные действия авиации значительно ускорили капитуляцию немецких войск. Это подтвердил бывший комендант города и крепости Кенигсберга генерал Ляш, который сказал, что «во взятии Кенигсберга авиация сыграла исключительно большую роль — солдаты были измучены, прижаты к земле, загнаны в блиндажи» {237}.

Кенигсбергекая операция по срокам ее проведения [256] была короткой, однако в ходе ее советская авиация совершила более 14 тыс. боевых вылетов {238}. Такое количество привлекаемых авиационных сил и массированное их применение с высокой результативностью в интересах одного фронта было, применено впервые в ходе Великой Отечественной войны.

В Восточно-Прусской операции дальние бомбардировщики 18-й воздушной армии выполнили по портам, железнодорожным узлам, оборонительным сооружениям и войскам противника 6652 самолето-вылета и сбросили 41700 бомб {239}. Только в ходе разгрома и овладения крепостью и городом Кенигсбергом было выполнено 1257 самолето-вылетов и сброшено 12360 бомб {240}. Все летчики, штурманы и другие авиаторы частей 18-й воздушной армии, принимавшие участие в операции, были награждены медалью «За взятие Кенигсберга». Высокими наградами было отмечено мужество всех, кто штурмовал крепость, которую гитлеровцы считали неприступной.

По замыслу советского Верховного Главнокомандования в ходе Берлинской наступательной операции предстояло завершить разгром основных сил немецкой армии, овладеть Берлином и принудить фашистскую Германию к безоговорочной капитуляции. К проведению Берлинской наступательной операции привлекались войска 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов, в составе которых имелось 41600 орудий и минометов, более 6300 танков, 7500 самолетов {241}. Группировка авиации состояла из четырех воздушных армий (2, 4, 16 и 18-я) и ВВС Войска Польского. Такого большого числа авияттигтныу соединении и самолетов не было ни в одной из наступательных операций в ходе Великой Отечественной войны. Авиационными армиями командовали опытные генералы К. А. Вершинин, С. И. Руденко, С. А. Красовский и главный маршал авиации А. Е. Голованов. Планы боевого применения авиации были тщательно разработаны. Особое внимание обращалось на организацию взаимодействия авиации с войсками, обеспечение ввода в сражение танковых армий, отдельных танковых и механизированных корпусов [257] и сопровождение ах авиацией на всю глубину операции.

Перед соединениями 18-й воздушной армии стояла задача содействовать войскам 1-го Белорусского фронта в прорыве обороны противника нанесением в ночь перед наступлением массированного бомбового удара всеми силами армии по опорным пунктам и узлам сопротивления второй полосы обороны. Для этого необходимо было увеличить ударную силу бомбардировочного залпа и соблюдать принцип непрерывности ударов на всю глубину расположения войск противника и важных его объектов. Авиасоединения заранее распределялись по определенным направлениям, где действовали общевойсковые и танковые армии. Командиры авиационных корпусов и дивизий устанавливали связь с командованием наземных войск и отрабатывали планы взаимодействия на первый и второй день наступления. Планы боевого использования авиации за 5–7 дней до начала операции были доведены командирам авиационных соединений.

В отличие от предшествовавших операций, где радиолокационные средства использовались децентрализованно, при подготовке к Берлинской операции на направлении наступления 1-го Белорусского фронта был создан армейский радиолокационный узел наведения. Его задача заключалась в непрерывном наблюдении и контроле за действиями своей авиации и авиации англичан и американцев, а также в наблюдении за действиями немецкой авиации с целью наведения своих истребителей на отдельные группы и одиночные самолеты противника. Боевыми действиями всей авиации, участвовавшей в боях за Берлин, руководил представитель Ставки Верховного Главнокомандования командующий ВВС Красной Армии главный маршал авиации А. А. Новиков.

Берлинская операция началась ночью 16 апреля. В 5 часов по московскому времени артиллерия всех калибров и минометы открыли ураганный огонь по позициям врага. В это же время 745 дальних бомбардировщиков 1-го гвардейского Смоленского, 2-го гвардейского Брянского, 3-го гвардейского Сталинградского, 4-го гвардейского Гомельского авиакорпусов и 45-й Гомельской отдельной авиадивизии 18-й воздушной армии начали наносить бомбовые удары по опорным пунктам второй полосы обороны (Лечин, Лангзов, Вербяг, Зелов, Фриденсдорф, Дельгелин — северо-западнее и юго-западнее Кюстрина). В среднем каждую минуту над целью появлялось 18 [258] самолетов и сбрасывалось 22 т бомб преимущественно крупных калибров {242}. Всего в эту ночь было сброшено 5411 бомб. Хорошее освещение САБами в течение авиационного удара и хорошо организованное светонаведение обеспечили экипажам точный выход на цель и прицельное бомбометание. Этот первый массированный удар выполнялся с целью поддержки ударной группировки войск 1-го Белорусского фронта, которым командовал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков.

В состав экипажей авиации дальнего действия входило немало прославленных летчиков, штурманов, которые еще в 1941–1942 гг. участвовали в налетах на Берлин. Среди них были дважды Герои Советского Союза А. И. Молодчий, В. Н. Осипов, П. А. Таран, Е. П. Федоров, Герои Советского Союза А. С. Додонов, С. С. Сугак, С. К. Бирюков, А. В. Иванов. Ведущим одной из групп бомбардировщиков был Герой Советского Союза полковник Василий Иванович Щелкунов, который еще в августе 1941 г. участвовал в первых ночных воздушных налетах на Берлин. В то время боевые задания приходилось выполнять на предельном радиусе полета, при очень сильном противодействии ПВО противника. Лететь приходилось многие часы над территорией, занятой врагом, который глубоко вторгся в пределы нашей страны. Весной 1945 г. положение было иным. Количественное соотношение давно уже склонилось в пользу советских ВВС. 18-я воздушная армия на 1 января 1945 г. имела уже не 266 исправных самолетов, как в конце 1941 г., а 1461 боевой самолет.

Командир 50-й бомбардировочной авиадивизии генерал-майор авиации Ф. И. Меньшиков с борта самолета сообщил, что все цели объяты пламенем, взрывы бомб чередуются с взрывами на складах боеприпасов. По наблюдению контролеров и экипажей Массированный бомбардировочный удар был произведен эффективно. Опорные пункты и узлы сопротивления противника понесли значительный ущерб. Бомбардировкой было создано более 50 очагов пожара, из них до 30 — больших размеров. Среди пожаров произошло 14 сильных взрывов {243}.

Над долиной Одера и Зеловскими высотами бушевало море огня. Артиллерийская канонада, гул самолетов, мощные разрывы крупнокалиберных авиационных бомб раскатывались по всему Одеру. [259]

Более 700 самолетов 18-й воздушной армии 16 апреля в течение 40 минут бомбили заданные цели. Плотность бомбового удара была очень высокой. В среднем каждую минуту над целью проходило до 18 самолетов {244}.

В ночь на 16 апреля не вернулся с боевого задания и считался без вести пропавшим экипаж младшего лейтенанта Н. С. Додора из 341-го дальнебомбардировочного авиаполка. Позже очевидцы рассказали, что на рассвете одиночный советский бомбардировщик был перехвачен группой немецких истребителей. Советский экипаж упорно продолжал полет к цели, отбивая многочисленные атаки. Численно превосходящему противнику с трудом удалось поджечь бомбардировщик, и он со снижением стал уходить на восток. Видно было, что летчик, маневрируя, пытался сбить пламя. Видя, что сделать это не удается, Николай Семенович Додор развернул и повел самолет в обратном направлении, туда, где летчик заметил ранее большой склад боеприпасов. Бомбардировщик врезался в землю в нескольких десятках метров от склада. Комсомолец Николай Додор последовал примеру коммуниста Николая Гастелло {245}.

По окончании артиллерийской и авиационной подготовки были включены более 140 мощных прожекторов, лучи которых были направлены в сторону противника. Танки непосредственной поддержки пехоты перешли в атаку вслед за огневым валом артиллерии. На первых двух километрах наступления войска не встретили серьезного сопротивления, но вскоре враг все же сумел организовать сопротивление и темп наступления замедлился.

На второй день операции густой туман не позволил нанести предусмотренный планом массированный удар. Однако, несмотря на неблагоприятные метеоусловия, летчики 16, 4 и 18-й воздушных армий в течение дня произвели около 6550 самолето-вылетов, в том числе 877 — ночных. Всего авиация сбросила 1514 т бомб. В воздушных боях сбито 165 вражеских самолетов {246}.

В ночь на 17 апреля 18-я воздушная армия основными силами продолжала наносить бомбовые удары по объектам противника на Зеловских высотах и его выдвигаемым резервам в пунктах Фюрстенвальде, Мюнхенберг, [260] Буков, Хайнерсдорф. Было совершено 759 самолето-вылетов, сброшена 931 т бомб {247}. По войскам и технике противника в Фюрстенвальде за две ночи 17 и, 18 апреля выполнено 373 самолето-вылета, сброшено 460 т бомб. В результате бомбардировки в городе возникло около 40 очагов пожара и произошло 12 взрывов. На железнодорожной станции возникло 2 очага пожара, сопровождавшихся взрывами {248}.

При налете на Мюнхенберг в ночь на 17 апреля выполнено 346 самолето-вылетов, сброшено 404 т бомб, в районе бомбометания возникло до 50 пожаров, из них 8 больших, произошло два сильных взрыва. На железнодорожной станции возникло 2 больших очага пожара, сопровождавшихся сильными взрывами. Эффективными оказались бомбовые удары и по другим объектам. Враг понес тяжелые потери, выдвижение резервов было дезорганизовано.

С 21 апреля войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов при поддержке 16, 2 и 18-й воздушных армий начали ожесточенное сражение за Берлин. В городе началась паника. Столицу покинули многие руководители фашистской партии и даже ближайшие помощники Гитлера — Геринг и Гиммлер. Однако Гитлеру, Геббельсу и другим правителям Германии удалось, опираясь на аппарат фашистской партии и государства, заставить гарнизон Берлина продолжать безнадежное сопротивление. Советским воинам предстояло преодолеть серьезные трудности. В ночь на 21 апреля 529 дальних бомбардировщиков и 182 самолета 16-й воздушной армии нанесли массированные удары по узлам обороны, войскам и боевой технике в районах восточной и северо-восточной окраин Берлина.

Это был четвертый удар 18-й воздушной армии в Берлинской операции. Экипажам дальних бомбардировщиков приходилось преодолевать мощную противовоздушную оборону противника, особенно в районе Берлина. Но опытные авиаторы под сильным зенитным огнем, при противодействии истребителей умело осуществляли прицельное бомбометание, добиваясь эффективных ударов по врагу. Экипаж Героя Советского Союза майора Анатолия Иванова, невзирая на плотный зенитный огонь, исключительно точно вышел на цель. Штурман капитан Алексей [261] Крылов правильно определил время сброса, серия авиабомб накрыла казармы гитлеровцев. Успешно действовал экипаж Героя Советского Союза майора Серафима Бирюкова, показывавший образец точного бомбометания.

Днем 25 апреля соединения 16-й воздушной армии нанесли два массированных удара, в которых участвовало 1486 самолетов, а летчики 18-й армии подвергли бомбовому воздействию важнейшие военные объекты в Берлине, совершив 674 самолето-вылета {249}. Всего в ходе воздушной операции советская авиация совершила около 2400 самолето-вылетов {250}. Удары с неба помогали сухопутным войскам успешно решать задачу по овладению Берлином. Об этом говорил и пленный гитлеровский генерал Бауэр: «Я могу единственно сказать, что мы сидели в подземных этажах имперской канцелярии, не имея возможности взглянуть на белый свет» {251}. Интересны показания другого пленного — подполковника Отто Эрнста. «Я считаю, — сказал он, — что русская авиация блестяще справилась со своими задачами. Каждая сброшенная бомба выводила из строя определенный участок не только своими разрушительными действиями, но и морально» {252}.

Во время штурма Берлина соединения 18-й воздушной армии оказывали с воздуха помощь 62-й (8-й гвардейской) армии (командующий генерал В. И. Чуйков), как бы продолжая поддержку, начатую летом и осенью 1942 г. под Сталинградом.

Они оказывали ей неоценимую помощь при штурме города, нанося мощные массированные удары по основным опорным пунктам, огневым точкам, укрытым в железобетонные сооружения.

В период Берлинской операции воздушные армии трех фронтов и 18-я воздушная армия произвели более 91 тыс. самолето-вылетов в том числе в интересах 1-го Белорусского фронта — 39559, 1-го Украинского — 25490 и 2-го Белорусского — 26335 {253}. В Берлинской операции советская авиация еще раз продемонстрировала свою возросшую мощь. Летный состав блестяще выдержал экзамен [262] на боевую зрелость, а командование ВВС Красной Армии, командующие воздушными армиями, командиры соединений и авиачастей показали умение организовывать и осуществлять управление авиацией в сложных условиях. В приказе Верховного Главнокомандующего, изданном в связи с завершением разгрома берлинской группировки, среди отличившихся были особо отмечены летчики главного маршала авиации А. А. Новикова, главного маршала авиации А. Е. Голованова, генералов С. И. Руденко, С. А. Красовского, Е. Я. Савицкого, Е. М. Белецкого, Г. Н. Тупикова, Е. Ф. Логинова, Г. С. Счетчикова, В .Е. Нестерцева, В. Г. Рязанова, А. В. Утина, Б. К. Токарева, И. В. Крупского, А. З. Каравацкого, И. П. Скока, Б. А. Сиднева, И. М. Дзусова, С. В. Слюсарева, В. М, Забалуева, П. П. Архангельского, Г. И. Комарова, полковников В. И. Сталина, Д. Т. Никишина, А. И. Покрышкина, В. А. Александровича {254}.

Соединениям и частям, наиболее отличившимся в боях за овладение Берлином, были присвоены почетные наименования Берлинских. В 18-й воздушной армия этого звания удостоены 1-я гвардейская Орловская, 2-я гвардейская Севастопольская, 7-я гвардейская и 14-я гвардейская (бывшая 4-я гвардейская Брянская) дивизии, 3-й гвардейский Смоленский, 6-й гвардейский Брянский, 9-й гвардейский Полтавский, 18-й гвардейский Севастопольский, 24-й гвардейский Севастопольский, 28-й гвардейский Смоленский, 111-й и 334-й авиационные волки дальнего действия. 24 сентября 1945 г. почетное наименование Бреславские было присвоено 56-й бомбардировочной авиадивизии и 340-му бомбардировочному авиаполку.

На заключительном этапе Великой Отечественной войны 18-я воздушная армия совместно с фронтовой авиацией, содействуя наступлению Красной Армии, вела борьбу с оперативными перевозками на железнодорожных магистралях в Восточной Пруссии, Западной Польше, в Венгрии и на территории Германии, наносила бомбовые удары по портам на побережье Балтийского моря, совместно с кораблями флота и его авиацией срывала морские перевозки противника. По всему фронту от Балтийского моря до Карпат в интересах наземных войск корпуса и дивизии армии наносили мощные бомбардировочные удары с применением крупнокалиберных бомб по опорным [263] пунктам, портам и железнодорожным узлам в Штральзунде, Свинемюнде, Гдыне, Данциге, по военным объектам Грейфсвальда, Штеттина, Штаргарда, Хойпице, Инстербурга, Лодзи, Кенигсберга и Берлина. Тяжелые бомбардировщики действовали массированно на всех главных направлениях. Большая роль отводилась в проводимых воздушных операциях экипажам 45-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии (командир генерал-майор авиации В. И. Лебедев), вооруженной самолетами Пе-8. Эта дивизия упоминалась в числе отличившихся при овладении городом Клайпеда (Мемель) и завершении очищения Советской Литвы от немецких захватчиков, в разгроме окруженной будапештской группировки противника, в овладении столицей Венгрии, военно-морской базой и портом на Балтийском море городом Гдыня, городом и крепостью Гданьск (Данциг), Кенигсбергом, а также городами Франкфурт-на-Одере, Вандлиц, Ораниенбург, Биркенвердер, Геннигсдорф, Панков, Фридрихсфельде и столицей Германии Берлином.

Личный состав 18-й воздушной армии самоотверженно решал сложные боевые задачи, способствуя успеху сухопутных войск, приближая час полного и окончательного разгрома фашизма. В заключительных боях Великой Отечественной войны в полной мере проявились возросшее мастерство авиаторов, их умение мыслить и действовать широко, оригинально, инициативно, противопоставляя противнику свою более гибкую тактику. Большой военный опыт летного и наземного состава, рост самолетного парка позволили в наступательных операциях 1045 г. значительно расширить возможности частей и соединении дальних бомбардировщиков.

Для выполнения поставленных задач в 1945 г. было произведено 20115 самолето-вылетов, сброшено 99077 авиабомб. Перевезено самолетами различных 4117 т грузов, 19357 человек, вывезено 10307 раненых, сброшено 1966000 листовок {255}.

За период боевых действий 18-я ВА в 1945 г. Потеряла 477 человек летного состава и 186 самолетов. Боевые потери составили 55%, небоевые, связанные с выполнением боевых заданий, — 31%, небоевые — 26% Больше всего потеряно самолетов Ил-4 (93 самолета, или 43%). Относительно наименьшее количество потерь приходится на самолеты Б-25, что объясняется их [264] улучшенным бортовым вооружением и возможностью выполнять полет на одном моторе продолжительное время.

Одним из недостатков в боевых действиях армии являлась низкая эффективность отдельных бомбардировочных ударов, наносимых по сильно укрепленным объектам противника авиабомбами малого калибра (100 кг). В частях, где нарушалась, по каким-либо причинам необходимая бомбардировочная загрузка самолетов, т. е. там, где производилась замена бомб крупного калибра (250, 500, 1000 кг) на меньший калибр, бомбардировочные удары не всегда имели достаточную эффективность. Это подтверждали специально созданные комиссии, которые рассматривали и анализировали результаты бомбардировочных ударов по объектам противника, вскоре занятых советскими войсками.

К концу Великой Отечественной войны в составе 18-й воздушной армии насчитывалось 2018 самолетов и 2106 экипажей, 1488 из них были подготовлены к полетам в ночных условиях.

Постановлением Совета Министров СССР в апреле 1946 г. 18-я воздушная армия была выделена из состава ВВС и преобразована в дальнюю авиацию Вооруженных Сил. [265]

Заключение

В ходе Великой Отечественной воины дальняя авиация являлась наиболее маневренным и мощный дальнобойным средством Ставки Верховного Главнокомандования. Она привлекалась для выполнения самостоятельных стратегических и оперативных задач с проведением воздушных операций по разрушению военно-промышленных и административно-политических центров, а также по нарушению коммуникаций и срыву маневра резервов противника. В тесном взаимодействии с авиацией фронтов и самостоятельно АДД проводила ряд воздушных операций в борьбе за стратегическое господство в воздухе, которые осуществлялись под руководством Ставки ВГК и характеризовались большим размахом и решительностью целей.

Сложившаяся на фронтах Великой Отечественной войны обстановка требовала сосредоточения ударных сил авиации на разгром группировок войск и его техники в тактической и оперативной глубине. На выполнение этих задач и были направлены основные усилия авиации дальнего действия. Ее боевые возможности, активность и мощь неуклонно возрастали. Из года в год, от операции к операции росло количество самолето-вылетов, повышался бомбовый залп авиации дальнего действия. На 1 января 1944 г. он составлял 1074 т, а на 1 мая 1945 г. — 1400 т {256}. Характерным для АДД было возрастающее применение бомб крупного калибра с 1942 г.

Несмотря на потери, понесенные в первые месяцы войны, дальнебомбардировочная авиация сумела сохранить боеспособность, а образованная позднее авиация дальнего действия — переучите летно-технический состав на бомбардировщики Ил-4, Ер-2, Пе-8, обучить полетам ночью. [266] [267]

О распределении самолето-вылетов авиации дальнего действия по годам войны и выполняемым задачам свидетельствуют следующие данные (см. таблицу) {257}:

Выполняемые задачи	Самолето-вылетов
Выполняемые задачи	1941	1942	1943	1944	1945	Всего	%
Уничтожение войск и техники	15408	20026	29416	16124	7927	88901	40,5
Срыв ж/д перевозок	1346	9110	27437	24134	5251	67278	30,6
Удары по аэродромам	1506	6607	8674	3499	233	20519	9,33
Десантирование войск и грузов	1478	2639	7750	10011	3869	25 747	11,72
Удары по объектам глубокого тыла	366	1114	1027	4466	—	6973	3,15
Удары по морским объектам	—	—	—	4564	1731	6269	2,86
Воздушная разведка	637	137	652	1197	788	3411	1,55
Перехват самолетов	—	59	—	289	316	644	0,3
ИТОГО:	20741	39692	74 956	64284	20 115	219 788	100

Авиация, дальнего действия за годы войны произвела 219788 боевых самолето-вылетов, сбросив на врага 2000000 бомб, общим весом более 200000 т.

Кроме того, сброшено около 400 млн. экземпляров листовок, газет и брошюр.

Из 202128 т бомб сброшено по административно-политическим и военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника 6628 т, железнодорожным узлам и станциям — 74819 т; аэродромам — 22685 т; военно-морским портам — 5914 т и войскам на поле боя — 92082 т.

В интересах сухопутных войск и проводимых ими важнейших оборонительных и наступательных операций авиация дальнего действия выполнила свыше 80000 самолето-вылетов, из них в битве под Сталинградом — 13874, в боях на Курской дуге — 7600, в Белгородско-Харьковской наступательной операции — 1898, в боях под Ленинградом — 23270, при освобождении Крыма — 1865, в Белорусской наступательной операции — 13 451, в Ясско-Кишеневской наступательной операций — 2602, в боях за освобождение Прибалтики — 7213, в Висло-Одерской, Восточно-Прусской наступательных операциях — 8538 и в Берлинской наступательной операции — 3441 самолето-вылет. Во всех этих операциях авиацией дальнего действия сброшено 87982 т бомб {258}.

Для оказания непосредственной помощи партизанам Белоруссии, Украины, Крыма, Латвии, Литвы, Ленинградской и других областей России, а также Югославии, Чехословакии, Польши авиация дальнего действия выполнила свыше 8 тыс. самолето-вылетов. На оккупированную немцами территорию перевезено по воздуху 12 тыс. человек, большое количество грузов, эвакуировано на Большую землю свыше 4700 раненых. Всего в годы войны АДД совершила 25747 самолето-вылетов в интересах сухопутных войск по перевозке более 17 тыс. т грузов, 83 тыс. военнослужащих и 23 тыс. раненых {259}.

В ходе войны организационные изменения в АДД завершались созданием больших однородных соединений, авиация дальнего действия превратилась в крупное [268] оперативно-стратегическое объединение, что позволило массировать действия тяжелых бомбардировщиков и сосредоточивать их силы на решающих стратегических направлениях. Сложившаяся организационная структура авиации дальнего действия позволила резко повысить маневренность соединений и частей, поддерживать четкое взаимодействие с войсками и устойчивое централизованное управление силами авиации во всех важнейших операциях.

Если в первые месяцы войны усилия ДБА часто распылялись на огромном фронте от Балтийского до Черного моря, действия велись отдельными дивизиями, авиаполками без ярко выраженных ударных группировок, то с осени 1942 г. командование стало массировать силы и средства на направлениях главного удара фронтов в небольшом районе боевых действий и по ограниченному числу объектов. В кризисные моменты АДД благодаря гибкости и оперативности управления нередко действовала совместно с ВВС фронтов и оказывала решающее влияние на ход и исход операций.

Массирование действий на главных направлениях достигалось переключение усилий всех авиасоединений АДД и выполнением повторных вылетов на одни и те же цели. Для участия в важнейших операциях привлекалось до 80–100% всех сил АДД. Уже в битве под Сталинградом плотность составляла 100–150 самолетов на один объект.

Главные из них подвергались воздействию в течение нескольких ночей. Во время обороны Сталинграда с 17 июля по 18 ноября 1942 г. АДД произвела: 11317 самолето-вылетов, что составило 49% всех ее вылетов за этот период. В течение многих ночей авиация дальнего действия бомбардировала те же цели, которые днем атаковывала фронтовая авиация. Это имело большой моральный эффект, изматывало войска противника.

Совершенствовались и способы массирования авиационных ударов. В начале войны они проводились путем временного сосредоточения частей на аэродромах, расположенных в полосе главного удара наземных войск, а в дальнейшем осуществлялись действиями большого количества самолетов с постоянных аэродромов, удаленных от объектов удара на 300–600 км! В частности, в 1944–1945 гг. массирование усилий осуществлялось для поражения небольшого числа объектов на главном направлении с широким применением принципа внезапности. В ходе [269] Белорусской, Кенигсбергской и Берлинской операций АДД массированными действиями разрушала железнодорожные эшелоны, выводила из строя оперативные резервы противника. Только с 27 июня по 4 июля 1944 г. в целях нарушения перевозок врага в Белоруссии АДД совершила 3200 самолето-вылетов {260}.

Число бомбардировщиков, поддерживающих в основных операциях наземные войска, постоянно увеличивалось. Если в контрнаступлении под Москвой участвовало до 280 самолетов, то под Сталинградом — 480, в битве под Курском — 740, в Белорусской операции — 1266, в Берлинской — более 1500 бомбардировщиков {261}. Соответственно увеличивались количество самолето-вылетов и тоннаж сброшенных бомб, который только за первые пять месяцев 1944 г. был в два раза больше, чем за весь 1942 г.

Командиры и штабы АДД уделяли большое внимание совершенствованию тактики, построению боевых порядков дальних бомбардировщиков. В первые дни войны при нанесении сосредоточенных ударов применялся довоенный боевой порядок — «клин», «пеленг», «колонна» звеньев, эскадрилий и полков. Значительные потери заставили обратиться к эшелонированным действиям небольшими группами. Переход к полетам в ночных условиях также повлек за собой существенные изменения в построении боевых порядков. Каждый экипаж выполнял задачу самостоятельно, вне видимости других самолетов. Эскадрилья, как правило, выделяла лидера, за которым шла ударная группа. Лидер первым выходил в район цели, опознавал ее и освещал. Пожары, созданные им, служили для остальных ориентиром выхода на цель и точкой прицеливания.

Приобретенный опыт ночных боевых действий в составе больших групп, а также появление в частях АДД светящих, зажигательных и фотобомб с повышенными возможностями позволили во второй половине 1943 г. в условиях сильного противодействия средств ПВО противника построить более совершенный боевой порядок. В каждом полку из числа более подготовленных экипажей создавался эшелон обеспечения бомбардировочного удара, который практически составлял треть всего состава. [270]

Эшелон обеспечения включал разведчика погоды, а также группы осветителей, зажигальщиков, подавления средств ПВО и контроля. Все эти группы следовали в общем боевом порядке самостоятельно, но каждая решала свою поставленную задачу в интересах общей боевой задачи части.

В связи с таким построением общего боевого порядка бомбардировщиков был установлен и новый порядок выхода на цель. Первым летел командир эшелона наведения, опознавал цель, подавал команду осветителям и зажигальщикам. Одновременно группа подавления средств ПВО производила блокировку близлежащих аэродромов вражеских истребителей, подавляла в районе объекта радиолокационные средства, зенитную артиллерию и прожектора. Замыкающими следовали экипажи групп контроля. Такое построение боевого порядка позволяло атаковать цель 250–300 бомбардировщиками за один час. Временные интервалы между самолетами составляли 13–15 секунд.

При действиях АДД большими группами в составе нескольких дивизий от управления каждого авиакорпуса в состав боевого порядка включался лидирующий экипаж с флагманским штурманом. В задачу этого экипажа входил вывод групп на цель, ее освещение и нанесение первого удара, а также выполнение аэрофотосъемки в начале и в конце бомбометания.

В тяжелых и рискованных полетах авиаторы проявляли огромное мужество и самоотверженность. Героями становились не только летчики, штурманы, а целые подразделения. Только одним. 10-м гвардейским авиаполком было воспитано 29 Героев Советского, Союза, 2-м гвардейским авиакорпусом — 77. Более 80 экипажей стали, экипажами Героев. В их составе воевали летчики и штурманы В. Г. Тихонов и В. И. Лахонин, А. И. Молодчий и С. И. Куликов, П. А. Таран и А. П. Карпенко, А. И. Шапошников и М. Н. Алексеев, Э. К. Пусэп и А. П. Штепенко, Д. И. Барашев и В. В. Сенько, И. Т. Вдовенко и Н. В. Гомоненко, Д. З. Тарасов и Б. Д. Еремин, В. А. Борисов и И. И. Киньдюшев, И. П. Курятник и В. Ф. Рощенко, П. П. Радчук и П. П. Хрусталев, И. И. Даценко и Г. И. Безобразов, И. И. Кирсанов и А. Д. Торопов, П. И. Тананаев и Л. П. Грошев, С. Л. Левчук и Б. И. Шестернин, Ф. Н. Рагульский и Н. С. Паничкин, Е. Н. Яковлев и М. С. Паничкин, А. Т. Назаров и Н. А. Алексеев, В. Н. Осипов и Л. П. Глущенко, Г. Ф. Баженов и [271] П. Ф. Сиволапенко, А. П. Рубцов и М. Т. Рябов, В. П. Драгамирецкий и С. В. Щербаков и др.

Сотни бессонных ночей провели авиаторы в воздухе, выиграв тысячи поединков со смертью. Сколько надо иметь напористости, званий и умения, силы воли и выносливости, чтобы совершить 400 боевых вылетов, уничтожить более 70 самолетов противника, много живой силы, техники и боеприпасов врага, как это сделал сибиряк дважды Герой Советского Союза. И. Кретов. Прославленный летчик дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий совершил 311 боевых вылетов, пройдя в небе войны 600 тыс. километров. 386 боевых вылетов совершил дважды Герой Советского Союза П. А. Таран, а «партизанский» летчик Герой Советского Союза Б. Г. Лунц, которого хорошо знали во многих партизанских отрядах, выполнил более 400 нелегких и опасных вылетов.

Боевые заслуги частей и соединений при выполнении боевых заданий и проявленные при этом мужество и героизм личного состава авиации дальнего действия отмечены высокими государственными наградами. Пять из девяти корпусов, 12 из 22 дивизий, 43 из 66 полков удостоены звания гвардейских. Орденом Красного Знамени отмечены 7 дивизий и 27 полков, орденом Суворова — 3 полка, один полк — орденом Кутузова. 48 авиаполков заслужили почетные наименования. Около 25 тыс. авиаторов АДД получили государственные награды, 269 офицерам присвоено звание Героя Советского Союза, шесть из них — С. И. Кретов, А. И. Молодчий, В. Н. Осипов, В. В. Сенько, П. А. Таран, Е. П. Федоров удостоены этого звания дважды. Майору В. А. Улиско, капитану И. Н. Константинову, старшим лейтенантам П. И. Дмит-риенко, И. А. Булкину и А. Г. Моногадзе присвоено звание Народный Герой Югославии.

Воспитанник одной из частей АДД Герой Советского Союза Н. Ф. Гастелло одним из первых совершил в дни войны огненный таран. Имя его стало символом бесстрашия, храбрости, готовности сражаться с врагом до полной победы. За мужество, героизм и самоотверженность в борьбе с фашизмом навечно зачислены в списки частей авиации дальнего действия каритан Николай Францевич Гастелло, младший лейтенант Иван Тимофеевич Вдовенко, лейтенант Никита Васильевич Гомоненко, гвардии майор Федор Федорович Кошель и многие другие. [272]

Личный состав авиации дальнего действия в ожесточенных боях продемонстрировал образцы ратного умения, доблести, мужества, храбрости и массового героизма. По всей стране разносилась легендарная слава о советской авиации дальнего действия. Почти ежедневно в течение всей войны Совинформбюро, газеты сообщали о ее ударах на разных участках советско-германского фронта.

Командование, Военный совет и штаб авиации дальнего действия в годы Великой Отечественной войны проделали большую работу по руководству боевыми действиями. Они совершенствовали организационную структуру частей и соединений АДД, осуществляли взаимодействие с Сухопутными, Военно-воздушными войсками и Военно-Морским Флотом, занимались вопросами подготовки авиационных резервов, авиационно-технического снабжения, строительства аэродромов, подготовкой и переподготовкой летно-технического состава, обобщением и внедрением боевого опыта.

Важную роль в подборе и расстановке кадров играл Военный совет, на заседаниях которого регулярно рассматривались вопросы подготовки и расстановки авиационных кадров. Основными критериями при повышении воинов-авиаторов в должности названии были воинское мастерство и организаторские способности, беззаветная преданность социалистической Родине и Коммунистической партии, высокие морально-боевые качества. На вышестоящие должности смело выдвигались отличившиеся на фронтах войны и накопившие опыт организации боевых действий, постоянно ведущие тактический поиск офицеры и генералы. Среди тех, кто завоевал широкую известность, были командующий АДД главный маршал авиации А. Е. Голованов., его первый заместитель маршал авиации Н. С. Скрипко, заместитель по политчасти генерал-полковник авиации Г. Г. Гурьянов, главный инженер генерал-полковник авиации И. В. Марков, начальники штаба генерал-лейтенанты акиации М. И. Шевелев (до июня 1944 г.) и Н. В. Перминов, заместитель начальника штаба генерал-майор авиации Н. Г. Хмелевекий, главный штурман генерал-майор авиации И. И. Петухов, командиры авиакерпусов генерал-лейтенанты авиации Д. П. Юханов, Е. Ф. Логинов, Н. А. Волков, Г. С. Счетчиков, И. В. Георгиев, Г. Н. Тупиков, В. Е. Нестерцев, Н. Н. Буянский, командиры авиадивизий генералы В. Г. Тихонов, Ф. В. Титов, П. Е. Тимашев, А. И. Щербаков, В. Ф. Дрянин, В. А. Картаков, В. И. Лебедев, [273] С. С. Лебедев, С. К. Набоков, Ф. И. Меньшиков, Н. И. Новодранов, И. И. Глушенко, Н. А. Захаров, И. В. Филиппов, И. Ф. Балашов, А. Д. Бабенко, И. К. Бровко, С. И. Чемоданов, В. И. Лабудев, Ф. С. Широкий, Б. В. Блинов, В. А. Щелкин.

Укрепляя и развивая авиацию дальнего действия, усиливая ее боевую мощь, Коммунистическая партия проявляла постоянную заботу о совершенствовании партийно-политической работы, которая являлась решающим средством воздействия на сознание авиаторов, воспитания у них высоких морально-политических и боевых качеств. Содержание этой работы определялось конкретной обстановкой, было тесно связано с теми задачами, которые решались авиацией дальнего действия в различные периоды войны.

Главным в ее содержании было всемерное укрепление морального духа личного состава частей и соединений, обеспечение морально-политического превосходства советских воинов над немецко-фашистскими захватчиками. Центральное место в партийно-политической работе отводилось разъяснению ленинских идей о защите социалистического Отечества, партийных документов, справедливого, освободительного характера войны со стороны СССР. После окончания Великой Отечественной войны созданная дальняя авиация (ДА) являлась мощным средством Главнокомандования Вооруженных Сил страны.

К участию в войне с Японией советское командование привлекало значительные силы авиации. В составе 9, 10 и 12-й воздушных армий насчитывалось около 5200 боевых самолетов {262}. Это более чем вдвое превышало численность самолетного парка японских частей, расположенных в Маньчжурии и Корее. Учитывая созданное преимущество, Ставка ВГК привяла решение не перебрасывать с запада соединения 18-й воздушной армии. Однако ее 19-й бомбардировочный корпус (командир генерал-лейтенант авиации Н. А. Волков), дислоцированный на востоке страны и затем вошедший в 9-ю воздушную армию, принимал активное участие в войне против милитаристской Японии.

С первых дней боевых действий экипажи 19-го бомбардировочного корпуса оказывали ощутимую помощь наземным войскам. В ночь на 9 августа 76 дальних бомбардировщиков нанесли сосредоточенный удар по [274] железнодорожным станциям в Харбине и Чангуне. В сражении за Муданьцзян 16 августа более ста самолетов Ил-4 бомбили узлы сопротивления Дуннинского укрепленного района. О результатах этого налета написал в своих воспоминаниях участник этих событий генерал-лейтенант авиации М. Н. Кожевников: «При осмотр местности после ее занятия войсками было установлено, что прямыми попаданиями бомб было разрушено четыре дота, два дзота, склад боеприпасов, две траншеи и два подземных хода противника. После этого удара укреплённый район был взят нашими войсками, гарнизон японских войск капитулировал. При выполнении боевого задания советские летчики проявили находчивость и героизм» {263}.

Эти слова очевидца события свидетельствуют о том, что и на заключительном этапе Великой Отечественной войны экипажи авиации дальнего действия внесли существенный вклад в победу над врагом. Многие из них были награждены боевыми орденами, все они удостоены медали «За победу над Японией». [275]

На фронтовом опыте

Не все авиаторы 18–5 воздушной армии вернулись после войны к мирной жизни. Многие остались в боевом строю, продолжали совершенствовать свое летное мастерство, обогащались теоретическими знаниями. В различных военных и гражданских учебных заведениях обучалось немало офицеров из числа летно-технического состава. Одни поступали в вечерние школы и университеты марксизма-ленинизма, другие, были направлены на учебу в военно-воздушные академии, а третьи стали слушателями Военной академии Генерального штаба. Тяга к знаниям была огромной. С появлением реактивных бомбардировщиков разбираться в сложных вопросах скоростной аэродинамики, устойчивости и управляемости самолета в принципиально новых технических решениях конструкции самолета, двигательных установок, радиолокационного оборудования становилось все труднее. На плечи фронтовиков легла тяжелая, ответственная задача государственного значения — непосредственно участвовать в перевооружении дальней авиации.

На базе бурного развития промышленности, науки и техники Советские Вооруженные Силы, произведя значительное численное сокращение, стали быстро оснащаться современной техникой и оружием. Дальняя авиация в 1947 г. начала перевооружаться на новый дальний бомбардировщик с четырьмя поршневыми двигателями — Ту-4. По своим летным данным, насыщенности разного назначения оборудованием и приборами этот самолет отличался от бомбардировщиков периода войны. На нем стояло значительно улучшенное бомбардировочное и стрелковое вооружение, были установлены бомбардировочный и стрелковый радиолокационные прицелы. Экипаж вне визуальной видимости мог наносить мощные бомбардировочные удары и отражать атаки истребителей противника. Вместо пулеметов на самолете Ту-4 устанавливались авиационные пушки с большой скорострельностью [276]. Вес секундного залпа возрос почти в 3 раза. В несколько раз увеличилась бомбовая нагрузка на самолет.

Первыми освоили боевое применение Ту-4 фронтовики, многие из которых стали командирами частей и соединений. Широко известные герои войны: А. И. Молодчий, В. В. Решетников, А. В. Иванор, С. К. Бирюков, В. М. Безбоков и П. А. Таран возглавили ход перевооружения и переучивания личного состава образцово выполняя задачи, поставленные перед дальней авиацией. Одними из первых получили после войны генеральские звания фронтовики А. А. Баленко, В. М. Безбоков, В. Я. Белошицкий, С. К. Бирюков, П. П. Глазков, В. А. Гордиловский, В. П. Драгомирецкий, Н. П. Жуган, А. В. Иванов, А. И. Молодчий, Н. И. Парыгин, А. А. Плохов, В. В. Решетников, С. Н. Соколов, П. А. Таран, С. Ф. Ушаков, Е. П. Федоров, И. Г. Федоров, С. Я. Федоров, П. М. Фурс, П. А. Юрченко, В. К. Юспин и Ф. С. Яловой.

В дальней авиации успешно решался вопрос модернизации оружия. Была значительно улучшена баллистика авиационных бомб, увеличена их мощность, разработаны новые фугасные, ориентиро-сигнальные и другие типы авиабомб. В 1947 г. была создана, а в 1949 г. испытана первая атомная бомба.

С учетом обобщения опыта войны, поступления новых средств вооружения менялись тактика и оперативное искусство дальней авиации. Для увеличения дальности полета самолетов Ту-4 была разработана система дозаправки самолета топливом в полете. В целях более надежного прикрытия бомбардировщиков, выполнявших полеты в плотных боевых порядках, в системе дальней авиации были созданы истребительные части. Правда, в дальнейшем они себя не оправдали, так как существовавшие тогда истребители ВВС по своим тактико-техническим данным эту задачу успешно решать не могли.

В начале 50-х годов для самолета Ту-4 была разработана система «Комета», включающая в свой состав самолет-снаряд КС (крылатый снаряд) с турбореактивным двигателем и радиолокационные станции, установленные на самолете-носителе Ту-4 и самом самолете-снаряде. Наведение ракеты на цель производилось по лучу радиолокационной станции самолета-носителя. За 10–20 км до цели ракету переходила в режим управления от собственной радиолокационной станции (установленной в носовой части ракеты) после захвата ею выбранной цели. Дальность пуска самолета-снаряда составляла более 100 км. [277]

Эта система значительно расширила боевые возможности дальней авиации,

В этот период большая нагрузка легла на плечи инженерно-технического состава частей и соединений ДА, которые в ограниченное время овладели новой авиационной техникой. Им впервые пришлось иметь дело с дистанционными системами управления, а также с совершенно новой авиационной аппаратурой самолета Ту-4. Большой вклад в эту работу внесли воины инженерно-технического состава, генералы и офицеры И. В. Марков, В. Г. Балашов, Н. Д. Гребенников, Ю. Г. Мамсуров, И. К. Скляренко, П. И. Востриков, Н. У. Тимошок, Н. Е. Ефимов, А. В. Омельченко, В. М. Семенов, Г. Т. Фомин.

В конце 1945 г. под руководством конструктора В. М. Мясищева был спроектирован первый в мире бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями. Опыт, накопленный при разработке этой машины, принес впоследствии большую пользу создателям советских стратегических ракетоносцев. Начался очередной этап качественного развития тяжелой реактивной авиации, который характеризовался перевооружением дальней авиации на реактивные бомбардировщики Ту-16, а позже на дальние бомбардировщики с четырьмя двигателями. Стратегические самолеты конструкции А. Н. Туполева, а также сверхтяжелые бомбардировщики с четырьмя мощнейшими двигателями, созданные конструкторами под руководством В. М. Мясищева, стали значительным шагом вперед. С появлением реактивных двигателе скорость бомбардировщиков увеличилась более чем на 350 км в час. Такого резкого скачка в истории развития тяжелой авиации еще не было. Одновременно возросли скороподъемность и потолок самолетов.

На реактивных бомбардировщиках была установлена новая, более совершенная аппаратура: оптические и панорамные радиолокационные прицелы, а также радиотехнические системы самолетовождения и бомбометания, позволяющие поражать цели вне видимости земных ориентиров. Для обеспечения надежного самолетовождения и бомбометания в сложных метеоусловиях применялись азимутальные и дистанционнометрические радиоэлектронные системы. Улучшилось навигационно-пилотажное и радиооборудование, на самолеты были установлены более совершенные ультракоротковолновые радиостанции, а также система «слепой» посадки и радиотехнического опознавания. [278]

В целях борьбы с радиоэлектронными средствами противника было создано соответствующее наземное и самолетное оборудование. Определение места расположения и характера работы радиолокационных средств стало осуществляться с помощью самолетных разведывательных станций. Для создания помех системе обнаружения и наведения Применялись самолетные станции и автоматы сбрасывания дипольных отражателей. Разработкой вопросов боевого применения средств радиопротиводействия занимались инженер-полковник А. В. Дельнов и инженер-подполковник Ю. С. Ульченко, которые принимали личное участие в испытательных полетах.

Большое внимание командованием дальней авиации уделялось воздушно-огневой службе, на которую возлагалось обучение летного состава частей и соединений способам преодоления противодействия истребительной авиации противника. Инициативно и настойчиво проводили эту работу бывшие фронтовики — начальники воздушно-огневой службы объединений и соединений дальней авиации Герои Советского Союза В. А. Вязовский, А. Ф. Петров, М. Т. Рябов, С. В. Щербаков, Г. И. Несмашный, а также вновь подготовленные офицеры В. Н. Арсеньев, Г. М. Быценко, Н. И. Глухоедов, В. Л. Колчин, Г. А. Кирсанов, Н. Д. Моррисон, В. М. Савин, И. Е. Черкашин, П. С. Шелест.

Активно проводилась в этот период подготовка экипажей к полетам на малых и предельно малых высотах, что было необходимо при преодолении системы ПВО противника Этот вид подготовки являлся трудным и осложнялся отсутствием на бомбардировщике специальной аппаратуры, обеспечивающей безопасность полетов. Много сил подготовке экипажей к таким полетам отдавали участники Великой Отечественной войны летчики и штурманы управления боевой подготовки дальней авиации генерал-майоры авиации А. В. Кошкин, В. И. Чернышев, В. А. Быхал, В. Т. Таранов, Ф. С. Яловой, полковники В. С. Вахнов, И. А. Щадных, В. А. Колодников, В. В. Голубков, Л. М. Карпов, А. В. Черкасов, А. Ф. Кравченко, Б. С. Корбут, В. Д. Ванчурин, К. Ф. Батищев.

Одной из первоочередных задач являлось совершенствование организации полетов в сложных метеоусловиях днём и ночью. Учитывая большое значение этой проблемы, 15 января 1950 г. специальным постановлением правительства определялся порядок оснащения аэродромов оборудованием, необходимым для посадки самолетов по [279] приборам. Было введено положение о классификации летного состава, которым предусматривались льготы и представления к государственным наградам за освоение полетов в сложных метеоусловиях. Вводились нагрудные знаки для летчиков и штурманов первого, второго и третьего классов. К концу 1950 г. 74% летчиков дальней авиации получили классную квалификацию.

Количественный рост и качественное развитие авиационной техники обусловливались повышением роли дальней авиации в системе Вооруженных Сил. Ее самолеты были тогда единственными носителями ядерного оружия. Она продолжала оставаться высокоманевренным и дальнобойным средством воздушной борьбы. Ее боевые возможности уже определялись не столько количеством бомбардировщиков, сколько их способностью брать на борт ядерные бомбы разного калибра и наносить точный удар на цели.

В 1954–1956 гг. в дальней авиации продолжалась теоретическая разработка самостоятельных воздушных операций по срыву перегруппировок и сосредоточения сухопутных войск, десантных операций и уничтожению стратегических резервов противника во взаимодействии с другими родами авиации. Предполагалось, что каждая из воздушных операций могла состоять из ряда массированных ударов, характер которых по сравнению с минувшей войной претерпел к тому времени существенные изменения. Вместе с нанесением ударов крупными группами самолетов считалось возможным действовать мелкими группами, которые должны были, выходить к объектам по разным маршрутам и на разных высотах. Их полет должен был маскироваться демонстративными группами, а также работой в воздухе экипажей самолетов — постановщиков, помех. Большое значение уделялось действиям ДА в операциях начального периода войны. В системе боевой учебы отрабатывалось дежурство экипажей на земле, чтобы избежать внезапного удара вероятного противника. Основными объектами налета считались аэродромы, склады, базы сборки ядерного оружия, площадки уже начинающих появляться стратегических ракет, пункты управления авиацией и ракетами, а также важные группировки войск.

В условиях применения ядерного оружия особое внимание уделялось централизации управления соединениями дальней авиации. Была разработана система запасных и вспомогательных пунктов управления. Проводились [280] мероприятия по организации противоатомной защиты, которая стала одним из основных видов боевого обеспечения и включала в себя комплекс мероприятий по рассредоточению авиачастей на аэродромах ив воздухе, по укрытию личного состава и самолетов от поражающего воздействия ядерного оружия. Остро встал вопрос об использовании грунтовых аэродромов. С разрешения командующего дальней авиацией маршала авиации В. А. Судца 12 июля 1955 г. опытный летчик, активный участник минувшей войны подполковник Г. С. Яглов произвел вздует, а затем посадил тяжелый реактивный бомбардировщик а грунтовую полосу. В 1958 г. тоже фронтовик полковник Ю. П. Павлов повторил такой же эксперимент на более тяжелом бомбардировщике. Эти полеты явились новым элементом в подготовке летного состава.

В те годы многие экипажи дальней авиации освоили полеты на Крайнем Севере, полеты на предельный радиус с дозаправкой бомбардировщиков в воздухе. В числе первых дозаправку освоили участники войны Герои Советского Союза полковники В. Д. Иконников, Н. В. Новожилов, а также полковники П. Д. Петров, Е. А. Васенин. Они же обучали летный состав частей этому сложному виду боевой подготовки. Выполняя учебно-тренировочные и испытательные полеты, экипажи дальней авиации проявляли высокое мастерство, мужество, отвагу и находчивость.

Всего за пять лет (1954–1958 гг.) подразделения, части и соединения дальней авиации сделали крупный шаг по пути своего совершенствования. Личный состав овладел новейшими реактивными бомбардировщиками и новыми способами действий в условиях применения ядерных средств поражения. Поступление на вооружение новой авиационной техники, обладавшей неизмеримо большими боевыми возможностями по сравнению с техникой периода Великой Отечественной войны, заставило заняться вопросами развития оперативного применения дальней авиации, созданием тактики действия частей и подразделений. Результаты проводимых авиационных учений, а также специально организуемых опытных учений становились основой для разработки наставления по боевому применению дальней авиации, Наставления по боевому применению специальных авиасоединений и частей ДА, Наставления по совместным действиям ДА с ВМФ, Инструкции по боевому применению истребителей дальнего сопровождения. Основная тяжесть работы по [281] подготовке этих документов лежала на созданном после войны военно-научном отделе, руководимом полковником Ю. А. Чубаровым. Большой вклад в разработку этих важных документов внесли генералы и офицеры штаба Н. Г. Хмелевский, М. X. Леонович, М. И. Рогов, А. И. Крылов, А. М. Горбунов.

Коренные, революционные изменения в дальней авиации произошли на очередном этапе ее послевоенного развития, который начался в 1960 г. Дальние бомбардировщики стали носителями принципиально нового оружия. Ракеты различного предназначения с мощными ядерными зарядами, находящиеся на борту самолета, могли быть пущены с дальнего расстояния без входа в зону ПВО объекта как по наземным, так и морским целям. Дальняя авиация снова качественно изменилась, значительно повысились ее боевые возможности. Каждый бомбардировщик-ракетоносец обладал теперь огромной ударной силой. Снова были пересмотрены взгляды на роль и характер действий дальней авиации, разработаны и изданы руководящие документы, регламентирующие ее деятельность. В соединениях и частях, в военных академиях и научно-исследовательских организациях проводились работы по исследованию проблем оперативного искусства и тактики.

Значительно улучшилось оснащение тяжелых самолетов современными средствами управления с применением радиоэлектронной техники и автоматизированных систем. Полеты экипажей стали надежно обеспечиваться аппаратурой ближней и дальней навигации. Бортовой радиолокатор заблаговременно предупреждал экипаж о появлении в воздухе самолетов-перехватчиков. Отразив атаку истребителей, противника, командир корабля мог стремительно снизить свой ракетоносец до предельно малых высот, не опасаясь столкновения с землей, ибо радиовысотомеры выдавали летчику точные данные о высоте полета. Радиотехнические средства после нанесения удара по цели указывали командиру корабля путь на свой аэродром, помогали ему выполнить заход и совершить посадку.

Возросшая ударная мощь дальней авиации, хорошая выучка ее экипажей, верность личного состава боевым традициям, преданность Коммунистической партии, профессиональное мастерство и высокие морально-политические качества летчиков, штурманов, всех авиаторов проявились в сложной обстановке на учениях «Днепр», «Двина», «Океан», «Юг». После этих учений, ставших экзаменом [282] для многих частей дальней авиации, она получила новые возможности для своего совершенствования.

9 июля 1967 г. состоялся воздушный парад с участием 300 самолетов и вертолетов. Военное отделение парада открыл огромный сверхзвуковой ракетоносец с остроскошенными крыльями. Двигатели у него были размещены необычно — в хвостовой части, на киле. Вслед за флагманом в четком строю над аэродромом прошло несколько подразделений тяжелых самолетов, способных преодолевать звуковой барьер. За штурвалами этих стремительных гигантов были генерал-майор авиации И. В. Горбунов, офицеры В. Чесноков, А. Батяев, В. Ломан, С. Сергеев, В. Федоров.

Оценивая ратный труд советских авиаторов, Президиум Верховного Совета СССР в 1965 г. установил почетные звания «Заслуженный военный летчик СССР» и «Заслуженный военный штурман СССР» — за особые заслуги в освоении авиационной техники, высокие показатели в обучении и воспитании кадров и многолетнюю безаварийную летную работу. В дальней авиации эти почетные звания носят В. В. Решетников, А. А. Плохов, В. Д. Иконников, Л. И. Агурин, В. С. Вахнов, А. С. Шмонов.

В 1959 г. по решению ЦК партии в авиаучилищах молодые летчики и штурманы стали получать общее высшее образование. Теперь лейтенант летчик (штурман) приходит в часть с дипломом и знаниями инженера. Период освоения новейшего оружия и сверхзвуковых ракетоносцев совпал с приходом в части нового поколения летчиков и штурманов. Молодые офицеры успешно овладевают современными сложными авиакомплексами. Многие из них являются специалистами высокого класса, получили право на самостоятельное управление тяжелыми кораблями.

Во многих воинских частях для победителей соревнования и лучших экипажей учреждены памятные вымпелы, носящие имена героев минувшей войны. В одном из гвардейских полков, продолжающих традиции дальней авиации, летчики, штурманы, все члены летных экипажей считают для себя большой честью получить вымпел имени Героя Советского Союза Дмитрия Барашева. В этом — и преемственность поколений и стремление авиаторов приумножать традиции гвардейской части. Важнейшим элементом соревнования является борьба за высокую точность самолетовождения, бомбометания и пусков ракет. Большие успехи в этом достигнуты офицерами [283] штурманской службы, которых обучают опытные навигаторы и бомбардиры, заслуженные военные штурманы СССР А. Д. Кецмец, Д. А. Хохлов, а также офицеры К. Я. Омельченко, И. А. Варламов, В. Е. Антонов, П. В. Булыгин. В облаках и ночью, в любое время года мастера, штурманского дела с ювелирной точностью обеспечивают выход самолета к цели, расстояние до которой от пункта взлета измеряется многими тысячами километров.

Ныне соединениями командуют летчики, родившиеся уже в послевоенные годы, достойные преемники и продолжатели лучших боевых традиций фронтовиков. Опыт старших поколений помогает им расти и совершенствоваться, возвеличивать славу и могущество советской авиации, приумножать традиции дедов, отцов, однополчан. Воспитанные в духе сыновней любви и преданности Родине молодые авиаторы в мирные дни совершают подвиги, проявляют отвагу и самоотверженность. Звания Героя Советского Союза в послевоенное время удостоены подполковник А. Е. Дурновцев, майоры А. И. Казаков, И. А. Клещ, капитан Л. В. Шульженко. Многие авиаторы за мужество в освоении ракетоносцев и успехи в боевой подготовке награждены орденами и медалями СССР. Многие годы после войны должность командующего дальней авиацией занимали известные военачальники — фронтовики главные маршалы авиации А. Е. Голованов и П. Ф. Жигарев, генерал-лейтенант авиации Е. М. Николаенко, генерал-полковник авиации С. И. Руденко, главный маршал авиации А. А. Новиков, маршалы авиации Ф. А. Судец и Ф. А. Агальцов, генерал-полковник авиации В. В. Решетников. Все они имели богатый боевой опыт, занимали в годы Великой Отечественной войны ответственные должности.

Фронтовые годы для ветеранов войны — это не просто история, а дорогая память о крепком авиационной, фронтовом, боевом братстве, подвигах и победах, добытых в огненном небе. Ветераны дальней авиации не теряют между собой связи, многие из них продолжают поддерживать дружбу и периодически встречаться, вспоминают минувшие дни и друзей-однополчан. Встречи ветеранов авиации дальнего действия проводятся во многих городах Советского Союза — в Москве и Киеве, Минске и Виннице, а также в поселках и военных гарнизонах, где раньше базировались их части и соединения.

Где же вы теперь, друзья-однополчане? Ответ на этот [284] вопрос многие из них получили на встрече, которая состоялась в канун празднования 20-й годовщины Победы над фашистской Германией в мае 1965 г. в Доме офицеров Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского. Многие фронтовики встретились после войны впервые. Многое изменилось в жизни каждого, но неизменными остались память сердца, фронтовая дружба и любовь к родному полку; Даже те, кто к этому времени уже давно не носил военную форму, в день встречи почувствовали себя в боевом строю. Под мелодию авиационного марша в зал были внесены овеянные славой побед боевые и гвардейские знамена фронтового времени многих авиаполков. Их внесли Герои Советского Союза генерал-майор авиации Ф. С. Яловой, полковники П. П. Хрусталев, В. Д. Иконников и Н. В. Новожилов. Более полутора тысяч собравшихся ветеранов тепло встретили бывшего командующего дальней авиацией главного маршала авиации А. Е. Голованова, бывшего командира авиакорпуса, а затем заместителя командующего АДД, ДА маршала авиации Н. С. Скрипко, бывшего командира авиаполка, к тому времени заместителя командующего ДА, Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации С. К. Бирюкова, бывшего командира авиадивизии генерал-майора авиации А. И. Щербакова, бывшего начальника штаба АДД и ДА генерал-лейтенанта авиации Н. В. Перминова, бывшего штурмана авиаполка Героя Советского Союза полковника И. И. Киньдюшева.

Интересной была встреча ветеранов 2-й гвардейской Севастопольско-Берлинской дивизий АДД в Киеве. Со штурманской точностью прибыли ветераны под сень каштанов Крещатика. Небольшой поначалу островок немолодых людей быстро разросся и занял добрую часть улицы. То тут, то там слышались приветствия, возгласы, выражающие удивление и восторг, непрерывно щелкали затворы фотоаппаратов. Возбуждение и радость, царившие среди ветеранов, невольно передавались окружающим. С Крещатика авиаторы направились к могиле Неизвестного солдата. Герои Советского Союза П. П. Глазков, А. С. Петушков, В. А. Борисов, Ф. А. Минкевич, Н. И. Шатаев, В. Ф. Романов С. Н. Соколов от имени всех боевых друзей возложили венки. Женщины и дети бережно положили цветы к подножию монумента Вечной Славы.

Торжественное открытие сбора ветеранов началось обращением к собравшимся Героя. Советского Союза [285] Николая Шатаева. Он напомнил о славном боевом пути гвардейцев, об отваге и героизме живых и павших боевых друзей. Затем слово взял бывший командир дивизии генерал-майор авиации запаса Алексей Иванович Щербаков. Много добрых и теплых слов было сказано о незаметных тружениках войны — техниках, мотористах и механиках, а также о политических, штабных и тыловых работниках, обеспечивших успешные боевые действия экипажей. На сборе отметили, что, несмотря на возраст, ветераны не сидят сложа руки. Они, как и в годы войны, находятся на передовых позициях, на курсе, выверенном по-фронтовому. Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников после войны стал командиром авиаполка, затем авиадивизии, окончил Академию Генерального штаба, освоил в числе первых в совершенстве Ту-4, а затем тяжелый реактивный бомбардировщик-ракетоносец. В августе 1965 г. генерал-лейтенанту авиации В. В. Решетникову было присвоено почетное звание «Заслуженный военный летчик СССР». Бывший штурман корабля Глеб Борисович Удинцев стал ученым, доктором наук, лауреатом Государственной премии. Летавший в войну воздушным стрелком-радистом Федор Иванович Иващенко — кандидат психологических наук. Иван Кириллович Янковский, бывший воздушный стрелок — известный специалист по сельскому хозяйству. Прославленные летчики и штурманы Н. А. Алексеев, Н. И. Шатаев, С. Д. Комлик, П. С. Скоробогатов, Н. И. Карпов, Ф. И. Мишустин и многие другие успешно трудятся в Аэрофлоте. Михаил Шумило преподает штурманские дисциплины, готовит кадры для Гражданского воздушного флота. Герой Советского Союза В. А. Борисов, работая в гражданской авиации, стал заслуженным пилотом СССР. В послевоенные годы он продолжал изучать географию Севера, летал на разведку среди айсбергов за Южным полярным кругом, садился на ледовые площадки. Ему довелось поработать на Чукотке и Камчатке, он участвовал в разведке и фотографировании трассы Байкало-Амурской магистрали, награжден орденом Трудового Красного Знамени. Герой Советского Союза В. Ф. Рощен-ко длительное время летал на лайнере Ил-62.

Впервые за многие послевоенные годы 25 мая 1963 г, в Центральном доме литераторов в Москве собрались ветераны 101-го авиаполка. Инициатором и организатором встречи была тогда бывший командир полка Герой Советского Союза В. С. Гризодубова. Ценным в таких встречах [286] является деловой обмен фронтовым опытом с молодыми летчиками, штурманами, инженерами, техниками, механиками, другими авиаспециалистами. Ветераны на примерах из личной практики и на опыте собратьев по крылатому строю показывают, какую роль играли в боях знание возможностей техники, летное мастерство, смелость, находчивость, военная хитрость. Они вспоминают, как рождались те или иные тактические приемы, обсуждают возможности их использования в современных условиях, напоминают о роли повседневной учебы летчиков на земле (им самим приходилось изучать постоянно поступавшее усовершенствованное оборудование в перерывах между боевыми вылетами), убедительно пропагандируют необходимость творческого поиска в совершенствовании организации полётов.

Во многих городах и военных гарнизонах созданы советы ветеранов и советы инициативных групп — фронтовиков-однополчан авиации дальнего действия. Творчески работают советы, которые возглавляют активисты-ветераны Н. И. Шатаев в Киеве, Д. К. Перемот в Минске, Л. Ф. Пайкин в Ленинграде, А. А. Анцифиров в Воронеже, А. М. Омельченко в Днепропетровске, В. Н. Драхлов в Белой Церкви. В Москве активно трудятся Совет ветеранов войны АДД, советы 4-го гвардейского бомбардировочного авиакорпуса, 1-й и 6-й гвардейских бомбардировочных авиадивизий, 45-й авиадивизии, 31, 32, 200-го бомбардировочных авиаполков и 12-го гвардейского авиаполка. По инициативе этих советов фронтовики проводят большую работу по патриотическому воспитанию молодежи, часто выступают на заводах, в колхозах, школах, воинских частях, активно ведут пропаганду боевых традиций авиации.

Деятельность созданного в 1965 г. в Москве Совета ветеранов войны АДД регламентируется Положением о советах ветеранов войны. Для руководства и повседневной работы избран президиум. Главным в его работе является военно-патриотическое воспитание молодежи. Кроме встреч фронтовиков с личным составом авиачастей, учащимися школ, различных учебных заведений проводятся уроки мужества, ветераны организуют работу секций «Поиск». В соответствии с этими задачами в президиуме созданы соответствующие рабочие комиссии и группы. Организационную комиссию возглавляет Герой Советского Союза В. Ф. Рощенко, комиссию по пропаганде боевых традиций — В. А. Окунев, по увековечению [287] памяти авиаторов — Герой Советского Союза С. К. Бирюков, по письмам — М. Н. Епинатьев, школьную — Б. Н. Ворожцов, музейную группу — П. Г. Светлов. В течение 14 лет председателем Совета ветеранов войны АДД был генерал-полковник авиации в отставке С. Ф. Ушаков, с 1979 г. Совет возглавляет активный участник войны генерал-лейтенант авиации в отставке С. Я. Федоров. Бессменным секретарем является полковник-инженер в отставке Н. Е. Кузнецов, заместителем председателя Совета избран генерал-майор авиации в отставке В. Я. Белошицкий.

Умело направляет работу членов президиума Совета его председатель генерал-лейтенант авиации в отставке С. Я. Федоров, служивший в годы Великой Отечественной войны в авиации дальнего действия. На заседаниях президиума кроме обсуждения общеобязательных вопросов, связанных с ветеранским движением, проводятся занятия, на которых анализируются теоретические исследования этапов развития и действий АДД в отдельных операциях Великой Отечественной войны с освещением роли и места в той боевой работе штабов, политотдела, тыла, войск связи. Были заслушаны и обсуждены доклады и научные сообщения генералов М. И. Шевелева об историй создания и начальном этапе боевой деятельности АДД, С. Н. Соколова — о роли и особенностях партийно-политической работы в боевых условиях, И. П. Турчина — о работе штабов, И. Т. Михайлина — о работе тыла, А. Р. Лебединского — о системе подготовки летных кадров в годы войны и сколачивании летных экипажей, Ф. С. Ялового — о боевой работе 4-го гвардейского корпуса, Б. Ф. Чирскова — об оказании помощи Народно-освободительной армии Югославии, Б. Н. Ворожцова — о работе войск связи и РТВ, полковника-инженера в отставке В. М. Семенова — о вооружении и боеприпасах, применяемых АДД. Были также заслушаны доклады о действиях АДД в Сталинградской, Курской и Ленинградской операциях. Все доклады и сообщения после обсуждения были одобрены присутствующими и направлены в музеи АДД, они помогут более объективно оценить вклад авиаторов в победу в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.

Сегодня советская военная авиация далеко не та, какой она была к концу Великой Отечественной войны. На ее вооружении — современнейшие авиационные комплексы, позволяющие решать самые разнообразные задачи, достигать практически любой точки планеты. За штурвалами могучих дальних ракетоносцев, у сложной боевой техники заняла место молодежь, имеющая отличную летную, тактическую и инженерную подготовку, высокие морально-боевые качества. Авиаторы изучают и творчески осваивают богатый опыт частей и соединений АДД, накопленный в годы войны, хранят и приумножают славные традиции фронтовиков, чтобы быть готовыми по первому зову нанести удар любому агрессору, посягнувшему на священные рубежи нашей Родины.

* * *

Большая заслуга в подготовке данной книги к изданию принадлежит умершему в 1986 г. Герою Советского Союза генерал-полковнику авиации Сергею Федоровичу Ушакову. Имея богатый опыт работы в должностях главного штурмана, а затем начальника штаба дальней авиации, Сергей Федорович активно занимался подбором материалов и документов, щедро делился воспоминаниями о событиях военных лет.

Авторы благодарят также за оказанную помощь генерал-полковника авиации запаса И. В. Горбунова, генерал-лейтенанта авиации запаса В. Е. Милонова, а также членов президиума Совета ветеранов войны АДД В. Я. Белошицкого, С. К. Бирюкова, Б. Н. Ворожцова, М. Н. Епинатьева, А. Р. Лебединского, В. А. Окунева, Н. В. Очнева, В. М. Семенова, С. Я. Федорова, А. В. Черкасова, Ю. А. Чубарова.

Приложение. Герои Советского Союза авиации дальнего действия (ДБА, АДД, 18 ВА), удостоенные этого звания в годы Великой Отечественной войны

Дважды Герои Советского Союза

Фамилия, имя, отчество	Воинское звание, должность	Время присвоения звания	Краткие биографические сведения
КРЕТОВ Степан Иванович	Гвардии капитан, командир эскадрильи. Гвардии майор, командир эскадрильи.	13.3.1944, 23.2.1948	1919 г., русский, член КПСС. Бюст установлен в Минусинске. Умер 19.01.1975.
МОЛОДЧИЙ Александр Игнатьевич	Младший лейтенант, заместитель командира эскадрильи. Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	22.10.1941, 31.12.1942	1920 г., украинец, член КПСС. Бюст установлен в Ворошиловграде.
ОСИПОВ Василий Николаевич	Старший лейтенант, командир корабля. Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	20.6.1942, 13.3.1944	1917 г., русский, член КПСС. Бюст установлен в Ленинграде.
СЕНЬКО Василий Васильевич	Младший лейтенант, штурман самолета. Гвардии капитан, штурман звена.	25.3.1943, 29.6.1945	1921 г., украинец, член КПСС. Бюст установлен в Семеновке Черниговской области. Умер 5.6.1984.
ТАРАН Павел Андреевич	Старший лейтенант, командир звена. Гвардии майор, командир эскадрильи.	20.6.1942, 13.3.1944	1916 г., украинец, член КПСС. Бюст установлен в с. Шолохово.
ФЕДОРОВ Евгений Петрович	Капитан, командир эскадрильи. Гвардии подполковник, заместитель командира дивизии.	7.4.1940, 29.6.1945	1911 г., русский, член КПСС. Бюст установлен в Ленинграде.

Герои Советского Союза

Фамилия, имя, отчество	Воинское звание, должность	Время присвоения звания	Краткие биографические сведения
АБРАМОВ Петр Петрович	Гвардии капитан, командир отряда.	23.2.1948	1915 г., русский, член КПСС.
АВДЕЕВ Николай Дмитриевич	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	19.8.1944	1919 г., русский, член КПСС. Умер от ран 2.9.1944.
АГАМИРОВ Гога Григорьевич	Капитан, командир эскадрильи.	5,11.1944	1916 г., армянин, член КПСС.
АГЕЕВ Леонид Николаевич	Старший лейтенант, штурман отряда.	25.3.1943	1921 г., русский, член КПСС.
АЛГАЗИН Александр Кузьмич	Гвардии капитан, штурман звена.	18.9.1943	1914 г., украинец, умер 23.4.1985.
АЛЕЙНИКОВ Сергей Петрович	Гвардии майор, штурман полка.	19.8.1944	1909 г., белорус, член КПСС. Умер 19.9.1983.
АЛЕКСЕЕВ Георгий Александрович	Старший лейтенант, командир звена.	20.6.1942	1917 г., русский, член КПСС. Погиб 28.2.1943.
АЛЕКСЕЕВ Максим Николаевич	Гвардии капитан, штурман полка.	27.7.1943	1911 г., русский, член КПСС. Умер 25.10.1986.
АЛЕКСЕЕВ Николаи Алексеевич	Гвардии майор, штурман полка.	19.8.1944	1914 г., русский, член КПСС. Умер 28.9.1977.
АЛЕХНОВИЧ Антон Адамович	Гвардии майор, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1914 г., белорус, член КПСС Умер 29.12.1979.
АЛИН Василий Иванович	Гвардии капитан, командир звена.	19.8.1944	1914 г., русский, член КПСС.
АНДРЕЕВ Иван Федорович	Гвардии капитан, командир звена.	31.12.1942	1910 г., русский, член КПСС.
АНДРЕЕНКО Евгений Георгиевич	Гвардии старший лейтенант, командир корабля.	15.5.1946	1917 г., русский.
АРТЕМЬЕВ Федор Поликарпович	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	13.3.1944	1914 г., русский, член КПСС.
АРХАРОВ Павел Михайлович	Майор, заместитель командира эскадрильи.	13.3.1944	1909 г., русский, член КПСС.
АСЯМОВ Сергей Александрович	Майор, командир корабля.	20.6.1942 (посмертно)	1907 г., русский, член КПСС. Погиб 29.4.1942.
БАЖЕНОВ Глеб Федорович	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	19.8.1944	1919 г., русский, член КПСС. Умер 2.5.1975.
БАЙМУРЗИН Гаяз Исламетдинович	Гвардии майор, заместитель командира эскадрильи.	5.11.1944	1913 г., башкир, член КПСС. Погиб 7.5.1948 в авиакатастрофе.
БАЛЕНКО Александр Алексеевич	Гвардии подполковник, командир полка.	5.11.1944	1913 г., украинец, член КПСС. Умер 17.12.1966.
БАРАНОВ Петр Григорьевич	Гвардии младший лейтенант, штурман корабля.	31.12.1942	1920 г., русский, член КПСС. Погиб 11.3.1943.
БАРАШЕВ Дмитрий Иванович	Старший лейтенант, командир звена.	25.3.1943	1920 г., русский, член КПСС. Погиб 19.8.1943.
БЕЗБОКОВ Владимир Михайлович	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	29.6.1945	1922 г., русский, член КПСС.
БЕЗОБРАЗОВ Григорий Иванович	Гвардии старший лейтенант, штурман звена.	18.9.1943	1919 г., русский. Не вернулся с боевого задания 19.4.1944.
БИРЮКОВ Серафим Кириллович	Капитан, заместитель командира полка.	20.6.1942	1913 г., русский, член КПСС.
БОБИН Николай Алексеевич	Капитан, командир отряда.	31.12.1942	1914 г., русский, член КПСС. Погиб в воздушном бою 15.5.1943.
БОГОМОЛОВ Алексей Максимович	Гвардии майор, заместитель командира эскадрильи.	18.9.1943	1909 г., русский, член КПСС.
БОРИСОВ Василий Александрович	Майор, командир звена.	31.12.1942	1913 г., русский, член КПСС.
БОРИСОВ Владимир Иванович	Гвардии капитан, командир звена.	19.8.1944	1918 г., русский, член КПСС. Умер 30.3.1974.
БРЫСЕВ Федор Яковлевич	Капитан, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1915 г., украинец, член КПСС.
БУЛАНОВ Алексей Парфенович	Капитан, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1916 г., русский, член КПСС.
БУРЛУЦКИЙ Павел Иванович	Гвардии подполковник, командир полка.	19.8.1944	1910 г., русский, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 13.10.1944.
ВАЛУХОВ Иван Семенович	Капитан, командир эскадрильи.	19.8.1944	1913 г., русский, член КПСС. Умер 10.5.1966.
ВАСИЛЕНКО Федор Емельянович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	13.3.1944	1911 г., украинец, член КПСС. Умер 24.8.1983.
ВАСИЛЬЕВ Алексей Александрович	Старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи.	29.6.1945	1919 г., русский, член КПСС. Умер 30.9.1985.
ВАСИЛЬЕВ Василий Васильевич	Капитан, командир эскадрильи.	13.3.1944 (посмертно)	1915 г., русский, член КПСС. Погиб на выполнении боевого задания 8.9.1943.
ВДОВЕНКО Иван Тимофеевич	Младший лейтенант, младший летчик.	20.6.1942 (посмертно)	1920 г., украинец, кандидат в члены КПСС. Погиб 28.8.1941.
ВЕРБИЦКИЙ Александр Евлампиевич	Гвардии капитан, командир корабля.	15.5.1946	1917 г., украинец, член КПСС. Погиб в авиационной катастрофе 27.7.1956.
ВЕРНЯЕВ Анатолий Яковлевич	Гвардии старший лейтенант, штурман отряда.	13.3.1944	1920 г., русский, член КПСС.
ВИХАРЕВ Алексей Васильевич	Майор, командир корабля.	18.9.1943	1912 г., русский, член КПСС. Умер 21.7.1952.
ВЛАДИМИРОВ Михаил Григорьевич	Капитан, штурман эскадрильи.	5.11.1944	1918 г., русский, член КПСС.
ВОЛКОВ Дмитрий Петрович	Капитан, штурман эскадрильи.	18.9:1943	1920 г., мордвин, член КПСС.
ВОРОБЬЕВ Иван Иванович	Гвардии майор, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1908 г., русский, член КПСС. Умер 12.6.1067.
ВОРОПАЕВ Василий Николаевич	Гвардии капитан, командир отряда.	13.3.1944	1913 г., русский, член КПСС.
ВЯЗОВСКИЙ Владимир Андреевич	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	13.3.1944	1920 г., украинец, член КПСС.
ГАВРИЛОВ Тимофей Кузьмич	Капитан, командир эскадрильи.	13.3.1944	1910 г., русский. Умер в 1949.
ГАВРЫШ Иван Егорович	Капитан, командир звена.	20.6.1942	1918 г., украинец, член КПСС.
ГАРАНИН Алексей Дмитриевич	Гвардии капитан, командир звена.	31.12.1942	1921 г., русский, член КПСС. Не вернулся с боевого задании 28.6.1943.
ГАСТЕЛЛО Николай Францевич	Капитан, командир эскадрилья.	26.7.1941 (посмертно)	1908 г., русский, член КПСС. Погиб при выполнении боевого, задания 26.6.1941.
ГЛАЗКОВ Павел Петрович	Майор, командир эскадрилья.	29.3.1942	1911 г., русский,, член КПСС Умер 2.11.1977.
ГЛАЗОВ Иван Матвеевич	Гвардии лейтенант, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1919 г., русский, член КПСС. Погиб в воздушном бою 30.4.1945.
ГЛУШКОВ Николай Николаевич	Гвардии лейтенант, штурман корабля.	18.9.1943	1920 г., русский, член КПСС.
ГЛУЩЕНКО Леонтий Петрович	Гвардии капитан, заместитель старшего штурмана дивизии.	18.9.1943	1914 г., украинец, член КПСС. Умер 26.11.1985.
ГОМОНЕНКО Никита Васильевич	Лейтенант, младший летчик-наблюдатель.	20.5.1942 (посмертно)	1914 г., украинец, кандидат в члены КПСС. Погиб 28.8.1941.
ГОРБАЧЕВ Михаил Никифорович	Гвардии старший лейтенант, командир отряда.	13.3.1944	1917 г., русский, член КПСС. Умер 18.12.1955.
ГОЛУБЕВ Леонид Алексеевич	Гвардии капитан, штурман отряда.	13.3.1944	1912 г., русский, член КПСС.
ГОЛУБОЙ Александр Михайлович	Гвардии младший лейтенант, начальник связи эскадрильи.	18.8.1945	1920 г., русский, член КПСС. Умер 15.7.1981.
ГОРЕЛИК Евгений Илларионович	Гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи.	29.6.1945	1921 г., русский, член КПСС.
ГРЕЧИШКИН Василий Константинович	Старший лейтенант, командир звена.	20.2.1942	1910 г., русский, член КПСС.
ГРОСУЛ Иван Тимофеевич	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	18.9.1943	1920 г., украинец, член КПСС. Умер 7.4.1972.
ГРОШЕВ Леонид Петрович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1914 г., русский, член КПСС. Умер 29.3.1986.
ГУНБИН Николай Александрович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	19.8.1944	1918 г., русский, член КПСС.
ГУЩИН Борис Петрович	Гвардии капитан, штурман звена.	18.9.1943	1919 г., русский, член КПСС.
ДАВЫДОВ Александр Дмитриевич	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	5.11.1944	1910 г., русский, член КПСС.
ДАВЫДОВ Василий Кузьмич	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	31.12.1942	1917 г., русский, член КПСС.
ДАНЬКИН Андрей Федорович	Гвардии майор, штурман звена.	5.11.1944	1913 г., русский, член КПСС. Умер 30.6.1978.
ДАНЬШИН Сергей Петрович	Гвардии капитан, командир звена.	25.3.1943	1911 г., русский, член КПСС. Не вернулся с боевого задания 11.9.1943.
ДАЦЕНКО Иван Иванович	Гвардии старший лейтенант, командир звена.	18.9.1943	1918 г., украинец, член. КПСС. Не вернулся с боевого задания 19.4.1944.
ДОДОНОВ Александр Сергеевич	Майор, командир эскадрильи.	25.3.1943	1907 г., русский, член КПСС.
ДРАГОМИРЕЦКИЙ Владимир Порфирьевич	Майор, командир полка.	5.11.1944	1914 г., украинец, член КПСС. Умер 23.8.1979.
ДУДАКОВ Александр Васильевич	Гвардии майор, командир эскадрильи.	23.2.1948	1919 г., русский, член КПСС.
ДУДНИК Федор Федорович	Гвардии капитан, штурман звена.	18.9.1943	1910 г., украинец, член КПСС.
ДУШКИН Иван Ефимович	Гвардии старший лейтенант, командир звена.	18.9.1943 (посмертно)	1914 г., русский, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 8.8.1943.
ЕВДОКИМОВ Виктор Васильевич	Гвардии майор, командир эскадрильи.	19.8.1944	1911 г., русский, член КПСС. Умер 20.9.1945.
ЕРЕМИН Борис Дмитриевич	Лейтенант, штурман звена.	20.6.1942 (посмертно)	1915 г., русский, кандидат в члены КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 27.6.1941.
ЖУГАН Николай Павлович	Гвардии капитан, командир звена.	19.8.1944	1917 г., украинец, член КПСС.
ЖУРАВКОВ Михаил Владимирович	Гвардии майор, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1920 г., русский, член КПСС. Умер 16.7.1969.
ЖУРАВЛЁВ Василий Артемович	Гвардии майор, штурман полка.	23.2.1948	1913 г., украинец, член КПСС.
ЗАЙКИН Иван Михайлович	Майор, заместитель командира полка.	29.3.1942	1904 г., русский, член КПСС. Умер 30.3.1968.
ЗАХАРОВ Сергей Иванович	Старший лейтенант, командир звена.	25.3.1943	1918 г., русский, член КПСС.
ЗОЛОТАРЕВ Семен Павлович	Гвардии майор, штурман эскадрильи.	18.9.1943	1914 г., русский, член КПСС.
ЗУЕНКО Иван Семенович	Капитан, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1922 г., украинец, член КПСС.
ИВАНОВ Анатолий Васильевич	Капитан, заместитель командира эскадрильи.	13.3.1944	1915 г., русский, член КПСС. Умер 3.11.1963,
ИЖУТОВ Николай Степанович	Капитан, заместитель штурмана полка.	15.5.1946	1920 г., чуваш, член КПСС.
ИКОННИКОВ Владимир Дмитриевич	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	5.11.1944	1920 г., русский, член КПСС
ИЩЕНКО Николай Александрович	Майор, командир эскадрильи.	27.7.1943	1910 г., русский, член КПСС. Погиб в авиационной катастрофе 12.9.1945.
КАРПЕНКО Аким Павлович	Гвардии майор, штурман эскадрильи.	13.3.1944	1915 г., белорус, член КПСС. Умер 10.9.1974.
КАСПАРОВ Ашот Джумшудович	Майор, штурман эскадрильи.	5.11.1944	1909 г., армянин, член КПСС.
КАШИРКИН Виктор Александрович	Гвардии майор, штурман эскадрильи.	19.8.1944	1919 г., русский,, член КПСС. Умер 26.6.1985.
КИНЬДЮШЕВ Иван Иванович	Гвардии майор, заместитель штурмана полка.	19.8.1944	1918 г., русский, член КПСС. Умер 18.5.1989.
КИРИЛЛОВ Михаил Михайлович	Гвардии майор, штурман полка.	5.11.1944	1911 г., русский, член КПСС.
КИРСАНОВ Иван Иванович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	15.5.1946	1913 г., русский, член КПСС. Умер 7.9.1974.
КЛЯТА Платон Федосеевич	Гвардии майор, командир эскадрильи.	19.8.1944	1914 г., русский, член КПСС.
КОЗЛОВ Иосиф Дмитриевич	Майор, штурман полка.	13.3.1944	1912 г., украинец, член КПСС. Умер 25.5.1983.
КОЗЛОВ Михаил Данилович	Гвардии майор, заместитель командира полка.	23.2.1948	1915 г., русский, член КПСС.
КОЗЬЯКОВ Николай Ефимович	Гвардии капитан, штурман звена.	19.8.1944	1914 г., русский, член КПСС. Умер 21.3.1977.
КОНДРАТОВИЧ Никита Ульянович	Капитан, командир эскадрильи.	15.5.1946	1917 г., украинец, член КПСС.
КОНДРИН Сергей Федорович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	19.8.1944	1918 г., русский, член КПСС. Погиб 12.2.1945.
КОНОВАЛОВ Андрей Павлович	Капитан, штурман эскадрильи.	13.3.1944	1918 г., русский, член КПСС. Умер 26.7.1982.
КОРОСТЕЛЕВ Алексей Константинович	Гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1921 г., русский, член КПСС.
КОРУНОВ Иван Михайлович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	13.3.1944	1914 г., русский, член КПСС.
КОСТЕНКО Михаил Федорович	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	15.5.1946	1912 г., русский, член КПСС.
КОТ Алексей Николаевич	Гвардии капитан, штурман звена.	19.8.1944	1914 г., украинец, член КПСС.
КОТЕЛКОВ Александр Николаевич	Капитан, заместитель командира эскадрильи.	29.6.1945	1910 г., русский, член КПСС.
КОЧЕТОВ Василий Иванович	Гвардии старший лейтенант, штурман отряда.	13.3.1944	1915 г., русский, член КПСС.
КОЧНЕВ Владимир Георгиевич	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1914 г., русский, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 15.4.1945.
КОШЕЛЬ Федор Федорович	Гвардии капитан, штурман звена.	18.9.1943	1913 г., украинец, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 23.8.1944.
КРАПИВА Никита Андреевич	Гвардии майор, заместитель командира эскадрильи.	5.111944	1916 г., украинец, член КПСС.
КРАСНОВ Николай Петрович	Гвардии капитан, командир звена.	13.3.1944	1918 г., русский, член КПСС. Умер 21.5.1978.
КРАСНУХИН Александр Михайлович	Гвардии майор, командир звена.	31.12.1942	1908 г., русский, член КПСС. Умер 23.01.1982.
КРАСНЮКОВ Иван Иосифович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	29.6.1945	1918 г., русский, член КПСС. Умер 20.11.1975.
КРИВОРОТЧЕНКО Сергей Данилович	Майор, заместитель командира эскадрильи.	31.12.1942	1910 г., украинец, член КПСС Погиб при выполнении боевого задания 3.11.1942.
КРЮКОВ Александр Александрович	Майор, командир эскадрильи.	5.11.1944	1907 г., русский, член КПСС Умер 18.10.1957.
КРЮКОВ Николай Васильевич	Капитан, командир эскадрильи.	16.9.1941	1907 г., русский, член КПСС. Погиб 20.5.1942.
КСЕНДЗОВ Григорий Васильевич	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1916 г., белорус, член КПСС.
КУВШИНОВ Александр Кузьмич	Капитан, командир звена.	20.6.1942	1917 г., русский, член КПСС. Не вернулся с боевого задания 26.6.1942.
КУДРЯШОВ Константин Михайлович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	5.11.1944	1913 г., русский, член КПСС.
КУЛИКОВ Сергей Иванович	Гвардии майор, штурман звена.	31.12.1942	1913 г., русский, член КПСС. Умер 26.3.1953.
КУРАКИН Николай Семенович	Капитан, командир отряда.	27.7.1943	1914 г., русский, член КПСС. Погиб 17.7.1943.
КУРОЕДОВ Николай Иванович	Гвардии старший лейтенант, штурман звена.	19.8.1944	1919 г., украинец, член КПСС.
КУРЯТНИК Иван Прокофьевич	Старший лейтенант, командир звена.	31.12.1942	1919 г., украинец, член КПСС. Погиб при выполнении учебно-тренировочного полета 24.9.1952.
ЛАЗАРЕВ Иван Александрович	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	5.11.1944	1918 г., русский, кандидат в члены КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 27.12.1944.
ЛАНОВЕНКО Марк Трофимович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	15.5.1946	1912 г., украинец, член КПСС.
ЛАПС Анатолий Александрович	Старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи.	13.3.1944	1918 г., русский, член КПСС. Погиб в бою 28.12.1943.
ЛАХОНИН Вениамин Иванович	Лейтенант, штурман эскадрильи.	16.9.1941	1911 г., русский, член КПСС. Погиб в авиационной катастрофе 22.12.1941.
ЛЕВИН Михаил Васильевич	Гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи.	29.6.1945	1919 г., русский, член КПСС.
ЛЕВЧУК Семен Лукьянович	Гвардии старший лейтенант, командир звена.	5.11.1944	1918 г., украинец, член КПСС.
ЛЕПЁХИН Гавриил Васильевич	Старший лейтенант, командир звена.	31.12.1942	1917 г., русский, член КПСС.
ЛИТВИН Иван Тимофеевич	Капитан, штурман корабля.	25.3.1943	1910 г., украинец, член КПСС.
ЛУНЦ Берне Григорьевич	Капитан, командир эскадрильи.	27.7.1943	1908 г., русский, член КПСС.
ЛУЩЕНКО Григорий Андреевич	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1906 г., русский, член КПСС. Умер 6.7.1977.
МАЗИТОВ Гали Ахметович	Гвардии майор, старший штурман дивизии.	19.8.1944	1912 г., татарин, член КПСС.
МАЛЫГИН Василий Иванович	Майор, штурман дивизии-	16.9.1941	1905 г., русский, член КПСС. Умер 25.7.1976.
МАРКИН Сергей Степанович	Гвардии капитан, командир звена.	5.11.1944	1918 г., русский. Умер 13.5.1977.
МАРУСИЧЕНКО Константин Иванович	Майор, командир корабля.	13.3.1944	1917 г., украинец, член КПСС.
МАРЧЕНКО Александр Яковлевич	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	13.3.1944	1916 г., украинец, член КПСС.
МАСЛЕННИКОВ Виталий Иванович	Майор, командир эскадрильи.	13.3.1944	1908 г., русский, член КПСС. Умер 21.3.1983.
МАСЛОВ Владимир Александрович	Гвардии майор, заместитель командира полка.	29.6.1945	19.11 г., русский, член КПСС. Умер 16.9.1883.
МАТВЕЕВ Иван Федорович	Старший лейтенант, командир отряда.	18.8.1942	1912 г., русский, член КПСС. Умер 26.8.1986.
МАТВЕЕВ Павел Яковлевич	Гвардии капитан, командир отряда.	13.3.1944	1915 г., русский, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 9.3.1945.
МАТРОСОВ Алексей Евлампиевич	Майор, командир эскадрильи.	25.3.1943	1911 г., русский, член КПСС. Умер 14.3.1982.
МЕЛЕШКО Олег Иванович	Гвардии капитан, командир Звена.	15.5.1946	1917 г., украинец, член КПСС.
МИНКЕВИЧ Франц Адольфович	Майор, штурман полка.	29.3.1942	1904 г., белорус, член КПСС.
МИРОНОВ Алексей Николаевич	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	18.8.1945	1919 г., русский. Умер 19.12.1969.
МИТРОШИН Василий Трофимович	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	13.3.1944	1921 г., русский, член КПСС.
МОРОЗОВ Василий Павлович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	19.8.1944	1917 г., русский, член КПСС. Умер 4.11,1956.
МОСОЛОВ Александр Ильич	Майор, командир эскадрильи.	18.9.1943	1911 г., русский, член КПСС.
МУСАТОВ Илья Иванович	Гвардии лейтенант, командир корабля.	19.8.1944	1920 г., русский, член КПСС. Умер 3.4.1984.
НАВРОЦКИЙ Михаил Карпович	Гвардии старший лейтенант, штурман отряда.	5.11.1944	1919 г., украинец, член КПСС.
НАЗАРОВ Алексей Тимофеевич	Гвардии подполковник, заместитель командира полка.	19.8.1944	1912 г., русский, член КПСС. Умер 21.9.1951.
НЕСМАШНЫЙ Григорий Иванович	Гвардии капитан, штурман звена.	31.12.1942	1914 г., украинец, член КПСС.
НИКИТИН Арсений Павлович	Майор, заместитель командира полка.	15.5.1946	1913 г., русский, член КПСС.
НОВОЖИЛОВ Николай Вячеславович	Капитан, командир эскадрильи.	19.8.1944	1918 г., русский, член КПСС.
НОСОВЕЦ Александр Захарович	Гвардии майор, заместитель штурмана полка.	5.11.1944	1915 г., русский, член КПСС.
ОБУХОВ Василий Михайлович	Гвардии майор, заместитель командира эскадрильи.	13.3.1944	1909 г., русский, член КПСС. Погиб в автокатастрофе 6.5.1945.
ОРЛОВ Михаил Петрович	Гвардии майор, штурман эскадрильи.	29.6.1945	1907 г., русский, член КПСС.
ОРЛОВ Михаил Яковлевич	Капитан, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1916 г., русский, член КПСС. Умер 15.5. 1968.
ОСИПОВ Василий Васильевич	Старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи.	29.6.1945	1920 г., русский, член КПСС.
ПАВКИН Иван Михайлович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	23.2.1948	1920 г., русский, член КПСС. Умер 10.11.1981.
ПАВЛОВ Владимир Григорьевич	Гвардии старший лейтенант, штурман звена.	19.8.1944	1921 г., русский, член КПСС. Умер 22.9.1878.
ПАНИЧКИН Михаил Степанович	Гвардии капитан, помощник штурмана полка.	15.5,1946	1918 г., русский, член КПСС.
ПАНИЧКИН Николай Степанович	Гвардии капитан, заместитель штурмана полка.	15.5.1946	1914 г., русский, член КПСС.
ПАНОВ Николай Афанасьевич	Гвардии капитан, командир звена.	31.12.1942	1917 г., русский, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 11.3.1943.
ПАРАХИН Ефим Данилович	Гвардии капитан, командир звена.	29.6.1945	1913 г., русский, член КПСС.
ПАРАЩЕНКО Феодосий Карпович	Гвардии капитан, командир звена.	18.9.1943	1919 г., украинец, член КПСС. Умер 26.10.1978,
ПЕТЕЛИН Юрий Николаевич	Старший лейтенант, командир звена.	20.6.1942	1920 г., русский, член КПСС.
ПЕТРОВ Александр Федорович	Старший лейтенант, штурман звена.	25.3.1943	1916 г., русский, член КПСС. Умер 10.7.1986.
ПЕТРУШЕВИЧ Василий Васильевич	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	15.5.1946	1914 г., украинец, член КПСС.
ПЕТУШКОВ Алексей Свиридович	Гвардии подполковник, заместитель командира полка.	19:8.1944	1913 г., белорус, член КПСС.
ПЛАТОНОВ Константин Петрович	Старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи.	13.3.1944	1921 г., русский, член КПСС. Погиб в авиакатастрофе 8.4.1944.
ПЛОХОВ Алексей Александрович	Гвардии лейтенант, командир звена.	13.3.1944	1921 г., русский, член КПСС.
ПЛЯШЕЧНИК Яков Иванович	Капитан, командир отряда.	20.6.1942	1907 г., украинец, член КПСС. Погиб 11.2.1944.
ПОКАЧАЛОВ Николай Николаевич	Майор, штурман эскадрильи.	13.3. 1944	1910 г., русский, член КПСС. Умер 24.4.1952.
ПОЛЕЖАЕВ Семен Антонович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	13.3.1944	1918 г., русский, член КПСС. Умер 19.9.1982.
ПОЛЫГАЛОВ Павел Андреевич	Гвардии майор, штурман полка.	5.11.1944	1912 г., русский, член КПСС. Умер 5.10.1968.
ПОНОМАРЕНКО Алексей Никифорович	Гвардии лейтенант, командир корабля.	25.3.1943	1914 г., украинец, член КПСС.
ПОПОВ Александр Федорович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1916 г., русский, член КПСС. Умер 20.01.1985.
ПОПОВ Андрей Кириллович	Гвардии старший лейтенант, командир корабля.	13.3.1944	1916 г., русский, член КПСС. Умер 6.9.1976.
ПРОКОФЬЕВ Владимир Павлович	Гвардии капитан, помощник штурмана полка.	15.5.1946	1921 г., русский, член КПСС.
ПРОКУДИН Алексей Николаевич	Капитан, штурман звена.	19.8.1944	1915 г., русский, член КПСС
ПРОСВЕТОВ Петр Давидович	Гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи.	29.6.1945	1917 г., русский, член КПСС.
ПУСЭП Эндель Карлович	Майор, командир корабля.	20.6.1942	1909 г., эстонец, член КПСС.
РАДЧУК Павел Петрович	Гвардии подполковник, командир эскадрильи.	27.7.1943	1909 г., украинец, член КПСС Погиб в воздушном бою 6.10.1943.
РАССОХИН Леонид Васильевич	Гвардии старший лейтенант, командир корабля.	13.3.1944	1921 г., русский, член КПСС.
РЕПИН Александр Иванович	Гвардии майор, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1915 г., русский, член КПСС. Умер 19.3.1982.
РЕШЕТНИКОВ Василий Васильевич	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	27.7.1943	1919 г., русский, член КПСС.
РОГУЛЬСКИИ Франц Николаевич	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	19.8.1944	1916 г., украинец, член КПСС. Умер 22.8.1985.
РОДИОНОВ Василий Иванович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	15.5.1946	1917 г., русский, член КПСС.
РОДНЫХ Михаил Васильевич	Капитан, заместитель командира эскадрильи.	25.3.1943	1906 г., русский. Умер 28.12.1970.
РОМАНОВ Владимир Федорович	Гвардии капитан, штурман звена.	19.8.1944	1913 г., украинец, член КПСС. Умер 3.02.1985.
РОМАНОВ Петр Иванович	Капитан, командир звена.	19.8.1944	1918 г., русский, член КПСС. Погиб в воздушном бою 18.4.1945.
РОМАНОВ Сергей Михайлович	Майор, штурман полка.	20.6.1942	1908 г., русский, член КПСС.
РОЩЕНКО Владимир Федорович	Гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи.	27.7.1943	1921 г., русский, член КПСС.
РУБЦОВ Анатолий Петрович	Капитан, командир звена.	31.12.1942	1914 г., русский, член КПСС. Погиб во время учебного, полета 21.8.1954.
РУМЯНЦЕВ Федор Селиверстович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	5.11.1944	1916 г., русский, член КПСС. Умер 30.12.1988.
РЫБИН Николай Ильич	Гвардии майор, командир эскадрильи.	29.6.1945	1913 г., русский, член КПСС.
РЯБОВ Михаил Тимофеевич	Капитан, штурман корабля.	31.12.1942	1914 г., русский, член КПСС.
САВЧЕНКО Павел Павлович	Майор, командир эскадрильи.	13.3,1944	1911 г., русский, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 16.10.1943.
САМУСЕВ Николай Никифорович	Гвардии капитан, командир корабля.	18.9.1943	1915 г., русский, член КПСС. Умер 25.4.1981.
САПОЖНИКОВ Владимир Васильевич	Майор, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1914 г., русский, член КПСС. Умер 23.3.1982.
САФОНОВ Владимир Ильич	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	5.11.1944	1917 г., русский.
СЕНАГИН Иван Леонтьевич	Гвардии майор, командир эскадрильи.	5.11.1944	1915 г., украинец, член КПСС.
СЕНАТОР Василий Трофимович	Гвардии капитан, штурман звена.	18.9.1943	1921 г., украинец, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 29.9.1944.
СИВОЛАПЕНКО Павел Федорович	Гвардии майор, штурман эскадрильи.	5.11.1944	1913 г., украинец, член КПСС. Умер 15.7.1987.
СИДОРИШИН Алексей Петрович	Гвардии старший лейтенант, командир звена.	15.5.1946	1921 г., украинец, член ВЛКСМ. Погиб 7.11.1945.
СИМАКОВ Иван Николаевич	Капитан, командир звена.	13.3.1944	1906 г., русский, член КПСС. Умер 26.7.1953.
СИМОНОВ Михаил Васильевич	Гвардии капитан, командир эвена.	31.12.1942	1913 г., украинец, член КПСС.
СИНИЦИН Василий Иванович	Гвардии младший лейтенант, начальник связи эскадрильи.	18.8.1945	1918 г., русский, член КПСС. Умер 14.10.1971.
СИТНОВ Валентин Егорович	Капитан, заместитель командира эскадрильи.	20.6.1942	1918 г., русский, член КПСС. Погиб 20.12.1945.
СОКОЛОВ Сергей Николаевич	Гвардии подполковник, заместитель командира полка по политической части.	19.8.1944	1913 г., русский, член КПСС. Умер 21.8.1983.
СОЛЯНИК Владимир Федорович	Гвардии майор, заместитель командира полка.	15.5.1946	1915 г., русский, член КПСС.
СТАРЖИНСКИЙ Иван Ильич	Гвардии подполковник, штурман полка.	15.5.1946	1912 г., русский, член КПСС. Умер 1.5.1980.
СТЕПАНОВ Федор Федорович	Капитан, командир отряда.	20.6.1942	1913 г., русский, член КПСС. Умер 13.11.1986.
СУГАК Сергей Савельевич	Гвардии майор, командир корабля.	13.3.1944	1909 г., русский, член КПСС.
ТАНАНАЕВ Петр Николаевич	Гвардии майор, командир эскадрильи.	15.5.1946	1914 г., русский, член КПСС. Умер 22.12.1981.
ТАРАСОВ Дмитрий Захарович	Лейтенант, командир звена.	20.6.1942	1916 г., русский, член ВЛКСМ. Погиб 27.6.1941.
ТЕСАКОВ Николай Федорович	Младший лейтенант, командир корабля.	25.3.1943	1918 г., русский, член КПСС. Не вернулся с боевого задания 5.11.1943.
ТИМОФЕЕВ Северьян Петрович	Капитан, штурман эскадрильи.	29.6.1945	1913 г., русский, член КПСС. Умер 22.6.1974.
ТИТОВ Иван Антонович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	18.8.1945	1918 г., русский, член КПСС.
ТИТОВ Федор Иванович	Гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1919 г., русский, член КПСС.
ТИХОМОЛОВ Борис Ермилович	Капитан, командир корабля.	31.12.1942	1913 г., русский, член КПСС.
ТИХОНОВ Василий Гаврилович	Капитан, командир эскадрильи.	16.9.1941	1909 г., русский, член КПСС. Умер 6.9.1976.
ТИХОНОВ Павел Иванович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	19.8.1944	1908 г., русский. Погиб 28.9.1846.
ТКАЧЕВ Григорий Елизарович	Гвардии майор, заместитель штурмана полка.	29.6.1945	1915 г., русский, член КПСС. Умер 2,11.1987.
ТКАЧЕНКО Андрей Яковлевич	Гвардии майор, командир эскадрильи.	5.11.1944	19.18 г., украинец, член КПСС. Умер 24.2.1978.
ТОРОПОВ Артемий Демидович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1915 г., русский, член КПСС.
ТУЙГУНОВ Леонид Наумович	Старший лейтенант, штурман звена,	5.11.1944	1910 г., русский, член КПСС.
ТЮРИН Леонид Федорович	Гвардии капитан, штурман звена.	19.8.1944	1914 г., русский, член КПСС. Умер 12.3.1970.
УРЖУНЦЕВ Константин Исаакович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	23.2.1948	1908 г., русский, член КПСС. Умер 4.3.1977.
УШАКОВ Сергей Федорович	Подполковник, штурман эскадрильи.	27.7.1943	1908 г., русский, член КПСС. Умер 14.3.1986.
ФЁДОРОВ Иван Григорьевич	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	5.11.1944	1921 г., русский, член КПСС. Умер 28.1.1983.
ФИЛИН Леонид Алексеевич	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	19.8.1944	1915 г., русский, член КПСС. Умер 20.2.1975.
ФОМИН Николай Иванович	Гвардии капитан, командир звена.	19.8.1944	1921 г., русский, член КПСС. Умер в 1988.
ФРОЛОВ Александр Филиппович	Гвардии старший лейтенант, штурман звена.	31.12.1942	1918 г., русский, член КПСС.
ФУРС Павел Михайлович	Гвардии капитан, командир эскадрильи.	19.8.1944	1920 г., русский, член КПСС. Умер 21.11.1981.
ХАРИТОНОВ Николай Николаевич	Гвардии старший лейтенант, командир звена.	19.8.1944	1922 г., русский, член КПСС.
ХАРЧЕНКО Степан Андреевич	Старший лейтенант, командир звена.	20.6.1942	1915 г., украинец, член КПСС. Умер 8.01.1983.
ХРАПОВ Петр Иванович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	15.5.1946	1912 г., русский, член КПСС. Умер 17.12.1967.
ХРУСТАЛЕВ Павел Павлович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	27.7.1943	1917 г., русский, член КПСС. Умер 31.12.1975.
ХРУЩЕВ Иван Максимович	Гвардий старший лейтенант, командир звена.	13.3.1944	1915 г., русский, член КПСС.
ЧЕРЕПНЕВ Сергей Михайлович	Гвардии капитан, штурман эскадрильи.	18.9.1943	1918 г., белорус, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 14.6.1944.
ЧЕРНОПЯТОВ Георгий Владимирович	Гвардии майор, заместитель командира полка.	15.5.1946	1911 г., русский, член КПСС. Умер 9.5.1945.
ЧИСТОВ Борис Петрович	Старший лейтенант, командир корабля.	25.3.1943	1921 г., русский, член КПСС. Умер 21.6.1978.
ЧИСТЯКОВ Василий Михайлович	Капитан, штурман отряда.	20.6.1942	1908 г., русский, член КПСС. Умер 29.11.1984.
ЧУЛКОВ Алексей Петрович	Майор, заместитель командира эскадрильи по политической части.	31.121942	1908 г.; русский, член КПСС. Погиб при выполнении боевого задания 7.11.1942.
ЧУМАЧЕНКО Дмитрий Васильевич	Гвардии подполковник, заместитель командира полка по политической части.	29.6.1945	1909 г., русский, член КПСС. Погиб в авиакатастрофе 9.8.1948.
ЧУРИЛИН Арсений Павлович	Гвардии майор, командир корабля.	13.3.1944	1909 г., русский, член КПСС. Умер 10.02.1957.
ШАПОШНИКОВ Александр Иванович	Капитан, заместитель командира эскадрильи.	29.3.1942	1912 г., русский, член КПСС. Умер 10.01.1967.
ШАТАЕВ Николай Иванович	Гвардии майор, заместитель командира полка.	15.5.1946	1914 г., русский, член КПСС.
ШАТРОВ Федор Анисимович	Гвардии капитан, командир корабля.	13.3.1944	1914 г., русский, член КПСС.
ШАШЛОВ Яков Афанасьевич	Гвардии майор, заместитель командира полка.	15.5.1946	1915 г., русский, член КПСС. Погиб в авиакатастрофе 23.12.1956.
ШВЕЦ Степан Иванович	Гвардии майор, командир эскадрильи.	18.9.1943	1905 г., украинец, член КПСС.
ШЕВЕЛЕВ Антон Антонович	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	5.11.1944	1918 г., русский, ,член КПСС. Умер 10.5.1981.
ШЕСТЕРНИН Борис Ильич	Гвардии старший лейтенант, штурман звена.	5.11.1944	1919 г., русский, член КПСС.
ШТАНЕВ Яков Иванович	Гвардии майор, заместитель начальника штаба полка.	23.2.1948	1916 г., русский, , член КПСС.
ШТЕПЕНКО Александр Павлович	Майор, штурман эскадрильи.	20.6.1942	1904 г., украинец, член КПСС. Умер 15.01.1972.
ЩЕЛКУНОВ Василий Иванович	Майор, заместитель командира полка.	16.9.1941	1910 г., русский, член КПСС. Умер 28.10.1974.
ЩЕРБАКОВ Сергей Васильевич	Гвардии майор, штурман эскадрильи.	15.5.1946	1914 г., русский, член КПСС. Умер 27.11.1973.
ЮЖИЛИН Александр Григорьевич	Гвардии капитан, командир звена.	9.8.1944	1917 г., русский, член КПСС. Умер 11.01.1976.
ЮРЧЕНКО Петр Аксентьевич	Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи.	18.9.1943	1918 г., украинец, член КНСС.
ЯКОВЛЕВ Евгений Николаевич	Гвардии майор, командир эскадрильи.	18.8.1945	1919 г., русский, член КПСС. Умер 14.05.1971.
ЯЛОВОЙ Федор Степанович	Гвардий майор, штурман полка.	5.11.1944	1917 г., украинец, член КПСС,
ЯНОВСКИЙ Иван Иванович	Гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи.	5.11.1944	1919 г., русский, член КПСС.

Примечание: При составлении списка Героев Советского Союза авиаторов АДД использован материал «Краткого биографического словаря Героев Советского Союза».

Примечания

{1} Туманский А. К. Полет сквозь годы. М., 1962. С. 133–134.

{2} КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. 9-е изд. М., 1984. Т. 4. С. 529.

{3} См.: История второй мировой войны 1939–1945. М., 1975. Т. 1. С. 261.

{4} См.: Цыкин А. Д. От «Ильи Муромца» до ракетоносца. М., 1975; С. 32.

{5} ЦАМО, ф. 35, оп. 11250, д. 2, л. 5–7.

{6} См.: Лапчинский А. Н. Воздушная армия. М., 1939, С. 98, 119.

{7} ЦАМО, ф. 35, оп. 107559, д. 5, л. 169–170.

{8} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М., 1985. С. 24.

{9} См.: Красная звезда. 1989. 4 марта.

{10} См.: Советский воин. 1989. № 1. С. 58–65.

{11} См.: Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. М., 1988. Т. 2. С. 490.

{12} См.: Авиация и космонавтика. 1988. № 8. С. 46–47.

{13} См.: Октябрь. 1988. № 12. С. 149.

{14} См.: Литературная газета. 1988. 9 нояб.

{15} ЦАМО, ф. 35, оп. 11600, д. 380, л. 2

{16} Цит. по: Тимохович И. В. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне. М., 1976. С. 243.

{17} ЦАМО, ф. 35, оп. 11290, д. 34, л. 12.

{18} Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1974. Т. 1. С. 262–263.

{19} Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. М., 1981. С. 48.

{20} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 16, л. 63–66.

{21} Молодчий А. И. Самолет уходит в ночь. М., 1986. С. 8–11.

{22} ЦАМО, ф. 35, он. 11285, д. 16, л. 63–66.

{23} ЦАМО, ф. 208, оп. 2589, д. 93, л. 192.

{24} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 115, л. 3–5.

{25} Скрипко Н. С. По целям ближним и дальний. С. 80.

{26} Правда. 1974. 15 авг.

{27} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 173, л. 82.

{28} См.: Цыкин А. Д. От «Ильи Муромца» до ракетоносца. С. 62.

{29} См.: Военно-исторический журнал. 1986. № 9. С. 34.

{30} Комсомольская правда. 1941. 31 июля.

{31} ЦАМО, ф. 48-А, оп. 1554, д. 9, л. 213.

{32} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 173, л. 110–111.

{33} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 115, л. 3–5.

{34} См.: Мировая война 1939–1945 гг.: Пер. с нем. М., 1957. С. 472.

{35} ЦАМО, ф. 43а, оп. 1554, д. 92, л. 162.

{36} ЦАМО, ф. 35, оп. 7879, д. 6, л. 1–3.

{37} ЦАМО, ф. 15 а, оп. 152, д. 10, л. 36.

{38} ЦАМО, ф. 35, оп. 11250, д. 8, л. 70.

{39} Гальдер Ф. Военный дневник: Пер. с нем. М., 1971. Т. 3, Кн. 1. С. 145.

{40} ЦАМО, ф. 35, оп. 7879, д. 6, л. 35–41.

{41} См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М., 1968. С. 51.

{42} Гальдер Ф. Военный дневник. Т. 3. Кн. 1. С. 118.

{43} ЦАМО, ф. 209, оп. 19013, д. 1, л. 6.

{44} Гальдер Ф. Военный дневник. Т. 3. Кн. 1. С. 200.

{45} Цит. по: История второй мировой войны 1939–1945. М., 1975. Т. 4. С. 79.

{46} ЦАМО, ф. 219, оп. 6043, д. 5, л. 99–106.

{47} Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М., 1968. С. 53.

{48} См. там же.

{49} Филиппи А. Припятская проблема. М., 1959. С. 104–105.

{50} ЦАМО, ф. 35, оп. 78125, д. 3, л. 120.

{51} См.: Октябрь. 1970. № 5. С. 173–174.

{52} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 532, л. 250–251.

{53} Голованов А. Е. Дальняя бомбардировочная... Октябрь 1970. № 5. С. 177.

{54} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. c. 48.

{55} ЦАМО, ф. 35, он. 225930, д. 8, л. 70.

{56} ЦАМО, ф. 35, оп.. 11290, д. 146, л 11.

{57} ЦАМО, ф. 226, оп. 2139, д. 12, л. 15.

{58} ЦАМО, ф. 35, оп, 11285, д. 161, л. 25.

{59} Гудериан Г. Воспоминания солдата: Пер. с нем.: М., 1954. С. 222.

{60} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 160, п. 1–2.

{61} См.: Октябрь.1970. №5. С. 181

{62} ЦАМО, ф. 35, оп. 30802, д. 41, л. 85–86.

{63} См.: Пусэп Э. К. Тревожное небо. Таллинн, 1978. С. 185–186.

{64} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 74, л. 85–86.

{65} История второй Мировой войны 1939–1945. Т. 4. С. 97.

{66} Красная звезда. 1887, 13 июня.

{67} ЦАМО, ф. 35, оп. 11290, д. 13, л. 196.

{68} Правда. 1942. 3 апр.

{69} См.: Военно-исторический журнал. 1964; № 7. С. 39.

{70} ЦАМО, ф. 35, оп. 11290, д. 146, л. 9.

{71} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 74, л. 181–186.

{72} Там же, л. 188–190.

{73} ЦАМО, ф. 35, оп. 11290, д. 146, л. 69, 82.

{74} Цыкин А. Д. От «Ильи Муромца» до ракетоносца. С. 102.

{75} Правда. 1942. 25 июля.

{76} ЦАМО, ф. 35, оп. 11495, д. 2, л, 36

{77} Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 154.

{78} КиньдюшевИ. И. К победным рассветам. М., 1978. С. 62–64.

{79} См.: Василевский А. М. Дело всей жизни. М., 1974 С.205.

{80} См.: Тимохович И. В. В небе войны. М., 1986. С. 29.

{81} ЦАМО, ф. 39, оп. 252, д. 12, л. 53,

{82} Cм.: Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 190–191.

{83} ЦАМО, ф.35, оп. 11519, д. 270, л. 14.

{84} ЦАМО, ф. 35, оп. 11519, д. 270, л. 19–20, 27–28.

{85} Красная звезда. 1982. 7 сент.

{86} Молодчий А. И. Самолет уходит в ночь. С. 169.

{87} Правда. 1942. 20 авг.

{88} Цит. по: Октябрь. 1971. № 11. С 190,

{89} Там же. С. 191.

{90} Цит. по: Голованов А. Б. Дальняя бомбардировочная... Октябрь. 1971. № 11. С, 190.

{91} Голованов А. Е. Дальняя бомбардировочная... Октябрь. 1972. № 7. С. 150,

{92} ЦАМО, ф. 132 «а», оп. 2642, д. 13, л. 21.

{93} Тихомолов Б. Е. На крыльях АДД. М., 1970. С. 163–164.

{94} Красный сокол. 1942. 1 мая.

{95} См.: Октябрь. 1972. № 7. С. 148.

{96} Правда. 1942. 10 окт.

{97} Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М., 1974. Т. 2. С. 89–90.

{98} См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. с.136

{99} Цит. по: Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. Т. 2. С. 109–110.

{100} См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.: Сб. документов. М., 1957, №1. С.34.

{101} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 252, л. 140.

{102} Цит. по: Октябрь. 1972. № 7. С. 144.

{103} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 252. л. 121–122.

{104} Цит. по: Голованов А. Е. Дальняя бомбардировочная... Октябрь. 1971. № 11, С. 169.

{105} Там же.

{106} Ушаков С. Ф. Во имя победы. М., 1987. С. 65–67.

{107} Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 177.

{108} См.: Пономаренко П. К. Всенародная борьба в тылу Немецко-фашистских захватчиков 1941–1944 гг. М., 1986. С. 88.

{109} Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 291.

{110} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 252, л. 143–146.

{111} Там же.

{112} См.: Тимохович И. В. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне. С. 41.

{113} ЦАМО, ф. 224, оп. 214836, д. 5, л. 105–107.

{114} См.: История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1964. Т. 3. С. 388.

{115} См.: История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 3. С. 388.

{116} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 120.

{117} ЦАМО, ф. 319, оп. 4798, д. 47, Л. 79,

{118} См.: Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С.275.

{119} Кот А. Н. На дальних маршрутах. Киев, 1983. С. 81–82.

{120} ЦАМО, ф. 48-А, он. 2, д. 8, л. 136.

{121} ЦАМО, ф. 35, он. 11285, д. 1, л. 99.

{122} См.: Тимохович И. В. В небе войны. С. 51.

{123} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. C. 129.

{124} См.: Тимохович И. В. В небе войны. С. 50.

{125} ЦАМО, ф. 35, оп. 22614, д. 8, л. 164.

{126} Правда. 1943, 26 март.

{127} См.: Кипьдюшев И. И. К победным рассветам. С. 125.

{128} Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 281–262.

{129} ЦАМО, ф. 39, од. 11495, д. 13, л, 33.

{130} ЦАМО, ф. 35, оп. 283235, д. 94, л. 4.

{131} ЦАМО, ф. 35, оп. 283244, д. 8, 9, 10, листы оперативных сводок.

{132} См.: Тимохович И. В. В небе войны. С. 129.

{133} Кот А. Н. На дальних маршрутах. С. 92–94.

{134} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 649, п. 80–81.

{135} Там же.

{136} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 649, л. 87–88.

{137} Красный сокол. 1943. 2 июля.

{138} ЦАМО, ф. 39, оп. 283244, д. 9, л. 67.

{139} См.: Красная звезда. 1967. 5 марта.

{140} ЦАМО, ф. 35, оп. 283235, д. 94, л. 4.

{141} Известия. 1943. 13 июня.

{142} ЦАМО, ф. 35, оп. 11499, д. 8, л. 248.

{143} Идашкин Ю. В. Небо его мечты. М., 1986. С. 79–80.

{144} ЦАМО, ф. 39, оп. 11498, д. 62, л. 69.

{145} ЦАМО, ф. 39, оп. 11495, д. 13, л. 33.

{146} Красная звезда. 1941. 16 авг.

{147} ЦАМО, ф. 3, оп. 11499, д. 3, л. 46; д. 108, л. 225.

{148} ЦАМО, ф. 35, оп, 283244, д. 9, л. 67.

{149} ЦАМО, ф. 35, оп., 11285, д. 807, л. 89–90.

{150} См.: Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история. М., 1970. С. 241.

{151} На земле, в небесах и на море: Сборник. М., 1987. С. 298–300.

{152} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 142.

{153} Красный сокол. 1943. 10 июля.

{153} См.: Скрипко Н. С. По целям ближним в дальним. С. 296.

{155} ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 822, л. 58.

{156} См.: История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 5. С. 272.

{157} См.: Тимохович И. В. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне. С. 50.

{158} См.: Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945 гг. Краткая история; М., 1965. С. 245.

{159} См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 188–189.

{160} ЦАМО, ф. 370, оп. 6518, д. 88, л. 9.

{161} ЦАМО, ф. 39, он. 11499, д. 85, л. 447.

{162} См.: Авиация и космонавтика СССР. М., 1968. С. 157.

{163} См.: Курская битва. М., 1970. С. 270.

{164} См.: Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история. М., 1965. С. 273.

{165} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 649, л. 85–88.

{166} Там же.

{167} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 649, л. 90–92.

{168} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 30, л. 67.

{169} Красная звезда. 1943, 31 авг.

{170} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 649, л. 110–114.

{171} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 271, л. 9.

{172} Правда. 1965. 6 мая.

{173} Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М., 1957. Т. 1. С. 167.

{174} Куманичкин А. Чтобы жить... Купцов Н. Воздушные рабочие войны. Николаев М. Добровольцы, шаг вперед! М., 1987. С. 169.

{175} Голованов А. Е. Дальняя бомбардировочная. Октябрь. 1971. № 11. а 167–168.

{176} Куманичкин А. Чтобы жить... Купцов Н. Воздушные рабочие войны. Николаев М. Добровольцы, шаг вперед! С. 181.

{177} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 649, л. 240–246.

{178} См.: Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 174.

{179} См.: Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 163.

{180} Штеменко С. М. Генеральный штаб в годы войны. М., 1968. С. 187.

{181} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 54–56.

{182} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 60–62.

{183} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 20–21.

{184} См.: Советские Военно-воздушные cилы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 241.

{185} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1062, л. 31.

{186} Кот А. Н. На дальних маршрутах. С. 126–128.

{187} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 73–75,

{188} Там же.

{189} ЦАМО, ф. 35. оп. 223247, д.7, д. 401

{190} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 78–79.

{191} Там же.

{192} См.: Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история. С. 342.

{193} Жуков Г. К. Воспоминания и размышления.Т.2. С. 252.

{194} ЦАМО. ф.39, оп. 11519, д. 1080, д. 7

{195} Киньдюшев И. И. К победным рассветам. С. 207–209.

{196} ЦАМО, ф. 319, оп. 4798, д. 152, л. 46.

{197} Ушаков С. Ф. Во имя победы. С. 102–104.

{198} Руденко С. И. Крылья Победы. М., 1976. С. 211–212.

{199} Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 340.

{200} ЦАМО, ф. 35, оп. 283248, д. 6, л. 61–69.

{201} См.: Тимохович И. В. В небе войны. С. 350.

{202} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 127.

{203} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 81–83.

{204} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 83–87.

{205} ЦАМО, ф. 216, оп., 392279, д. 4, л. 244.

{206} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 176.

{207} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 178.

{208} ЦАМО, ф. 302, вп. 4196, д. 75, л. 11–12.

{209} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 180.

{210} Красовский С. А. Жизнь в авиации. М., 1960. С. 212.

{211} См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 325.

{212} Красный сокол. 1944. 8 сент.

{213} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1081, л. 26.

{214} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 88.

{215} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 91.

{216} Там же.

{217} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 98.

{218} Красная звезда. 1984. 11 окт.

{219} См.: Красная звезда. 1984. 11 окт.

{220} ЦАМО, ф. 35, оп. 30712, д. 6, л. 127.

{221} См.: Правда. 1974. 28 сент.

{222} Скрипко Н. С. По целям ближним и дальним. С. 332–333.

{223} На земле, в небесах и на море. С. 291–292

{224} ЦАМО, ф. 39, оп. 11493, д. 12, л. 98.

{225} ЦАМО, ф. 39, оп. 11519, д. 1080, л. 150.

{226} Там же, л. 151.

{227} Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1045 гг. С. 193.

{228} Там же.

{229} Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1045 гг. С. 197.

{230} Перемот Д. И. На дальних маршрутах. Минск, 1982. С. 167–169.

{231} ЦАМО, ф. 480, оп. 7106, д. 220, л. 54.

{232} ЦАМО, ф. 480, од. 7106, Д. 220, л. 56–57.

{233} См.: 9 мая 1945 года, М., 1970, С. 276.

{234} См.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 363.

{235} См.: Военно-исторический журнал. 1968, № 9. С. 79.

{236} См.: Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. С. 468.

{237} ЦАМО, ф. 233, оп. 401802, д. 1, л. 351.

{238} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 204.

{239} ЦАМО, ф. 480, он. 7106, д. 220, л. 60–63.

{240} Там же, л. 68.

{241} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. П. 206.

{242} ЦАМО, ф. 15, оп. 647244, д. 181, л. 124.

{243} ЦАМО, ф. 480, оп. 7106, с. 65–66.

{244} ЦАМО, ф. 15, оп. 647244, д. 181, л. 124.

{245} См.: Скрипко Н. С. По целям, ближним и дальним. С. 346–347.

{246} См.: Последний штурм (Берлинская операция 1945 г.). С. 133.

{247} ЦАМО, ф. 480, оп. 7106, д. 220, л. 70–71.

{248} Там же, л. 72,

{249} См.: Тимохович И. В. В небе войны. С. 241.

{250} См. там же. С. 242.

{251} ЦАМО, ф. 233, оп. 401802, д. 1 л. 351.

{252} Там же.

{253} См.: Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. C. 214

{254} См.: Приказы Верховного Главнокомандующего в период Великой Отечественной войны Советского Союза, М., 1975. С, 496.

{255} ЦАМО, ф. 480, оп. 7106, д. 220, л. 180–184.

{256} См.: Белов Е. И. Боевые действия дальней авиации в стратегических наступательных операциях третьего периода Великой Отечественной войны. М., 1981, С. 8.

{257} ЦАМО, ф. 480, оп. 7106, д. 28, л. 159.

{258} ЦАМО, ф. 480, оп. 7106, д. 28, л. 160–161.

{259} ЦАМО, ф. 480, оп. 7106, д. 280, л. 159.

{260} ЦАМО, ф. 35, оп. 283248, д. 6, л. 61–69.

{261} См.: Цыкин А. Д. От «Ильи Муромца» до ракетоносца. С. 162.

{262} См.: История второй мировой войны 1939–1945. Т. 11. С. 197.

{263} Кожевников М. Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945. С. 231.